Просмотр полной версии : Авиация
Авиация СССР 1930-1945
Истребитель И-16
И-16 был создан Н.Н. Поликарповым в 1934 г. и до начала сороковых годов оставался основным истребителем советских Военно-Воздушных Сил. Это был первый серийный советский истребитель-моноплан (хотя и деревянной конструкции), на нем впервые была применена механическая уборка шасси и установлена бронеспинка сиденья летчика. Первое применение реактивных снарядов в воздушном бою было осуществлено именно с этого самолета. Перечень приоритетов И-16 можно было бы продолжать довольно долго, но достаточно сказать, что в середине 1930-х этот истребитель считался лучшим в мире. В 1935 г. он демонстрировался на Всемирной выставке в Милане, где и получил мировое признание. В 1936-1939 гг. летчики-интернационалисты успешно воевали на И-16 в небе Испании против фашистских стервятников. Здесь И-16 впервые встретился с немецким истребителем "мессершмитт" (Me-109B). Уже тогда выяснилось, что "ишачок" несколько уступает "мессеру" в скорости (450 км/ч против 470 км/ч). Однако превосходство нашего самолета проявлялось в вооружен и и маневренности, особенно на виражах, из-за чего противник нес большие потери. Отличился И-16 в Китае и в Монголии в 1937-1940 гг. в боях против японских милитаристов. С началом Великой Отечественной войны И-16 и другой основной советский истребитель И-15 вновь вступили в схватку с фашистской авиационной армадой. С немецкими бомбардировщиками "юнкерсами" (Ju-87 и Ju-88) и "хейнкелями" (He-111) наши истребители по-прежнему справлялись без особых хлопот. А вот новейшей модификации "мессершмитта" (Me-109E) они уступали уже практически по всем тактико-техническим характеристикам. Лишь на глубоких виражах советским летчикам удавалось оторваться от преследования, чтобы выиграть 2-3 секунды, зайти "в хвост" противнику и поразить его. Несмотря на "устарелость" И-16, нашим летчикам удавалось проводить на них успешные бои и одерживать победы. Так, в ночь на 7 августа 1941 г. Виктор Талалихин, защищая небо Москвы, таранным ударом сбил фашистский бомбардировщик "Хейнкель-111", обломки которого экспонируются в Центральном музее Вооруженных Сил. Первые месяцы войны советские истребительные полки, оснащенные устаревшими самолетами, несли большие потери. По мере восстановления авиационной промышленности они стали пополняться истребителями новых конструкций - Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ла-5, Як-9, которые ни в чем не уступали и даже превосходили немецкие. Однако на отдельных участках фронта И-16 продолжал принимать участие в боевых действиях вплоть до 1944 г.
Основные модификации:
ЦКБ-12 - опытный; двигатель М-22; установлен металлический винт без кока и сдвижной вперед фонарь; 2хШКАС; имел неубирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
ЦКБ-12бис (И-16 дублер) - двигатель РЦФ-2 (712 л.с.); имел капот меньшего диаметра; установлены неубирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
И-16 ТИП 4 - серийный; версия истребителя; двигатель М-22 и (позже) М-25; удлинен капот; установлена бронеспинка; без сдвижного фонаря; установлен механизм зависания элеронов.
УТИ-2 - версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 4.
И-16 ТИП 5 - серийный; модификация типа 4; версия истребителя; двигатель М-25 (700 л.с.) (бывший РЦФ-3); изменена конструкция капота; установлен воздушный винт АВ-1, кок и храповик для запуска; вначале имел закрытую, а позже открытую кабину; удлинен козырек; вооружение: 2хШКАС; установлены бомбодержатели.
УТИ-4 - версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 5 или 10; двигатель М-25А (730 л.с.); двойное управление; без вооружения (1640 экз.).
ЦКБ-18 (И-16 штурмовик) - опытный; двигатель М-22; установлено бронирование кабины; вооружение: 4хШКАС (или ПВ-1), бомбовая нагрузка - 100 кг (1 экз.); 2 экз. типа 5 были вооружены 6хШКАС.
ЦКБ-29 (СПБ) -опытный; версия скоростного пикирующего бомбардировщика; применялся в связке с ТБ-3; двигатель РЦФ-3; установлен пневматический механизм уборки шасси; вооружение: 2хШКАС и 200 кг бомб.
И-16П (пушечный) - опытный; модификация типа 5; двигатель РЦФ-3; вооружение: 2хШКАС (синхронные), 2хШВАК (в центроплане) и бомбодержатели (1 экз.).
И-16 ТИП 6 - серийный; как тип 5; двигатель М-25А (730 л.с.); имел открытую кабину; усилен планер.
И-16 ТИП 10 - серийный; как тип 5; двигатель М-25В (750 л.с.); вооружение: 4хШКАС; усилена конструкция; увеличен вес; установлены посадочные щитки и убирающиеся лыжи.
И-16 ТИП 12 - серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК.
И-16 ТИП 17 - серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда добавлялся 1хБС); бомбовая нагрузка - 200 кг; изменена конструкция шасси; костыль заменен колесом.
И-16 ТК - опытный; модификация типа 10; установлены 2 турбокомпрессора и ВИШ.
И-16 ТИП 18 - серийный; модификация типа 10; двигатель М-62 с нагнетателем; установлен ВИШ-6А и (позже) АВ-1; вооружение: 4хШКАС.
И-16 ТИП 24 - серийный; модификация типа 18; двигатель М-63 с ВИШ ВВ-1; усилена конструкция; изменена конструкция крыла; имел 2 подвесных бака; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда 4хШКАС и 1хБС); позднее установлены направляющие для 6хРС-82; бомбовая нагрузка - 500 кг.
И-16 ТИП 29 - серийный; модификация типа 24; изменено положение маслорадиатора; установлено укороченное шасси; вооружение: 1хУБС и 2хШВАК, 6хРС-82.
Тактико-технические данные:
максимальная скорость: 462 км/ч;
взлетный вес: 1941 кг;
потолок: 9700 м;
дальность полета: 700 км;
вооружение: 2 пушки калибра 20 мм, 2 пулемета 7,62 мм и 6 реактивных снарядов РС-82;
бомбовая нагрузка: до 200 кг.
Истребитель Яковлев Як-3
Советские авиаконструкторы, перед началом Великой отечественной войны, разработали несколько типов истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника над полем боя. Лучшим из них был И-26, созданный коллективом главного конструктора А. С. Яковлева. Самолет имел двигатель жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова.
В 1940 году моторостроители форсировали двигатель М-105П, повысив его мощность с 1050 л. с. до 1240 л. с. В 1941 году И-26 с новым двигателем получил наименование ЯК-1. В 1940 году он был запущен в серийное производство и стал одним из лучших истребителей начала Великой Отечественной войны. За 1941 год было выпущено 1354 самолета, а за всю войну - 8721.
ЯК-1 обладал очень высокой по тому времени скоростью полета - 599,5 км/час и имел хорошее вооружение - пушку «швак» 20-мм и два пулемета 7,62-мм, обладал исключительной маневренностью и отличными боевыми качествами. Однажды, как сообщила «Правда» от 12 марта 1942 года, группа истребителей ЯК-1 под командованием капитана Еремина вступила в бой с 25 фашистскими самолетами и обратила в бегство армаду из 7 бомбардировщиков и 18 истребителей.
Не прошло и года войны, как начались работы по дальнейшему совершенствованию этого истребителя. В результате появился истребитель ЯК-3 с уменьшенными лобовым сопротивлением и площадью крыла (до 2,3 м2). Лонжероны крыла на нем делались металлическими, маслорадиатор перенесен из-под фюзеляжа в крыло, а водяной радиатор еще более утоплен в фюзеляж, костыльное колесо сделано убирающимся. У самолета улучшился обзор сзади - фонарь стал более выступающим за контур фюзеляжа, но хорошо обтекаемым. В результате этих изменений получился истребитель, превосходящий по своим летным данным ЯК-1. Так, если максимальная скорость у ЯК-1 составляла 599,5 км/час, то у ЯК-3 она достигла 650 км/час. Самолет сразу же запустили в серийное производство. Впервые он появился на фронте во время боев на Курской дуге летом 1943 года. На этом самолете наши летчики имели превосходство перед фашистскими асами.
В 1942 году был создан новый мотор конструкции В. Я. Климова ВК-107А мощностью 1500 л. с. С начала 1944 года этот двигатель поставили на ЯК-3. Истребитель с новым двигателем был вооружен уже двумя пушками 20-мм. При этом летные данные самолета еще более улучшились. Скорость возросла до 720 км/час. На ЯК-3 наши летчики сбивали самолеты противника и даже обращали в бегство, когда их число намного превосходило число сражающихся ЯК-3. Так, 14 июля 1944 года восьмерка ЯК-3 завязала бой с 60 немецкими самолетами. Наши летчики сбили три Ю-87 и четыре «мессершмитта», не потеряв ни одного своего самолета. В 1944 году немцы вынуждены были выпустить инструкцию своим летчикам, в которой говорилось: «При встрече с русскими истребителями без маслорадиатора в носу и с наклонной антенной в бой не вступать» (имелся в виду ЯК-3).
Когда французским летчикам-истребителям, сражавшимся на советско-германском фронте, предложили выбрать себе самолеты для пополнения полка «Нормандия - Неман», они из всех советских, американских и английских машин выбрали ЯК-3. И выбор их был оправдан. Только за 10 дней октября 1944 года французские летчики сбили на ЯК-3 119 немецких машин, не потеряв ни одной своей.
Как же был устроен этот замечательный самолет-истребитель? Крыло - неразъемное, двухлонжеронное, выполнено полностью из дерева. Лонжероны - дюралюминиевые. Шасси убиралось в крыло. У корня крыла размещен воздухозаборник масляного радиатора. Элероны имели небольшую осевую аэродинамическую компенсацию, на их задних кромках были наклепаны дюралюминиевые пластинки-триммеры, предназначенные для наземной регулировки усилий на ручке управления. Обшивка крыла - фанерная, элероны обтянуты полотном. На сериях последних выпусков в корневой части крыла между элероном и фюзеляжем размещались посадочные щитки. Они отклонялись книзу до 45°. Переход от крыла к фюзеляжу был закрыт зализами, выколоченными из тонкого дюралюминия.
Фюзеляж - сваренный из стальных труб, сверху и снизу покрыт обтекаемым дюралюминиевым гаргротом. До кабины летчика фюзеляж обшит листовым дюралюминием, в хвостовой части - обтянут полотном. Средняя часть фонаря кабины сдвигалась назад.
Трехлопастный винт с изменяемым в полете шагом закрыт дюралюминиевым коническим коком. Через вал винта проходит ствол скорострельной пушки «швак» 20-мм. Поверх цилиндров двигателя под капотом размещены два пулемета УВС - 12,7-мм, стреляющие через винт. В последних выпусках ЯК-3 два пулемета были заменены еще одной пушкой 20-мм.
Оперение - дюралюминиевое, свободнонесущее. Киль обшит листовым дюралюминием. На задней кромке руля направления наклепана тонкая дюралюминиевая пластинка - триммер. Стабилизатор - двухлонжеронный. Рули высоты имели осевую аэродинамическую компенсацию в виде ступеньки. На задней кромке руля высоты располагались триммеры, обшитые дюралюминием. Обшивка горизонтального оперения и руля направления - полотняная.
Шасси - обычной схемы, с хвостовым колесом. Основное шасси убирается в крыло и закрывается створками, расположенными на амортизационной стойке и на крыле. Хвостовое колесо убирается назад.
Окраска самолетов ЯК-3 сверху камуфляжная - в виде черно-зеленых разводов, снизу - голубая. На борту фюзеляжа, на вертикальном оперении и на крыльях были нарисованы красные звезды. Пневматики колес - черные.
Самолет ЯК-3 может служить хорошим прототипом для кордовой модели-копии. Она сможет выполнять много зачетных демонстраций: уборку и выпуск шасси, все фигуры высшего пилотажа, «конвейер» и другие.
Для двигателя 2,5 см3 следует принять полетный вес модели - 800 г; для двигателя 5 см3 - 1600 г. Нагрузка на крыло должна быть не более 50 г/дм2.
Основные модификации:
Як-1М М-105ПФ - опытный экз. № 1; развитие Як-1 и Як-9; установлено крыло, как у Як-9, но с меньшей площадью; фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, как у Як-1, с небольшими изменениями; установлены реактивные выхлопные патрубки; маслорадиатор установлен в центроплане крыла; новый водорадиатор; вооружение: 1хШВАК и 1хУБС.
Як-1М М-105ПФ2 "Дублер" - опытный экз. № 2; как 1-й; улучшена аэродинамика, конструкция шасси и бронирование; установлены новые масло- и водорадиаторы; установлен ВИШ-105СВ-01; вооружение: 1 хША-20М (мотор-пушка) и 2хУБС; изменено оборудование кабины.
Як-3 ВК-105ПФ2 - серийный; как "Дублер"; версия истребителя; незначительно изменена конструкция планера и шасси; улучшена аэродинамика; уменьшена емкость бензобаков; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС или (позже) 2хУБС; установлено новое радиооборудование; заводы № 292 и 31.
Як-3ПД - опытный; версия высотного истребителя; двигатель ВК-105ПД и ВК-105ПВ; увеличена площадь крыла.
Як-3П ВК-105ПФ2 - серийный; версия пушечного истребителя; вооружение: 1хБ-20М (мотор-пушка) и 2хБ-20С (синхронные); незначительно изменена конструкция планера; установлено новое радиооборудование; заводы №292 и 31.
Як-3Т ВК-105ПФ2 - опытный; модификация Як-3; установлен ВИШ-105Л-28; изменена конструкция планера и фонаря кабины; кабина сдвинута на 400 мм назад; установлен новый водорадиатор; вооружение: 1хН-37 и 2хБ-20С.
Як-3РД - опытный; двигатель ВК-105ПФ2 и 1хЖРД РД-1; вооружение: lxHC-23 (мотор-пушка).
Як-3 ВК-107А - опытный; двигатель ВК-107А (1650 л.с.); изменена конструкция планера и винтомоторной группы; варианты вооружени.
Як-3 ВК-108 - опытный; двигатель ВК-108; изменена конструкция планера и ВМГ.
ЯК-3У АШ-82ФН - опытный; двигатель АШ-82ФН; изменена конструкция планера и ВМГ.
Тактико-технические характеристики:
длина: 8,55 м;
размах крыла: 9,2 м;
площадь крыла: 14,85 м2;
взлётный вес: 2650 кг;
вес пустого: 2105 кг;
максимальная скорость у земли: 570 км/ч;
максимальная скорость на высоте 4300 м: 651 км/ч;
посадочная скорость: 144 км/ч;
набирает высоту 5000 м за 4,1 мин.;
выполняет вираж на высоте 1000 м за 5-17 с;
максимальная дальность полёта: 900 км;
практический потолок: 10800 м.
Бомбардировщик Як-6
Двухмоторный низкоплан Яковлев Як-6, задуманный как легкий транспортный самолет общего назначения, впервые поднялся в воздух в июне 1942г. Он был оснащен убирающимся шасси с хвостовым колесом и перевозил экипаж из двух человек, а также четырех пассажиров. Вариант НББ (ночной ближний бомбардировщик) мог быть также оборудован для перевозки грузов или для использования в качестве санитарного самолета, буксировщика планеров или штурмовика.
Начало пути
В первые месяцы Великой Отечественной войны первостепенное значение в организации управления войсками приобрела связная авиация. В первые же дни войны из аэроклубов были «мобилизованы» самолеты У-2, переоборудовали и устаревшие Р-5. Однако как ни хорош был, скажем, У-2, но вот... скорость маловата, дальность бы немного увеличить, да и полезная нагрузка для связного самолета — это далеко не всегда пакет с документами. Опять же один мотор в боевых полетах на беззащитном самолете — вещь не очень надежная. Оставляли желать лучшего маневренность и скороподъемность при полной нагрузке. Стало очевидно, что ни У-2, ни УТ-2, ни Р-5 для связи приспособить в полной мере не удастся.
Фронту требовался новый легкомоторный самолет, и, учитывая, что машину надо было построить очень быстро, а времени на долгие размышления, аэродинамические продувки и другие исследования, обычно предшествующие постройке, не было, создание самолета поручили ОКБ Александра Сергеевича Яковлева. Этот коллектив специализировался в то время на проектировании истребителей, но имел большой опыт создания легких спортивных авиеток, отличавшихся простотой конструкции, технологичностью, хорошими скоростными качествами.
Кроме того, именно в этом молодом КБ привыкли работать в сжатые сроки. Только в последние предвоенные годы под руководством А. С. Яковлева было создано около десяти типов новых самолетов, и — характерно! — путь от чертежа до полета новые машины обычно проходили за три-четыре месяца.
С Союза по нитке
Не стал исключением и Як-6: в мае 1942 года было получено задание, в августе состоялся первый полет, а уже в сентябре прошли государственные испытания. Требовалось, чтобы самолет получился сразу, так как длительные испытания, доводки и доработки машины в условиях военного времени были бы непростительной роскошью.
Для Як-6 выбрали обычную аэродинамическую схему, использовали многие узлы и агрегаты с серийных самолетов. Так, силовую установку с двигателем М-11Ф взяли с УТ-2, а агрегаты систем — электрической, пневматической, колеса шасси и другие элементы заимствовали с истребителей, выпускавшихся тогда массовыми сериями.
Каркас самолета строили из самых распространенных в стране материалов: сосны, березовой фанеры, полотна. Даже воздушные винты, для которых обычно использовали твердые породы древесины, на сей раз сделали из сосны; а бензобаки, обычно металлические или резиновые, для Як-6 склеили из тонкой фанеры. Те немногие металлические детали, которые имелись на самолете, были изготовлены из низкосортной стали.
Основное назначение Як-6 — связь между войсками действующей армии и перевозка небольших грузов, но в условиях войны надо было предусмотреть и другие применения машины. Вспомните: грузовой Ли-2 тогда использовался еще и как дальний бомбардировщик; на базе бомбардировщиков проектировались транспортные машины; даже истребитель пытались как-то превратить в пассажирский самолет.
Конечно, и от легкомоторной машины ожидали универсальности.
Сделано на мебельной фабрике
Летные данные Як-6 позволяли получить из него неплохой легкий ночной бомбардировщик. Этот вариант самолета назвали НББ (ночной ближний бомбардировщик). На внешней подвеске он мог нести пять бомб калибром по 100 кг (или две по 250 кг), оборудовался радиостанцией и радиокомпасом, на выхлопные патрубки двигателей устанавливались специальные коллекторы, чтобы огни на патрубках не слепили летчика и не демаскировали самолет в ночном небе.
Для защиты задней полусферы Як-6 НББ вооружался пулеметом ШКАС. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и штурмана, последний при появлении вражеских истребителей занимал место у пулемета.
Як-6, помимо членов экипажа, мог брать на борт четырех пассажиров или 500 кг груза.
Для изготовления Як-6 приспособили довоенные мебельные фабрики, не имевшие ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации. Но серийный выпуск наладили быстро: выручили простота конструкции и технологичность машины.
«Дугласенок»
После того как Як-6 начал поступать на фронт, наконец появилась возможность заняться аэродинамическими исследованиями для улучшения летных характеристик самолета и упрощения техники пилотирования. Для этого «живой» Як-6 установили в аэродинамическую трубу ЦАГИ. Продувки выявили пути дальнейшего улучшения устойчивости и снижения аэродинамического сопротивления.
С учетом результатов этих исследований было построено несколько модифицированных вариантов самолета, наиболее удачный из которых (третий) с закапотированными головками цилиндров двигателя, увеличенными вертикальным оперением, V-образностью и стреловидностью крыла показан на чертеже. Эти доработки улучшили устойчивость самолета и, таким образом, сделали его более простым и доступным в управлении.
Но даже предыдущий серийный Як-6 был в этом отношении вне критики. Пилотирование самолета после незначительной тренировки не вызывало никаких трудностей для молодых летчиков. Эксплуатация Як-6 также была несложной — его мог обслуживать один механик. За свою неприхотливость, надежность и «живучесть» эта машина понравилась и полюбилась летчикам, а скорая на прозвища «аэродромная братия» — механики и мотористы — за внешнее сходство силуэта Як-6 с известным самолетом «Дуглас» ДС-3 (он же Ли-2) ласково окрестили его «Дугласенок».
«Дугласенок» можно было отремонтировать в самых неблагоприятных для этого условиях. Так, например, партизанские мастера, не имея под рукой ничего, кроме пилы и топора, за неделю отремонтировали Як-6, получивший значительные повреждения от огня немецкого истребителя. Самолет, который по инструкции необходимо было сжечь, благополучно вернулся на родной аэродром.
В конце 1944 г. прошел госиспытания и был рекомендован в серию шестиместный пассажирский самолет Як-8, представлявший собой модернизированный Як-6. Но эта модификация не была запущена в серийное производство из-за общей тенденции перехода на цельнометаллические пассажирские самолеты.
Летающая «катюша»
Юркий Як-6 можно было встретить на всех фронтах и на партизанских аэродромах, он быстро завоевал популярность как неутомимый труженик военного неба. А в конце войны Як-6 нашел еще одно боевое применение...
В 1945 году Советская авиация безраздельно господствовала в воздухе, у СССР не было недостатка ни в истребителях, ни в бомбардировщиках, ни тем более в штурмовиках. Но поиски наиболее эффективных видов вооружения привели к неожиданным на первый взгляд результатам: легкомоторный штурмовик — такова была новая концепция применения Як-6. Под крыльями самолета установили целую батарею (по воспоминаниям конструкторов, порядка 10) реактивных снарядов PC, превратив машину в летающую «катюшу».
Низколетящий самолет незаметно «подкрадывался» к противнику. На малой скорости летчик имел возможность довольно точно нацелить свое оружие, а большая дальность стрельбы позволила не входить в зону плотного зенитного огня.
Штурмовики Як-6 принимали участие в заключительных операциях Великой Отечественной войны, демонстрируя высокую боевую эффективность.
САМОЛЕТ ЯК-6
Самолет Як-6 — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции.
ФЮЗЕЛЯЖ состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, — стыкующихся между собой с помощью накладных стальных узлов. Стыковочные щели заклеены матерчатой лентой с зубчатыми краями.
Носовая и средняя части фюзеляжа выполнены по схеме полумонокок; они имеют каркас, состоящий из сосновых рам-шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, фанерную обшивку. Пассажирский салон, расположенный в средней части фюзеляжа, изнутри также обшит фанерой. Хвостовая часть — ферменная, с полотняной обшивкой.
КРЫЛО двухлонжеронное, выполнено без разъемов с центропланом и средней частью фюзеляжа. Но для облегчения перевозки самолета железнодорожным транспортом небольшие законцовки отстыковывались.
Профиль крыла — Clark-YH, стандартный для самолетов А. С. Яковлева тех лет. На Як-6 оно имеет несколько большую, чем обычно, относительную толщину. Этим обеспечивались его высокие несущие свойства и более простая техника пилотирования самолета.
ЭЛЕРОНЫ щелевые, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. В центроплане между лонжеронами расположены бензобаки, а в хвостовой части центроплана — посадочный щиток, изготовленный из фанеры.
Носок крыла и центроплан (сверху до заднего лонжерона, а снизу полностью) обшиты фанерой, остальные их части имеют полотняную обтяжку.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ подкосное, цельнодеревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, с фанерным носком. Рули высоты и поворота снабжены триммерами.
ШАССИ трехопорное, с хвостовым колесом. Первые экземпляры Як-6 (в том числе и НББ) имели убирающиеся главные стойки шасси с ручным приводом и тросовой проводкой.
Однако летные испытания показали, что потери максимальной скорости с выпущенным шасси невелики — меньше 20 км/ч, а надежность самолета значительно повышается. Поэтому от уборки решено было отказаться, и вместо «ломающегося подкоса» убирающегося шасси установили жесткий, изготовленный из стальных труб, систему уборки сняли, а створки ниши заменили легкой дюралюминиевой крышкой.
Стойки шасси подкосные, телескопические с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса с камерными пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с механизмом стопорения.
УПРАВЛЕНИЕ самолетом двойное, с тросовой проводкой. Посадочный щиток выпускался и убирался вручную штурвалом, расположенным между креслами пилотов, с помощью специального винтового механизма с тросовым приводом. Проводка управления триммерами также тросовая.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состоит из двух пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Ф мощностью по 140 л. с. с деревянными воздушными винтами фиксированного шага O 2,2 м.
Аналогичную силовую установку имели все советские легкомоторные самолеты того времени. Для снижения затрат при серийном производстве на Як-6 конструкторы использовали силовую установку с учебной машины УТ-2, включая дюралюминиевые капоты двигателя, моторамы, маслобаки и другие агрегаты. Отличие заключалось в бензобаках, которых на Як-6 было два, емкостью по 195 л каждый. Они изготовлялись из фанеры, а для герметичности изнутри и снаружи покрывались известным моделистам клеем ВИАМ-Б-3.
ОБОРУДОВАНИЕ самолета несложное, но тем не менее оно позволяло летать в облаках и ночью. Оно состояло из стандартного набора пилотажно-навигационных приборов (таких же, как на учебном самолете), посадочной фары и аэронавигационных огней, для питания которых служил аккумулятор. Радиостанция на серийном Як-6, как правило, не устанавливалась.
Иногда серийные самолеты, так же как НББ (показанный на чертежах), вооружались пулеметом ШКАС, для доступа к нему использовался люк, закрываемый двумя крышками из легких дюралюминиевых листов.
ОКРАСКА самолета — камуфляжная, маскирующая, трехцветная. Снизу — светло-голубой цвет. Переходы цветов делались пульверизатором. Ширина переходов — 100—150 мм. Звезды — красные, без окантовки. Воздушные винты черные с обеих сторон. Зимой самолет красили легкосмываемой белой краской, оставляя опознавательные знаки и надписи.
На самолете было множество бортовых надписей мелким шрифтом. Они помогали механику быстро готовить машину к полету и устранять неисправности. На светлом фоне надписи наносились красной краской, а на черном — голубой.
Кабина пилота и пассажирский салон — светло-серые. Приборная доска и пульты — черные.
Иногда Як-6 (в том числе и показанный на чертеже модифицированный вариант) окрашивались серебристой краской. Звезды при этом имели красно-белую окантовку.
«ТАКИМ БЫЛ ЯК-ШЕСТОЙ»
Воспоминания летчика Г. Малиновского
«Деревяшка!» — иронически заметил главный инженер опытного аэродрома, постучав по фюзеляжу незнакомого самолета, только что зарулившего на нашу стоянку.
«И впрямь деревяшка, да еще двухмоторная! — поддакнул один из технарей. — Деревянный «Дуглас», да и только!»
Я подошел к самолету, возле которого уже собралась, как это всегда бывает при появлении на аэродроме новой машины, группа любопытных. Заводские летчики-испытатели рассказывали об особенностях самолета, и незаметно для себя я тоже втянулся в беседу. А вечером на разборе полетов наш командир неожиданно заметил: «Говорят, Як-шестой понравился Малиновскому? Пусть он и летает».
Так началось мое знакомство с этим самолетом. Работа предстояла большая: надо было оценить возможности применения Як-6 в воздушно-десантных войсках не только по прямому назначению — как легкотранспортного, связного и штабного самолета, но и как вывозного — для непосредственной доставки к цели небольших групп бойцов-парашютистов, парашютных мешков на наружной подвеске, для полетов ночью через линию фронта в тыл противника, к партизанам и т. п.
Забегая немного вперед, скажу, что все эти трудные испытания Як-шестой выдержал. Созданный буквально «из ничего» прославленным коллективом А. С. Яковлева, он честно трудился до конца войны, зарекомендовав себя крайне нетребовательной и простой в эксплуатации машиной. При первом же тщательном осмотре я обнаружил в нем много давно знакомых агрегатов, заимствованных от других самолетов Яковлева. Да и внешнее сходство бросалось в глаза: характерный «яковлевский» хвост, шасси, детали управления, компоновка кабины. И в воздухе самолет оказался «яковлевским» — летучим и легкоуправляемым.
Всем нам, летчикам-испытателям воздушно-десантных войск, он нравился еще и потому, что деревянная конструкция оказалась очень живучей во фронтовых условиях. Самолет поддавался ремонту (а иногда и серьезной реставрации) в самых примитивных, деревенских мастерских, когда под рукой, кроне пилы и топора, ничего не было. В памяти остался такой случай: старший лейтенант Н. Беляков, летевший на Як-шестом к партизанам, был атакован вражеским ночным истребителем, ему удалось довести израненную машину до партизанского аэродрома. При посадке у самолета буквально отвалился хвост. Казалось, остался только один выход: сжечь машину, чтобы не попала в руки врага. Но партизанские механики взялись ее отремонтировать. Разобрали стену деревенского дома, затащили туда хвост самолета, а фюзеляж и крылья, оставшиеся на улице, замаскировали соломой. Казеиновым клеем они склеили перебитые лонжероны фюзеляжа, восстановили порванную обшивку, с помощью местного кузнеца исправили поломанные металлические детали. И через неделю самолет, как новый, поднялся в воздух!
За годы войны мы сделали на Як-6 очень много полетов, большинство ночью, с посадкой на партизанских аэродромах или с выброской грузов на парашютах в глубоком тылу немецко-фашистских войск. Партизаны относились к этим самолетам с большим уважением, поскольку они садились на крохотных площадках, где настоящий «Дуглас» приземлиться не мог. Например, летом 1943 года в одном из районов Белоруссии летчик Н. Мамкин облюбовал деревенское футбольное поле и регулярно прилетал туда, привозя боеприпасы и забирая раненых.
Надолго запомнился и такой эпизод: известный советский планерист-рекордсмен, летчик-испытатель М. Романов был послан на Як-6 за деталями самолетного вооружения на один из заводов Горьковской области. Груз оказался очень тяжелым. Романов был вынужден для облегчения самолета слить часть бензина, а штурмана и бортмеханика отправить поездом. Взлетев, Романов почувствовал, что с левым мотором что-то случилось и перегруженный самолет начал терять высоту. В это время он летел над Волгой. Определив по волнам, что ветер дует поперек реки, он направил снижающийся самолет к гористому берегу, нашел восходящий динамический поток и начал понемногу, метр за метром, набирать высоту... Это позволило найти подходящую площадку для посадки. Быстро устранив неисправность, Романов снова взлетел и через час был на аэродроме, доставив очень нужный боевой груз. Так еще раз подтвердилась великолепная летучесть Як-6!
Мне тоже пришлось пережить на этом самолете несколько щекотливых моментов. Ранней весной 1942 года командование направило группу летчиков-экспертов на Северо-Западный фронт, в район города Торопца, где наши войска успешно осуществили одно из первых за Отечественную войну окружение немецко-фашистской группировки и захватили большое количество еще неизвестной нам авиационной техники. Ее надо было осмотреть, изучить и, если возможно, перегнать на опытный аэродром. Меня назначили командиром группы, в которой старшим по званию оказался известный летчик-испытатель, инспектор авиации ВДВ подполковник Д. А. Кошиц. Летчикам моего поколения он годился в отцы, многим — прямо или косвенно — приходился наставником и пользовался огромной популярностью. В довоенные годы он был не только обладателем нескольких мировых авиационных рекордов, выдающимся мастером планерного спорта, но и знаменитым комментатором. С микрофоном в руках Д. А. Кошиц вел репортажи с ежегодных авиационных праздников, проходивших в Тушине. До тонкостей знающий дело, наблюдательный и остроумный, он был неподражаем в этой роли, и его с удовольствием слушала вся страна!
Кошица любили, он всегда и всюду был желанным гостем. К встрече с ним готовились, ее ждали с нетерпением. Кошиц приехал на аэродром, а я, как того требовал устав, доложил ему о готовности, Кошиц весело со всеми поздоровался и сказал мне: «Вы командир, распоряжайтесь, а я в этом полете только инспектор. Если вернемся благополучно, сделаю вам отметку в летной книжке. Если нет — она вам будет просто не нужна. А сейчас дайте карту, ознакомлюсь с прокладкой маршрута». И уселся на правое сиденье, хотя я был готов уступить ему левое, командирское. В полете он ни во что не вмешивался, не давал никаких советов, но очень внимательно следил за картой, отыскивая знакомые ориентиры и комментируя все, что успевал заметить. А фронт был близко: внизу дымились горящие деревни, кое-где вспыхивали языки пламени, изредка мелькали огненные шлейфы залпов замаскированных «катюш»...
Наша экспедиция затянулась. К тому времени фашистская авиация активизировалась, наземные части тоже предпринимали попытки вернуть потерянный плацдарм. С большим трудом мы выполнили полученное задание. Смертельно усталые, обросшие и грязные, взлетели наконец домой с совершенно раскисшего аэродрома. И, как нередко бывает в таких случаях, ослабили бдительность: вскоре из серых облаков над нами вывалился «мессер» и стал разворачиваться для атаки сзади. По-видимому, это был «свободный охотник». Конечно, наш безоружный самолет мог стать для него легкой добычей. Пассажиры, находившиеся в кабине за моей спиной, прильнув к окнам, наперебой сообщали обо всех маневрах фашистского истребителя. Их состояние нетрудно было понять...
Кошиц выразительно посмотрел на меня и впервые за весь полет взялся за штурвал, энергично толкнув его от себя. Самолет опустил нос, и я увидел перед собой лощину, как нельзя более подходящую для ухода на бреющем. Мы снизились почти до самой земли. Мелкие елочки, чуть припорошенные снегом, понеслись навстречу как сумасшедшие, и все слилось в одну пеструю полосу. Мы вели Як-6 ниже верхушек сосен, используя каждую складку местности, чтобы прижаться к земле и не дать фашисту открыть прицельный огонь. Несколько разноцветных молний сверкнули совсем рядом, сшибая ветви. И почти одновременно навстречу им, уже с земли, полетели огненные «огурцы»: это ударила наша зенитная батарея, замаскировавшаяся возле железнодорожной станции!
«Мессер» круто взмыл и ушел в облака.
Когда после посадки я зарулил на стоянку и выключил моторы, Кошиц, не вставая со своего кресла, крепко ударил меня по плечу. Сегодняшние хоккеисты примерно так же благодарят своего вратаря после удачно отбитой атаки.
— Давайте летную книжку! — сказал он, вынимая авторучку. По молодости лет я ожидал увидеть оценку «отлично». Увы, рука Кошица вывела совсем другое слово: «хорошо». Лукаво взглянув на меня, он сказал: «На «отлично» летают только ангелы, а мы с вами не более чем на «хорошо». Хотя от этих самых ангелов мы были сегодня довольно близко»...
Тактико-технические данные Як-6 (НББ - ночной ближний бомбардировщик):
экипаж: 2 чел. (+ 4 пассажира);
максимальная взлетная масса: 2350 кг;
размеры: длина х размах крыла — 10,35 х 14,0 м;
силовая установка: количество двигателей х мощность — 2 (М-11Ф) х 140 л.с.;
скорость с убранным шасси: 230 км/ч;
скорость с выпущенным шасси: 211 км/ч;
скороподъемность (средняя): 3,1 м/с;
практический потолок: 3380 м;
дальность полета: 1000 км;
вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС;
максимальная бомбовая нагрузка: до 500 кг;
продолжительность полета: 6 ч 40 мин;
разбег: 255 м;
пробег: 115 м.
Истребитель Як-9
Як-9 являлся самым массовым истребителем Великой Отечественной войны. Начиная с 1942 г. советской авиационной промышленностью было выпущено почти 17 тыс. этих самолетов разной модификации. Як-9 входит в серию знаменитых истребителей, созданных КБ под руководством А. Яковлева. Первый из них - Як-1 - появился в 1940 г. одновременно с самолетами других авиаконструкторов - ЛаГГ-3 и МиГ-3. Як-1 отличался от них меньшим весом, что придавало этому истребителю лучшую маневренность и увеличивало его скороподъемность. Высокая скорость (580 км/ч) подчеркивала эти достоинства на фоне устаревших советских конструкций - И-15 и И-16. Так что Як-1 оказался достойным противником для фашистских "мессеров". Он по праву считается лучшим советским истребителем начального периода войны. В 1941 г. на базе двухместного варианта Як-1 был создан истребитель Як-7, у которого от второй кабины остался крытый отсек. По своим характеристикам он не уступал "прародителю", но мог использоваться для переброски различных грузов или установки дополнительного бензобака. Последнее позволяло резко увеличить дальность полета Як-7. Такие самолеты были как воздух нужны Красной Армии: для прикрытия наземных войск, далеко оторвавшихся от своих тылов, сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков.
Развитие боевых качеств машины было продолжено в Як-9. Самолеты этой модели появились на фронте во второй половине 1942 г. Вместе с Ла-5 они приняли участие в Сталинградской битве и в воздушных сражениях за господство в воздухе. На средних высотах Як-9 превосходил по маневренности и скорости истребители "Люфтваффе" "Мессершмитт-109G-2" и даже "Фокке-Вульф-190A3", уступая им только в вооружении. За счет замены дерева на дюралюминий советским конструкторам удалось значительно облегчить самолет и увеличить его внутреннее свободное пространство. Это позволило установить в крыльях топливные баки больших объемов. Так появились модели Як-9Д и Як-9ДД (1943) с дальностью полета 1330 и 2200 км соответственно, что в три раза превышало дальность обычных истребителей. Усилили на Як-9 и вооружение: например, на Як-9К устанавливали 37-миллиметровые, а с 1944 г. - 45-миллиметровые пушки. Их снаряды пробивали броню танков, а самолеты противника разваливались в воздухе от одного попадания. Истребители Як-9У (улучшенной конструкции) удерживали господство в воздухе в заключительный период войны. Вот один из характерных эпизодов: 17 апреля 1945 г., ведя свободный поиск в районе г. Зеелова, наши самолеты уничтожили 16 вражеских, не потеряв ни одного своего. Другим направлением развития самолета Яковлева стал Як-3. Он был разработан в 1943 г. на базе проверенного в боях одноместного Як-1 с использованием новшеств, примененных при создании Як-9. Легкий, маневренный, скоростной (до 720 км/ч), ему не было равных в воздушных баталиях на самых разных высотах. Многие специалисты считают Як-3 лучшим самолетом Второй мировой войны. Именно на этих боевых машинах предпочли сражаться французские летчики из прославленного полка "Нормандия-Неман", хотя им предлагали на выбор американские и английские истребители.
Основные и самые известные модификации:
Як-7ДИ - прототип. Изготовлен в феврале 1942 года.
Як-9 - первый серийный вариант. Отличался отсутствием крайних крыльевых баков. Изготовлено 459 самолётов.
Як-9 М-106 - опытный с двигателем М-106-1ск мощностью 1350 л.с. Изготовлен в 1942 году.
Як-9Б (Як-9Л) -истребитель-бомбардировщик. Отличался наличием бомбоотсека за кабиной пилота. В 1944 году изготовлено 109 самолётов.
Як-9В - учебно-тренировочный истребитель (вывозной). Разработан на базе Як-9Т. Отличался наличием двойной кабины. С августа 1945 по август 1947 года изготовлено 456 самолётов. Ещё 337 переоборудовано из Як-9М.
Як-9Д - дальний. Отличался дополнительными топливными баками. В 1943-1946 годах изготовлено 3058 самолётов. Поставлялся в Болгарию.
Як-9ДД - истребитель дальнего действия. Отличался увеличенным до 845 л запасом топлива (9 баков), составом оборудования. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК. С мая 1944 по сентябрь 1945 года изготовлено 399 самолётов. В августе 1944 года группа из 12 самолётов осуществила перелёт Бельцы - Бари (Италия), протяжённостью 1300 км.
Як-9К - самолёт для перевозки комсостава (курьерский). Отличался двухместной кабиной, отсутствием вооружения. Разработан на базе Як-9К. В июле 1944 года изготовлен на заводе №153 в единственном экземпляре.
Як-9М - модернизированный. Отличался смещённой назад кабиной. С мая 1944 по июнь 1945 года на заводе №153 изготовлено 4239 самолётов.
Як-9М ПВО - истребитель для авиации ПВО. От Як-9М отличался наличием посадочной фары в левом крыле, радиополукомпасом РПК-10, уменьшеным запасом топлива и масла. В 1944 году изготовлено 160 самолётов. Кроме того, часть самолётов переоборудованы в строевых частях.
Як-9П - цельнометаллический истребитель. Отличался двигателем ВК-107А, трапецевидными законцовками крыла. С августа 1946 по декабрь 1948 года изготовлен 801 самолёт. Поставлялся в Албанию, Венгрию, Китай, КНДР, Польшу и Югославию.
Як-9ПД - опытный с двигателем М-105ПД. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК. В 1943 году изготовлено 5 самолётов.
Як-9Р - разведчик. Отличался наличием фотооборудования. Разработан на базе Як-9Д. В строевых частях в разведчик переоборудовались серийные Як-9.
Як-9С - вариант Як-9У с 2 пушками Б-20С и 1 пушкой ВЯ-23. В мае 1945 года изготовлено 2 самолёта.
Як-9Т - танковый. Отличался мотор-пушкой НС-37, усиленной передней частью фюзеляжа, смещённой назад кабиной. С марта 1943 по июнь 1945 года на заводе №153 изготовлено 2748 самолётов.
Як-9ТК - опытный. Изготовлен в 1943 году в 1 экземпляре.
Як-9У - улучшенный. Отличался двигателем ВК-107А (на ранних ВК-105ПФ2М) с винтом ВИШ-105В-1, конструкцией центроплана, сдвинутой назад кабиной, удлинённой задней частью фонаря кабины, установкой маслорадиатора по типу Як-3, фанерной обшивкой фюзеляжа. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулемётов УБС. Выпускался с апреля 1944 года. Изготовлен 3921 самолёт.
Як-9УТ - пушечный вариант Як-9У. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37 и 2 пушек Б-20. В феврале-мае 1945 года изготовлено 282 самолёта.
Тактико-технические данные Як-9:
максимальная скорость: 700 км/ч;
взлетный вес: 3150 кг;
потолок: 11 000 м;
дальность полета: 950 км;
вооружение: 1 пушка калибра 37 мм, 2 пулемета 12,7 мм.
Истребители Ла-5 и Ла-7
Советские летчики, которым довелось летать на Ла-7, считали его лучшим истребителем. Скорость, маневренность, мощь пушечного огня, надежность и живучесть в бою позволяли чувствовать себя уверенно в схватке с любым немецким асом. Ла-7 стал итогом развития целой серии самолетов, которая началась еще до войны с разработки ЛаГГ-1 (1939) и ЛаГГ-3 (1940) С. Лавочкиным, В. Горбуновым и М. Гудковым. ЛаГГ-3 имел очень высокую для начала сороковых годов скорость - 600 км/ч, что значительно превышало скорость немецких истребителей. Однако его конструктивные особенности привели к утяжелению машины. ЛаГГ-3 оказался на 600 кг тяжелее, чем появившийся в то же время Як-1, и почти на тонну - чем "Мессершмитт-109E". Это не могло не сказаться на его маневренности и скороподъемности.
Хотя лучшие советские пилоты добивались на "лаггах" отличных боевых результатов, им приходилось для этого идти на различные ухищрения. Например, К. Груздев уменьшал радиус виража машины, выпуская посадочные щитки. ЛаГГ-3 явно проигрывал в боях с "мессершмиттами". Его выпуск собирались прекратить.
Чтобы спасти модель, Лавочкин в 1942 г. установил на машину более легкий мотор воздушного охлаждения. Уже в конце года новый истребитель Ла-5 отлично проявил себя в боях под Сталинградом. Он превосходил "мессершмитт" по скорости и особенно в вооружении. Две 20-миллиметровые пушки оказались гораздо эффективнее одной пушки и двух пулеметов фашистского самолета. Под Сталинградом был сформирован авиаполк, полностью состоящий из летчиков-асов, которые сражались на Ла-5. Практически все летчики этого полка стали Героями Советского Союза.
Летом 1943 г. в боях на Курской дуге участвовал уже новый истребитель - Ла-5ФН. Лавочкин оснастил свой самолет форсированным двигателем, уменьшил его массу и облегчил управление. Теперь никакие немецкие истребители - ни модификации "Мессершмитта-109", ни новейший "Фокке-Вульф-190" - не могли с ним сравниться по скорости, маневренности и мощи огня.
Но на этом развитие "лавочкина" не прекратилось. В том же 1943 г. появился Ла-7. Сохранив неизменной массу машины, конструкторы поставили на нее третью пушку и, улучшив аэродинамику, довели скорость истребителя до 680 км/ч. До конца войны на этих самолетах сражались дважды Герои Советского Союза Н.М. Скоморохов, сбивший лично 46 и в группе еще 8 вражеских самолетов, К.А. Евстигнеев, на счету которого 53 самолета противника.
На Ла-7, представленном на фотографии, летал трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Он сбил на нем 17 вражеских самолетов и закончил войну под Берлином. Начинал же свой боевой путь Кожедуб на Ла-5ФН и все сбитые им 62 самолета он уничтожил на истребителях Лавочкина.
Всего было выпущено: 6528 истребителей ЛаГГ, 10 000 Ла-5 разных модификаций, 5753 Ла-7.
Тактико-технические данные Ла-7:
максимальная скорость: 680 км/ч;
взлетный вес: 3265 кг;
потолок: 10 750 м;
дальность полета: 635 км;
вооружение: 3 пушки 20-миллиметровые, 2 бомбы по 100 кг.
Истребитель ЛаГГ-3
Конструкторский коллектив, возглавляемый С.А.Лавочкиным, В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, начал самостоятельную творческую работу в 1939 году и сразу добился заметного успеха. Спроектированный и в короткие сроки построенный опытный истребитель уже в марте 1940 года поднялся в воздух. Летчик-испытатель А.И.Никашин.
Вскоре ЛаГГ-1 (такое название самолет получил по начальным буквам фамилий его главных конструкторов) прошел испытания и был передан для серийного производства. Характерная особенность конструкции этого фронтового истребителя состояла в том, что для планера самолета, включая лонжероны крыла (его площадь 17,51 квадратных метров) и силовой набор фюзеляжа, конструкторы использовали облагороженную древесину. В полках лонжеронов крыла и в других элементах применена "дельта-древесина" - новый в то время материал, значительно превосходивший по прочности простую сосну. Фюзеляж - полумонокок, выклеенный из березового шпона. Центроплан и киль - одно целое с фюзеляжем. Крышка фонаря кабины сдвижная назад. Моторама и лафеты - сварные из труб. Каркасы рулей и элеронов ЛаГГ-1 из дюраля, обшивка - полотно.
Вооружение серийных ЛаГГ-3 состояло из одной пушки ШВАК, одного или двух БС и двух ШКАС, еще подвешивались 6 снарядов РС-82. Были еще серийные самолеты с пушкой37-мм Шпитального Ш-37 (1942 г.) и Нудельмана НС-37 (1943 г.). ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37 называли "истребителем танков". Внедрение самолета не проходило гладко, так как самолет и его чертежи были еще достаточно "сырые", не доработанные до серийного выпуска. Наладить поточное производство не удавалось. С выходом серийных самолетов и их поступлением в воинские части стали приходить пожелания и требования усилить вооружение и увеличить объем баков. Увеличение емкости бензобаков позволило увеличить дальность полета с 660 до 1000 км. Были установлены автоматические предкрылки, но в серии больше шли обычные самолеты. Заводы, выпустив около 10 машин ЛаГГ-1, начали строить его вариант - ЛаГГ-3. Все это по мере сил выполнялось, но самолет утяжелялся и летные качества его снижались.
Кроме того, зимний камуфляж - шершавая поверхность окраски - ухудшил аэродинамику самолета (а опытный экземпляр темно-вишневого цвета был отполирован до блеска, за что его называли "рояль" или "радиола"). Общая культура веса в самолетах ЛаГГ и Ла была ниже, чем в самолетах Як, где она была доведена до совершенства. Но живучесть конструкции ЛаГГ была исключительной. ЛаГГ-3 в первый период войны был одним из основных фронтовых истребителей.
Общий выпуск в период за 1941-1943 годы составил свыше 6,5 тыс. самолетов ЛаГГ.
Серийные модификации:
И-22 (ЛаГГ-1) - опытный; версия истребителя; двигатель М-105П (1050 л. с.) с трехлопастным ВИШ-61П; цельнодеревянная конструкция; вооружение: 1хШВАК (мотор-пушка) и 2хШКАС (синхронные);
И-301 (ЛаГГ-3) - опытный; модификация ЛаГГ-1; увеличен запас топлива; усилено шасси;
ЛаГГ-3 - серийный; как И-301; вооружение: 1хВЯ-23 (позже УБК), 2хУБС и 2хШКАС; начиная с 4-й серии - вооружение: 1хШВАК, 1хУБС и 2хШКАС; с 11-й серии - вооружение: 1хШВАК и 1хУБС; с 15-й серии установлены предкрылки; с 23-й серии установлен компенсатор руля; с 30-й серии выхлопной коллектор заменен на сдвоенные патрубки; с 34-й серии установлен двигатель М-105ПФ с ВИШ-105СВ, вооружение: 1хНС-37 вместо ШВАК (только на 34-й серии); с 35-й серии установлено новое горизонтальное оперение и убирающееся хвостовое колесо; с 66-й серии установлен новый фонарь кабины, изменена конструкция приборной доски и выхлопных патрубков;
ЛаГГ-3 АШ-82 - опытный; двигатель АШ-82; вооружение: 2хШВАК;
К-37 (конструкция М.И. Гудкова) - опытный; конверсия ЛаГГ-3; вооружение: 1х37-мм Ш-37;
Гу-82 (конструкция М.И. Гудкова) - опытный; конверсия ЛаГГ-3; силовая установка с двигателем АШ-82 взята от Су-4; вооружение: 2хШВАК.
Тактико-технические характеристики ЛаГГ-3:
экипаж: 1 чел.;
двигатель: 1xМ-105ПФ;
мощность двигателя: 1210 л.с.;
вооружение: 1х20-мм ШВАК (мотор-пушка), 1х12,7-мм УБС, 6хРС-82;
Истребитель МиГ-3
Самолет МиГ-3 конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича появился в 1940 г. как развитие их предыдущей модели МиГ-1. Его появление стало событием в отечественном и мировом авиастроении. Это был великолепный высотный скоростной истребитель. Потолок его подъема доходил до 12 000 м. Двигатель "мига" развивал максимальную мощность на высоте 7000-10 000 м, где самолет разгонялся до 640 км/ч. По этому показателю он опережал большинство истребителей мира, включая все поршневые модели немецких истребителей.
Однако на средних высотах 3000-4000 м МиГ-3 терял все свои преимущества и уступал машинам других конструкций как в скорости, так и в маневренности. В 1940 г. это посчитали несущественным недостатком. В то время полагали, что воздушная война будет вестись на "потолке" боевых машин, где предстояло перехватывать армады бомбардировщиков.
Однако оказалось, что в районах непосредственного соприкосновения наземных войск воздушные бои, как правило, протекали на средних высотах. Там немецкие летчики на "мессершмиттах" старались завязать бой. И именно там "миги" сильно теряли в скорости и, как более тяжелые (3,3 т), проигрывали в маневре.
Тем не менее "миги" в начале войны сыграли важную роль в борьбе с превосходящими силами "Люфтваффе". Из этих самолетов был сформирован знаменитый 401-й истребительный авиаполк под командованием Героя Советского Союза, летчика-испытателя С.П. Сапруна. На МиГ-3 начинал войну А.И. Покрышкин, ставший трижды Героем Советского Союза. На "миге" летчик Николай Лисконоженко в одном бою дважды применил таран, а Иван Голубин дрался с тринадцатью "мессерами" и сумел двоих сбить. Попытка советских конструкторов модернизировать МиГ-3, оснастить его другим двигателем оказалась запоздалой. К тому времени были готовы истребители новых конструкций, более легкие и маневренные, - Як-9 и Ла-5. Поэтому в 1942 г. машину, несколько опередившую свое время, сняли с производства. После Великой Отечественной войны наступила эпоха реактивной авиации, и опыт, накопленный при разработке МиГ-3, позволил превратить самолеты этой серии в основной истребитель советских Военно-Воздушных Сил. Всего выпущено 100 МиГ-1 и 3322 МиГ-3.
Модификации самолета:
И-200 - прототип. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1940 года.
И-211 ("Е") - опытный с мотором АШ-82ФН. Отличался конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК в центроплане. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Успешно прошёл испытания, но в серию не пошёл, так как был уже освоен выпуск Ла-5.
И-220 ("А") - опытный. Отличался крылом увеличенной площади, туннельными водорадиаторами в крыле, мягкими топливными баками. Вооружение состояло из 4 пушек ШВАК (впервые в СССР). В конце 1942 года изготовлено 2 самолёта с двигателями АМ-38Ф и АМ-39.
И-221 ("2А") - высотный перехватчик на базе И-220 (опытный). Отличался увеличенным до 13 м размахом крыла, двигателем АМ-39А с 2 турбокомпрессорами ТК-2Б. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК (СШ-20). Изготовлен в октябре 1943 года на заводе №115. Первый полёт 2 декабря 1943 года.
И-222 ("3А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Отличался двигателем АМ-39Б-1 взлётной мощностью 1860 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26, реактивными выхлопными патрубками, гермокабиной, каплевидным фонарём с передним и задним бронестёклами. Вооружение состояло из 2 пушек СШ-20. Изготовлен в апреле 1944 года на заводе №115. Первый полёт 7 мая 1944 года.
И-224 ("4А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Конструкция аналогична И-222. Отличался форсированным двигателем АМ-39ФБ с одним ТК-2Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26Б с широкими лопастями (400 мм), гермокабиной. Вооружение состояло из 1 синхронной пушки СШ-20. Изготовлен в июле-августе 1944 года на заводе №115. Первый полёт 16 сентября 1944 года. В октябре 1945 года достигнут потолок 14100 м.
И-225 ("5А") - опытный с двигателем АМ-42Б (АМ-42ФБ, позже АМ-44). Конструкция аналогична И-220. Отличался турбокомпрессором ТК-300Б (АМТК-1А), воздухо-воздушным радиатором, трёхлопастным винтом АВ-5ЛВ-22А. Вооружение состояло из 4 синхронных пушек СШ-20 (Б-20). Весной 1944 года на заводе №115 изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 мая 1944 года. На высоте 10000 м достигнута скорость 726 км/ч.
И-231 ("2Д") - опытный с двигателем АМ-39 взлётной мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК. Изготовлен в 1943 году на заводе №115.
МиГ-1 - первый серийный вариант. В 1940 году изготовлено 100 самолётов.
МиГ-3 - доработанный. Отличался дополнительным топливным баком в фюзеляже, дополнительным маслобаком, увеличенным радиатором, воздушным винтом ВИШ-61Ш, усиленным шасси, вынесенной на 100 мм вперёд двигательной установкой. В 1940-1943 годах изготовлено 3142 самолёта.
МиГ-3 АМ-37 (МиГ-7) - опытный с двигателем АМ-37. Изготовлен в 1941 году.
МиГ-3У (И-230, "Д") - модернизированный (улучшенный). Отличался деревянным фюзеляжем, новым водорадиатором, всасывающими патрубками в корне крыла, облегчённым шасси. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК. В 1943 году на заводе №155 изготовлено 6 самолётов. Применялся на Калининском фронте.
МиГ-9 ("ИХ", МиГ-3 М-82) - опытный с мотором М-82 взлётной мощностью 1700 л.с. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБС. В конце 1941 года изготовлено 5 самолётов.
Тактико-технические данные МиГ-3:
высотный потолок: 12 000 м;
скорость: 640 км/ч (на высоте 7000 м);
взлетный вес: 3350 кг;
дальность полета: 1250 км;
вооружение: 1 пулемет калибра 12,7 мм и 2 пулемета ШКАСС калибра 7,62 мм.
Штурмовик Ил-2
На фронтах Великой Отечественной войны самой широкой известностью пользовался наш штурмовик Ил-2. Ни одна армия не имела даже приблизительно равного ему по боевым качествам самолета-штурмовика.
Бои в Испании в 1936-1939 гг. показали, что фронтовой авиации необходим самолет непосредственной поддержки наземных войск: для уничтожения долговременных укреплений, танков, механизированных колонн противника и т.п. Штурмовик должен был иметь высокую скорость, разнообразное вооружение и надежную защиту от интенсивного зенитного огня. Поскольку машина планировалась для широкого применения на фронте, следовало сделать ее простой в пилотировании и обслуживании.
Созданный в 1939 г. конструкторским бюро под руководством С.В. Ильюшина, штурмовик Ил-2 отвечал всем этим требованиям. Бронированный Ил-2 с мощным стрелково-пушечным, ракетным и бомбовым вооружением отличался высокой маневренностью, был простым в пилотировании. Это был совершенно новый тип воздушной машины, предназначенной для действий по наземным целям с малых высот. Он по праву считается лучшим самолетом поддержки наземных войск в годы Второй мировой войны. Однако в начальный период войны заднюю полусферу Ил-2 оставляли незащищенной (не было стрелка-радиста), и самолеты несли большие потери от атак "мессершмиттов". Только с третьего квартала 1942 г. советская авиационная промышленность освоила выпуск двухместных Ил-2.
В необходимости специализированного бронированного самолета для действий на малой высоте против живой силы и техники противника военные специалисты и авиаконструкторы были убеждены давно. И не случайно в нашей стране разработка опытных образцов таких самолетов велась еще в начале тридцатых годов. Были созданы опытные тяжелые штурмовики ТШ-1, ТШ-2, ТШ-З. При разработке и реализации проектов самолета для поля боя конструкторы настойчиво добивались создания такого бронирования, которое по возможности не ухудшало бы аэродинамику самолета.
Пока броня была только в виде плоских и гнутых кусков, форма фюзеляжа получалась угловатой, плохо обтекаемой, а самолеты очень тяжелыми. При двигателях недостаточной мощности разбег был велик, а скорость - невысокой. Изобретение двояковыпуклой брони, появление мощных двигателей при новом инженерном решении использования самой брони, как составной части конструкции, позволило в конце 30-х годов создать настоящий самолет-штурмовик, каким и стал знаменитый Ил-2. Предшественником Ил-2 был двухместный самолет ЦКБ-55 (БШ-2, бронированный штурмовик-второй) с жидкостным двигателем АМ-35. Его еще в 1938 году создал конструкторский коллектив, возглавляемый С.В.Ильюшиным. От всех существовавших тогда самолетов ЦКБ-55 отличался прежде всего тем, что его экипаж и все жизненные части машины защищались броневыми листами. Конструктивно объединенные в бронеотсек, они вошли составной частью в силовую схему планера. Ил-2 моноплан сметанной конструкции. В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и консоли крыла (его площадь - 38,5 кв.м, удлинение - 5,55) делали из дерева и фанеры (с конца 1944 года - металлические). Шасси - обычное.
Обе стойки с колесами складывались назад и убирались в крыло. Выступающая часть шасси закрывалась обтекателем. Бортовое вооружение устанавливалось в крыле, бомбодержатели - во внутренних отсеках центроплана. Помимо того, под крылом штурмовика находились направляющие для реактивных снарядов. Серийные машины с двигателем АМ-35 развивали скорость до 400 км/час при посадочной - 140 км/час. В 1939 году начались всесторонние испытания ЦКБ-55 (БШ-2). Они подтвердили высокие боевые качества штурмовика. Однако тогда было сочтено целесообразным серийно самолет строить в одноместном варианте. Вскоре была построена одноместная машина, получившая название ЦКБ-57. Осенью 1940 года летчик В. К. Коккинаки начал испытания. Новый вариант штурмовика, как и первый, обладал хорошими летно-тактическими качествами. После небольших доводок он был принят и строился заводами серийно с апреля 1941 г. под маркой Ил-2. Опыт первого года войны показал, что одноместному штурмовику трудно отражать атаки вражеских истребителей с задней полусферы. Успехам на фронте сопутствовали очень большие потери. Бывало, что за 10 успешных боевых вылетов летчик получал звание Героя Советского Союза (а обычно после ста вылетов).
В начале 1942 г. в Бюро новой техники была проведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-испытателей Ил-2 и конструкторов по обмену опытом. Пожелания штурмовиков, уже не впервые высказывавшиеся, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта, к усилению пушечного вооружения, к увеличению мощности двигателя. Поэтому в середине 1942 года конструкторы вернулись к двухместному варианту машины. Крупнокалиберный пулемет на задней подвижной установке усилил оборону Ил-2 от атак истребителей и позволил несколько расширить диапазон боевого применения самолета. С 1942 года заводы выпускали Ил-2 с двигателем АМ38Ф в 1720 л. с. Улучшенная аэродинамика и более мощный двигатель позволили и при возросшем взлетном весе (в зависимости от бомбовой нагрузки от 5873 до 6360 кг) обеспечить штурмовику максимальную скорость до 420 км/час. Было усилено и вооружение самолета.
Два из четырех пулеметов заменили 20-мм, а затем и более крупного калибра пушками ВЯ-23. В состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия. В этом варианте крыло оставалось с прежним углом стреловидности консолей (деревянных - временно). Лишь с 1943 года консоли были переконструированы, и угол их стреловидности доведен до 15 градусов по передней кромке - Ил-2 (крыло со "стрелкой"). В связи с появлением кабины стрелка изменилась конструкция бронекорпуса, а также хвостовой части фюзеляжа. Масса бронекорпуса в ходе доводки и изменений достигла 990 кг. Элементы бронекорпуса проверялись отстрелом. Ил-2 двухместный с успехом применялся в авиации морского флота для уничтожения кораблей и других плавсредств противника. Летчики вели активную борьбу с железнодорожными эшелонами и автомобильными колоннами противника. Основным же назначением Ил-2 была непосредственная поддержка войск на поле боя и борьба с танковыми и моторизованными группировками противника на линии фронта и в ближних тылах, на переправах, при подготовке атак и т.д. Бытовало его название "летающий танк". По "тиражу" самолет Ил-2 не имел себе равных. Заводы построили более 36 тыс. машин этого типа.
Самолеты Ил-2 использовались ВМС СССР для противокорабельных операций, кроме этого, разрабатывались специализированные бомбардировщики-торпедоносцы Ил-2Т. На суше этот самолет использовался при необходимости для проведения разведки и постановки дымовых завес.
На последнем году Второй мировой войны самолеты Ил-2 использовались польскими и чехословацкими подразделениями, летавшими совместно с советскими. Эти штурмовики оставались на вооружении ВВС СССР на протяжении нескольких послевоенных лет и чуть более длительное время в других странах Восточной Европы. С сентября 1941 г. по апрель 1942 г. широко испытывался экспериментальный самолет Ил-2, оснащенный звездообразным двигателем М-82, но его серийное производство начато не было. Учебно-тренировочный вариант самолета был известен под обозначениями У-Ил-2 или Ил-2У.
Модификации самолёта:
Ил-2 - с крупнокалиберными противотанковыми пушками. Двигатель АМ-38Ф. Был взят серийный самолет и на нем установлены взамен прежних пушек ШВАК и ВЯ две пушки Нудельмана НС-ОКБ-16 калибра 37 мм. Установлены 2 ШКАС и один УБТ у стрелка. Масса увеличилась на 760 кг. Пушки НС-ОКБ-16 могли поражать любые танки вплоть до "Тигров". Они очень пригодились во время Курской битвы.
Ил-2И - "Истребитель бомбардировщиков" - было усилено крыло, снято бомбовое вооружение, оставлены две пушки ВЯ. Самолет был выпущен в одном экземпляре, успеха не имел и на госиспытаниях в июле 1943 г. был признан нецелесообразным, т.к. против немецких истребителей и скоростных бомбардировщиков вести активный наступательный бой не мог, против других же самолетов - только на высотах не более 4000 м.
Ил-2У (УИл-2, Ил-2 учебный) - учебно-тренировочный вариант двухместного Ил-2 со вторым управлением в задней кабине, с сильно уменьшенным вооружением. Выпущен в 1943 г. и строился серийно в сравнительно небольших количествах до 1945 г.
Ил-2 с двигателем М-82 - этот вариант создавался как запасной, т.к. завод, выпускавший АМ-38, эвакуировался на неподготовленные производственные площади. При установке двигателя воздушного охлаждения на Ил-2 была снята передняя часть бронекорпуса, в которой этот двигатель не нуждался. Переход от двигателя к фюзеляжу получился неплавным, но важно было вынести общую оценку этого варианта с кабиной стрелка. Эксперимент себя не оправдал. Масса пустого самолета уменьшилась, но летные качества ухудшились.
Тактико-технические данные:
экипаж: 2 человека;
масса пустого самолёта: 4525 кг;
нормальная взлётная масса: 6360 кг;
тип двигателя: 1 ПД Микулин АМ-38Ф;
мощность двигателя: 1720 л.с.;
максимальная скорость у земли: 403 км/ч;
максимальная скорость на высоте: 414 км/ч;
крейсерская скорость: 386 км/ч;
практическая дальность: 765 км;
максимальная скороподъемность: 250 м/мин;
практический потолок: 6360 м.
Бомбардировщик ИЛ-4
Советский самолет ДБ-3, спроектированный в 1933 году, в ходе серийного производства постоянно совершенствовался. Однако требовались более радикальные меры для того, чтобы бомбардировщик соответствовал возросшим требованиям, предъявляемым к самолетам этого типа в конце 1930-х годов. В 1938 году была разработана модификация, объединившая уже внедренные изменения и новые конструктивные решения, ставшие возможными с освоением авиапромышленностью передовых технологий. Кроме того, тщательным образом была пересмотрена компоновка всех систем. Существенным изменениям подверглись конструкции носовой части фюзеляжа, крыла, шасси, топливной системы и системы охлаждения.
Новый самолет, получивший обозначение ДБ-3Ф, после успешно пройденных в августе - сентябре 1939 года государственных испытаний был принят на вооружение ВВС РККА в качестве основного бомбардировщика дальней авиации и торпедоносца авиации ВМФ. В середине 1940 года он был запущен в серийное производство, сменив ДБ-3 и являясь, по существу, совершенно новым самолетом.
Строевые летчики отметили значительное, по сравнению с ДБ-3, улучшение взлетно-посадочных данных и эксплуатационных качеств нового бомбардировщика. Однако, как показал опыт советско-финляндской войны, для более эффективной защиты экипажа и самолета от атак истребителей противника необходимо было усилить оборонительное вооружение и бронезащиту, а также ввести в экипаж второго стрелка. Тем не менее отмечена высокая боевая живучесть, обеспеченная полным проектированием бензобаков, которые заполнялись нейтральным газом по мере выработки топлива, и возможностью выполнять полет с одним неработающим двигателем.
Несмотря на то, что в 1940 году было освоено серийное производство дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2, во время Великой Отечественной войны ДБ-3Ф оставался одним из основных самолетов советской авиации дальнего действия.
8 августа 1941 года 15 самолетов ДБ-3Т совершили первую бомбардировку Берлина, с 11 августа налеты на столицу и другие немецкие города начала осуществлять группа майора В.И.Щелкунова на самолетах ДБ-3Ф с 1300-1500 кг бомб. Эти рейды не могли существенно повлиять на ход войны, но имели огромное политическое значение. Был развеян миф о полном уничтожении советских ВВС и неприступности столицы и территории Германии для вражеских самолетов.
Дальние бомбардировщики бомбили не только глубокий тыл противника, но и привлекались для уничтожения военных объектов на поле боя и в прифронтовой полосе.
В начальный период войны, действуя без истребительного прикрытия в дневное время, группы ДБ-3Ф несли большие потери. Часто самолеты возвращались с серьезными повреждениями. Поэтому временно было решено перейти к тактике ночного бомбардирования. Порой экипажи совершали по 3-4 налета за ночь на железнодорожные узлы, захваченные немцами. Участвовали бомбардировщики и в «свободной охоте».
Летом 1942 года был освоен выпуск модифицированного ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Позже, чем другим типам самолетов, ему было присвоено новое обозначение по фамилии конструктора - Ил-4.
В августе 1942 года возобновились налеты на военно-промышленные объекты Германии с подмосковных аэродромов. Позднее Ил-4 использовались в качестве средних фронтовых бомбардировщиков. Обладая продолжительностью полета 7-9 часов, самолеты, оснащенные аэрофотооборудованием, привлекались для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника. Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7 и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов. Как торпедоносец в авиации ВМФ самолет Ил-4 выполнял такие боевые задачи, как уничтожение кораблей противника с помощью торпед и бомб, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, бомбардировка баз и портов, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок.
Ил-4 активно использовались и на завершающем этапе войны. Так, во время Берлинской операции только за 6 суток они сбросили на цели более 3000 тонн бомб.
В августе 1945 года самолеты Ил-4 бомбили части Квантунской армии, японские корабли в портах и базах в Северной Корее, в японском море и проливе Лаперуза.
Бомбардировщик Ил-4 выпускался серийно до 1945 года. Всего было построено 5256 самолетов всех модификаций.
После окончания войны Ил-4 оставались в ВВС до замены их самолетами Ту-4. Снятые с вооружения машины использовались в народном хозяйстве для выполнения аэрофотосъемки.
ДБ-3Ф (осень 1939 года) - опытный, предсерийный образец. Отличительной чертой стала удлиненная, по сравнению с ДБ-3, с более плавными обводами, носовая часть фюзеляжа. Коренным образом изменена конструкция крыла, увеличена площадь посадочных щитков. Упрощена топливная система и кинематика уборки шасси. Установлен автопилот, стабилизирующий курс, крен и угловое движение самолета. Двигатель - М-87А (950 л.с.), скорость - 445 км/ч на высоте 5400 м.
ДБ-3Ф - эталон для серии. Установлены новые двигатели М-88 с двухскоростными нагнетателями в новых капотах и винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещены в носке крыла. Верхняя и нижняя стрелковые установки заменены на более совершенные. Скорость на высоте 6800 м - 435 км/ч. Строился со второй половины 1940 года. Серийный самолет выпуска 1941 года с двигателем М-88Б (1100 л.с.).
С осени 1941 года устанавливалась новая турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры. В экипаж введен второй стрелок. Кабина стрелков имела частичную бронезащиту, что повлекло за собой смещение центровки самолета назад и ухудшение продольной статической устойчивости и управляемости в полете.
Ил-4 (ДБ-3Ф) - модифицированный ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Обозначение Ил-4 получил в марте 1942 года, выпускался с лета 1942 года. Для восстановления нарушенных характеристик центровки были спроектированы консоли крыла со стрелкой (12° по передней кромке) смешанной конструкции - металлическими выполнялись только лонжероны. Новый аэродинамический профиль, несколько увеличенной толщины, позволил разместить в консоли три проектированных бензобака. Увеличивался запас горючего, соответственно возросла полетная масса. С 1000 кг бомб на внутренней подвеске дальность полета в зависимости от скорости составляла до 4265 км. На высоте 6650 м самолет развивал скорость 404 км/ч. Устанавливался двигатель М-88Б, винт имел увеличенный диаметр.
Для расширения возможностей при выполнении военно-транспортных заданий на Ил-4 были созданы наружные подвески различного назначения: для транспортировки 45-мм пушек, 82-мм и 120-мм минометов, для крепления трех 50-кг связок мягких десантных мешков с мелкими грузами, а также подвесные кабины на 12 десантников. Кроме того, Ил-4 использовались для буксировки десантно-транспортных планеров А-7 и Г-11.
В 1942-43 годах проводились опыты по дозаправке топливом в полете самолета Ил-4 с буксируемого им планера-бензовоза А-7. В грузовом отсеке планера были установлены два бензобака, рассчитанные на 500 кг, и насос для перекачки бензина. После взлета аэросцепки и набора высоты, топливо в течение 5-6 мин перекачивалось с помощью шланга на борт самолета. Планер отцеплялся и приземлялся на своем аэродроме. Это позволило увеличить максимальную дальность полета Ил-4 с повышенной бомбовой нагрузкой (до 1500 кг).
Практическая возможность и целесообразность дозаправки в полете была очевидной, но нехватка планеров не позволила использовать этот метод в широких масштабах. Проводились спецполеты на предельную дальность транспортно-десантных аэропоездов Ил-4 - А-7 или Г-11 с запасом бензина на борту планера.
Ил-4Т - серийные Ил-4, оборудованные держателями для подвески морского оружия, использовались в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Типовое вооружение состояло из трех пулеметов и 1000 кг бомб. Дополнительно, в зависимости от выполняемого задания, на внешней подвеске устанавливалось специальное вооружение: 1500 кг бомб, одна - две торпеды или авиационные мины различных типов массой до 1000 кг, иногда шесть осколочно-фугасных снарядов РС-132.
Ил-4Т с М-82 - опытный. Разработан на случай замены двигателя М-88Б. Летные испытания проводились в июле 1942 года. Развил скорость 437 км/ч. Серийно не строился. В порядке эксперимента также устанавливались опытные двигатели М-89 и М-90.
Ил-4ТК - экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для обеспечения необходимой мощности двигателей М-88Б на крейсерской высоте полета 11000 м были установлены турбокомпрессоры. Их разместили в конце мотогондол двигателей под крылом, вдали от бензобаков. Носовая часть фюзеляжа была полностью переделана под размещение в ней герметической кабины пилота и штурмана. Кабина сферической формы была рассчитана на избыточное давление, поддерживаемое наддувом воздуха от турбокомпрессора. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части устанавливался дистанционно управляемый аэрофотоаппарат. В испытательных полетах, проводившихся в марте 1943 года, на высотах до 9300 м расчетные данные получены не были. Планировалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры и новые высотные винты. Однако дальнейшие работы над самолетом Ил-4ТК были прекращены, следующие два самолета ОКБ представляли собой еще одну попытку решить старую задачу новыми средствами.
ДБ-4 (ЦКБ-56) - дальний бомбардировщик. Новая модификация ДБ-4 представляла собой высокоплан с большим бомбоотсеком, разнесенным оперением и двигателями жидкостного охлаждения, установленными под крылом. Конструкция цельнометаллическая. Самолет проектировался под новый 18-цилиндровый V-образный мотор М-120. Однако на построенном в сентябре опытном экземпляре были установлены двигатели АМ-37. Водорадиаторы разместили в хвостовых отсеках мотогондол, за нишами шасси. Маслорадиаторы находились в крыле. Экипаж состоял из 4 человек. Управление было двойным. Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС, как на ДБ-3Ф. Бомбовая нагрузка составляла 1600-2000 кг на внутренней подвеске, в перегрузку на бомбодержателе под фюзеляжем мог брать одну 1000-кг бомбу. Первый полет совершил на высоте 6000 м. Развил скорость 500 км/ч на высоте 6000 м.
Второй опытный экземпляр, выполненный с однокилевым оперением, был готов 29 ноября 1940 года. После нескольких полетов испытания и доводочные работы прекратили. Поскольку в октябре 1940 года в серийное производство был запущен бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), все усилия ЦКБ С.В.Ильюшина сосредоточило на Ил-2 и ДБ-3Ф.
Ил-6 - дальний бомбардировщик, торпедоносец. Самолет начали проектировать в 1942 году под дизельные двигатели АЧ-30Б (1250 л.с.) конструкции А.Д.Чаромского. По схеме и конструктивно вариант Ил-6 напоминал серийный Ил-4, однако имел большие размеры. Принципиальным отличием было крыло со стреловидной передней кромкой и большим сужением к законцовкам. Конструкция цельнометаллическая. Экипаж состоял из 6 человек: два пилота, штурман, стрелок-радист и два стрелка, все имели бронезащиту. Вооружение: пять пушек ШВАК-20 (три по схеме ДБ-3Ф и две в бортах фюзеляжа). Бомбоотсек был рассчитан на внутреннюю подвеску 2000 кг бомб в различных комбинациях (20 х 100 кг, 8 х 250 кг, 4 х 500 кг). В перегрузку на наружной подвеске мог брать две бомбы по 1000 кг или две торпеды.
Испытания опытного экземпляра, проводившиеся в августе 1943 года, выявили недостаточную надежность дизельных двигателей, а также сложность пилотирования самолета, особенно при посадке.
Летом 1944 года были установлены форсированные дизели АЧ-30БФ (1500 л.с.). В самолет внесли изменения с целью улучшения устойчивости и управляемости. На высоте 6200 м получена скорость 464 км/ч. Было построено 2 экземпляра. Тем не менее работы над самолетом были прекращены из-за серьезных недостатков недовведенных дизелей и невозможности заменить их на другие моторы.
Тактико-технические данные Ил-4 (ДБ-3Ф):
экипаж: 4 человека;
двигатели: звездообразные М-88Б, 2х1100 л.с.;
максимальная скорость на высоте 6500 м: 411 км/ч;
скороподъемность у земли: 270 м/мин;
практический потолок: 10000 м;
дальность с бомбовой нагрузкой: 2600 км;
вес пустого: 5800 кг;
максимальный взлетный вес: 10000 кг;
размах крыла: 21,44 м;
длина: 14,76 м;
высота: 4,10 м;
площадь крыла: 66,7 м2;
вооружение: 1х12,7-мм и 2х7,62-мм пулемета, 2500 кг бомб или одна торпеда.
Бомбардировщик Пе-2
Пе-2 -основной самолет советской бомбардировочной авиации -сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец). Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны "Пешка" служила верой и правдой.
Советский конструктор Владимир Михайлович Петляков в конце 30-х гг. спроектировал новый высотный истребитель, получивший обозначение ВИ-100. Это был свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем круглого сечения, убирающимся шасси с хвостовым колесом и двухкилевым вертикальным оперением в виде концевых шайб. Два V-образных 12-цилиндровых двигателя M-105 мощностью 783 кВт (1050 л.с.) с турбонагнетателями TK-3 были установлены в крыле. Пилот располагался в закрытой кабине, намного впереди передней кромки крыла. Стрелок располагался около задней кромки крыла. Первые полеты самолет ВИ-100 совершил в 1939-40 гг. Были выявлены проблемы с путевой устойчивостью (решена за счет увеличения площади вертикального оперения) и с амортизаторами шасси.
В конце мая 1940 г. было решено перепрофилировать самолет для использования в качестве трехместного пикирующего бомбардировщика ПБ-100. Внутренняя компоновка была переделана: место пилота было немного изменено, оборудовано место для штурмана впереди и ниже кресла пилота. Один самолет ПБ-100 был переделан из модели ВИ-100. После испытаний самолет, ставший выдающимся тактическим бомбардировщиком, был запущен в производство под обозначением Петляков Пе-2. Планер самолета был мало изменен по сравнению с моделью ПБ-100, за исключением дополнительных изменений во внутренней компоновке мест. Пилот стал располагаться в левой части увеличенной кабины, а штурман - на вращающемся кресле сзади и справа от него, что обеспечивало ему доступ к пулемету, а также возможность легко переместиться в позицию лежа при бомбометании. Третьим членом экипажа был воздушный стрелок-радист, располагавшийся позади топливного бака в отдельном отсеке, который имел верхний люк, два боковых окна и подфюзеляжную позицию для пулемета.
Первый серийный Пе-2 поднялся в воздух 18 ноября 1940 г., а к 22 июня 1941 г. было поставлено в общей сложности 458 таких машин. С конца апреля 1941 г. Пе-2 стал основным тактическим бомбардировщиком советских ВВС. К окончанию производства в 1945 г. было построено 11427 самолетов. После войны Пе-2 поставлялись в Чехословакию, Польшу и Югославию.
Серийные модификации:
Пе-2 - первоначальная серийная модификация;
Пе-2ВИ - высотный истребитель с герметичной кабиной;
Пе-2Д - трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A;
Пе-2И - двухместный бомбардировщик с фюзеляжем измененной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг , двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1650 л.с.;
Пе-2K - модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ-1;
Пе-2М - трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20;
Пе-2 М-1 - вариант с двигателем М-1;
Пе-2 М-82 - вариант с двигателем М-82;
Пе-2МВ - модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм , расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм , расположенным в надфюзеляжной турели;
Пе-2Р(1) - трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ;
Пе-2Р(2) - трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A;
Пе-2РД - единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части; испытан в период 1943-45 гг.;
Пе-2С - двухместный тренировочный вариант;
Пе-2УТ/У - двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, некоторые с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм ; чешское обозначение - SB-32;
Пе-2Ф - вариант с двигателем М-105Ф;
Пе-2ФТ - основная серийная модель с весны 1942г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста;
Пе-2ФЗ - вариант имел измененную конструкцию кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм;
Пе-2Ш - обозначение модификации опытного самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям;
Пе-3 - обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели;
Пе-3бис - ночной истребитель (построено около 300 экземпляров) с вооружением из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82;
Пе-3M - двухместный истребитель 1943г. с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг;
Пе-3Р - истребительный или разведывательный вариант с фотокамерами;
Пе-6Б - основной серийный бомбардировщик с 1944г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм;
Пе-27 - вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.
Тактико-технические данные:
экипаж: 3 человека;
размах крыла: 17,11 м;
длина: 12,78 м;
высота: 3,42 м;
площадь крыла: 40,5 2;
масса пустого самолёта: 6200 кг;
нормальная взлётная масса: 8520 кг;
максимальная скорость: 580 км/ч;
практическая дальность: 1770 км;
практический потолок: 9000 м.
Бомбардировщик ДБ-3
В 1938 г. конструкторским бюро под руководством С.В. Ильюшина был создан самолет, получивший название ДБ-3 (ЦКБ-30). Летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил на нем несколько рекордов высоты с различными грузами, а в 1938-1939 гг. на нем же были совершены сверхдальние перелеты Москва - Приморье, Москва - США.
В годы Великой Отечественной войны военный вариант самолета - Ил-4 (ДБ-3Ф), созданный в 1940 г., использовался в качестве дальнего бомбардировщика. По своим летным качествам и боевым характеристикам он не уступал немецким аналогам - Хейнкелю-111 и Юнкерсу-88, а по дальности полета превосходил их почти в два раза. В августе - сентябре 1941 г. советские бомбардировщики Ил-4 и Пе-8 (ТБ-7) с аэродрома на острове Эзель (Сааремаa) нанесли восемь ударов по Берлину и ряд по Восточной Пруссии, опровергнув ложь геббельсовской пропаганды об уничтожении Красной Армии и успехах "блицкрига". Позже территория Германии не раз подвергалась ударам нашей дальнебомбардировочной авиации.
Но Ил-4 не только громили промышленные и военные объекты в тылу врага. Часто им приходилось работать в тесном контакте с наземными войсками и выполнять роль фронтовой и даже тактической авиации. Этого требовала обстановка на фронте, когда нужно было во что бы то ни стало остановить наступление наземных войск противника. И тогда "илы" бомбили танковые и механизированные колонны, артиллерию, уничтожали аэродромы врага.
Всего построено 1528 бомбардировщиков ДБ-3 и 5256 Ил-4.
Тактико-технические данные:
двигатели: 2хМ-88Б по 1100 л.с.;
размах крыльев: 21,44 м;
площадь крыльев: 66,7 кв. м;
длина: 14,8 м;
максимальная скорость: 448 км/ч;
взлетный вес: 10300 кг;
потолок: 7300 м;
дальность полета: 4260 км;
экипаж: 4 человека;
вооружение: 1 пушка калибра 20 мм, 1 пулемет 12,7 мм, 2 пулемета 7,62 мм;
бомбовая нагрузка: до 3000 кг.
Бомбардировщик СБ
Самолет СБ (АНТ-40) был создан в 1934 г. в конструкторском бюро А.Н. Туполева. Задумывали машину как скоростной фронтовой бомбардировщик, действующий совместно с сухопутными войсками и флотом. Поскольку такие бомбардировщики не всегда могут сопровождать истребители, они должны были иметь необходимое оборонительное вооружение и обладать высокой скоростью. Туполев поручил вести проект А.А. Архангельскому, который, используя некоторые новинки в авиастроении, смог довести скорость самолета до 420 км/ч вместо планировавшейся 325 км/ч.
СБ успешно воевал на фронтах в Испании, Китае, Монголии, Финляндии. В Испании он стал основным бомбардировщиком республиканских вооруженных сил. 23 февраля 1938 г. группа СБ совершила налет на японскую базу на о. Тайвань, преодолев почти 800 км. В обычной компоновке самолет мог нести до одной тонны бомбовой нагрузки.
Как оказалось, Архангельский разработал свой самолет с большим запасом прочности и долговечности. Даже в начале сороковых годов по скорости с ним не мог сравниться ни один немецкий бомбардировщик (разве что последние модификации Юнкерса-88). Он уступал им только по дальности полета и бомбовой нагрузке. СБ успешно отражал атаки немецких истребителей. Хотя порой ему не доставало скорости, для того чтобы уйти от преследования, сбить наш бомбардировщик было непросто. Четыре пулемета прикрывали его со всех сторон.
СБ никогда не рассматривался как основа советской бомбардировочной авиации. В Великой Отечественной войне он принимал участие лишь в начальный период, в частности в битве за Москву, и был окончательно вытеснен более современными и мощными бомбардировщиками Пе-8 и Ил-4. Возможно, одной из причин прекращения производства СБ стало также то, что самолет оказался очень похож по силуэту и гулу моторов на Юнкерс-88. Поэтому его часто путали с немецким бомбардировщиком и сбивали, несмотря на красные звезды, расположенные на крыльях и хвостовом оперении.
Всего было создано 6656 самолетов СБ.
Тактико-технические данные:
двигатель: 2хМ-100А (860 л.с.) или 2хМ-103 (960 л.с.);
размах крыльев: 20,33 м;
площадь крыла: 52 кв. м;
длина: 12,72 м;
максимальная скорость: 424 км/ч (450 км/ч);
взлетный вес: 5700 кг;
потолок: 9000 м;
дальность полета с полной нагрузкой: 1000 км;
вооружение: 2-4 пулемёта;
бомбовая нагрузка: до 1000 кг.
Гидросамолет МБР-2
Под руководством Г.М.Бериева был создан гидросамолет МБР-2. Еще в конце 1920-х годов авиаконструктор Р.Л.Бартини передал в Центральный аэрогидродинамический институт проекты трех гидросамолетов, в том числе морского ближнего разведчика (МБР). В конце 1930 года на базе завода № 39 был организован морской отдел ЦКБ, начальником которого назначили И.В.Четверикова, а его заместителем – Г.М.Бериева. На работу в отдел был переведен и Р.Л.Бартини. Однако в скором времени последний был вынужден уволиться, и все материалы по его проекту – цельнометаллическому самолету МБР-1 – получил Г.М.Бериев.
Потребность в самолетах такого типа была велика, но дефицитный алюминий использовался исключительно при создании тяжелых бомбардировщиков. В связи с этим Г.М.Бериев принял решение сделать МБР-1 деревянным. Были выполнены новые расчеты аэродинамичности и прочности всех конструктивных и силовых схем крыла и лодки, создан практический новый проект МБР. В таком виде он был одобрен техническим советом ЦКБ, и самолет, получивший обозначение МБР-2, рекомендовали к испытаниям и производству. При значительном сходстве с компоновкой МБР-1 это была совершенно другая машина. Новый самолет оказался технологичным и недорогим в производстве и, самое главное, обладал неплохими летно-техническими данными. Проект включили в план опытного строительства. Вскоре самолет был практически готов, но двигатель М-27, под который проектировался МБР-2, не прошел испытаний. Г.М.Бериев оперативно переработал разведчик под менее мощный, но проверенный мотор БМВ-VI (М-17).
Гидросамолет МБР-2 представлял собой летающую лодку смешанной конструкции с двухреданным корпусом и монопланным свободнонесущим крылом. Для передвижения по площадке, спуска на воду и подъема на берег самолет устанавливали на две тележки: основную и хвостовую. В зимнее время самолет оборудовался лыжным шасси. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-наблюдателя и борттехника. Управление самолетом было двухштурвальным и включало правый легкосъемный и левый перекидной штурвалы. МБР оснащался фотооборудованием и приемопередающей радиостанцией. Для связи экипажа все три кабины соединялись переговорным аппаратом, который включал три комплекта рупоров и наушников. Самолет имел донный и плавучий якоря, «кошку» и прочее необходимое морское оборудование.
Опытный экземпляр был построен в декабре 1931 года. Для проведения летных испытаний его доставили в Севастополь на гидробазу завода № 45. 3 мая 1932 года лодку впервые спустили на воду. Была проверена работа двигателя на разных режимах, сделано несколько пробежек до скорости отрыва. После этого самолет совершил первый налет – лодка легко оторвалась от воды. Испытания прошли успешно, всего за три недели. По основным параметрам МБР-2 значительно превысил летные характеристики зарубежных машин подобного типа. Однако в серийное производство в 1933 году он был запущен только в пассажирском варианте МП-1 на Севастопольском за воде № 45 и Таганрогском заводе № 31.
В 1934 году на базе завода № 31 было образовано централизованное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) под руководством Г.М.Бериева. Здесь продолжались работы по модернизации МБР-2.
Так, в сентябре 1934 года были проведены государственные испытания эталона МБР-2 с двигателем М-17, в ходе которых выявились дефекты в основном производственного характера. Был обнаружен и конструктивный недостаток – вибрация хвостового оперения на определенных режимах полета. После устранения замечаний самолет в модификации разведчика был запущен в серию на заводе № 31. В 1936 году проводились государственные испытания модифицированного самолета с двигателем М-34НБ, получившего обозначение МБР-2бис. Машина обладала недостаточной продольной устойчивостью при планировании, что затрудняло выполнение слепых полетов и полетов в сложных метеоусловиях. Одним из серьезных недостатков был плохой обзор вверх, назад и вправо с места пилота. Неудовлетворительным были крепления капотов двигателя и обтекателя винта. Тем не менее в отчете о гос. испытаниях опытного МБР-2бис отмечалось, что самолет можно использовать в двух вариантах: как ближний разведчик и легкий бомбардировщик. Было рекомендовано устранить все дефекты и запустить машину в серийное производство. Эта модификация стала основной и была принята на вооружение авиации военно-морского флота.
Всего было построено 1365 летающих лодок МБР-2 всех модификаций.
Авиация Германии 1935-1945
Палубный разведчик-торпедоносец Ar-95
Весной 1935 г конструкционный отдел штаба верховного командования флота приступил к работе над авианосцем, средства на который были включены в бюджет 1936 г. Конструирование авианосца было передано на Дойчеверке Киль, но перед началом работ Арадо флюгцойгверке получила заказ на создание палубного разведчика-торпедоносца.
Самолет планировалось использовать с поплавкового и колесного шасси. Проект Вальтера Блюма получил обозначение Аr.95.
Двухместный одностоечный биплан с выносом верхнего крыла имел монококовый фюзеляж из легкого сплава и складываемые назад крылья металлической конструкции с тканевой обшивкой снизу. Аr.95V-1 (D-OLUO) на двух металлических поплавках был оснащен 9-цилиндровым радиальным ВМW-132 в 845 лс. Первый полет был осенью 1936 г. Вскоре был готов V2 (D-ОНЕО), который отличался установкой двигателя Jumo-210Са мощностью 600 лс. Позже он был переоснащен на ВМW-132. V1 и V2 были двухместными, а третий Ar.95V-3 (D-ODGV), начавший испытания в 1937 г, был трехместным, как и V5 (D-ОНGВ). Оба рассматривались эталоном для серийного Аr.95A. Аr.95V-4 был выполнен на колесном шасси с большими обтекателями и послужил основой для Аr.95B.
Испытания пяти опытных машин показали недостаточные летные данные. В результате стало очевидно, что Аr.95B устареет раньше, чем первый немецкий авианосец войдет в стpой. Весной 1937 г появились новые спецификации, реализацией которых стали Аr.195 и Физелер Fi.167.
Тем временем Арадо флюгцойгверке запустила в производство предсерийные Аr.95A-0 и стала искать заказы за рубежом при полной поддержке РЛМ. Шесть Аr.95A-0 были оснащены двигателями ВМW-132Dс мощностью 880 лс с трехлопастным винтом изменяемого шага Гамильтон-Стандарт. Оборонительное вооружение состояло из одного неподвижного пулемета МG-17 с 500 патронами вперед и МG-15 на подвижной установке в конце кабины с восемью магазинами по 75 патронов.
Тактико-технические данные Аr.95A-1:
тип: двухместный разведчик и бомбардировщик-торпедоносец;
двигатель: один ВМW-132Dс - 9-цилиндровый радиальный взлетной мощностью 880 лс и 850 лс на высоте 2500;
вооружение: 1x7,9 мм неподвижный пулемет МG-17 и 1x7,9 мм пулемет МG-15 на подвижной установке, торпеда весом 700 кг или 375 кг бомба на внешней подвеске;
вес: пустой - 2537 кг, взлетный - 3560 кг;
Двухместный катапультный гидросамолёт Ar-196
Летом 1936 года Технический департамент подготовил задание на новый двухместный катапультный гидросамолет. В задании определялось использование двигателя ВМW-132К и применение одно- или двухпоплавкового шасси. Заказ получили осенью 1936 года Арадо и Фокке-Вульф.
Конструкторское бюро Арадо, не отличавшееся до того времени особой оригинальностью, выбрало для своего проекта Аr.196 схему моноплана. Предварительный анализ проектов привел к тому, что Технический департамент отдал предпочтение последнему самолету, выдав Арадо флюгцойгверке заказ сразу на четыре опытных самолета. Фокке-Вульф был заказан только в двух экземплярах в качестве дублера.
Первые два опытных Аr.196 V1 и V2 были закончены к лету 1937 года. Это были двухпоплавковые самолеты планируемой А серии, а третий и четвертый Аr.196 V3 и V4 относились к В серии с одним основным и двумя подкрыльевыми стабилизирующими поплавками.
Опытные самолеты были оснащены двигателями ВМW 132Ds мощностью 880 лс на взлете с двухлопастным винтом изменяемого шага. На Аr.196 V1 сначала стояли сдвоенные выхлопные патрубки, выведенные под левый борт. Позже они были сокращены по длине и разделены на левый и правый борт. Такой вариант стал стандартным. Аr.196 V2 отличался некоторой переделкой руля направления, получившего роговую компенсацию, и водяных рулей. Аr.196 V3 отличался только поплавками. Аr.196 V4 отличался от последнего переделанными стабилизирующими поплавками с меньшим аэродинамическим сопротивлением и меньшим количеством подкосов. На нем также было установлено неподвижное вооружение для стрельбы вперед, хотя в задании оно не оговаривалось. Самолет получил две крыльевые 20 мм пушки МG-FF с 60 снарядами на ствол и 7,9 мм синхронный пулемет на правом борту фюзеляжа с 500 патронами. Под крыльями можно было подвесить по одной 50 кг бомбе SС 50.
Все четыре самолета испытывались в Травемюнде, где было решено окончательно выбрать тип поплавков. Гидродинамические характеристики поплавков исследовались в августе 1937 г в Геттингенском аэродинамическом институте, но ни эти испытания, ни последующие в Травемюнде не выявили явного предпочтения какой-либо из схем. Особой разницы между двухпоплавковым и однопоплавковым шасси в том, что касалось веса и воздушного сопротивления не было. Схема с центральным поплавком была предпочтительней при посадке, особенно в неспокойную погоду, передавая нагрузку на конструкцию фюзеляжа, в то время как тряска при посадке на двухпоплавковое шасси передавалась, в основном, на крылья. Однако, двухпоплавковое шасси вело себя лучше при скоростной рулежке и на взлете. Кроме того, стабилизирующие поплавки имели тенденцию "окунаться", из-за чего самолет на взлете при определенных условиях был неустойчивым.
Так как никакого решения не было принято, Арадо получила указание готовить к серии двухпоплавковый вариант и одновременно построить третий опытный самолет В серии для дальнейших испытаний в Травемюнде. Третий самолет В серии Аr.196 V5 был закончен осенью 1938 года. Одновременно Арадо провела модернизацию Аr.196 V1 для установления международных рекордов в своем классе. На самолет был установлен новый более мощный двигатель ВМW 132К, трехлопастный винт изменяемого шага, фонарь кабины стал сглаженным и полностью закрытым, были и еще небольшие изменения. Но РЛМ предложило Арадо прекратить работу по соображениям секретности.
Тактико-технические данные:
тип: двухместный корабельный разведчик и патрульный самолет;
двигатель: один ВМW-132К, 9-цилиндровый воздушного охлаждения мощностью 960 лс на взлете и 820 лс на высоте 1000 м;
вооружение: 2x20 мм крыльевые пушки МG-FF, 1x7,9 мм неподвижный пулемет МG-17, 1x7,9 мм пулемет МG-15 на подвижной установке, 2x50 кг бомбы на крыльевых подвесках ЕТС-50;
потолок: 7000 м;
дальность полета - 795 км;
вес: пустой - 2337 кг;
Реактивный бомбардировщик Arado 234 "Blitz"
Самолет Arado Ar 234 Blitz (Молния), созданный под руководством Вальтера Блюме и Ханса Ребески, стал первым в мире реактивным бомбардировщиком, хотя первоначально он проектировался под требования Министерства авиации Германии на скоростной самолет-разведчик.
Работа над ним началась в конце 1940 г. и уже в начале 1943 г. воплотилась в опытный образец Ar 234. Это был свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла, с двумя подвешенными под крылом турбореактивными двигателями и фюзеляжем, имевшим настолько маленькое поперечное сечение, что не хватало места для уборки внутрь стоек шасси.
Проблема была решена с помощью специальной взлетной тележки, сбрасываемой после взлета, и посадочного полоза. С большими задержками велась разработка турбореактивных двигателей Юнкерс Юмо (Junkers Jumo) 004В-0, в связи с чем откладывались летные испытания. Двигатели были доставлены в Варнемюнде в феврале 1943 г. В мае были установлены первые два сертифицированных двигателя, и 15 июня с аэродрома Рхайне состоялся первый полет Ar 234. Первоначально взлет осуществлялся с тележки, которая при достижении высоты 60 м (165 футов) сбрасывалась и опускалась на пяти парашютах, но парашютная система была несовершенной, и после того, как первые две тележки оказались разбитыми, было принято решение оснастить самолет традиционным шасси.
Версия самолета с тележкой была обозначена Ar 234A. Третий образец, поднявшийся в воздух 22 августа 1943 г., был оснащен специальным взлетным шасси, разгоняемым ракетным двигателем (RATOG), и пилотской кабиной с наддувом и катапультируемым креслом. Четвертый и пятый экземпляры поднялись в воздух 15 сентября и 20 декабря 1943 г., соответственно.
Следующим к полетам был готов восьмой экземпляр, оснащенный четырьмя двигателями BMW 003A-1 тягой 800 кг (1764 фунта), расположенными попарно. Такими же двигателями, но в четырех отдельных мотогондолах, был оснащен шестой экземпляр, совершивший первый полет 8 апреля 1944 г. Затем двигатель Юнкерс 004В был усовершенствован, и его тяга увеличилась с 840 кг (1852 фунта) до 890 кг (1962 фунта). Два таких двигателя были установлены на седьмой (последний в А-серии) экземпляр, который разбился из-за пожара двигателя. Вскоре появилась В-серия, имевшая немного расширенный фюзеляж, куда теперь умещались стойки шасси, хотя и с относительно узкими колесами. Восьмой экземпляр, поднявшийся в воздух 10 марта 1944 г., был первым в этой серии. Десятая машина (первый полет 2 апреля) не имела наддува пилотской кабины и катапультируемого кресла, но была оснащена подкрыльевыми бомбодержателями и компьютером для бомбометания по заданным целям.
Из остальных экземпляров В-серии интерес представляли машина N13 с двумя парами двигателей BMW 003A-1 и N15 и 17 с двумя двигателями BMW, использовавшиеся в качестве испытательных стендов для решения проблем управления реактивной тягой двигателя. Несмотря на ограниченную подвижность на земле, в июле 1944 г. пятый и седьмой опытные экземпляры прошли испытания в боевой обстановке в роли разведчиков. Оба самолета были оснащены стартовыми ракетными ускорителями Вальтер (Walter RATO).
Во время многочисленных разведывательных полетов над территорией союзников, они успешно избежали перехватов истребителей противника. В результате боевых испытаний появился вариант самолета Ar 234B-1. В качестве бомбардировщика самолет также действовал успешно. Ограниченно использовался он и как ночной истребитель.
Тактико-технические данные:
экипаж: 2 человека;
вес снаряженный: 5200 кг;
максимальный взлётный вес: 9850 кг;
силовая установка: 2 х Junkers Jumo 004B турбореактивных; тяга - по 890 кг;
максимальная скорость: 740 км/ч (на высоте 6000 м);
практический потолок: 10000 м;
дальность полета: 1630 км;
вооружение: 1x30 мм МК-108; 1х20 мм MG-151/20 (вариант Ar-234P1);
максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг.
Разведчик-бомбардировщик Do-215
В конце 1933 г. по заказу авиакомпании “Люфтганза” фирма “Дорнье Верке ГмбХ ” начала разработку Do 17, как скоростного почтового и пассажирского самолета. Первый полет опытного образца состоялся 23 ноября 1934 г., испытания были проведены быстро и подтвердили хорошие летные характеристики самолета. Но “Люфтганза” заказала только три машины - кабины оказались слишком малы для размещения шести пассажиров и требующегося объема почты. Гораздо лучше конструкция самолета подходила для создания на ее базе бомбардировщика, что, очевидно, и подразумевалось при ее разработке. Поэтому неудивительно, что в 1937 г. бомбардировочный вариант Do 17 был приянт на вооружение Люфтваффе.
Международный интерес к Do.17 после успеха в Цюрихе в июле 1937 г был подогрет год спустя появлением Do.17Z. Еще на ранней стадии работ над ним правительство Югославии рассматривало его в качестве потенциальной замены в производстве предыдущей версии Do.17K, для которого государственный авиазавод только еще готовил задел. В результате Дорнье получила разрешение на экспорт. Эта модель практически не отличалась от поставляемой люфтваффе, кроме состава оборудования, но РЛМ все же решило присвоить самолету новое обозначение специально для экспортной версии. Предсерийный Do.17Z-0 получил гражданскую регистрацию D-АIIВ и был переименован в Do.215 V1. Самолет использовался для демонстрационных полетов. Учитывая интерес, проявленный Югославией, второй Do.17Z-0 вместо двигателей Брамо 323А-1 Фафнир получил 14-цилиндровые Гном-Рон 14Н1/2. Под обозначением Do.215 V2 самолет демонстрировался югославским ВВС. Однако он не показал особых преимуществ перед Do.17K, уже выпускающимся в Югославии. В результате V3 был оснащен двумя двигателями Даймлер-Бенц DB 601А жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1075 лс. Демонстрация Do.215 V3 весной 1939 г показала заметное улучшение летных характеристик.
Do.215 V3 демонстрировался нескольким иностранным делегациям. Осенью 1939 г, после того как французское правительство разорвало контракт со шведами на поставку Бреге 694, последние разместили на Дорнье заказ на 18 Do.215A-1. Самолет был в целом аналогичен V3, экипаж состоял из четырех человек, а бомбовая нагрузка была до 1000 кг. Производство по шведскому контракту началось в конце 1939 г, но еще до начала поставок на экспорт бомбардировщика был наложен запрет. Сами машины стали переделывать в дальние разведчики, получившие в люфтваффе обозначение Do.215B-0 и B-1. Они поступили на вооружение в январе-феврале 1940 г и были быстро включены в состав 3.Aufkl.St./Ob.D.L. одной из зскадрилий, входящей в разведывательный полк под непосредственным командованием штаба люфтваффе. Эта часть приступила к действиям из Ставангера в Норвегии практически сразу после захвата аэродрома в апреле 1940 г, имея в своем составе 13 Do.215B-0 и В-1 и три Не.111.
К этому времени Дорнье получила задание продолжить производство для люфтваффе. В марте 1940 г начались поставки Do.215B-4, отличавшихся установкой фотокамер Rb 50/30 монтировалась под нижней стрелковой установкой, а Rb 20/30 на входном люке. При сочетании бомбардировочных и разведывательных заданий самолет нес 5*50 кг бомб, а на близкие расстояния и десять. Для дальних полетов два 775 л крыльевых бака дополнялись 900 л топливным баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов МG-15 вперед, двух таких же пулеметов в боковых окнах кабины экипажа и двух пулеметов в верхней и нижней позициях назад. Обозначение Do.215B-2 относилось к чисто бомбардировочному варианту, который так и не появился. B-3 обозначались два самолета, проданных Советскому Союзу по советско-германскому соглашению.
В мае 1940 г все три зскадрильи Аufkl.Gr./Ob.D.l. получили Do.215B. 1-я эскадрилья имела три Do.215B, два Bf.110 и семь Не.111. 2-я и 3-я эскадрильи были полностью перевооружены на Do.215, имея соответственно 10 и 11 машин. Ограниченное производство Do.215B продолжалось до начала 1941 г, когда был сдан последний 101 самолет. К этому времени кроме единственной части люфтваффе с Do.215B 4./NJG 1, самолет все еще состоял на вооружении 2. и 3.Aufkl.Gr./Ob.D.L. вместе с Ju.88A.
Успешная модернизация в конце осени 1940 г Do.17Z-3 в ночной истребитель Кауц II позволила переоборудовать Do.215B-4 специально для ночной охоты. Заметно лучшие летные данные по сравнению с Do.17Z определили и более широкие возможности для ночных операций. Под обозначением Do.215B-5 переоборудованные самолеты поставлялись с конца 1940 г в 4./NJG 1 в Лееувардене, заменив там Do.17Z-10, сданные в I/NJG 2.
Do.215B-5 получил такую же носовую часть, как и на Do.17Z-10 с четырьмя пулеметами МG-17 и двумя МG-FF, плюс инфракрасный локатор "Шпаннер-анлаг" с Q-экраном в кабине. ИК искатель имел очень низкие боевые характеристики, а его надежность была невысокой. К счастью для ночных истребителей, Телефункен создала радиолокатор, пригодный для установки на самолет. Известный как "Лихтенштейн Герат", локатор работал на частоте 490 MHz и имел минимальную дальность 200 м, а максимальную 4 км, обеспечивая целеуказание по азимуту и склонению вращением фазы при быстром переключении различных антенн.
Локатор прошел первые испытания еще в июле 1939 г, но вызвал у Технического департамента мало интереса. Так продолжалось до конца июля 1941 г, когда предсерийный FuG 202 Лихтенштейн ВС был установлен на Do.215B-5 из состава 4./NJG 1 н Лееувардене. Массивный "Матрацен" антенны снижал скорость самолета на 25 км/ч. 9 августа 1941 г обер-лейтенант Людвиг Беккер, который девятью месяцами ранее одержал первую победу с использованием теплопеленгатора, осуществил первый успешный перехват с помощью "Лихтенштейна". Победы были также зафиксированы 15 и 23 августа, 11 сентября, 2 октября. Последняя была одержана с дистанции 3 км! К этому времени в возможностях новой техники никто не сомневался уже готовилось проведение войсковых испытаний (операция Адлер) с использованием Bf.110E-1/U-1 из I/NJG 1 в Вентло. Потребовался еще целый год пока весь II/NJG 1 был оснащен "Лихтенштейнами". При этом результативность перехватов росла пропорционально оснащенности новой техникой. Производство Do.215B было завершено в начале 1941 г. Последние 20 машин были закончены в варианте истребителей.
Тактико-технические данные Do.215B-1:
тип: четырехместный разведчик-бомбардировщик;
двигатели: два DB 601Аа, 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1100 л.с.;
вооружение: 6x7,9 мм пулеметов МG-15 (два вперед, один на подвижной установке, два в боковых окнах, два назад сверху и снизу), 20x50 кг или 4x250 кг бомб;
максимальная дальность полета: (с 900 л топливным баком в бомботсеке) - 2400 км;
потолок: 9000 м;
вес: пустой - 5780 кг, максимальный - 8800 кг;
Самолёт Fi-156
Весной 1935г в Германии проводился конкурс на такой самолет. В нем участвовали фирмы "Фокке-Вульф", "Физилер", "Зибель" и BFW. Победа досталась самолету Fi156, способному садиться на площадку чуть более 25 метров. Конструктивно самолет был выполнен по схеме подкосного высокоплана, крыло и килевое оперение изготовлены из дерева, фюзеляж из металлических труб, обтянутых полотном. Кабина для пилота и двух пассажиров включалась в общую силовую схему фюзеляжа. Силовая установка - мотор Аргус As10C. "Физилер-156" был одним из немногих германских самолетов, на котором предусматривалась установка лыж.
После испытаний ряда опытных машин в 1937 г. были построены первые 10 экземпляров Fi 156A-0, а с 1939 г. в войска стали поступать машины самой многочисленной серии - С. Машина строилась в качестве самолета связи (Fi 156C-1), разведчика и спасателя с кабиной увеличенных размеров и фотооборудованием (Fi 156C-2). Начиная с 1940 г. "Физилеры" получили новый, более мощный двигатель. В период 1941-1945 годов строились многоцелевые Fi 156C-5 с увеличенной за счет подвесных баков дальностью полета. Дальнейшим развитием поисково-спасательного варианта стал Fi 156D-1. Вооружение самолетов состояло из одного пулемета калибра 7,9 мм MG15 для защиты задней полусферы.
Всего заводами Германии было построено 1549 Fi 156, а в оккупированных странах Европы-около 700. Кроме того, 45 машин изготовили по лицензии заводы Румынии. Во время войны Германия поставила эти самолеты Венгрии (36 машин), Болгарии (20), Финляндии (2), Италии (6), Швеции (19), Словакии и Испании (по 10).Во время войны трофейных "аистов" использовали также ВВС стран антигитлеровской коалиции.
После 1945 г. строительство Fi 156 продолжалось во Франции, где было изготовлено 748 машин, и в Чехословакии. После завершения постройки 149 самолетов К-65А и К-65В (чешское наименование "физилер-шторха"), на их базе был создан L-60 "Бригадир", поставлявшийся во многие страны мира.
Люфтваффе во время войны использовали самолет для решения всех задач, свойственных легкомоторной авиации: связь, ближняя разведка, поисково-спасательные операции и транспортировка раненых. Организационно самолет входил как в состав подразделений ВВС различного назначения, так и в отряды и звенья армейской авиации. Естественно, что районами применения "аистов" были все театры военных действий.
Здесь уместно упомянуть о двух эпизодах, связанных с этим самолетом. 19 июня 1942г "аист" с офицером штаба 23 танковой дивизии Вермахта был подбит советской зенитной артиллерией и совершил вынужденную посадку на нашей территории. Вместе с самолетом в руки советского командования попали документы, раскрывающие план летнего наступления на южном крыле Восточного фронта. Справедливости ради отметим, что тогда же произошел своеобразный обмен важными оперативными материалами. С советской стороны в "обмене" принял участие командующий 48-й армией, генерал Самохин. Он вместе с советскими планами на лето 1942 г. по ошибке приземлился на ПР-5 в Мценске, занятом немцами. Второй эпизод из мая 1945 года. Последним самолетом, взлетевшим из Берлина, был также Fi 156. Летчица Ханна Рич подняла его с площадки в саду Имперской канцелярии.
На Севере "физилеры" входили как штабные машины в состав многих соединений 5 воздушного флота и 20 горной армии. По данным советской разведки на аэродромах северной Норвегии было отмечено на 1 марта 1942 г.- 9 Fi 156; на 1 ноября 1942 г.- 28 "физилиров"; на 1 ноября 1943 г.- 4; на 1 ноября 1944 г. один самолет данного типа был замечен на аэродроме Банак. По показаниям пленных летчиков один из "физилиров" с модернизированными шасси в 1943 году проходил испытания в северной Норвегии.
Тактико-технические данные:
вес пустого самолета: 930 кг;
максимальный взлетный вес: 1320 кг;
максимальная скорость у земли: 175 км/ч;
крейсерская скорость: 145 км/ч;
минимальная скорость: 51 км/ч;
практический потолок: 4600 м;
дальность полёта: 385 км.
Двухмоторный истребитель Fw-187
В 1935 году пыла начата работа над двухмоторном истребителем, которые должен был иметь характеристики выше, чем у обычного истребителя.. Работа проходила на заводе Хеншеля в Берлин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших руководителей партии, правительства и конструкторов с новейшими достижениями в области оружия. Танк представил чертежи своего истребителя, который по его утверждению был способен при установке двигателей DB-600, дававших на стенде 860 л.с., развить скорость до 560 км/ч. Сам фюрер - Адольф Гитлер, был впечатлен самолетом, когда увидел его на выставке. Но мнение Технического департамента в том, что использование на одноместном истребителе двух двигателей слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем проходящие испытания одномоторные истребители, это не помогло. Превалировала теория, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая использование каких-либо эскортных истребителей. Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ. Следовательно, скоростные бомбардировщики в конце концов встретятся с более скоростными истребителями. В результате он поддержал Танка, и хотя недолго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы были заказаны три опытных истребителя, получивших обозначение Fw.187.
Задание на новый истребитель фактически соответствовало предложению Танка, за исключением моторов на опытные самолеты требовалось установить Jumo-210, так как все выпускавшиеся DB-600 были уже расписаны на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным Fw.159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический монококовый фюзеляж был даже уже, чем у одномоторных истребителей. Кабина, закрытая низкопосаженным сдвижным назад фонарем, была заужена по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за двигателями были размещены за пределами кабины на внутренней стороне двигательных гондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло двухлонжеронной конструкции с металлической обшивкой состояло из трех секций. Центропланная выполнялась заодно с фюзеляжем и имела небольшое обратное V. В ней располагались бензобаки. Консоли были заметно V-образными; на них располагались элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7,7. В нижней носовой части фюзеляжа установили панели остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики. Основные стойки были с масляной амортизацией и убирались назад в двигательные гондолы.
Первый опытный Fw.187-V1 был выведен на аэродром весной 1937 г с двумя Jumo-210Dа мощностью по 680 лс на взлете. На нем стояли полуубираемые радиаторы и винты изменяемого шага Юнкерс-Гамильтон. Первые летные испытания проводил новый главный испытатель Фокке-Вульфа флюг-капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательного центра в Рехлине и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала продемонстрировал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м скорости 520 км/ч, несмотря на явно недостаточную мощность двигателей. Полетный вес был 4565 кг в два раза больше, чем у поступающего на вооружение люфтваффе одномоторного Вf.109B-2. В результате штаб отказался верить, что скорость опытного истребителя Фокке-Вульфа была на 80 км/ч больше, чем у Мессершмитта. Полагали, что Зандер был введен в заблуждение неверными показаниями прибора. Чтобы доказать, что ошибки не было, трубку Пито поместили в носовой части самолета, что исключило какие-либо помехи в работе. Последующие испытания полностью подтвердили цифры.
Нагрузка на крыло у Fw.187-V1 была 150 кг/кв.м и рассматривалась в 1937 г слишком высокой для истребителя. Но для своих размеров самолет показал хорошую маневренность, а отличные скороподъемность и пикирующие качества позволили Танку назвать его Фальке, причем именно как характеристику качеств самолета, а не как собственное имя. По мере продвижения испытаний Зандер приближался к предельной расчетной скорости, увеличивая в каждом полете угол пикирования. По расчетам флаттер руля направления должен был начаться на скорости 990 км/ч. Но Блазер полагал, что флаттер должен был начаться при скорости 750-825 км/ч. По его настоянию на руль был установлен дополнительный противовес, чтобы избежать флаттера по крайней мере до скорости 735 км/ч, как наибольшей возможной расчетной скорости пикирования. Во время очередного полета Зандер начал пикировать с высоты 7000 м. Указатель скорости достиг 730 км/ч, когда хвост самолета стал сильно вибрировать. Не имея никакой реакции от рулей, пилот уже собрался выброситься с парашютом, но вдруг услышал громкий хлопок в хвостовой части. Одновременно управляемость вошла в норму. После посадки выяснилось, что вибрация была вызвана дополнительным противовесом, а хлопок был отрывом этого противовеса в результате сильной тряски.
Потом Fw.187-V1 несколько модернизировали. Кроме перехода с винтов Юнкерс-Гамильтон на VDМ, самолет испытывался с двухколесными стойками шасси, имевшими узкие протекторы колес высокого давления. Оказалось, что такое шасси не имеет никаких преимуществ перед одноколесными стойками с пневматиками низкого давления. Пришлось вернуться к последним. С самого начала была предусмотрена установка четырех пулеметов МG-17 по бокам фюзеляжа. Их поставили еще в начале испытаний. Такое же вооружение предусматривалось и для V2, который приступил к испытаниям летом 1937 г. Второй самолет отличался более узкой хордой руля направления и большим триммером. Сбалансированный руль высоты получил также большие триммеры. Было установлено меньшее по размеру полуубираемое хвостовое колесо. Кроме того, двигатели Jumo-210Dа заменили на Jumo-210G с системой непосредственного впрыска топлива, неподвижным радиатором и реактивными выхлопными патрубками. В июне 1936 г, всего через несколько месяцев после запуска в производство трех опытных Fw.187, полковник фон Рихтгофен был заменен во главе проектной секции на Эрнста Удета. Взгляды Удета были и радикальными, и консервативными одновременно. Чрезвычайно опытный пилот-истребитель, он понимал близкий уход со сцены бипланов в первую очередь, чтобы сохранить превосходство истребителей в скорости над бомбардировщиками. Следовательно, необходимо перейти к схеме моноплана. Однако, как и большинство его коллег, Удет полагал, что приоритетным останется маневренный бой истребителей, а недостатки в таком бою двухмоторной машины доказывать было не нужно она никогда бы не сравнялась в маневренности с одномоторным истребителем. Таким образом, после запуска в серию Вf.109 Технический департамент вновь пересмотрел свое отношение к Fw.187. Было заключено, что так как штаб люфтваффе все еще не выдвигал требований к одноместным двухмоторным истребителям, то самолет требуется переделать в охотник, который требовал применения экипажа как минимум из двух человек и более мощного вооружения.
Еще за несколько месяцев до готовности Fw.187-V1 Танк получил указание переделать проект под двухместный вариант. Было заказано еще три опытных самолета. Хотя Танк считал позицию Технического департамента близорукой, Блазер и его конструкторы, исходя из того, что в существующем виде самолет вряд ли пойдет в серию, приступили к оборудованию второго места в кабине. Работа по V1 и V2 зашла слишком далеко, чтобы что-либо менять, зато Fw.187-V3 еще не собирался и его делали уже двухместным.
Блазер, старавшийся избежать увеличения размеров истребителя, только слегка удлинил фюзеляж для размещения радиста. Врезка кабины потребовала перемещения фюзеляжного бака назад, а для сохранения центровки двигатели были вынесены вперед. Это потребовало переделать двигательные гондолы: хвостовая их часть была сокращена для удлинения закрылков, чтобы компенсировать возросший посадочный вес. Два 7,9 мм пулемета были заменены на пару пушек МG-FF в нижней части фюзеляжа. Удлиненный фонарь закрывал обе кабины. Передняя сдвижная секция открывалась вперед, а задняя вместе с радиомачтой назад.
С двигателями Jumo-210G Fw.187-V3 был готов и полетел весной 1938 г. Но во время одного из первых полетов из-за пожара в правом двигателе пришлось совершить вынужденную посадку; шасси были снесены. Пожар был быстро потушен, а самолет, если не считать шасси, почти не пострадал. Через несколько недель, 14 мая 1938 г новая неприятность прервала программу испытаний Fw.187-V1 разбился, а его пилот Бауэр погиб. После завершения плана полета Бауэр сделал скоростной проход над аэродромом и резко задрал нос. Самолет свалился в штопор и упал прямо рядом с башней управления полетами. Хотя сам самолет в этом трагическом инциденте не был виновен, но катастрофа почти сразу за неприятностью с Fw.187-V3 не особо рекламировала истребитель Фокке-Вульфа.
Fw.187-V4 и V5 были закончены в конце лета и осенью 1938 г. Кроме некоторых второстепенных изменений, вроде фиксированного козырька фонаря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине самолеты получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три машины. Тем временем Танк допросился двигателей DВ-600А на один самолет. Им стал Fw.187-V6. Танк, как и многие другие конструкторы скоростных самолетов, заинтересовался испарительной системой охлаждения, уже использовавшейся Хейнкелем и проходящей проработку у Мессершмитта. Ее он выбрал, чтобы обеспечить для V6 максимальные скорости полета. В первом своем полете в начале 1939 г машина выдала на взлете по 1000 лс на мотор на 43% больше, чем у предшественников с Jumo-210G, а максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 лс. Правда, вскоре сказались проблемы с системой охлаждения, осложненные короблением обшивки. Тем не менее, в серии тщательно хронометрированных пролетов в октябре 1939 г Fw.187-V6 показал скорость 631 км/ч.
В течение лета 1939 г были закончены три самолета, получившие обозначения уже как серийные машины. Но люфтваффе уже стало ясно, что Fw.187 нуждается в задней огневой точке. Самолеты несли двигатели Jumo-210G и полное оборудование. Было установлено бронированное лобовое стекло фонаря. Вооружение дополнили еще одной парой пулеметов МG-17 по бокам фюзеляжа. Магазины для пулеметов были установлены прямо перед радистом (он сидел лицом назад). С этими изменениями нагрузка на крыло достигла 164 кг/кв.м. Управляемость соответственно снизилась, но была еще вполне нормальной, чтобы запустить самолет в серию. Однако, РЛМ полагало, что Вf.110 полностью отвечает требованиям к охотнику, и после официальных испытаний в Рехлине три Fw.187A-0 были возвращено Фокке-Вульфу.
Так как в первые месяцы 1940 г начались налеты англичан на Германию, несколько авиафирм сформировали собственные эскадрильи защиты промышленности. Ими управляли пилоты фирм, а обслуживались они работниками заводов. Одно такое подразделение сформировала и Фокке-Вульф в Бремене с использованием трех Fw.187A. Инженер завода Мехльхорн на одном из этих самолетов одержал несколько побед. Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного положения с Fw.187, после окончания французской кампании министерство пропаганды стало рекламировать его в качестве нового тяжелого истребителя. В течение зимы 1940-41 гг три Fw.187A были доставлены на базу в Норвегии, где испытывались боевыми пилотами. Но судьба этого интересном истребителя уже была решена его карьера ограничилась испытанием вооружения и доводкой оборудования. Летом 1942 г один Fw.187A-0 был временно введен в состав летной школы в Ваерлосе, Дания. В следующем году даже хотели возродить самолет уже в качестве ночного истребителя, но до этого дело не дошло.
Тактико-технические характеристики Fw.187A-0:
тип: двухместный тяжёлый истребитель;
двигатель: два Jumo-210G; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения;
вооружение: 2x20 мм пушки МG-FF, 4x7,9 мм пулемета МG-17;
скороподъемность начальная: 17,5 м/с;
потолок: 10000 м.
Ближний разведчик FW-189
В 1937 г. Министерство авиации Германии выдали техническое задание на конкурсную разработку нового ближнего разведчика. Основными условиями задания были: максимальная скорость полета 350-400 км/ч, большой радиус действия, размещение необходимого для ведения разведки оборудования, 200 кг бомб и экипажа из трех человек, обеспечение от атак истребителей противника со всех сторон и двигатель мощностью 900 л.с.
Из представленных проектов лучшим был признан FW-189 “Уху”(“Uhu” - филин) фирмы “Фокке-Вульф”. Летно-тактические характеристики отвечали всем требованиям, за исключением того, что силовая установка состояла не из одного двигателя мощностью 900 л.с., а из двух 430-сильных двигателей, но это решение оказалось даже более предпочтительным, так как повышало живучесть самолета в бою. Фирма “Фокке-Вульф” также предложила использовать на этом самолете гондолы, превращая таким образом FW 189 в штурмовик, легкий бомбардировщик или учебно-тренировочный самолет.
Приняв окончательное решение в пользу проекта FW-189, Министерство авиации в апреле 1937 г. Выдало фирме “Фокке-Вульф” заказ на постройку трех опытных самолетов. Первый самолет - FW-189 V1 - был построен в варианте штурмовика, участвовал в соответствующим конкурсе, но проиграл его. Второй опытный самолет - FW-189 V2 - представлял собой ближний разведчик и оказался весьма удачной машиной. В 1940 г. Он был запущен в серийное производство на заводах “Фокке-Вульф” в Германии, на предприятиях “Прага” и ЧКД в Чехословакии, а также SNCASO во Франции.
На FW 189 устанавливались два двигателя “Аргус” As 410A-1 мощностью 430 л.с. каждый. В гондоле размещался пилот, штурман-наблюдатель и стрелок хвостовых пулеметных установок. Связанное, навигационное и фотооборудование было размещено с большим удобством для экипажа.
Вооружение самолета состояло из двух неподвижных 7,92-мм пулеметов MG 17 в центроплане для стрельбы вперед и двух подвижных 7,92-мм пулеметов MG 15 в шкворневых установках в задней части гондолы. Такое вооружение, хороший обзор и высокая маневренность позволяли экипажу на вираже постоянно держать атакующий истребитель в зоне обстрела пулеметов. Сбить Fw-189 было довольно трудно.
Кроме пулеметного вооружения на бомбодержателях могли быть подвешены четыре 50 кг бомбы. Раздвечики FW-189 использовались на Восточном фронте с ноября 1941 г. Советские солдаты называли его “рама”. Существовала своеобразная примета: появилась “рама” - ждите бомбардировщиков. В германской армии взаимодействие разведывательной авиации с бомбардировочными и артиллерией было была налажено очень четко и доставляло много неприятностей советским войскам.
С массовым появлением в воздухе скоростных советских истребителей во второй половине войны эффективность использования FW-189 начала неуклонно снижаться. Эти самолеты все чаще использовались в качестве ночных разведчиков и легких штурмовиков для борьбы с партизанами. Кроме использования нескольких FW-189 в системе ПВО Германии они применялись также для борьбы с советскими ночными бомбардировщиками ПО 2.
Кроме Люфтваффе 30 самолетов FW-189A-2 были поставлены венгерским ВВС и 14 FW-189 A-1 - ВВС Словакии. Летали на них и румынские летчики.
Модификации самолёта:
Fw 189A-0 - десять предсерийных самолетов, построенных в 1940г;
Fw 189A-1 - первоначальная серийная модель с подвижными пулеметами MG 15 в верхней и задней частях фюзеляжа, двумя неподвижными пулеметами MG 17 в корневой части крыла по бокам фюзеляжа и четырьмя подкрыльными бомбодержателями. На этом самолете могла быть установлена фотокамера Rb 20/30 или Rb 50/30. Усовершенствования самолета привели к появлению его модификации Fw 189A-1/Троп (Trop), оборудованной для использования в пустыне, и транспортных самолетов Fw 189A-1/U2 и Fw 189A-1/U3 для высокопоставленных лиц;
Fw 189A-2 - разработан из девятого опытного самолета. Он имел два пулемета MG 81Z калибра 7,92 мм (0,31 дюйма), заменившие подвижные пулеметы MG 15. Модель появилась в 1942г;
Fw 189A-3 - учебный двухместный самолет с двойным управлением. Был построен в ограниченном количестве;
Fw 189A-4 - появился в конце 1942г. Этот легкий штурмовик обладал двумя 20-мм пушками MG 151/20, установленными в корневой части крыла с обеих сторон фюзеляжа, и броневой защитой нижней части фюзеляжа, двигателей и топливных баков;
Fw 189B - разработан из пятого опытного самолета. Три самолета Fw 189B-0 и 10 пятиместных самолетов Fw 189B-1 для обучения экипажей были преемниками Fw 189А;
Fw 189C - вариант самолета для авиационной поддержки. За основу были взяты первый и шестой опытные самолеты. Разработка была прервана;
Fw 189D - седьмой опытный экземпляр, который предполагалось использовать как экспериментальный самолет. Был завершен как вариант Fw 189B-0;
Fw 189E - предложенный вариант с двумя звездообразными двигателями Гном Рон (Gnome Rhone) 14M мощностью по 522 кВт (700 л.с.);
Fw 189F - был выпущен в вариантах Fw 189F-1 и Fw 189F-2. Первый из них представлял собой модель Fw 189A-2 c другими двигателями. Позднее был установлен электропривод для уборки-выпуска шасси, увеличен запас топлива и установлена дополнительная броня. Были оснащены двумя двигателями Аргус As 411MA-1 мощностью по 433 кВт (580 л.с.).
Тактико-технические данные FW-189A-1:
вес пустого самолета: 2805 кг;
взлетный вес: 3950 кг;
максимальная скорость на высоте 1700 м: 334 км/час;
крейсерская скорость: 318 км/час;
практический потолок - 7000 м;
максимальная дальность полета: 830 км.
Истребитель FW-190
Первоначальные неудачи истребителей Мессершмитт Bf-109 в боях с советскими И-15 и И-16 в небе Испании и стремление обезопасить себя от подобных неприятностей в будущем, побудили командование Люфтваффе провести в 1938 году конкурс на создание более мощного истребителя, фирма "Фокке-Вульф" приняла участие в этом конкурсе, представив проект истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW-139. Конструктор самолета К.Танк применил в истребителе "немодный" в то время двигатель воздушного охлаждения в расчете на то, что, несмотря на его большую площадь поперечного сечения и соответствен-но большее аэродинамическое сопротивление, исключительно высокая мощность двигателя (1550 л.с. по сравнению с 635 л.с. двигателя водяного охлаждения Юмо-210Д, стоявшего на первых модификациях Bf-109) обеспечит самолету отличные характеристики.
Состоявшийся в июне 1939 года первый полет опытного образца самолета Fw-190V-1 и последовавшие испытания в целом подтвердили расчеты конструкторов - скорость на высоте 5000 м 595 км/час по сравнению с 550 км/час у новейшей модификации Bf-109E3. Самолет обладал хорошей маневренностью и легкостью в управлении и более высокой чем у Bf-109, устойчивостью при посадке, обеспеченной прочным шасси с широкой колеёй. Некоторые проблемы возникли лишь в связи с перегревом двигателя, из-за чего температу-ра в кабине во время полета повышалась до 55°С. Однако задержка в разработке самолета возникла по другой причине - фирма "BMW" предложила вместо двигателя BMW 139 использовать более мощный и перспективный двигатель BMW 801. Этот двигатель имел большую длину и гораздо больший вес, что потребовало перепроектировать подмоторную раму, сдвинуть кабину на 300 мм в сторону хвостовой части фюзеляжа и существенно усилить шасси. Все это повлекло за собой множество менее существенных изменений, так что первый полет модификации Fw-190V5 с новым двигателем состоялся лишь весной 1940 года. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство после внесения в его конструкцию некоторых изменений, главным из которых, пожалуй, было увеличение размаха крыла на 1 м в целях по-вышения маневренности.
Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трехстоечным шасси с хвостовым колесом. Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из трех герметизированных отсеков - моторного отсека, отсека кабины и хвостового отсека. Моторные отсеки как правило изготавливались на двигателестроительных заводах и поставлялись вместе с капотами, маслорадиоатором, маслобаком и необходимыми патрубками. На авиационных заводах они соединялись с помощью заклепок с изготовленными там отсеками кабины и хвостовыми отсеками. Хорошо отработанной с точки зрения технологии изготовления была и конструкция крыла самолета. Оно состояло из двух частей - верхней и нижней, каждая из которых собиралась методом высокопроизводительной открытой клепки панелей обшивки к каркасу. Обе части крыла соединялись между собой также методом клепки, а концовки крыла и детали передней кромки крепились с помощью шурупов. Преимущества такой конструкции крыла в полной мере проявились на заключительном этапе второй мировой войны, когда потребовалось развернуть массовое производство истребителей для борьбы с авиацией противника. Кабина Fw-190 была выполнена с обычным для немецких авиаконструкторов стремлением обеспечить пилоту наилучшие условия для ведения боя. Прежде всего за счет использования выполненной из целого куска плексигласа сдвижной части фонаря кабины пилот имел исключительно хороший обзор в стороны, вверх и назад. Обзор вперед и вниз был несколько затруднен вследствие использования широкого двигателя воздушного охлаждения, однако оценивался как вполне удовлетворительный. В то же время такой двигатель надежно защищал пилота от огня спереди. Кроме того, спереди пилот был защищен 57-мм бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря, а сзади его защищала 8-мм бронеспинка и 12-мм бронезаголовник. Общий же вес установленного на Fw-190 бронирования в модификации истребителя составлял около 110 кг, а в модификации штурмовика самолет имел еще более мощное бронирование.
На приборной доске были смонтированы все необходимые для контроля за работой систем самолета приборы, а так-же навигационные приборы. Для предотвращения образования бликов света приборная доска была прикрыта сверху щитком, а вся кабина внутри была окрашена черной матовой краской.
В состав радиооборудования самолета входила приемо-передающая радиостанция FuG 16 ZY с блоком радиокомпаса, а также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25А, представляющая собой приемопередатчик.
На большей части самолетов Fw-190 устанавливался 14-цилинровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW-801 в модификациях С и Д. В ходе производства двигатель постоянно совершенствовался, развиваемая им мощность постоянно увеличивалась. Так, если устанавливавший-ся на опытных образцах самолета двигатель BMW-801 С-0 имел мощность 1560 л.с., то на серийной модификации самолета Fw-190A-3 мощность двигателя BMW-801D-2 составляла уже 1700 л.с., а на самой массовой модификации Fw-190А-8 двигатель BMW-801D-2 был оборудован системой GM-1, которая за счет впрыска в выпускной патрубок нагнетателя богатой кислородом закиси азота позволяла на короткое время увеличить мощность двигателя до 2100 л.с. Примерно такие же результаты достигались и при использовании системы MW-50, посредством которой в цилиндры двигателя впрыскивалась воднометаноловая смесь.
К началу 1944 года, когда возможность повышения мощности двигателя BMW-801 была исчерпана, на самолете был установлен двигатель водяного охлаждения Jumo-213 мощностью 2240 л.с.
Запас топлива (525 л) размещался в двух металлических протестированных баках, установленных под кабиной пилота. Как показал опыт воздушных боев, такое расположение оказалось более предпочтительным по сравнению с крылье-выми баками (крыло имеет большую площадь, чем фюзеляж, поэтому вероятность его поражения при обстреле самолета снизу выше). Существенным минусом конструкции баков было отсутствие системы заполнения их нейтральными газами по мере выработки топлива. Поэтому для уничтожения Fw-190 иногда было достаточно попадания в бак одной зажигательной пули. Интересно, что заполненные топливом баки обеспечивали дополнительную защиту пилота, так как топливо гасило энергию пуль и осколков снарядов.
Для увеличения дальности полета на некоторых модифи-кациях Fw-190 предусматривалась подвеска под фюзеляжем дополнительного топливного бака емкостью до 300 л.
Двигатели комплектовались металлическими трехлопастными винтами-автоматами VDM 0-12176 A3 диаметром 3300 мм. Работа всей винтомоторной группы была в значительной степени автоматизирована. В полете пилот управлял ею с помощью одного рычага, в зависимости от положения которого система автоматики выбирала оптимальный режим работы нагнетателя, регулировала подачу топлива, опережение зажигания и шаг винта. Полностью автоматизирована была и работа системы охлаждения двигателя. Таким образом, пилот мог вести воздушный бой, не отвлекаясь на решение второстепенных задач.
Наличие достаточно мощного двигателя позволяло истребителю Fw-190 развивать весьма высокую для своего времени скорость. У модификации Fw-190A-8 она равнялась 654 км/час, а у появившейся в конце войны модификации Fw-190D-9 максимальная скорость была повышена до 685 км/час, что было сопоставимо или даже превышало соответствующий показатель лучших советских, американских и английских истребителей. Однако завышенный вес самолета отрицательно сказывался на его маневренности. Например, время виража у него было на 3-4 секунды больше, чем у советских истребителей Ла-5 и Ла-7 (22 секунды вместо 19), а скороподъемность составляла 12-14 м/сек, в то время как у других истребителей она достигала 15-20 м/сек.
По этой причине в германской авиации существовало своего рода "разделение ролей" - более маневренный Мессершмитт Ме-109 использовался для завоевания господства в воздухе прежде всего посредством уничтожения истребителей противника, а Fw-190 выполнял задачи воздушного прикрытия сухопутных войск, а также применялся в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика, так как по своему вооружению он был самым мощным одномоторным истребителем в мире. Как правило, на нем устанавливалось шесть единиц пулеметно-пушечного вооружения: две единицы синхронизированного с работой винта оружия размещались над двигателем, по одной единице синхронизированного оружия в корневых частях крыла и по одной единице оружия в консолях крыла вне зоны винта. Первые модификации истребителя имели два синхронизированных 7,92-мм пулемета MG-17 над двигателем, две синхронизированные 20-мм пушки MG-151 и две несинхронизированные 20-мм пушки MG-FF. Уже эти модификации по весу минутного залпа почти вдвое превосходили Ла-5 (275 кг против 150 кг у Ла-5) и почти в полтора раза "Спитфайр-IX", минутный залп которого составлял 202 кг. В последующем, после замены 7,92-мм пулеметов пушками калибром 20 мм и после установки в крыльях более мощных пушек, в том числе и калибром 30 мм, по весу минутного залпа Fw-190 оказался вне конкуренции.
Кроме мощного пулеметно-пушечного вооружения на Fw-190 могла быть размещена и весьма солидная бомбовая нагрузка. В зависимости от модификации самолета на устройствах наружной подвески могли быть подвешены бомбы весом до 700 - 1000 кг, а в перегрузочном варианте - и до 1800 кг. Для сравнения здесь уместно отметить, что основной советский фронтовой бомбардировщик времен второй мировой войны Пе-2 имел нормальную бомбовую нагрузку 600 кг, а с перегрузкой - 1000 кг.
Хорошие летные характеристики и мощное вооружение позволяли использовать Fw-190 в широком диапазоне от истребителя до штурмовика и бомбардировщика. При этом, как и в случае истребителя Ме-109, оптимизация основных модификаций самолета для выполнения конкретных задач осуществлялась с помощью переделочных комплектов.
Всего использовалось более 50 модификаций и вариантов Fw-190.
Истребительные модификации оценивались достаточно высоко благодаря высокой скорости и сильному вооружению, однако маневренность самолета оставляла желать лучшего - сказывалась нехватка мощности двигателя. В этой связи представляет интерес мнение некоторых специалистов, что с двигателем мощностью 2350 - 2800 л.с. Fw-190 превратился бы в выдающийся истребитель. Такого двигателя у Германии не было.
Основные модификации:
Fw-190A-0 - выпущенная в конце 1940 года предсерийная партия из 10 самолетов, предназначенных для войсковых испытаний. На самолетах были установлены двигатели BMW-801C, вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов.
Fw-190A-1 - первая серийная модификация. Всего было заказано 100 машин этой модификации. Вооружение последних самолетов этой серии было усилено за счет дополнительной установки в консолях крыла двух 20-мм авиапушек MG-FF.
Fw-190A-2 - развитие модификации Fw-190A-1 с более мощным двигателем BMW-801C-2. Вооружение - четыре 7,92-мм пулемета и две 20-мм авиапушки.
Fw-190A-3 - выпуск самолетов этой модификации был начат осенью 1941 года. На них устанавливались двигатели BMW-801 Пд мощностью 1800 л.с., что позволило переоборудовать часть самолетов этой модификации в истребители-бомбардировщики, способные нести до 500 кг бомб. Имелись также варианты истребителя-разведчика, высотного истребителя и экспортный вариант для поставки в Турцию.
Fw-190A-4 - в эскадрах Люфтваффе самолеты этой модификации впервые появились летом 1942 года. Двигатели этих самолетов BMW-801 D-2 имели систему MW-50, обеспечивающую впрыск в цилиндры двигателя воднометаноловой смеси для кратковременного увеличения его мощности до 2100 л.с. При этом достигалось увеличение скорости полета до 670 км/час на высоте 6400 м. Кроме того, на самолетах, предназначенных для воздушной поддержки Африканского корпуса Роммеля, монтировались дополнительные фильтры, предотвращавшие попадание песка внутрь двигателя (Fw-190-A4 Тгор).
Fw-190A-5 - первые самолеты этой модификации появились в начале 1943 года. Двигатель на этих самолетах был установлен на усовершенствованной мотораме, однако основ-ной особенностью их являлось дальнейшее усиление вооружения (шесть пушек на Fw-190A-5/U9 и других вариантах) и увеличение бомбовой нагрузки до 1000 кг.
Fw-190A-6 - на самолетах этой модификации широко применялись 30-мм пушки МК-103 и МК-108, масса снарядов которых была в три раза больше, чем у MG-151. Под консолями крыла Fw-190A-6/R6 устанавливались две пусковые установки исключительно мощных 210-мм реактивных снарядов Wgr-21.
Fw-190A-7 - эта модификация истребителябомбардировщика использовалась с декабря 1943 года в основном в зоне Средиземного моря и отличалась от предыдущей модификации тем, что фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были замене-ны 13-мм пулеметами или 20-мм пушками. С учетом опыта эксплуатации Fw-190 предыдущих модификаций было так-же выполнено усиление шасси.
Fw-190A-8 - модификация с увеличенной на 114 л емкостью топливных баков. Имелись варианты двухместного учебно-тренировочного самолета, торпедоносца и всепогодного истребителя-перехватчика со специальным радиооборудованием и автопилотом. Самолеты этой модификации использовались для отработки ракет Х-4 и R4M.
Fw-190B, С - экспериментальные модификации Fw-190, разработанные с целью повышения летно-тактических характеристик самолета. Проводились эксперименты с герметичной кабиной, крылом большей площади и двигателями с турбонагнетателями различной конструкции.
Fw-190 Д-0 - дальнейшее развитие модификации Fw-190А-7. Вместо двигателя воздушного охлаждения установлен двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Юмо-213А мощностью 1750 л.с., которая могла быть увеличена до 2100 - 2240 л.с. за счет использования системы MW-50. Для повышения маневренности на самолетах этой модификации внешне крыльевые пушки не устанавливались.
Fw-190Д-10 - модификация с двигателем Юмо-213 С, в развале цилиндров которого вместо двух 13-мм пулеметов установлена 30-мм пушка МК-108.
Fw-190Д-11 - самолет-истребитель с очень сильным вооружением, состоявшим из установленных в крыле двух 20-мм и двух 30-мм пушек.
Fw-190Д-12 - штурмовая модификация, вооружение аналогично предыдущей модификации, но броневая защита двигателя и кабины пилота усилена.
Fw-190F-1, 2, 3, 8, 9 - мощное вооружение и хорошая броневая защита позволяли использовать истребители Fw-190 в качестве штурмовиков. Соответствующее переоборудование самолетов производилось с помощью переделочных комплектов. В связи с этим возникла мысль выпускать Fw-190 сразу в варианте штурмовика. Первая чисто штурмовая модифика-ция Fw-190F-1 была разработана на базе Fw-190A-4 в конце 1942 года. На самолете было установлено дополнительное бронирование двигателя и кабины пилота, а также смонти-рованы бомбодержатели. Внешние крыльевые 20-мм пушки на самолетах этой модификации не устанавливались. Последующие штурмовые модификации также создавались на базе находящихся в производстве модификаций истребителя. На многих из них была предусмотрена подвеска дополнитель-ных топливных баков. Вес бомбовой нагрузки достиг 1000- 1100 кг.
Fw-190G-1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 - модификации истребителя-бомбардировщика (фронтового бомбардировщика) разработаны для замены устаревших пикирующих бомбардировщиков Ju-87. Стрелково-пушечное вооружение этих самолетов состояло из двух пушек, максимальная бомбовая нагрузка была доведена до 1800 кг. Использование Fw-190 в качестве бомбардировщика было связано с большими потерями, так как из-за отсутствия задней огневой точки они были беззащитны от атак с задней полусферы (как это имело место в случае одноместных советских штурмовиков Ил-2).
Морской разведчик и бомбардировщик Fw-200 “Кондор”
Проектные работы по созданию дальнего четырехместного пассажирского самолета были начаты в Бремене зимой 1935/36 года под руководством Курта Танка. Первый полет опытного образца состоялся 27 июля 1937 года, а в августе 1938 года Fw.200 совершил рекордный беспосадочный перелет через Атлантику по трассе Берлин-Нью-Йорк за 24 часа 56 минут и затем вернулся назад, потратив на это 19 часов 55 минут. В ноябре 1938 года были выполнены не менее эффектные полеты по маршрутам Берлин-Ханой и Берлин - Токио, так что вскоре в портфеле заказов фирмы Фокке-Вульф появились контракты на поставку Fw.200 авиакомпаниям Дании, Бразилии, Японии и Финляндии.
Карьера машины в составе Люфтганзы была не особо яркой авиакомпания никогда не имела более четырех самолетов одновременно. Когда началась война, в ней числились Fw.200-V4, V5, V7, и V9. Fw.200-V6, на котором в Москву летом 1939 года летал Риббентроп, и V3 числились в транспортном резерве на аэродроме Берлин-Темпельгоф. Кроме них в составе люфтваффе к началу войны Кондоров не было.
Зимой 1939-40 года Люфтганза на короткое время пополнилась четырьмя Fw.200B, но уже весной большинство машин было включено люфтваффе в состав специальной транспортной части К.Gr.z.b.V.105. Она в апреле 1940 года с аэродрома Киль-Хольтенау использовалась для поддержки немецкого вторжения в Норвегию. Впоследствии два Fw.200B были возвращены Люфтганзе, которая использовала их вместе с V4 и V5 до 1941 года, когда V4 был списан вместе с одним из Fw.200B. Таким образом, флот авиакомпании сократился до двух машин. В 1943 году был потерян V5, а Fw.200B-2 довелось совершить 14 апреля 1945 года последний плановый рейс Люфтганзы по маршруту Барселона-Берлин. Этот самолет был потерян неделей позже, когда 21 апреля, поспешно загруженный багажом генерального штаба, он стартовал на Барселону через Мюнхен. Его пилот флюг-капитан Кюнстль был уверен в отсутствии угрозы со стороны истребителей союзников из-за плохой погоды на маршруте. Самолет благополучно достиг Мюнхена, взлетел и исчез. Расследование обстоятельств его исчезновения велось в Германии, Испании и Швейцарии в течение нескольких лет, но только в 1954 году загадка была решена. В Баварии под Пизенкофеном были найдены доказательства того, что, горящий самолет рухнул на землю, погребя всех своих пассажиров. Только один гражданский Кондор дожил в Германии до конца войны Fw.200B 2 Поммерн. Первоначально построенный по японскому заказу, самолет использовался в так называемой эскадрилье четырехмоторных транспортных самолетов, названной впоследствии 290-й транспортной, под командованием шефа воздушного транспорта Берлина.
Когда началась война в Европе, работы по переоборудованию Fw.200-V10 в морской разведчик по японскому заказу еще не закончились. Конструкция фюзеляжа осталась почти без изменений. Наверху перед крылом была установлена башенка с пулеметом МG-15. Под фюзеляжем монтировалась короткая гондола, сдвинутая к правому борту. В ней размещался наблюдатель и устанавливался пулемет МG-15 для стрельбы вперед и назад. Большая часть фюзеляжа была занята топливными баками, на полу вертикально монтировались две фотокамеры, а за ними было место фотооператора. В начале боевых действий немцы оказались полностью лишенными самолета, способного действовать по британскому судоходству в Атлантике на значительном удалении. Командование люфтваффе надеялось на использование в качестве дальнего разведчика Хейнкеля Не.177, но он все еще оставался величиной неизвестной, так как только поступил на испытания. В результате РЛМ срочно выдало заказ на исследования возможностей приспособить Кондор в качестве временного разведчика-бомбардировщика до начала выпуска Не.177. Четырехмоторный гражданский самолет был рассчитан на четверых членов экипажа и 26 пассажиров; его конструкция не была приспособлена к перегрузкам, характерным для боевых самолетов. Тем не менее, конструкторы Фокке-Вульфа, исходя из опыта переоборудования V10 в разведчик, предложили модернизированный вариант Fw.200C, который был тут же принят РЛМ. Началась подготовка серийного производства.
Конструкция почти не отличалась от самолетов B-серии, кроме усиления некоторых узлов. Двигатели остались ВМW-132Н, как и на Fw.200B-2, но с несколько переделанными гондолами: была увеличена длина капотов. Из-за возросшего веса потребовалась установка сдвоенных колес главных стоек шасси. В сентябре 1939 года были заказаны 10 предсерийных Fw.200C-0. Одновременно готовилось производство и серийных С-1. Первые самолеты серии были по сути переделанными Fw.200B, сборка которых началась еще до войны. Работы над первыми четырьмя самолетами уже зашли так далеко, что поздно было что-либо менять. Их закончили в транспортном варианте без вооружения, но с двухколесными стойками, новыми капотами двигателей и трехлопастными винтами изменяемого шага. Первый из четырех "переделанных" Fw.200C-0 был закончен в январе 1940 г и получил обозначение D-ASVX Тюринген. Самолет должен был поступить в Люфтганзу, но, не успев сделать ни одного рейса, был принят в состав люфтваффе. Вместе со следующими тремя машинами он был поставлен в К.Gr.z.b.V.105 для поддержки вторжения в Норвегию. Оставшиеся шесть Fw.200C-0 были закончены с оборонительным вооружением и бомбодержателями.
Оборонительное вооружение Fw.200C-0 состояло из пулемета МG-15 на башне c гидравлическим приводом сразу за кабиной. Такой же пулемет был на подвижной установке в хвостовой части фюзеляжа. Третий МG-15 использовался для стрельбы через люк вниз. На серийные Fw.200С была установлена удлиненная гондола, смещенная к правому борту, в которой монтировалась пушка MG-FF вперед и пулемет МG-15 назад. Башня за кабиной была заменена фонарем с одним MG-15, установленным по оси симметрии самолета. Бомбовая нагрузка в разведывательных полетах была на Fw.200C-0 и С-1 одинаковой: по одной 250 кг бомбе под внешними гондолами двигателей и еще две на бомбодержателях под консолями крыла. В нижней гондоле С-1 была предусмотрена подвеска еще одной 250 кг "цементной" бомбы, которая использовалась в качестве маркера для проверки прицела и для непосредственной корректировки перед сбросом фугасных бомб. Fw.200C имел фюзеляж-полумонокок с цельнометаллическим двухлонжеронным крылом, собираемым из трех секций. До заднего лонжерона обшивка была металлической, далее тканевая. Двухсекционные элероны занимали две трети размаха консоли. Закрылки щелевые. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. Кондор в основном применялся для бомбометания с малых высот, и штурман, выполнявший роль бомбардира, использовал прицел Реви. Общая емкость баков составляла 8050 л, плюс в перегрузку в бронированный бак в нижней гондоле принималось еще 900 л топлива. Без боевой нагрузки можно было принять еще две-три 300 л бочки с топливом, которое перекачивалось экипажем в баки уже в полете. Вслед за Fw.200C-1 на сборочной линии в Котбусе стал выпускаться С-2, который рассматривался промежуточной моделью в ожидании более мощного С-3. Как и его предшественник, он был оснащен двигателями ВМW-132Н и отличался новой формой внешних двигательных гондол, обеспечивающих меньшее сопротивление при подвеске 250 кг бомб либо 300 л баков. На консолях были установлены новые обтекаемые бомбодержатели. Но все эти изменения не повысили живучести самолета.
К лету 1941 года в КG.40 стали поступать Fw.200C-3. На них провели дальнейшее усиление конструкции фюзеляжа и заднего лонжерона, но Кондоры так и не избавились от проблем с недостаточной прочностью конструкции. Для поддержания летных характеристик на уровне при росте пустого и полетного веса самолет получил четыре двигателя Брамо-323R-2 Фафнир: 9-цилиндровых, взлетной мощностью до 1000 л.с. и до 1200 лс при использовании форсажа впрыском водно-спиртовой смеси. Взлетный вес возрос до 21 000 кг. Экипаж увеличился на одного человека. Бомбовая нагрузка возросла до 2100 кг: по 500 кг бомбе под внешними гондолами, две 250 кг под консолями и 12*50 кг бомб в нижней гондоле. Фактически такая нагрузка во время разведывательных полетов редко использовалась, а чаще состояла из четырех 250 кг бомб. Передняя верхняя пулеметная установка была заменена на гидравлически управляемую башню Fw-19 с одним МG-15. Еще два МG-15 монтировались под сдвижными фонарями по бокам фюзеляжа. С-3/U1 отличался большой гидравлически управляемой башней HDL-151 с одной пушкой МG-151/15 и лентой на 500 патронов и еще с 300 патронами в запасной ленте. МG-151/20 с 300 снарядами устанавливалась в носовой части нижней гондолы вместо MG-FF. Хотя башня HDL-151 была более эффективным оборонительным вооружением, чем Fw-19 с 7,9 мм пулеметом, ее воздушное сопротивление было больше падение скорости составляло до 25-30 км/ч. В результате на С-3/U2 вернулись к Fw-19. Главным отличием U2 была установка бомбоприцела Лотфе-7D, который из-за несовместимости по габаритам с нижней 20 мм пушкой, потребовал ее замены на пулемет МG-131. Лотфе-7D значительно повысил точность бомбометания. Среднее отклонение составляло 20-30 м при сбросе бомб с высоты 3000-4000 м. Fw.200С-3/U3 нес башню EDL-131 с МG-131 спереди и такой же пулемет на задней верхней позиции. С-3/U4 получил еще одного стрелка, увеличившего экипаж до семи человек, больший запас топлива и взлетный вес до 22 720 кг. Осталась башня Fw-19, но с пулеметом МG-131.
Общий выпуск Кондоров в 1941 году составил только 58 машин, несмотря на большую необходимость из-за задержек с Не.177. В частности, небольшой выпуск Кондоров объяснялся повреждениями завода в Бремене. Это заставило перевести сборку на Блом унд Фосс и запустить вторую сборочную линию в Котбусе. Поставки самолетов едва поддерживали боеготовность I/КG.40. Хотя считалось крайне необходимым оснастить еще одну группу III/КG.40, только несколько самолетов поступило туда к концу 1941 г. Экипажи посылались прямо на завод вслед за сообщением о готовности очередной машины. Недостаток Кондоров еще больше усугубился с поставкой их в специальную эскадрилью Рейх-курьер для транспортных операций.
В феврале 1942 года в производство поступил Fw.200C-4, который стал самым многочисленным вариантом. Конструкционно он не отличался от С-3, но оснащался локаторами и новым связным оборудованием. Первые серийные Fw.200C-4 были укомплектованы поисковым локатором Росток с антеннами в носу, на верхней и нижней поверхности консолей. Вскоре самолеты стали оснащаться новым локатором Хохентвиль, который обеспечивал и слепое бомбометание, тогда как Росток использовался только для поиска цели. Несколько самолетов штаба III/КG.40 позже были оснащены обоими типами. Такая комбинация объяснялась тем, что Росток обеспечивал больший угол обзора и дальность обнаружения, но имел минимальную дальность действия 5 км, а Хохентвиль хорошо работал и на дальности менее 1,5 км. На С-4 вновь была установлена большая по размеру башня HDL-151, в нижней гондоле монтировался пулемет МG-131 или пушка МG-151/20 в зависимости от того, ставился ли прицел Лотфе-7D. На других оборонительных установках стояли 7,9 мм пулеметы. На высоте 4800 м Fw.200C-4 развивал до 328 км/ч, по сравнению с 358 км/ч у С-3. У земли крейсерская скорость составляла 240-270 км/ч, максимальная 278 км/ч. Потолок был 5800 м, но на этой высоте начиналась сильная вибрация конструкции. Нормальный запас топлива обеспечивал 14-часовой полет на экономической скорости с резервом. С перегрузкой продолжительность полета возрастала до 18 часов.
В течение 1942 года были выпущены 84 Fw.200C-3 и С-4. Несколько из них были поставлены в 1.(F)/120, действовавшую на Ju.88 с баз в Норвегии, и также в 1.(F)/122 на Сардинии. Основная часть Кондоров все еще поступала в КG.40. Выпуск продолжался в течение всего 1943 года, составив 76 машин, включая несколько Fw.200C-8, построенных специально в качестве носителей ракет Хеншель Нs.293А. Перед выпуском С-8 в конце 1943 года несколько Fw.200C-3/U1 и U2 были приспособлены под носители этих ракет, и получили наименование С-6. Эти самолеты оснащались передатчиком FuG-203b Киль-III, работавшим на приемник FuG-230b Штрасбург на ракете, и парой Нs.293 на специальных креплениях под внешними гондолами двигателей. Fw.200C-6 из состава III/КG.40 впервые совершили боевой вылет 28 декабря 1943 года, когда один из четырех Кондоров группы, направленный на поиск конвоя, был оснащен двумя ракетами Нs.293А. Но полет оказался неудачным: он был сбит патрульным Сандерлэндом раньше, чем встретился с целью. Несколько последних серийных Fw.200С-8 были выпущены в качестве специализированных носителей Нs.293 и имели удлиненные гондолы внешних двигателей. Последние восемь самолетов были выпущены в январе-феврале 1944 года. К этому времени дни Кондоров как противокорабельных самолетов были сочтены. С потерей баз в Бискайском заливе одна из эскадрилий III/КG.40 была переведена в Норвегию, а остальные выведены в Германию.
Серийные модификации:
Fw.200A “Кондор” – первоначальная серия из опытного самолета и четырех авиалайнеров для Люфтганзы. Fw.200B – небольшая серия для Люфтганзы и для поставок на экспорт с установленным 850-сильными двигателями BMW 132DC или 830-сильными двигателями BMW 132M. Fw 200С “Курьер” – основная военная модификация, выпускалась с 1939 по 1944 года.
Тактико-технические данные:
экипаж: 7 человек;
вес снаряженный: 12960 кг;
силовая установка: четыре Брамо-323К-2 Фафнир; 9-цилиндровые радиальные, мощностью 1200 л.с. на взлете с впрыском водно-спиртовой смеси, 1000 л.с. у земли без форсажа и 940 л.с. на высоте 4000 м;
практический потолок: 5800 м;
вооружение: 2x7,9 мм пулемета МG-15, 3x13 мм пулемета МG-131, 1x20 мм пушка МG-151, до 2100 кг бомб в комбинации 2x500 кг, 2x250 кг и 12x50 кг;
Поплавковый годросамолёт Не-60
Двухместный поплавковый гидросамолет He 60 был выполнен в виде одностоечного полутораплана смешанной конструкции. Поплавки однореданного смешанной конструкции. Поплавки однореданного типа крепились к фюзеляжу и нижнему крылу при помощи ферм из стальных труб. На самолете был установлен двигатель BMW VI 6,0ZU взлетной мощностью 660 л.с. с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага “Шварц”.
Первый опытный образец самолета He 60A испытывался с начала 1933 г. При этом выяснилось, что мощность двигателя явно не соответствует относительной массе планера. Этот недостаток пытались устранить на втором опытном образце He 60B, установив на нем другой имеющийся в распоряжении конструкторов двигатель BMW VI 7,5 мощностью 750 л.с. Однако летные характеристики изменились незначительно, так что на последующих образцах самолета было решено сохранить силовую установку по типу He 60A. В 1935 г. была предпринята попытка повысить мощность силовой установки самолета. На планере He 60B был установлен двигатель DB 601A мощностью 1000 л.с. Самолет имел обозначение He 60B-3 и отличался значительно более высокими летными характеристиками, чем остальные самолета этого типа. Однако двигатель DB 601A был в большом дефиците, так что не могло идти и речи об установке его на уже выпущенные и находящиеся в разработке He 60.
Производство первой серийной модификации He 60A было организовано на авиазаводах фирм “Арадо” и “Везер Флюгцойгбау” в январе 1934 г. К началу 1935 г. эти фирмы произвели 27 самолетов He 60A, а затем переключились на выпуск усовершенствованных модификаций He 60B и He 60C, которые, в свою очередь, вскоре были заменены в производстве He 60D, на котором в дополнение к 7,92-мм пулемету MG 15 в кабине наблюдателя был установлен передний синхронный 7,92-мм пулемет MG 17. Этот самолет имел также более современное оборудование и стал основой модификации He 60E, выпущенной в виде серии из шести самолетов для легиона “Кондор”. Эти самолеты осуществляли патрулирование Атлантического побережья Испании и перехват судов, направлявшихся в порты, контролируемые республиканцами. Как следует из отчетов, они справлялись с поставленными перед ними задачами на отлично.
В германском флоте самолетами He 60 различных модификаций вооружались в основном эскадрильи береговой авиации.
В июле 1936 г. на базе He 60C в составе групп береговой авиации были сформированы 1./Ku.Fl.Gr.106 на Листе, 1./Ku.Gr.206 и 1./Ku.Fl.Gr.306 в Нордернее, а 1./Ku.Fl.Gr.306 после переименования в 1./Ku.Fl.Gr.506 была переведена из Нордернея в Дивенов. В апреле 1937 г. была сформирована четвертая эскадрилья с He-60 в Киле - 1./Ku.Fl.Gr.406, в октябре того же года переименованная в 1./Ku.Fl.Gr.706, и позже переведена в Камп. Одновременно на базе He 60 были сформированы две эскадрильи корабельных самолетов - 1-я и 5-я в 196-й группе корабельных самолетов. С октября 1937 г. они базировались в Вильгельмсхафене и Киле.
В дислоцировавшихся на Северном море эскадрильях к началу сентября 1939 г. имелось 54 He 60, а на Балтике - 27. С началом боевых действий происходила постоянная замена He 60 более мощными машинами, так что уже к октябрю 1943 г. в составе боевых эскадрилий не осталось ни одного самолета этого типа.
Тактико-технические данные:
экипаж: 2 человека;
максимальная взлетная масса: 3630 кг;
дальность полета: 225 км/ч;
практический потолок: 5000 м;
вооружение: 1x7,92-мм пулемет MG 15.
Истребитель Не-112
Истребитель He 112 был спроектирован в 1934 г. в рамках проводившегося Министерством авиации Германии конкурса на создание скоростного истребителя, предназначенного для замены состоявших на вооружение Люфтваффе истребителей-бипланов “Хейнкель” He 51 и “Арадо” Ar 68. Основным конкурентом для He 112 был предложенный фирмой “Байерише Флюгцойгверке” истребитель Bf 109. Для того чтобы определить, какой из этих истребителей лучше подходит для вооружения Люфтваффе, Министерство авиации в 1935 г. выдало обеим фирмам заказ на 10 опытных самолетов. Оба самолета были свободнонесущими низкопланами под один и тот же двигатель Jumo-210, но во всех остальных отношениях они были полной противоположностью. “Байерише Флюгцойгверке” своим самолетом сделала шаг вперед в эволюции истребителей, используя новейшие на тот момент разработки в области конструкции и аэродинамики, выжав все возможное при имеющейся мощности двигателя.
Хейнкель же, стараясь сохранить низкую нагрузку на крыло, характерную для бипланов, получил истребитель с необычно большим широким полуэллиптическим крылом с размахом 12,6 м и площадью 22,5 кв.м. Крыло самолета Мессершмитта отличалось меньшими размерами и весом, имея прямые кромки, "обрубленные" законцовки и площадь всего в 15,7 кв.м. В результате Не.112 при весе на 18% большим, чем у конкурента, при большей на 30% площади крыла имел нагрузку 100 кг/кв. м, в то время как Bf.109 она была 117 кг/кв.м.
Эрнст Хейнкель также, как “Байерише Флюгцойгверке” получила контракт на три опытных самолета под двигатель Jumo-210, только что успешно прошедший стендовые испытания и запущенный в производство на заводе в Дессау. Правда, двигатель был еще не готов для установки на самолет. В результате Технический департамент указал Хейнкелю поставить на первый опытный Не.112-V1 Кестрел-V. Опытный самолет был готов летом 1935 г. Двигатель был близок по весу к Jumo-210 и развивал на взлете 695 л.с. и 640 л.с. на высоте 4300 м. Винт был деревянный двухлопастный, фиксированного шага. В ноябре 1935 г был готов Не.112-V2, а через пять недель и Не.112-V3. Оба получили двигатель Jumo-210С взлетной мощностью 600 л.с., номинальной на высоте 2700 м 575 л.с. и на форсаже в течение пяти минут 640 л.с.
На этом этапе работ было мало сомнений в том, какой из двух истребителей лучше: Bf.109 считался аутсайдером. Заводские испытания Не.112 сначала проводил флюг-капитан Герхард Ничке, а потом и шеф-пилот Хейнкеля Вернер Юнк. Еще несколько пилотов люфтваффе и РЛМ облетали истребитель в Травемюнде, включая Франке главу истребительного испытательного центра. Тем временем и братья Гюнтер осознали, что крыло переразмерено. Одним из наиболее серьезных недостатков истребителя была малая скорость крена. Ряд фигур высшего пилотажа самолет выполнял слишком медленно. Кроме того, недостатком был и слишком толстый профиль крыла. Расчеты показывали, что только на этом терялось 25-30 км/ч скорости. Так как аэродинамическое сопротивление должно было еще возрасти после установки оружия и оборудования, было решено создать новое крыло с более тонким профилем. Передняя кромка нового крыла стала близка по форме к эллипсу, что должно было снизить сопротивление и улучшить управляемость.
В качестве временной меры закрылки на Не.112-V2 и V3 были подрезаны на 1 м, и был установлен трехлопастный винт-автомат. Новое крыло было установлено на Не.112-V3 весной 1936 г. Размах и площадь крыла уменьшились до 11,5 м и 21 кв.м соответственно. Одновременно Не.112-V3 получил сдвижной фонарь кабины и пару пулеметов МG-17. Отдельные выхлопные патрубки были сведены в общий коллектор, радиатор был перепроектирован.
Проведенные летные испытания мало благоприятствовали выбору Не.112, но оба конкурсанта получили заказ на 10 предсерийных машин. Окончательный выбор истребителя для серии ожидался после сравнительных испытаний в Травемюнде осенью 1936 г. Четвертый опытный Не.112-V4, первый среди установочной партии с самого начала получил новое крыло и рассматривался прототипом серии А. Именно он участвовал в испытаниях в Травемюнде. Прежде чем испытания начались, был потерян Не.112-V2 флюг-капитан Ничке оставил его c парашютом во время полета на штопор.
Не.112-V4 был оснащен двигателем Jumo-210Dа взлетной мощностью 680 л.с. и 670 л.с. в течение пяти минут на высоте 3900 м. Вооружение осталось из двух пулеметов по образцу V3. Пустой вес был 1900, а взлетный 2220 кг. V4 имел также заметно меньший киль. Управляемость и маневренность заметно улучшились, но истребитель Хейнкеля так и не смог конкурировать с Bf.109 во время летных испытаний в Травемюнде осенью 1936 г. В результате флюг-капитан Ничке, демонстрируя Не.112-V4 перед приемной комиссией, уступил первенство истребителю Мессершмитта. На пользу Bf.109 пошло и изменение отношения Технического департамента и штаба люфтваффе к истребителю-моноплану. Первоначально полагали, что единственным достоинством Bf.109 была простота конструкции, очень технологичной в производстве. Когда весной 1936 г Реджинальд Митчелл создал свой Спитфайр, стало очевидно, что главный упор следует сделать на достижение максимальной скорости. В этом истребитель Мессершмитта превосходил Не.112.
В результате к концу испытаний истребители Хейнкеля и Мессершмитта поменялись местами. Было заключено, что самолеты обладают одинаковой устойчивостью, близкой скороподъемностью, но Не.112 немного уступал своему главному конкуренту в скорости. Единственным преимуществом истребителя Хейнкеля была лучшая устойчивость на рулежке, но Вилли Мессершмитт оспаривал и это, утверждая, что лучше разместить стойки с амортизацией вблизи центра тяжести, чем разнести их по крылу. В остальном Bf.109 ощутимо превосходил Не.112. Он легче управлялся во время выполнения фигур высшего пилотажа, скорость крена была заметно выше, так как крыло Хейнкеля с эллиптическими законцовками создавало больший противодействующий момент, чем "обрубленные" законцовки истребителя Мессершмитта. Автоматические предкрылки позволяли лучше управляться на скоростях близких к скорости сваливания, обеспечивали меньший радиус виража по сравнению с Не.112. Кроме того, Bf.109 обладал большей скоростью пикирования.
Несмотря на это, Хейнкель продолжил доводку Не.112. В декабре 1936 г V4 был направлен в Испанию для испытаний в составе легиона Кондор. После возвращения в Германию самолет демонстрировался на международном слете в июле 1937 г в Цюрихе, а также участвовал в международной авиавыставке в Милане в том же году. Самолет также демонстрировался финским ВВС в Хельсинки, но к этому времени работы уже шли по новому Не.112B, который был практически полностью перепроектирован техническим директором и главным конструктором Генрихом Хертелем.
Тем временем были готовы еще три самолета серии А: Не.112-V5, в целом подобный V4; V6 с новым радиатором и более высоким килем; и V8, послуживший летным стендом для испытания двигателя Даймлер-Бенц DB-600Аа взлетной мощностью 1000 лс и 910 лс на высоте 4000 м.
Не.112-V8 реально полетел раньше V7 оба были прототипами серии В и служили для испытаний двигателя DB-600. Это было следствием того, что на Хейнкеле осознали невозможность конкуренции своего истребителя в существующем виде с Bf.109. Легкая простая конструкция Мессершмитта оказалась не только удачной, но и позволяла быстро модифицировать самолет. Хертель, "вырвав этот лист из книги Мессершмитта", снял с Не.112 тяжелые шпангоуты и облегчил всю конструкцию, сэкономив 280 кг. Одновременно было сделано все, чтобы улучшить аэродинамику самолета. Так фюзеляж удлинили с 8.9 до 9.3 м, была изменена форма и конструкция крыла. Крыло в плане приобрело чисто эллиптическую форму с площадью 16,5 кв.м на 20% меньше, чем у самолетов серии А. Двухлонжеронная конструкция была заменена на более легкую однолонжеронную.
В течение года, предшествовавшего второй мировой войне, обострившаяся международная обстановка заставила ВВС многих стран искать пути модернизации своей истребительной авиации. Полагая, что в такой обстановке можно кое-что продать, Хейнкель заложила серию из 30 Не.112B. В начале 1939 г румынское правительство подписало контракт на поставку 24 машин для оснащения двух эскадрилий. Первые 13 румыны согласились взять с двигателями Jumo-210Еа, а оставшиеся B-1 получили двигатели Jumo-210G с непосредственным впрыском топлива. Единственным внешним отличием между двумя моделями был общий выхлопной коллектор на B-1.
Поставки в Румынию начались весной 1939 г. Последний самолет был поставлен в сентябре. 22 июня 1941 г две эскадрильи с Не.112 имели по 12 самолетов. Одна из них состояла в ПВО Бухареста, а другая прикрывала 3-ю и 4-ю армии на южном фланге фронта. После захвата 16 октября 1941 г Одессы оставшиеся истребители были переданы в учебные части. Последний Не.112B был выведен из строевой части в середине 1942 г.
После подписания 24 февраля 1939 г антикоминтерновского пакта, Венгрия заказал три Bf.109D и три Не.112B-1 для испытания в конкурсе на замену Фиата СR.32. Одновременно венгры получили Не.112-V9. В результате для поставок был выбран Bf.109, но истребители Мессершмитта не попали в Венгрию МИД Германии опасался трений с Румынией из-за спора по поводу Трансильвании.
Тактико-технические данные He.112B-0:
тип: одноместный истребитель и истребитель-бомбардировщик;
двигатель: один Jumo-210Eа; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 680 лс и 670 лс на высоте 3900 м в течение пяти минут;
вооружение: 2х7,9 мм синхронных пулемета МG-17 , 2х20 мм крыльевые пушки МG-FF , до 6х10 кг бомб;
максимальная скорость: 510 км/ч;
дальность полета: 1100 км;
потолок: 8300 м;
вес: пустой - 1621 кг, взлетный - 2250 кг;
размеры: размах крыла - 9,1 м, длина - 9,3 м, высота - 3,8 м, площадь крыла - 17 м2.
Одноместный пикирующий бомбардировщик и штурмовик Hs.123
С провозглашением срочной программы создания пикирующего бомбардировщика Технический департамент воздушного комиссариата разместил заказы на Хеншель флюгцойгверке. Эта программа предусматривала создание относительно простого одноместного биплана. Такими самолетами планировалось временно вооружить группы пикировщиков в ожидании поставок новых машин по второму этапу программы более перспективного двухместного бомбардировщика, находящегося уже в разработке.
Хеншель выпустил первый опытный самолет Нs.123-V1 в начале 1935 году, и был продемонстрирован официальным лицам 8 мая в Йоханништале под Берлином.
В начале лета к первому самолету присоединились еще два: Нs.123-V2 и V3. На них гладкий капот NАСА был заменен капотом меньшего диаметра с 18 небольшими обтекателями над головками цилиндров. Нs.123-V3 кроме того получил двухлопастный винт изменяемого шага "Гамильтон-Стандарт" вместо трехлопастного и вооружение из пары пулеметов МG-17, стреляющих через капот двигателя.
Три самолета вскоре были переведены в Рехлин для официальных испытаний, но через три недели два из них были уже разбиты. При попытке вывода из пикирования самолеты разрушались в воздухе, а пилоты гибли. Исследование обломков второго разбившегося самолета показало, что узлы конструкции центроплана имеют значительные деформации. Это позволило сделать вывод о слишком высоких нагрузках при выходе из пикирования, приводящих к разрушению узлов крепления центропланных стоек крыла, а затем и самого крыла. Осторожные испытания оставшегося самолета подтвердили эти предположения. Усиленную центропланную секцию установили уже на Нs.123-V4.
Он поступил в Рехлин в конце лета 1935 года. Кроме усиления центроплана на нем провели еще ряд доработок в первую очередь для облегчения серийного производства, а проволочные расчалки стабилизатора были заменены подкосами. Испытания в Рехлине показали, что необходимая надежность достигнута: самолет легко выходил из пикирования под углом более 80° с различных высот. Самолет был заказан к производству в Шенефельде и Йоханништале.
Поставки Нs.123A-1 в люфтваффе начались летом 1936 года. Серийные машины отличались от V4 двигателем ВМW-132Dс с непосредственным впрыском топлива. Верхнее крыло имело два лонжерона и крепилось на фюзеляже на N-образных стойках. Обшивка до переднего лонжерона была металлической, а далее тканевой. Элероны были из металла с тканевой обшивкой. На однолонжеронном нижнем крыле были закрылки. Цельнометаллический фюзеляж-монокок имел овальное сечение. Топливный бак располагался сразу за противопожарной перегородкой. Киль оперения был из легкого сплава, рули обшивались тканью. Вооружение состояло из двух пулеметов МG-17. Бомбовая нагрузка включала 1x250 кг бомбу на качалке под фюзеляжем и 4x50 кг бомбы под крылом.
До завершения производства выпустили два опытных Нs.123-V5 и V6. Первый рассматривался прототипом Нs.123B. Главным его отличием был двигатель ВМW-132К взлетной мощностью 960 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага и более длинным капотом. Нs.123-V6 был опытным самолетом серии Нs.123C: специализированным штурмовиком с дополнительной парой пулеметов МG-17 на нижнем крыле, бронезаголовником и сдвижным фонарем кабины. Закрытый фонарь с бронезаголовником позже устанавливался на уже выпущенных Нs.123A-1.
Для испытания в боевых условиях Hs. 123 были отправлены в Испанию, где вскоре оказались и пикирующие бомбардировщики Ju-87. Сравнительные испытания обоих самолетов показали явное преимущество Ju-87, как пикирующего бомбардировщика, а Hs. 123 был классифицирован в штурмовик, став первым штурмовиком в составе Люфтваффе. В апреле 1937 года производство самолета прекратилось.
Уже в новой роли Hs. 123 принял участие в первых сражениях Второй Мировой войны, однако после разгрома Франции значительная часть этих машин была передана в учебные подразделения ввиду малой скорости и слабого вооружения.
После нападения Германии на СССР немногие сохранившиеся в боевых частях Hs. 123 в условиях безраздельного господства в воздухе немецкой авиации настолько хорошо показали себя при обстреле толп беженцев и отступающих частей Красной Армии ,что для этой цели были задействованы все имевшиеся в Люфтваффе самолеты этого типа. Встал даже вопрос о восстановлении его производства, и фирма Хеншель подготовила для этого новую модификацию Hs. 123B. Новый самолет имел полностью закрытую кабину пилота, усиленную броневую защиту и более мощный двигатель BMW 132K на 960 л.с. Эта идея так и не была реализована, поскольку технологическая оснастка для производства самолета была уже разобрана, да и не осталось свободных производственных мощностей. Дело кончилось тем, что оставшиеся в строю Hs. 123A были переоборудованы в модификацию Hs. 123B и в таком виде использовались на советско-германском фронте вплоть до осени 1944 года. Общий выпуск самолетов Hs. 123 составил 265 единиц.
Тактико-технические данные Нs.123A:
тип: одноместный пикирующий бомбардировщик и штурмовик;
двигатель: BMW-132Dc; 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 880 л.с. и 870 л.с. на высоте 2500 м;
вооружение: 2x7,9 мм пулемета МG-17 , 4x50 кг бомбы, или два контейнера с 92x2 кг бомбами, или 2x20 мм пушки МG-FF на подкрыльевых держателях;
вес: пустой - 1500 кг, взлетный - 2200 кг;
Двухместный ближний разведчик и связной самолет Hs.126
Двухместный самолет Хеншель Hs. 126 в годы Второй Мировой войны использовался как ближний разведчик, артиллерийский корректировщик, легкий бомбардировщик и, наконец, буксировщик грузовых планеров.
После получения предложения Технического департамента установить на Нs.122 более мощный двигатель Брамо-323 Фафнир конструкторы под руководством Николауса приступили к доработке самолета так, чтобы максимально использовать значительный рост мощности не в ущерб взлетно-посадочным характеристикам. В результате, несмотря на ту же компоновку, конструкция заметно изменилась. Стреловидность крыла осталась, хотя по передней кромке она была уменьшена. Площадь крыла сократилась с 34,7 до 31,6 кв.м, но размах остался тем же. Нос фюзеляжа удлинили, киль перепроектировали, стойки шасси стали свободнонесущими, кабина была наполовину закрыта фонарем.
Все эти изменения были использованы при достройке четвертого предсерийного Нs.122B-0, законченного осенью 1936 года уже под обозначением Нs.126-V1. Первоначально Нs.126-V1 был оснащен двигателем жидкостного охлаждения Jumo-210С с трехлопастным винтом изменяемого шага и без фонаря передней кабины.
Нs.126-V1 использовался прежде всего для оценки управляемости нового самолета. Весной 1937 г к нему присоединились еще два самолета: Нs.126-V2 и Нs.126-V3, оба уже с двигателем Брамо-323А-1 мощностью 830 л.с. на высоте 4000 м. Винт был VDM, трехлопастный. V2 еще получил турбокомпрессор в нижней носовой части фюзеляжа, работавший от выхлопных газов. Кроме двигателя, V2 получил новый увеличенный киль и дополнительную пару подкосов стабилизатора. Оперение V3 отличалось еще сильней. На нем заметно изменились и стойки шасси. Если на V1 и V2 основные стойки шасси имели заметный наклон назад, то на V3 они были установлены под прямым углом.
Испытания Нs.126-V2 и V3 продолжались все лето 1937 года. Самолеты полностью отвечали требованиям люфтваффе, управляемость была отличной даже при потере скорости. Фюзеляж позволял разместить все необходимое оборудование. Конструкция была очень прочной и технологичной в производстве. Еще во время испытаний опытных образцов Хеншель приступила к производству установочной серии из 10 Нs.126A с двигателями Фафнир-323А, которые были закончены на исходе 1937 года. Несколько из них поступили для испытаний в эскадрильи ближней разведки. Вслед за этой партией с весны 1938 года заводы Хеншеля в Шенефельде и Йоханништале приступили к поставкам в люфтваффе Нs.126A-1.
Серийные Нs.126A-1 получили более доступные двигатели ВМW-132Dс с непосредственным впрыском топлива. Винт был изменяемого шага VDМ. Практически вся конструкция имела работающую обшивку. Двухлонжеронное крыло выполнялось в виде двух плоскостей. От крыла к фюзеляжу шли V-образные подкосы, которые в свою очередь имели подкосы в виде перевернутой V, идущие к заднему лонжерону крыла. Заднюю кромку крыла занимали закрылки с тканевой обшивкой и щелевые элероны. Фюзеляж овального сечения спереди заканчивался четырьмя лонжеронами с узлами крепления моторамы и стоек шасси. Пилот располагался под вырезом в крыле, а наблюдатель сразу за ним. Пилот и наблюдатель были закрыты сдвижным фонарем. Наблюдатель имел козырек, защищавший от воздушного потока во время стрельбы из пулемета.
Все топливо размещалось в 540 л баке в нижней части фюзеляжа под пилотом. Под наблюдателем был отсек, вмещавший автоматическую фотокамеру Цейс Rb. Отсек имел створки, открывавшиеся наблюдателем в полете. Слева по борту кабины крепилась ручная фотокамера.
В отсек можно было установить и два контейнера на 5x10 кг бомб. Дополнительно на левой стороне фюзеляжа на специальном держателе с подкосами к фюзеляжу и крылу можно было подвесить 50 кг бомбу. Вооружение состояло из одного синхронного пулемета МG-17 с 500 патронами и одного МG-15 у наблюдателя на подвижной установке Арадо с 975 патронами в 13 магазинах.
В середине в серию пошел Нs.126B-1, получивший двигатели Брамо-323А-1, А-2, Q-1 или Q-2 с двухступенчатым нагнетателем и непосредственным впрыском топлива. Винты ставились VDМ 9-111-29 или -67. Если 323А-1 и Q-1 давали на взлете 850 л.с., то А-2 и Q-2 900 л.с. Граница высотности Брамо была 4200 м, что давало заметные преимущества перед ВМW-132Dс. Нs.126B-1 имел более высокие взлетно-посадочные характеристики и больший потолок. Было улучшено и радиооборудование ставилась радиостанция FuG 17.
Самолеты Hs. 126 в составе немецкого легиона “Кондор” принимали участие в Гражданской войне в Испании, активно использовались для ведения ближней разведки на начальном этапе Второй Мировой войны, однако малая скорость и практически полное отсутствие броневой защиты заставили перенацелить эти самолеты на ведение ночной разведки и на выполнение таких задач, как борьба с партизанами и буксировка грузовых планеров. Хотя Hs. 126 сняли с производства еще в январе 1941 года, самолет использовался различными подразделениями Люфтваффе практически до конца войны.
Тактико-технические данные Hs.126B:
тип: двухместный ближний разведчик и связной самолет;
двигатель: - BMW Брамо-323А-1 или Q-1; 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 850 л.с. и 830 л.с. на высоте 4000 м;
вооружение: 1x7,9 мм синхронный пулемет МG-17, 1x7,9 мм МG-15 на подвижной установке в конце кабины, 10x10 кг бомб в отсеке и 1x50 кг бомба на дополнительном держателе;
вес: пустой - 2035 кг, взлетный - 3275 кг;
Штурмовик Hs-129
Первый боевой самолет Hs 122, одномоторный разведывательный моноплан-парасоль, выпуcтили в небольшом количестве. Пикирующий бомбардировщик-биплан Hs 123 проложил путь для знаменитого Ju 87, а Hs 124 был экспериментальным двухдвигательным скоростным бомбаpдиpовщиком. Hs 125 был низкопланным вариантом Hs 121, а Hs 126 - улучшенной модификацией Hs 122, широко распространенной в штаффелях ближней разведки и взаимодействия с армией. Малоизвестный Hs 127 являлся улучшенным вариантом Hs 124, превосходящим первые Bf 110, но выпустили его в двух экземплярах. Hs 129 описан в этом выпуске, а Hs 130 был высотным разведчиком, последние модификации которого достигали 15000 м. Последним самолетом Хеншеля, получившим обозначение RLM, был реактивный пикирующий бомбаpдиpовщик Hs 132, немного похожий внешне на Hs 162 Salamander. Имя Хеншеля стало также известным в другой области. К концу войны он был крупнейшим в Германии производителем управляемых ракет. Главным конструктором этих систем был профессор Герберт Вагнер, Hs 117 Schmetterling и Hs 293 которого, хотя и не будучи особенно удачными, стали первыми в своей области. Henschel был также субподрядчиком такого знаменитого самолета как Ju 88, и разработчиком Fieseler Fi 103 - пилотируемого варианта летающей бомбы V-1 (Фау-1) для ее применения в 5/KG 200, или, как его называли, Leonidas Staffel.
Вслед за испанскими экспериментами с пикировщиками Hs 123 и Ju 87, RLM выдало спецификацию на одноместный сильно вооpуженный и бронированный самолет для уничтожения вражеских укрепленных точек. Он должен был использовать два небольших 12-цилиндровых рядных двигателя воздушного охлаждения Argus As 410. Этой схеме было отдано предпочтение вследствие обеспечиваемой двумя двигателями безопасности, так как наиболее уязвимой для зениток была силовая установка штурмовика. Проекты по этой спецификации выпустили две компании: Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH и Henschel Flugzeugwerke AG. Проект первой был измененным вариантом разведчика-корректировщика Fw 189. Была установлена сделанная почти полностью из бронелиста намного укороченная гондола экипажа; в корнях кpыла смонтированы две 20-мм пушки MG 151/20. Первым и единственным пpототипом стал Fw 189V-6 - предшественник предполагаемой серии Fw 189С. Однако производство не разворачивалось, так как контракт был выдан Henschel.
Cпроектированная главным конструктором Henschel Фридрихом Hиколаусом в конце 1938, машина получила обозначение Hs 129. Она была небольшим низкопланом, оснащенным двумя рядными 465-сильными двигателями воздушного охлаждения Argus 410. Одной из главных особенностей самолета была его кабина, собранная на точечной сварке из бронеплит толщиной 6-12 мм и общим весом 454 кг. Встроенное вооpужение включало две 20-мм пушки MG 151/20 и два 7,9-мм пулемета, установленных по бортам кабины. Стрелковый прицел Revi C.12/C монтировался непосредственно перед кабиной в большом защищенном обтекателе.
Были заказаны три пpототипа, первый из которых (Hs 129V-1) совершил первый полет в начале 1939 года. Hs 129V-2 и V-3 были аналогичные ему, а годом позже последовала небольшая партия предсерийных Hs 129A-0. Эти машины поставили в 5(Sch)/LG 2 для войсковых испытаний, однако рапорты летавших на них были крайне негативны. Машина страдала от недостатка мощности, для управления требовались предельные усилия, а 75-мм козырек фонаря кабины весьма ограничивал обзор вперед. Летчики-испытатели единодушно рекомендовали прекратить дальнейшие работы, но предсерийные Hs 129A-0 признали достаточно хорошими для поставки ВВС Румынии на Восточный фронт, и тренировочной части Luftwaffe - 4/SG 101, базировавшейся на аэродроме Орли в Париже.
С конца 1942 Красная Армия начала массированно применять свои превосходные танки КВ и Т-34, до этого используемых в малых дозах для поддержки пехотных дивизий. Были сформированы танковые батальоны, включавшие около 65 машин, создавшие серьезные проблемы для немецких танковых дивизий. КВ-1 имел 76-мм пушку и 75-мм броню, а Т-34 такую же пушку, но лишь 45-мм броню, хотя и был несколько лучше спроектирован. Оба были способны противостоять 30-мм снарядам пушки MK 101, установленной на Hs 129B-1/R2 и трудно было надеяться пробить их лобовую броню даже из 50-мм и 75-мм пушек танков Pz.Kw.III и IV. Поэтому на Hs 129 было опробовано новое вооpужение - 30-мм пушка MК 103 (та же MК 101 с сильно увеличенной дульной энергией), 37-мм BK 3.7 и 50-мм BK 5. Результаты этих испыытаний привели к запуску в производство новой серии, обозначенной Hs 129B-2, которая была чисто пушечной со снятыми бомбодержателями. До ее появления Hs 129B-1 несли 4-кг куммулятивные бомбы SD 4, способные пробить броню советских танков. Они использовались в боевых действиях вплоть до внедрения улучшенных Hs 129B-2.
Были разработаны четыре подтипа Hs 129B-2, первый из которых - R1 - нес два 13-мм пулемета MG 131, сменивших 7,9-мм MG 17. Hs 129B-2/R2 в дополнение к стандартному встроенному вооpужению имел в подфюзеляжной гондоле 30-мм пушку MК 103. Hs 129B-2/R3 нес 37-мм противотанковую пушку BK 3.7 под фюзеляжем, но два MG 131 были сняты. Самым интересным вариантом серии B-2 был Hs 129B-2/R4. Это была экспериментальная модель, оснащенная 75-мм пушкой PaK 40, первоначально скоструированной как сухопутное противотанковое орудие. Она устанавливалась под фюзеляжем в большом обтекаемом контейнере и была испытана в мае 1944 в виде деревянного макета на стандартном Hs 129B-2 (зав. N. 141258) в Е-Stelle (испытательном отделе) в Травемюнде. Hа задней части фюзеляжа и хвостового оперения этого, подвергшегося интенсивным испытаниям, самолета для аэродинамических исследования были закреплены кисточки из шерсти. Установка была намного лучше, чем такая же на Ju 88P-1. Отличительной особенностью последней было удаление выхлопных газов через оба борта установки, где они засасывались моторами. На Hs 129 газы удалялись назад, что являлось с технической стороны намного удовлетворительней.
Вслед за успешными испытаниями Hs 129B-2/R4 в июне 1944 была выпущена серийная модель, обозначенная Hs 129B-3. Она отличалась наличием 75-мм пушки BK 7.5 которая была аналогична PaK 40, но вместо механического имелся электропневматический привод. Пушка была в длину около 6 метров, 12 снарядов боекомплекта весом по 11,8 кг, а интервалы между выстрелами составляли 1,5 секунды. Дистанция отката ствола составляла около метра и в сочетании с вспышкой во время выстрела это создавало у пилота весьма тревожное ощущение! Установка в случае необходимости полностью сбрасывалась, позволяя пилоту сохранить контроль над машиной при выходе из боя на одном моторе. Первые три Hs 129B-3 (зав. N. 162033, 162034 и 162035) были переданы для испытаний в Erprobungskommando 26 в Тарновице в начале августа 1944 года. Те завершились в сентябре, и на заводе в Шенефельде было собрано около двадцати пяти Hs 129B-3. Эти самолеты были поставлены в 10 и 14(Pz)/SG 9 зимой 1944/45 года и успешно действовали даже против гигантских танков ИС до того, как нехватка топлива в марте 1945 фактически приземлила Luftwaffe. К январю 1945 года IV(Pz)/SG 9 уменьшилась до двух штаффелей, но в том же месяце была сформирована другая группа - I(Pz)/SG 9, а ее первым штаффелем стал перенумерованный 12(Pz)/SG 9. Штаффель 2/SG 9 был переформирован из 10(Pz)/SG 1, а 3/SG 9 из 10(Pz)/SG 3. Хотя первоначально I/SG 9 имела в своем составе несколько Ju 87G-1, в конечном итоге ее перевооpужили на Fw 190F-8, оснащенными реактивными снарядами.
В первые месяцы 1944 стала возрастать вероятность высадки Союзников в Европу. Hекоторые части Luftwaffe были отозваны из СССР и Италии, чтобы усилить немецкие армии в Западной Европе, а некоторые учебно-запасные авиагруппы временно сделаны боевыми. Среди них было подразделение Hs 129, скорее всего из III/SG 151. Базировавшийся на Кайен-Карпико штаффель после дня D появился над береговыми плацдармами Союзников в Hормандии. В ходе последней недели июля 1944 года RAF захватили один такой самолет на аэродроме Кан, однако его последующая судьба неизвестна. К середине 1944 с улучшением советских истpебителей и ПВО стало ясно, что ЛТХ Hs 129 далеки от требуемых в новых условиях. Потери пилотов достигли 20%, и казалось совершенно невозможным обеспечить штурмовые эскадры людьми и вооpужением. Hа базе этого самолета выполнили некоторые передовые разработки, но хотя его конструкция была превосходна, оказалось невозможным обеспечить машину мощными моторами для существенного улучшения летных данных. Одной из наиболее интересных разработок было оснащение самолета двумя 900-сильными Isotta-Fraschini Delta. Этот проект получил обозначение Hs 129С. Серийный Hs 129С-1 должен был иметь две 30-мм пушки MK 103 рядом, каждая в дистанционно управляемой турели, однако были выполнены лишь продувки в аэродинамической трубе.
Один Hs 129 был оснащен катапультным креслом, другой проектировался с огнеметом, а третий проект заключался в использовании бронекабины Hs 129 в сочетании с планерами других машин. В одном варианте предлагалось использовать планер Ju 188 с двумя 2500-сильными Jumo 222, в другом - планер Go 229 с 1750-сильным толкающим двигателем Jumo 213.
Модификации самолёта:
Hs 129V-1, V-2 и V-3 - первые опытные образцы;
Hs 129A-0 - обозначение предсерийных самолетов, оснащенных ПД Argus As 410 и прошедших войсковые испытания в 1939 г. Впоследствии самолеты этой серии были поставлены ВВС Румынии, а часть машин передана в учебные подразделения;
Hs 129B-0 - обозначение партии из 7 модифицированных штурмовиков с двигателями Gnome-Rhone 14M, выпущенных в конце 1940 г.;
Hs 129B-1 - первая серийная модификация; в период с декабря 1941 г. по декабрь 1942 г. было построено 210 экземпляров в нескольких вариантах, отличавшихся вооружением: Hs 129B-1/R1, Hs 129B-1/R2, Hs 129B-1/R3, Hs 129B-1/R4 и Hs 129B-1/R5;
Hs 129B-2 - серийная модификация, отличавшаяся усиленным вооружением. были разработаны 4 варианта: Hs 129B-2/R1, Hs 129B-2/R2, Hs 129B-2/R3 и Hs 129B-2/R4 (экспериментальный самолет с 75-мм противотанковой пушкой PaK 40L);
Hs 129B-3 - вариант, оснащенный 75-мм противотанковой пушкой BK 7.5. Первые три машины этой модификации (заводские номера 162033, 162034 и 162035) прошли испытания в начале августа 1944 г. В конце 1944 г. выпущена серия из 25 машин;
Hs 129C - проект модификации с итальянскими двигателями Isotta- Fraschini Delta IV (2 х 840 л.с.) и вооружением из двух 30-мм пушек MK 103; не реализован.
Тактико-технические данные:
масса пустого самолета: 3985 кг;
нормальная взлетная масса: 5110 кг;
максимальная скорость полета: у земли - 320 км/ч, на высоте 3810 м - 407 км/ч;
время набора высоты 3048 м: 7 мин;
время набора высоты 4000 м: 10,4 мин;
практический потолок: 9000 м;
нормальная дальность полета: 560 км;
максимальная дальность полета (V=340 км/ч): 830 км.
Транспортный самолёт Ju-52
Транспортный самолет Ju-52/3m (drei Motoren, три мотора) стал вершиной раз*вития серии цельнометаллических моно*планов, над которыми профессор Гуго Юнкере работал на фирме Flugzeug- und Motorenwerke A.G. с 1915 г. Первым са*молетом в этой серии стал истребитель J-1 - самый первый цельнометаллический самолет в мире. В воздушных боях пос*леднего года. Первой мировой войны ус*пели принять участие одноместный ис*требитель J-9 и двухместный ударный самолет J-10.
С окончанием 11 ноября 1918 г. Пер*вой мировой войны возглавляемая Юнкерсом фирма, которая размещалась в Центральной Германии в городе Дессау, переключилась на проектирование и про*изводство самолетов гражданского на*значения. Первым таким самолетом стал одномоторный транспортный моноплан F-13 с экипажем из двух человек, рассчи*танный на перевозку четырех пассажи*ров. Первый полет прототип F-13 совер*шил 25 июня 1919г., всего до 1932 г. было построено 322 транспортника данного типа. F-13 экспортировался во многие страны мира. Первый трехмоторный са*молет Юнкерса G-23 поднялся в небо в 1924 г., через год был готов его усовер*шенствованный вариант G-24. В 1926 г появились F-24, W-33 и одномоторный W-34, а также трехмоторный транспорт*ный самолет G-31.
В 1930 г. инженеры фирмы Юнкерса приступили к проектированию транспор*тного самолета, предназначенного для замены самолетов W-33 и G-31. В новом самолете должны были сочетаться проч*ная конструкция планера, высокая на*дежность и малые эксплуатационные рас*ходы. Конструкторы остановили выбор на одномоторном цельнометаллическом моноплане с характерной для всех предыдущих проектов Юнкерса гофриро*ванной дюралюминиевой обшивкой. Прессованные дюралевые листы облада*ли значительной прочностью и легко подгонялись под обводы летательных аппаратов самых различных размеров.
Непосредственно за проектирование самолета Ju-52 отвечал дипломирован*ный инженер Эрнст Циндель. За основу конструкторы взяли самолет W-33, увеличив его размеры. Размах крыла прото*типа Ju-52 составил 29 м, на 11 м больше, чем у W-33. Длина прототипа Ju-52 - 18, м, высота - 6,1 м, в то время как длина W-33 составляла 10,5 м, а высота 3,5 м.
Самолет Ju-52 представлял собой низкоплан полумонококовой конструкции с четырехлонжеронным крылом, лонжеро*ны - стальные трубы.
Сборка первого прототипа Ju-52ba (Werk Nummer 4001) началась в первом квартале 1930 г. Впервые самолет поднял в воздух с заводского аэродрома в Дессау 13 октября 1930 г. старший летчик-испытатель фирмы Вильгельм Циммер*ман. Уже в первых полетах выявилась ненадежная работа двигателя L88, кото*рый пришлось менять на мотор BMW VIIaU мощностью 685 л.с. Двигатель BMW VIIaU комплектовался двухлопас*тным деревянным воздушным винтом.
Замена мотора привела к изменению обо*значения самолета на Ju-52be. 6 декабря 1930 г. самолет с двигателем BMW пере*гнали для дальнейших испытаний из Дессау на аэродром Берлин-Адлерхоф, при*надлежащий Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL, Германский летно-исследовательский институт). Правительство Германии потребовало внести ряд изме*нений в конструкцию машины, в частно*сти установить четырехлопастный дере*вянный воздушный винт диаметром 5 м. Министерство транспорта Рейха (Reichsverkehrsministerium, RVM) выдало сертификат летной годности самоле*ту Ju-52 в феврале 1931 г., одновременно присвоив ему гражданский регистраци*онный номер D-1974. Новейший транс*портный самолет был представлен прес*се 17 февраля 1931 г. на аэродроме Берлин-Темпельхоф, машину подавали как «летающий товарный вагон». Самолет получил в печати прекрасные отзывы, но коммерческий успех машины не со*стоялся по причине всемирного эконо*мического кризиса начала 30-х годов. Не было получено ни одного заказа от авиакомпаний.
Отсутствие коммерческого успеха одномоторного Ju-52 поставило к 1932 г. фирму Юнкере на грань банкротства. К счастью самолетом заинтересовалась кампания Deutsche Lufthansa (DLH), предложившая фирме сделать трехмотор*ный вариант Ju-52. Работы над модифи*кацией возглавил дипломированный ин*женер Эрнст Циндель, под руководством которого машину оснастили тремя 9-ци*линдровыми звездообразными двигате*лями воздушного охлаждения Пратт энд Уитни «Хорнет» мощностью по 600 л.с. Один двигатель был установлен в носо*вой части фюзеляжа, два других - в мо*тогондолах на крыле. Все моторы осна*щались двухлопастными металлически*ми воздушными винтами фирмы Юнкере.
Первыми трехмоторными Ju-52 ста*ли модернизированные самолеты Ju-52ces (Werk. Nr. 4008 и 4009), их переобо*рудовали на заводе в Дессау в начале 1932 г. Помимо установки трех звездообраз*ных моторов, был внесен ряд других изменений в конструкцию: в средней части фюзеляжа прорезаны по два прямоуголь*ных иллюминатора, в задней части пра*вого борта сделана двустворчатая дверь. После модернизации самолеты получи*ли обозначение Ju-52/3m de, первый из них (Werk. Nr. 4008) впервые поднялся в воздух на трех моторах 7 марта 1932 г. Оба самолета в короткий срок прошли испытания. Уже летом 1932 г. аэропланы отправили заказчику - боливийской авиа*компании Lloyd Aero Boliviano (LAB). Коммерческая эксплуатация самолетов Ju-52/3m de началась в октябре 1932 г.
На 1 сентября 1939 г. в составе люфт*ваффе насчитывалось 57 самолетов Ju-52/3m g3e и Ju-52/3m g4e. Они использова*лись, главным образом, для снабжения войск и эвакуации раненых, однако при*нимали и участие в массированном нале*те немецкой авиации на Варшаву 25 сен*тября. Солдаты сбрасывали с трехмотор*ных Юнкерсов зажигательные бомбы вручную через проемы дверей в бортах фюзеляжей.
Самолеты Ju-52/3m принимали учас*тие в эвакуации частей 17-й армии с Ку*бани. Начиная с 19 апреля, транспорт*ная авиация работала в интересах войск, подавлявших восстание в еврейском гет*то Варшавы. Юнкерсы сбрасывали на восставших бомбы и листовки.
Последним масштабным случаем применения транспортной авиации люфтваффе стало снабжение окруженной в районе Бреслау (в настоящее время Вроц*лав, Польша) группировки немецких войск. Воздушный мост начал функцио*нировать в середине февраля 1945 г., пос*ледние три Ju-52/3m приземлились в Бреслау 7 апреля. В этой операции люф*тваффе потеряли 165 самолетов, в том числе и Ju-52/3m.
Спорадически Ju-52/3m летали в ок*руженный советскими войсками Берлин. В последний раз Юнкере из Transportgeschwader-3 (TG-3) появился над Берлином 29 апреля 1945 г., за день до самоубийства Адольфа Гитлера. Са*молет сбросил свой груз над Тиргартеном, недалеко от Рейхсканцелярии.
По состоянию на 25 апреля 1945 г. в Transportgeschwadern-1, 2 и 3, и в Transportgruppe-20 имелось 190 самоле*тов Ju-52/3m. Из этого числа 137 самоле*тов досталось союзникам в качестве тро*феев. Очень немногие из 3400 построен*ных Ju-52/3m уцелели до конца войны.
Серийные модификации самолета:
Ju-52/3m - первоначально пассажирский вариант с 17 комфортабельными креслами в тщательно изолированной от шума пассажирской кабине.
Ju-52/3m g3e – разработанный в 1933 году бомбардировочный вариант с тремя двигателями BMW 132A-3 мощностью по 725 л.с. каждый/
Ju-52/3m g4e – выпускавшаяся с 1935 года первая серийная модификация военно-транспортного самолета. Самолет мог перевозить 18 вооруженных солдат, 15 парашютистов или 12 носилочных раненных/
Ju-25/3m g5e – дальнейшее развитие предыдущей модификации с двигателями BMW 132T 830 л.с.
Ju-52/3m g6e – впервые использованная в войне на Балканах в 1941 года модификация с дополнительной турельной пулеметной установкой на крыше пилотской кабины.
Ju-52/3m g7e – модификация с автопилотом и большим грузовым люком на левой стороне фюзеляжа/
Ju-52/3m g8e-13e – разработанные во время войны модификации самолета с различными изменениями в силовой установке, оборудовании и вооружении.
Ju-52/3m g14e – последняя серийная модификация военно-транспортного самолета с усиленной броневой защитой экипажа и более мощным оборонительным вооружением.
Тактико-технические данные:
экипаж: 4-5 чел.;
двигатель: 3x9-ти цилиндровых радиальных BMW 132Т-2;
мощность двигателя: 730 л.с.;
масса пустого самолета: 6500 кг;
максимальная скорость: 286 км/ч;
практический потолок: 5900 м;
нормальная дальность полета: 1305 км;
Пикирующий бомбардировщик Ju-87 "Stuka"
Разработка, модификации и производство.
Версальский договор, навязанный Германии по окончании Первой Мировой войны, запретил ей, помимо прочего, иметь военную авиацию. Несмотря на жесткие ограничения, ликвидацию одних и приостановку деятельности других фирм, выпускавших самолеты, немецкая авиапромышленность продолжала развиваться. После подписания соглашения в Рапалло в 1922 году немецкие авиастроительные фирмы начали учреждать свои заграничные филиалы. Предприятие “Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG” в Дессау, руководил которым профессор Гуго Юнкерс, создало свой филиал в Лимнхаме около Мальме, Швеция. Там и был построен истребитель-штурмовик Junkers К 47 с экипажем из двух человек. Его конструктором стал инженер Карл Плаут, бывший пилот Jasta 51 (Jagdstaffel 51 - 51-й истребительной эскадрильи), сбивший в ходе Первой Мировой войны 17 самолетов Антанты. На самолете Junkers К 47, ставшим непосредственным предшественником Ju 87, проводили удачные опыты по бомбардировке в пикирующем полете. Дальнейшие работы по пикирующему бомбардировщику в фирме “Юнкерc” проводила специальная группа инженеров под руководством Германа Польмана - инженер Карл Плаут, создатель К 47, тем временем погиб при летном происшествии.
Большим энтузиастом пикирующих бомбардировщиков был Эрнст Удет - ас-истребитель Первой Мировой войны, имевший на своем счету 62 воздушных победы. В 1931 году, во время авиационных соревнований в Кливленде (США), Удет стал свидетелем демонстрации самолета американской фирмы Кертисс F8C-4 Helldiver, который выполнил показательную бомбардировку в пикирующем полете. Эта демонстрация полностью убедила его в превосходстве такой тактики над традиционными методами горизонтальных бомбардировщиков.
После оснащения авиации американского флота пикирующими бомбардировщиками и японский флот решил также использовать потенциальные возможности, таившиеся в новой тактике налетов, и поручил фирме “Хейнкель” (“Ernst Heinkel Flugzeugbau”) в Варнемюнде сконструировать соответствующий самолет. Гидросамолет Хейнкель Не 50W (W - Wasser, водный), оснащенный мотором мощностью 490 л.с., был закончен летом 1931 года. Однако он не имел военного оборудования, а его двигатель обладал недостаточной мощностью по отношению к выдвигавшимся требованиям. Только второй прототип в сухопутной версии, на колесах, Не 50L (L - Land, сухопутный), оснащенный звездообразным мотором Бристоль “Юпитер VI” мощностью 490 л.с., оправдал надежды конструкторов и заказчиков, став первым немецким пикирующим бомбардировщиком. Этот самолет, под обозначением Не 50V1, был продемонстрирован авиационным экспертам из RWM (Reichswehrministerium - военное министерство) весной 1932 года в исследовательском центре в Рехлине. Во время показа Не 50 сбросил в пикирующем полете цементный блок массой 500 кг. В результате этой удачной демонстрации фирма “Хейнкель” получил заказ от RVM (Reichsverkehrsministerium - министерство транспорта) на еще три таких машины, которые были закончены летом 1932 года. Новые самолеты получили девятицилиндровые звездообразные моторы с воздушным охлаждением Сименс SAM 22B мощностью 600 л.с. Они были двухместными, но можно было легко превратить их в одноместные, закрыв заднюю кабину специальным щитом. В одноместном варианте машина могла нести бомбу массой 500 кг. Полетные испытания нового самолета, проводимые в июле 1932 года, закончились успешно, и фирма “Хейнкель” получила дальнейший заказ на поставку 25 экземпляров для различных школ транспортной авиации (Deutsche Verkehrsfliegerschulen), где обучали - пока неофициально - будущих военных летчиков.
Эрнст Удет, однако, не забыл американских “хэллдайверов” и, узнав, что экспортную версию этого самолета можно купить за 14000 долларов, предпринял все усилия для его приобретения. Но, как частное лицо, он не располагал такой суммой. Усилия же его по сбору денег среди немецких промышленников не удались. Ситуация походила на безвыходную. Однако 30 января 1933 года к власти пришла национал-социалистическая партия, которая приступила к восстановлению германской армии. Деньги перестали быть проблемой.
27 апреля 1933 года рейхскомиссариат авиации под руководством Германа Геринга был преобразован в министерство авиации (Reichsluftfahrt Ministerium - RLM), а сам Геринг стал министром. Удет обратился к своему старому товарищу по оружию и командиру эскадрильи с 1918 года, который предоставил ему работу в своем министерстве и разрешил закупку двух экземпляров самолетов “Хеллдайвер”.
Летом 1933 года Удет снова отправился в Соединенные штаты Америки, чтобы приобрести эти машины. 27 сентября 1933 года он испытал в полете и закупил на заводе Кертисса в Буффало два биплана Кертисс Hawk II (это экспортное обозначение F11C-2 Goshawk), которые завод переправил в Германию на борту пассажирского лайнера “Европа”. Самолет Hawk II был оснащен звездообразным мотором Райт SR-1820-F2 “Циклон” мощностью 712 л.с. и достигал максимальной скорости 325 км/ч на высоте 1000 м. В декабре 1933 года обе машины, получившие гражданские обозначения D-3165 и D-3166 (позднее D-IRIS и D-ISIS), были перевезены в Испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, где Удет лично продемонстрировал возможности атак в пикирующем полете.
Но не всех деятелей RLM, в особенности в техническом отделе (Technisches Ami), удалось убедить в превосходстве новой тактики воздушных атак. Хотя в октябре 1933 года министерство создало (по крайней мере, на бумаге) первую эскадру пикирующих бомбардировщиков, именно там находились главные оппоненты Удета - Вольфрам Фрейхерр фон Рихтгофен, руководитель секции развития (Leiter der Entwicklungsabteilung) технического отдела RLM, и статс-секретарь министерства полковник Эрхард Мильх. Рихтгофен считал, что из-за сильного зенитного огня каждое пикирование ниже 3000 м будет самоубийственным предприятием, а относительно тихоходные и низколетящие пикирующие бомбардировщики будут без проблем уничтожаться противником (в своих расчетах он, несомненно, исходил из не слишком убедительных характеристик Не 50). Мильх, в свою очередь, выдвигал проблему возникновения больших перегрузок в момент выведения самолета из пикирования, которые летчики не смогут выдерживать без специальных тренировок. Единственную реальную поддержку Удет получил от первого начальника штаба Люфтваффе генерала Вальтера Вевера.
Уже в 1933 году министерство приняло двухфазную программу развития боевой авиации (так называемую Sofort Programm - т.е безотлагательную), в которую входил конкурс на создание нового пикирующего бомбардировщика. На первом этапе намечалось получить замену самолету Не 50. На конкурс были выдвинуты машины Физелер Fi 98 и Хеншель Hs 123. Впервые они поднялись в воздух только в 1935 году, и после сравнительных испытаний для серийного производства был выбран Хеншель Hs 123. Этот самолет был первым легким пикирующим бомбардировщиком Люфтваффе, а впоследствии стал первым немецким штурмовиком (Schlachtflugzeug), который с большим успехом применялся в боях на Восточном фронте. Еще не закончив первую фазу программы, RLM предложило четырем другим авиационным фирмам - “Юнкерс”, “Арадо”, “Хейнкель”, “Блом и Фосс” - разработать в рамках второго этапа двухместный пикирующий бомбардировщик, обладающий лучшими ТТХ, защитой задней полусферы и минимальной бомбовой нагрузкой 250 кг.
В этой фазе конкурса фирма “Юнкерс” с самого начала занимала привилегированное положение, т.к. требования, выдвинутые RLM, опирались на проектную разработку конструкторской группы Юнкерса (под руководством инженера Германа Польмана) нового самолета, наследника К 41/А. Еще раньше, в мае 1933 года, завод “Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG” был национализирован, а профессор Гуго Юнкерс ушел на пенсию. Тот факт, что завод Юнкерса очутился под контролем государства, также имел несомненное влияние на развитие конструкции и будущий пакет заказов.
Отдел Польмана представил проект полностью металлического низкоплана с хорошо остекленной двухместной кабиной, с неубирающимся шасси, закрытом большими неуклюжими обтекателями, характерным “ломаным” в виде сплющенного W крылом, снабженного закрылками Юнкерса, выполняющими функции элеронов и закрылков (так называемое Doppelflugel - двойное крыло), и двойным вертикальным оперением. Этот самолет, получивший обозначение Юнкерс Ju 87V1 (V - Versuchs, опытный), был оснащен рядным двенадцатициллиндровым мотором с жидкостным охлаждением Роллс-Ройс “Кестрел V” мощностью 525/640 л.с., вращавшим деревянный двухлопастный винт постоянного шага. Ju 87V1 не имел вооружения и на нем не были смонтированы аэродинамические тормоза, служащие для быстрого выведения самолета из пикирования. Свой первый полет он выполнил 17 сентября 1935 года с заводского аэродрома в Дессау. Полеты продолжались до 24 января 1936 года, когда во время пикирования оторвался правый вертикальный киль и самолет в неуправляемом штопоре врезался в землю. В катастрофе погибли Вилли Нойенхофен, один из пионеров в опытах с пикирующими бомбардировщиками в Германии, и летевший с ним наблюдатель.
Второй прототип Ju 87V2 (получивший гражданскую регистрацию D-UHUH) имел модифицированное одинарное вертикальное оперение, новый двенадцатицилиндровый мотор с жидкостным охлаждением немецкого производства Юнкерс Jumo 210 Аа, цилиндры в котором располагались в виде обратного V, вращавшим металлический трехлопастный винт переменного шага, и аэродинамические тормоза. Вскоре был закончен третий прототип Ju 87V3 (D-UKYQ), отличавшийся от второго сниженной передней частью фюзеляжа с двигателем, что улучшило обзор из кабины, и большей поверхностью вертикального оперения.
Оба прототипа в марте 1936 года были перевезены в Испытательный центр (Erprobungsstelle) в Рехлине, где Ju 87V2 прошел сравнительные пробы с другими прототипами пикирующих бомбардировщиков. Самолет Ju 87V3 служил в это время резервной машиной.
К первому этапу второго тура Sofort-программы были допущены, кроме Ju 87V2, такие самолеты как Арадо Аr 81, Гамбургер Флюгцейгбау (Блом и Фосс) На 137 и Хейнкель Не 118. Аr 81 представлял собой двухместный биплан цельнометаллической конструкции с неубирающимся шасси, с рядным двенадцатициллиндровым мотором с жидкостным охлаждением Юнкерс Jumo 210 Са мощностью 640 л.с., вращавшим двухлопастный винт переменного шага. Самолет На 137V3 был одноместным, полностью металлическим низкопланом, оснащенным двенадцатициллиндровым мотором Роллс-Ройс “Кестрел V” мощностью 640 л.с., вращавшим деревянный двухлопастный винт переменного шага. Не 118 был двухместным низкопланом цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси, с рядным двенадцатициллиндровым мотором DB 600 мощностью 880 л.с.
После проведения в марте 1936 сравнительных испытаний к дальнейшим пробам были допущены прототипы Ju 87 и Не 118. Биплан Аr 81 и одноместный На 137 отпали как неудовлетворяющие условиям конкурса, которые предусматривали в роли пикирующего бомбардировщика двухместный моноплан.
Окончательные сравнительные испытания Ju 87 и Не 118 прошли в первую неделю июня 1936 года. Пробные бомбардировки в пикировании закончились полным успехом Ju 87V2, который многократно пикировал почти под прямым углом, безошибочно попадая бомбой в цель. Не 118, управляемый пилотом-испытателем фирмы “Хейнкель флюгцейг” - капитаном Хейнрихсом, несмотря на значительно более высокий технический уровень (убирающееся шасси, скорость, превосходящую конкурента почти на 100 км/ч), был оснащен не оправдавшей себя системой закрылков, соединенных с аэродинамическими тормозами, и не мог пикировать под углом большим 50 градусов, что приводило к значительному рассеиванию бомб.
Однако, даже такой успех Ju 87 не переубедил полковника Вольфрама фон Рихтгофена, который, как руководитель секции развития технического отдела RLM, 9 июня 1936 года рекомендовал прервать дальнейшие работы над этим самолетом. Днем позднее, 10 июня 1936 года, шефом технического отдела стал Эрнст Удет, который аннулировал решение фон Рихтгофена. С момента принятия Удетом руководства техническим отделом RLM пикирующие бомбардировщики стали основным наступательным оружием Люфтваффе.
Благодаря такой поддержке программа развития пикирующей авиации была ускорена. Несмотря на отрицательное впечатление, произведенное на экспертов Люфтваффе испытаниями Не 118, Удет решил, что окончательный выбор между Не 118 и Ju 87 он сделает после проведения летных проб лично.
27 июня 1936 года полковник Удет прибыл на заводской аэродром Хейнкеля - Мариенехе. Шеф-пилот фирмы Герхардт Нитшке познакомил его с особенностями пилотирования Не 118 и проинформировал, между прочим, о регуляторе шага винта, который необходимо было переставить перед выполнением маневра пикирования. Удет стартовал и, достигнув высоты 4000 м, перевел самолет в пикирование, забыв одновременно переставить регулятор, что привело к появлению вибрации двигателя - винт оторвался, а самолет развалился в воздухе. Пилот спасся на парашюте, но его заинтересованность пикирующим бомбардировщиком Хейнкеля закончилась. Находящаяся под государственным контролем фирма “Юнкерс” получила заказ на серийное производство Ju 87.
Прототипом серийных машин стал Ju 87V4 (D-UBIP), законченный в ноябре 1936 года. Этот самолет имел еще более сниженную переднюю часть фюзеляжа для улучшения обзора, увеличенную поверхность вертикального оперения и измененное остекление задней части фонаря. В пол пилотской кабины вмонтировали небольшое закрывающееся окошко, позволяющее наблюдать цель перед введением машины в пике. Самолет был оснащен специальным бомбардирским прицелом Stukavisier Stuvi A2, дающим возможность точного сбрасывания бомб в пикирующем полете. Бомба, размещенная продольно по оси фюзеляжа, подвешивалась на специальной трапеции (“вилке”). Также имелись полуавтоматическая система выведения самолета из пике, контролирующая подкрыльевые аэродинамические тормоза, триммеры руля высоты и механизм сбрасывания бомб в случае временной потери сознания пилотом из-за перегрузок. В правом крыле находился один встроенный пулемет Рейнметалл-Борзиг MG-17 калибра 7,92-мм. Вскоре после готовности самолет был доставлен в Рехлин, где до весны проводились пробные бомбардировки в пикировании с использованием бомб весом 100, 250 и 500 кг. Полеты с бомбами весом 500 кг можно было проводить только при отсутствии второго члена экипажа, чтобы не перегружать машину.
На базе Ju 87V4 в конце 1936 года построили десять предсерийных экземпляров в версии Ju 87А-0. В связи с тем, что для обозначения серий в производстве немецких самолетов использовался именной радиокод, серию А принято обозначать А-Антон. Эти машины отличались от четвертого прототипа наличием нового мотора Jumo 210 Са максимальной мощностью 640 л.с., прямой передней кромкой крыла, немного измененной формой нижней части вертикального оперения, наличием в системе охлаждения двух воздухозаборников по обе стороны передней части капота двигателя и вентиляционными отверстиями (по бокам капота под выхлопными патрубками). Как оборонительное вооружение в задней кабине смонтирован поворотный пулемет MG-15 калибра 7,92-мм. Самолеты серии А-0 для войсковых испытаний были отправлены в авиагруппу I./StG 162 “Иммельман”.
Поставки первой серии машин, получивших обозначение Ju 87А-1, начались летом 1937 года. Эти самолеты также были отправлены в авиагруппу I./StG 162; вскоре номер эскадры сменили на StG 163. Три самолета из I./StG 163 в конце 1937 года в составе известного “Легиона Кондор” попали в Испанию, где в начале марта впервые произошло их боевое применение. Производство версии А-1 закончилось относительно быстро, и уже в конце 1937 года начался серийный выпуск нового варианта Ju 87А-2, отличавшегося новым мотором Jumo 210 Da мощностью 680 л.с. с двухступенчатым компрессором. Ju 87А-2 был оснащен модифицированной системой внутриэкипажной связи EiV.
Самолеты серии А не пользовались любовью у летчиков - имели недостаточную мощность двигателя, ограниченные потолок и дальность, небольшую бомбовую нагрузку и были очень сложны в пилотировании (кропотливая ручная установка механизма изменения шага винта, компрессора и жалюзи радиатора перед входом и после выхода из режима пикирования). Всего построено 262 машины в версии А, из которых 192 собраны на заводе в Дессау, а остальные - на новом заводе Везер (Берлин-Темпельхоф).
После появления нового мотора Юнкерс Jumo 211 А конструкторы во главе с инженером Польманом начали проектные работы над следующим вариантом Ju 87, в котором должны были быть устранены недостатки версии А.
Тактико-технические данные Ju 87A-1:
экипаж: 2 чел.;
максимальная взлетная масса: 3400 кг;
размах крыла: 13,8 м;
длина: 10,8 м;
высота: 3,9 м;
площадь крыла: 32 кв.м;
двигатель: один Jumo 210Са; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения;
мощность двигателя: 640 л.с.;
максимальная скорость: 295 км/ч;
практический потолок: 7000 м;
максимальная дальность полета: 1000 км;
вооружение: 1x7,92-мм крыльевой пулемет МG-17; 1x7,92-мм МG-15;
максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг.
Тактико-технические данные Ju 87B-1:
экипаж: 2 чел.;
максимальная взлетная масса: 4340 кг;
размах крыла: 13,8 м;
длина: 11,1 м;
высота: 4 м;
площадь крыла: 32 кв.м;
двигатель: один Jumo 211Da; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения;
мощность двигателя: 1200 л.с.;
максимальная скорость: 383 км/ч;
практический потолок: 8000 м;
максимальная дальность полета: 590 км;
вооружение: 2x7,92-мм пулемета МG-17; 1x7,92-мм МG-15;
максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг.
Тактико-технические данные Ju 87B-2:
экипаж: 2 чел.;
максимальная взлетная масса: 4090 кг;
размах крыла: 13,6 м;
длина: 11,1 м;
высота: 4,1 м;
площадь крыла: 32 кв.м;
двигатель: один Jumo 211Da; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения;
мощность двигателя: 1200 л.с.;
максимальная скорость: 380 км/ч;
практический потолок: 8000 м;
максимальная дальность полета: 790 км;
вооружение: 2x7,92-мм пулемета МG-17; 1x7,92-мм МG-15;
максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг.
Тактико-технические данные Ju 87D-1:
экипаж: 2 чел.;
максимальная взлетная масса: 6600 кг;
размах крыла: 13,8 м;
длина: 11,5 м;
высота: 3,9 м;
площадь крыла: 32 кв.м;
двигатель: один Jumo 211J-1; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения;
мощность двигателя: 1410 л.с.;
максимальная скорость: 410 км/ч;
практический потолок: 7300 м;
максимальная дальность полета: 1530 км;
вооружение: 2x7,92-мм пулемета МG-17; 1-2x7,92-мм МG-15;
максимальная бомбовая нагрузка: 1800 кг.
Тактико-технические данные Ju 87G-1:
экипаж: 2 чел.;
максимальная взлетная масса: 5960 кг;
размах крыла: 14,9 м;
длина: 11,5 м;
высота: 3,8 м;
площадь крыла: 32 кв.м;
двигатель: один Jumo 211J-1; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения;
мощность двигателя: 1400 л.с.;
максимальная скорость: 396 км/ч;
практический потолок: 7360 м;
максимальная дальность полета: 1530 км;
вооружение: 2x37-мм пушки Flak 18; 2x7,92-мм МG-15.
Тактико-технические данные Ju 87R-1:
экипаж: 2 чел.;
максимальная взлетная масса: 4350 кг;
размах крыла: 13,6 м;
длина: 11,1 м;
высота: 4,01 м;
площадь крыла: 32 кв.м;
двигатель: один Jumo 211Da; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения;
мощность двигателя: 1200 л.с.;
максимальная скорость: 378 км/ч;
практический потолок: 7000 м;
максимальная дальность полета: 1400 км;
вооружение: 2x7,92-мм пулемета MG-17; 2x7,92-мм МG-15;
максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг.
Бомбардировщик Ju-88
Многоцелевой самолет Ju-88 был разработан в 1936 году в результате победы фирмы “Junkers” в конкурсном задании на разработку скоростного среднего бомбардировщика, в котором участвовали лидирующие авиастроительные фирмы Германии - “Messerschmitt”, “Junkers” и “Focke-Wolf”.
Ju-88 был спроектирован конструктором В.Х. Эверсом и американцем Элом Гасснером работавшем в Европе в 1935-36 годах. Первый прототип самолета (Ju-88V-1) представлял собой низкоплан с обтекаемым фонарем кабины и с двумя двигателями “Даймлер-Бенц” DB-600 жидкостного охлаждения, с лобовыми радиаторами, мощностью 900 л.с. каждый. Экипаж самолета состоял из трех человек. Опытный самолет Ju-88V-1 впервые поднялся в воздух в декабре 1936 года, но во время проведения летных испытаний был разбит.
На следующих опытных образцах проводилась обработка возможности установка более мощных двигателей и изменения передней части фюзеляжа. Конусообразный нос фюзеляжа был заменен полностью стеклянной секцией, собиравшейся из 20 стеклянных панелей, а экипаж был увеличен до четырех человек. На самолете была смонтирована подфюзеляжная гондола , приспособленная для лежащего стрелка, управляющего стреляющим назад пулеметом MG-15 калибра 7,9 мм. В ходе постройки опытных образцов отрабатывалось использования Ju-88 в качестве пикирующего бомбардировщика. Оборонительное вооружение самолета предусматривалось из трех пулеметов MG 15, а бомбовая нагрузка в бомбоотсеке - до 500 кг.
После тщательных летных испытаний, показавших превосходные результаты, в 1937 году было принято решение о серийном производстве самолета Ju-88. Производственным прототипом для серии “A” стал самолет Ju-88, оснащенный двигателем Jumo 221B-1 мощностью 1200 л.с. Для использования бомбардировщика на самолет устанавливались тормозные решетки для пикирования, расположенные под передним лонжероном снаружи от гондол.
В ходе серийного производства серии “A” стал самолет Ju-88A-4, который поступил в серийное производство в 1940 году. От первой производственной серии (A-1) самолет отличался увеличенным размахом крыла, усиленным шасси и хорошим бронированием экипажа самолета. Базовое вооружение состояло из одного 7,9 мм. Пулемета MG 81, распложенного в передней части фюзеляжа, одного 7,9 мм. Пулемета MG-81Z в подфюзеляжной гондоле и двух стреляющих назад пулеметов MG 81, расположенных в задней части кабины. Номинальная бомбовая нагрузка, включавшая различные комбинации бомб, расположенных на подкрыльевых держателях, достигала 1000 кг.
Ju-88A использовался на протяжении всей Второй Мировой войны на всех фронтах. На базе самолета Ju-88 было создано огромное количество модификаций, таких как пикирующий бомбардировщик, обычный бомбардировщик, торпедоносец, истребитель, ночной истребитель, штурмовик, разведчик, связной самолет и радиоуправляемая летающая бомба.
Тактико-технические данные Ju-88A:
масса: пустого самолёта - 9870 кг, взлетная - 12111 кг, макс. взлетная - 14000 кг;
длина: 14, 4 м;
размах крыла: 20,0 м2;
двигатель: 2xJumo 221B-1;
мощность: 1200 л.с.;
скорость: 345 км/ч;
максимальная скорость: 471 км/ч;
дальность полета: 1800 км;
потолок практический: 8140 м;
время набора 5000 м: 18 мин;
Вооружение: 1x7,9 mm (MG 81) - в передней полусфере, 1x7,9 mm (MG-81Z) - внизу и сзади, 2x7,9 mm (MG 81) - вверху и сзади, бомбы разного калибра весом до 1000 кг.
Бомбардировщик Ju-188
Использование бомбардировщика Ju 88 в боевых действиях во время Второй мировой войны довольно быстро выявило необходимость совершенствования его конструкции. В результате был создан вполне удачный вариант Ju 88A-4, однако в сущности он представлял собой лишь компромисс между требованиями повысить летно-тактические характеристики самолета и сохранить высокие темпы его производства. Более глубокая модернизация была реализована в вариантах Ju 88B и Ju 88E и привела к созданию в 1942 г. нового бомбардировщика Ju 188.
Весной 1942 г этот самолет получил развитие в Ju.88-V44, позже получившего обозначение Ju.188-V1. В октябре 1942 г было решено продолжить работы по этому варианту, и последовал заказ на второй опытный Ju.188-V2, который был закончен и поступил на испытания в январе 1943 г.
Первые три самолета были поставлены из Бернбурга в феврале 1943 г. В марте последовали еще семь, а в апреле восемь. В мае 1943 г Ju.188E-1 поступили в штаб КG.6 в Киле, а летом была сформирована опытная команда люфтваффе 188 для проведения войсковых испытаний бомбардировщика и его освоения техническим персоналом. Позже это подразделение стало 4./КG.66. Первой боевой группой, получившей новый бомбардировщик, была I/КG.6, которая уже с 20 октября начала вести боевую работу на Западе. На вооружении группы имелось 28 самолетов этого типа, включая 14 боеспособных. Всего до конца 1943 г со сборочной линии Бернбурга люфтваффе приняли 283 Ju.188. В начале 1944 г в программу производства Ju.188 были включены заводы АТГ в Лейпциге и Зибель в Халле. Первый начал выпуск Ju.188 в январе, а второй в феврале.
Большинство Ju.188, принятых люфтваффе в 1943 г, было оснащено двигателями ВМW-801, которые имелись в большем количестве, чем Jumo-213. Тем не менее, предсерийные Ju.188A-0 с двигателями Jumo были выпущены заводом в Бернбурге почти одновременно с первыми Ju.188E-0 с двигателями ВMW-801.
Двигатели Jumo-213А-1 развивали на взлете 1776 лс, а на высоте 6000 м 1600 лс. Винты были Юнкерс VS-11, трехлопастные изменяемого шага. Предсерийные Ju.188A-0 не имели ни воздушных тормозов, ни автомата вывода из пикирования и рассматривались только как горизонтальные бомбардировщики с бомбовой нагрузкой в 3000 кг. Бомбы подвешивались в комбинации 16*65 кг бомб SC-65 и либо 4*250 кг бомбы в отсек, либо 2*500 кг бомбы снаружи на держателях ЕТС. Ju.188A-1 должен был стать пикирующим бомбардировщиком, но планы в отношении пикировщиков изменились, и в серию в начале 1944 г пошел Ju.188A-2.
Ju.188A-2 также, как и предсернйные A-0, получил двигатели Jumo-213a-1, но их мощность можно было форсировать впрыском МW-50 до 2240 лс на взлете и 1880 лс на высоте 4700 м. Кроме носовой секции, консолей и оперения планер нового самолета был подобен Ju.88A-4. В крыле по обе стороны мотогондол располагались 830 л и 850 л баки и 150 л бак для МW-50. В фюзеляже размещался 1680 л бак, а для дальних полетов в бомбоотсек можно было разместить дополнительный 500 л бак.
Оборонительное вооружение состояло из пушки МG-151/20 в управляемой гидравлически верхней башне; такая же пушка была в правой части лобового остекления в распоряжении бомбардира. В задней части кабины был пулемет МG-131, а спарка МG-81Z стояла в задней части нижней гондолы. Вариант торпедоносца Ju.188A-3 отличался от A-2 только отсутствием внешних центропланных бомбодержателей. Этот вариант был немногочисленным. A-3 нес пару 800 кг торпед LТ-1В или 765 кг LТF-5b. В большом обтекателе справа под фюзеляжем находился механизм для запуска прибора Обри торпеды. В носу устанавливался локатор FuG-200 Хохентвиль.
В течение первых месяцев 1944 г основной упор был сделан на выпуск разведывательного варианта самолета. На базе Ju.188A выпускались два варианта разведчика: Ju.188D-1 и D-2. Передняя пушка при этом снималась, а экипаж был сокращен до трех человек. При максимальном взлетном весе 15 200 кг с полной заправкой топливом и с подвесными баками Ju.188D мог пролететь 3375 км на скорости 475 км/ч и высоте 6000 м. Максимальная скорость на высоте 6200 м достигала 535 км/ч. Предусматривались несколько вариантов разведывательного оборудования. Для полета днем ставились две фотокамеры Rb-50/30 или -75/30, а для разведки ночью две NRb-40/25 или -50/25. Ju.188D-2 был морским разведчиком.
Затем вышла серия Ju.188E-1, которая отличалась от предсерийных машин первоначально только двигателями, но уже довольно скоро их заменили на ВMW-801D-2 или G-2 взлетной мощностью 1700 лс и 1440 лс на высоте 5700 м. Ju.188E-2 был торпедоносцем по образцу A-3. Несколько таких машин было выпущено без верхней башни ЕDL-131.
Ju.188F-1 и F-2 были разведчиками с двигателями BMW-801D-2 и G-2 аналогами Ju.188C-1 и C-2. На F-2 стоял локатор "Хохентвиль". Две другие модели Ju.188G и Н были соответственно бомбардировщиком и разведчиком с большим деревянным обтекателем под фюзеляжем и хвостовой башней. Неудача с дистанционно-управляемой башней FА-15 привела к решению использовать обычную башню, отсутствие которой рассматривалось серьезным недостатком Ju.188. Башня с двумя пулеметами МG-131 на манер FA-15 была испытана на Ju.88A-4, а потом и на Ju.188-V2. Задняя часть фюзеляжа была увеличена по высоте и усилена как на Ju.188C-0. Самолет получил обозначение Ju.188G-0.
Задняя башня обладала рядом недостатков. Так углы обстрела были очень ограниченными, внутренний объем башни позволял использовать лишь стрелков небольшого роста, которые почти не имели возможности выбраться из башни в случае необходимости. Башня оказалась неприемлемой для люфтваффе, и на серийном Ju.188G-2 и разведчике Ju.188H-2 было решено вернуться к дистанционной FА-15. Ju.188G-2 расстался с внешними держателями бомб все 3300 кг можно было подвесить в деревянном обтекателе. Самолет мог при этом пролететь 2385 км.
Летом 1944 г на базе Ju.188E был разработан ночной истребитель Ju.188R-0. Самолет получил два двигателя BMW-801D-2, локатор, вооружение из четырех пушек МG-151/20 или из двух МК-103, направленных вперед, но не показал каких-либо преимуществ перед Ju.88G. Так что было выпущено только три машины. Более успешными были работы над высотным самолетом, так как с прекращением программы бомбардировщика Б встал вопрос о создании на базе Ju.188 высотного истребителя, бомбардировщика и разведчика.
КБ Юнкерс в Дессау приступило к работам по Ju.188 с гермокабиной осенью 1943 г и предложило Техническому департаменту проекты охотника Ju.188J, бомбардировщика Ju.188K и разведчика Ju.188L. РЛМ возлагало на эти проекты большие надежды, и в сентябре 1943 г Юнкерсу было предложено начать работы по программе "Хубертус", в которую помимо Ju.188J, К, L включили высотный охотник Ju.188S и разведчик Ju.188T с гермокабиной по образцу Ju.388K, L, но без оборонительного вооружения. Основная ставка делалась на скорость и высоту полета.
Вскоре после прекращения боевых действий в Европе французская морская авиация заказала 12 Ju.188E на заводе Зюд-Эст в Тулузе. Они собирались из немецких узлов. Еще несколько Ju.188E и F использовались во Франции после войны в качестве опытных машин.
Тактико-технические данные:
тип: четырехместный средний бомбардировщик;
двигатели: два Jumo-213А-1;
вооружение: 2х20 мм MG-151 - в носовой части фюзеляжа и в верхней механизированной башне, 1х13 мм пулемет МG-131 в задней части кабины , 1х(2х7.9 мм) МG-81Z под фюзеляжем назад;
максимальная скорость: 422 км/ч у земли;
дальность полета с 1500 кг бомб: 2385 км;
время подъема на высоту 6000 м: 17 мин;
потолок рабочий: 9300 м;
вес: пустой - 9900 кг, нормальный взлетный - 14 500 кг;
Истребитель Ме Bf-110
Разработка стратегического двухдвигательного истребителя началась на фирме "Байерише флюгцойверке" (БФВ, позже "Мессершитт А.Г.") под руководством В.Мессершмитта в 1934 году. Согласно программы перевооружения люфтваффе, принятой министерством авиации Германии, такой самолёт ("вооружённый самолёт тип III") предназначался для сопровождения бомбардировщиков, перехвата самолётов противника, разведки, нанесения бомбовых и штурмовых ударов по наземным войскам. Концепция многоцелевого самолёта настолько захватила воображении Геринга, что для проектирования он определил самые сжатые сроки. Задание на проективание было выдано нескольким фирмам. Параллельно шла разработка двигателей.
После рассмотрения проектов к постройке опытных образцов были допущены три фирмы: "Фокке-Вульф", "Хеншель" и БФВ. В 1935 году было построено три прототипа Bf.110. Из-за дефицита двигателей DB.600 первые два прототипа оснащались двигателями Jumo.210. Прототип Bf.110V1 впервые поднялся в воздух 12 мая 1936 года (лётчик-испытатель Р.Опиц). В июле, когда испытания были ещё в самом разгаре, началась подготовка к серийному производству. 24 декабря состоялся первый полёт Bf.110V3 с двигателями DB.600.
В январе 1937 года в испытательном центре в Рехлине прошли сравнительные испытания FW.57, Hs.124 и Bf.110, по результатам которых последний был принят на вооружение. В 1938 году в люфтваффе началось формирование тяжёлых истребительных групп.
Мессершмитт Bf.110 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж овального сечения имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Прямое крыло состояло из двух секций. Механизация крыла состояла из автоматического предкрылка типа "Хейндли Пейдж", щелевого закрылка и элерона. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами. Шасси убирающееся (при этом колёса частично выступали наружу), трёхопорное, с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из 2 поршневых двигателей жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива DB.601 фирмы "Даймлер-Бенц" (на ранних модификациях Jumo.210 фирмы "Юнкерс") с трёхлопастными винтами изменяемого шага. Экипаж из 2-3 человек размещался в общей кабине, закрытой длинным, полностью застеклённым фонарём. Состав вооружения на разных модификациях был различным.
Производство Bf.110 на фирмах "Мессершмитт А.Г." и "Фокке-Вульф" продолжалось до 1941 года. На фирмах МИАГ и "Гота" производство самолёта было остановлено соответственно в октябре и декабре 1941 года. Ожидалось, что его заменит Me-210, но тот оказался неудачным и в феврале производство было возобновлено и продолжалось до марта 1945 года. В общей сложности изготовлено 6050 самолётов.
Самолёт впервые применены во время вторжения немцев в Польшу в сентябре 1939 года. Самолёт широко использовался при агресси против Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании, Греции, Югославии. Если в начальный период II Мировой войны он успешно справлялся с истребителями противника (более слабыми), то встреча с английскими "Спитфайрами" во время "битвы за Англию" показала, что он не может вести на равных маневренный бой с более лёгкими одномоторными истребителями. С этого момента самолёт всё больше стал использоваться для ударов по наземным целям и как разведчик. С началом ночных налётов английской авиации на промышленные объекты Германии Bf.110D достаточно эффективно использовался в качестве ночного истребителя. Применялись Bf.110 также в Северной Африке, поддерживали повстанцев в Ираке в мае 1941 года. Именно на Bf.110 10 мая 1941 года перелетел в Великобританию Рудольф Гесс. Кроме люфтваффе самолёты Bf.110 поставлялись союзникам Германии: Италии, Румынии и Венгрии.
На советско-германском фронте эти самолёты применялись мало. В основном они использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков. При атаке же воздушной цели успех сопутствовал им только в условиях внезапности. Если завязывался маневренный бой, то Bf.110 проигрывал даже истребителям устаревших типов (известен случай, когда летом 1941 года под Таганрогом советский лётчик на И-15 сбил сразу 3 Bf.110). По мере появления на фронте большого количества Як-1 и ЛаГГ-3 потери Bf.110 существенно увеличились и на задания им приходилось летать в сопровождении Bf.109. Летом 1943 года почти все уцелевшие Bf.110 были отозваны с Восточного фронта в состав воздушного командования "Рейх" (ПВО Германии). К концу войны самолёт стал основным немецким ночным истребителем.
Еще до окончательного заката Bf.110 в серию успели запустить еще одну модификацию - Bf.110H, который в 1942 г выпускался параллельно с Bf.110G. Учитывая незначительные изменения в конструкции, присвоение Bf.110 новой буквы модификации было труднообъяснимо, но в 1941 г, когда разрабатывался проект серии Н, он довольно сильно отличался от предыдущего варианта. К тому времени, когда было восстановлено массовое производство Bf.110, большинство особенностей проекта Bf.110H было использовано на серийных вариантах Bf.110G. В результате Bf.110H-2 отличался от Bf.110G-2 только установкой двигателей DB 605E, некоторым усилением хвостовой части фюзеляжа, усилением шасси, гидравлически убираемым хвостовым колесом, новой ручкой управления и т.п.
Некоторые из этих доработок после вводились на последующих сериях Bf.110G в 1944 г, но до этого успели выпустить еще несколько подтипов серии Н. Это были тяжелые истребители Bf.110H-2 с "наборами" R1 и 2, разведчик-бомбардировщик Bf.110H-3 по образцу Bf.110G-3, но с заменой пулеметов MG 17 на пару 30-мм пушек МК 108, ночной истребитель Bf.110H-4 по образцу Bf.110G-4 с использованием "заводских наборов" 7 и 8 (то есть Bf.110H-4/U7 и H-4/U8).
Тактико-технические данные Me Bf.110A:
год принятия на вооружение: 1938;
размах крыла: 16,90 м;
длина: 12,60 м;
высота: 3,50 м;
площадь крыла: 38,90 м2;
нормальная взлётная масса: 5700 кг;
тип двигателя: 2 ПД Junkers Jumo 210Ga;
мощность двигателя: 2 х 700 л.с.;
максимальная скорость: 453 км/ч;
крейсерская скорость: 315 км/ч;
практическая дальность: 1700 км;
практический потолок: 8000 м;
экипаж: 2-3 человека.
Тактико-технические данные Me Bf.110H:
год принятия на вооружение: 1942;
размах крыла: 16,20 м;
длина: 13,0 м;
высота: 4,20 м;
площадь крыла: 38,40 м2;
нормальная взлётная масса: 9400 кг;
максимальная взлётная масса: 9900;
тип двигателя: 2 ПД Daimler-Benz DB 601В-1;
мощность двигателя: 2 х 1475 л.с.;
максимальная скорость: 550 км/ч;
крейсерская скорость: 510 км/ч;
практическая дальность: 2100 км;
практический потолок: 11 000 м;
экипаж: 3 человека.
Истребитель Ме Bf-109
В начале 1934 года Люфтваффе выпустили техническое задание на разработку истребителя, который должен был заменить Хейнкель He.51. Заказ на опытные образцы получили фирмы "Арадо", "Фокке-Вульф" и "Хейнкель". Фирме "Мессершмитт Флюгцойгбау" в заказе было отказано и В.Мессершмитт приступил к разработке истребителя в инициативном порядке. При проектировании был учтён опыт разработки спортивного самолёта Bf.108. В качестве силовой установки было решено использовать перспективные V-образные двигатели жидкостного охлаждения фирм "Даймлер-Бенц" или "Юнкерс". Первый прототип Bf.109V1 был построен в Аугсбурге весной 1935 года. 28 мая он впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель Г.Кнеч). Летом 1935 года в испытательном центре в Рехлине состоялись сравнительные испытания истребителей Ar.80V1, FW.159V1, He.112V1 и Bf.109V1, после которых дальнейшее соревнование продолжилось между самолётами Хейкеля и Мессершмитта. В феврале-марте 1936 года в Травемюнде состоялись новые сравнительные испытания - между He.112V2 и Bf.109V2. Последний оказался победителем и фирма "Байерише Флюгцойгверке" получила заказ на изготовление 10 самолётов. В августе 1936 года во время XI Олимпийских игр в Берлине Bf.109 был впервые показан публике. Серийное производство началось в феврале 1937 года на новом заводе фирмы в Аугсбурге. Первые серийные самолёты поступили на вооружение легиона "Кондор". Bf.109 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан. Крыло однолонжеронное, трапециевидное в плане. Механизация крыла состояла из закрылков, автоматических предкрылков и интерцепторов. Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой. Шасси трёхопорное, убирающееся, с хвостовым колесом. Кабина пилота закрыта фонарём, открывавшимся вправо. За фонарём находился развитый гаргрот. Силовая установка состояла из поршневого V-образного (перевёрнутое V) 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации.
Серийное производство в Германии осуществлялось на заводах фирм "Мессершмитт А.Г.", "Эрла машиненверк", "Виенер-Нейштадтер флюгцойверке", "Физелер", "Арао", AGO до конца войны. Кроме того, Bf.109 выпускался по лицензии в Австрии, Венгрии, Испании, Румынии, Чехословакии. Дольше всего производство продолжалось в Испании - до 1954 года. Всего изготовлено 30573 самолёта. По массовости Bf.109 занимает второе место после советского Ил-2 и первое место среди истребителей. Кроме люфтваффе стоял на вооружении ВВС Болгарии (до 1946 года), Венгрии, Израиля, Испании (до ноября 1965 года), Италии, Словакии, Финляндии (до 1954 года), Хорватии, Швейцарии (до 1949 года), Югославии. Несколько самолётов для испытаний приобрели СССР и Япония. Впервые применён в Испании в декабре 1936 года. К сентябрю 1939 года являлся основным истребителем люфтваффе. Участвовал во всех основных операциях Второй мировой войны на всех фронтах в качестве дневного и ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, тактического разведчика. С октября 1944 года румынские Bf.109G применялись против немцев.
Основные и самые известные модификации:
Bf.109V1 - первый прототип. Отличался двигателем "Кестрел" V мощностью 695 л.с., двухлопастным деревянным винтом постоянного шага. Первый полёт 28 мая 1935 года.
Bf.109V2 - пвторой прототип. Отличался двигателем Jumo.210A, усиленными стойками шасси. Первый полёт в октябре 1935 года.
Bf.109V3 - третий прототип. Отличался наличием 2 7,92-мм пулемётов MG-17.
Bf.109V4 (Bf.109B-01) - прототип с 3 пулемётами MG-17. Отличался двигателем Jumo.210Da мощностью 720 л.с. Первый полёт в ноябре 1936 года.
Bf.109V5, V6 - прототипы Bf.109B. Отличались улучшенной системой подвода воздуха для пулемётов, усиленным лобовым стеклом, двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага VDM.
Bf.109V7 - прототип Bf.109B-2. Отличался двигателем Jumo.210G мощностью 700 л.с. с непосредственным впрыском топлива. Первый полёт в марте 1937 года.
Bf.109V8 - прототип Bf.109C. Отличался двигателем Jumo.210Ga, 2 дополнительными пулемётами MG-17 в крыле.
Bf.109V9 - с 2 пушками MG-FF в крыле.
Bf.109V10 - прототип с двигателем DB.600A.
Bf.109V11, V12 - прототипы Bf.109D.
Bf.109V13 - прототип с двигателем DB-601. 11 июля 1938 года установлен рекорд скорости для сухопутных самолётов - 610,5 км/ч.
Bf.109V14 - прототип Bf.109E. Отличался двигателем DB.601A-1 мощностью 1050 л.с. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17 в фюзеляже и 2 20-мм пушек MG-FF в крыле.
Bf.109V15 - прототип Bf.109E с 4 пулемётами.
Bf.109V17 - прототип Bf.109E-3. Отличался двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с.
Bf.109V21 - прототип Bf.109F с двигателем DB.601Aa. Позже двигатель заменён на Прэтт-Уитни "Твин Уосп".
Bf.109V22 - прототип Bf.109F с двигателем DB.601E.
Bf.109V23 - прототип Bf.109F с полуэллиптическими законцовками крыла.
Bf.109V31 - с шасси, убирающемся в сторону фюзеляжа. Отличался более тонким крылом.
Bf.109V49 - прототип Bf.109H для статических испытаний. Отличался крылом увеличенного размаха и увеличенным килем. Переоборудован из G-5 весной 1943 года.
Bf.109V50 - прототип Bf.109H. Отличался двигателем DB.628A с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем. Переоборудован из G-3 весной 1943 года. Первый полёт 18 мая 1943 года.
Bf.109V54 - прототип Bf.109H. Первый полёт в июле 1943 года.
Bf.109B - первый серийный вариант. Отличался двигателем Jumo.210Da.
Bf.109C - с 2 дополнительными пулемётакми в крыле. Отличался двигателем Jumo.210Ga, увеличенным туннельным радиатором, новыми выхлопными патрубками.
Bf.109D - с шасси, убирающемся в сторону фюзеляжа. Отличался более тонким крылом.
Bf.109E - с двигателем DB.601A. Выпускался на заводах "Мессершмитт" в Регенсбурге, "Эрла Машиненверке" в Лейпциге и "Физелер" в Касселе. Изготовлено более 4000 самолётов.
Bf.109F - с улучшенной аэродинамикой. Отличался двигателем DB.601E, увеличенным коком винта, закруглёнными законцовками крыла, отсутствием подкоса стабилизатора. Вооружение состояло из мотор-пушки MG-150/20 и 2 синхронных пулемётов MG-17. В 1940-1941 годах изготовлено более 2000 самолётов.
Bf.109G - с двигателем DB.605 мощностью 1475 л.с. Отличался наличием гермокабины, усиленным шасси, увеличенным маслорадиатором. Изготовлено более 20000 самолётов.
Bf.109H - высотный. Отличался увеличенным килем, крылом увеличенного до 11,92 м размаха, увеличенной колеёй шасси, стабилизатором с подкосами.
Bf.109J (HA-1109-J.1L, HA-1109K.1L, C.4J) - испанский вариант Bf.109G-2. Отличался двигателем HS-12Z-17 (на прототипе Испано-Сюиза 12Z-89) мощностью 1300 л.с., воздушным винтом V71L1, формой капота, системой охлаждения и маслосистемой. Вооружение состояло из 2 крыльевых 20-мм пушек HS-404/408 и 8 НУРС "Эрликон". Первый полёт 2 марта 1945 года. В 1945-1951 годах фирмой "Испано Авиасьон" изготовлено 150 самолётов.
Bf.109K - с двигателем DB.605DM с системами GM-1 и MW-50. Отличался конструкцией фонаря кабины, деревянным килем, убирающимся хвостовым колесом на удлинённой стойке. Вооружение состояло из мотор-пушки MK.108 и 2 пулемётов MG-131.
Bf.109L - опытный с двигателем Jumo-213E-1. Изготовлен в апреле 1944 года.
Bf.109S - учебный (проект). Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Разработан в 1940 году.
Bf.109T - палубный истребитель-бомбардировщик. Отличался складывающимся крылом увеличенного размаха и посадочным гаком. Вооружение состояло из 2 крыльевых пушек MG-151/20 и 2 синхронных пулемётов MG-34.
Bf.109TL -с турбореактивным двигателем (проект). Разработан в начале 1943 года.
Bf.109X - летающая лаборатория для испытаний двигателя BMW-801. Отличался крылом уменьшенного до 9,33 м размаха с законцовками по типу Bf.109E. Переобрудован 1 Bf.109F. Первый полёт в сентябре 1940 года.
Bf.109L - опытный с двигателем Jumo-213E-1. Изготовлен в апреле 1944 года.
C.10 (S-99) - чехословацкий вариант Bf.109G-14. В 1945-1947 годах изготовлено 20 самолётов.
C.110 (CS-99) - чехословацкий вариант Bf.109G-12. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.
C.210C (CS-199) - учебный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Изготовлено несколько самолётов.
HA-1109M.1L - опытный с двигателем "Мерлин". Вооружение отсутствовало. В 1953-1954 годах фирмой "Испано Авиасьон" изготовлено 2 самолёта.
HA-1110K.1L - учебный вариант HA-1109K.1L. Отличался двухместной кабиной, пониженным гаргротом, отсутствием вооружения. Осенью 1953 года изготовлено 2 самолёта.
HA-1112M.1L "Бучон" (C.4K) - истребитель-бомбардировщик. Отличался двигателем "Мерлин". В 1954-1955 годах изготовлено 169 самолётов.
HA-1112M.4L - учебный вариант HA-1112M.1L. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.
Тактико-технические данные Bf-109G:
экипаж: 1 чел.;
вес пустого самолета: 2673 кг;
двигатель: 12-ти цилиндровый DB-605AM Даймлер-Бенц;
мощность двигателя: 1475 л.с.;
максимальная скорость: 621 км/ч;
практический потолок: 11550 м;
Авиация Великобритании 1930-1940
Истребитель Hawker Hart
Самолет Hart компании Hawker несомненно был наиболее значительным техническим и тактическим приобретением Королевских ВВС Великобритании между перемирием 1918 года и принятием Плана Развития в 1936 году. Существование других сохранившихся Hart и их вариантов по всему миру также свидетельствует о широко распространенном признании их технического совершенства.
Основные черты - предубеждение против монопланов; опора на горсть устаревших двигателей, разработанных еще в годы войны; несоответствие средств для развития металлического самолетостроения и недостаток инициативы на Уайтхолле, чтобы осуществить многообещающие проекты, выходящие за стадию пpототипа. В такой обстановке находился и Сидней Кэмм из H.G. Hawker Ingineering Company, выдвинувшийся среди других британских конструкторов серией интересных истpебителей, в числе которых были Hornbill и Heron. В первом он добился в 1925 введения мощного рядного двигателя водяного охлаждения в минимально возможную по размерам конструкцию планера, близкого к достижению "недостижимой" максимальной скорости 200 миль/час. Heron был компромисом c громоздким радиальным мотором Jupiter, однако имел металлический фюзеляж конструкции покойного Фреда Сигриста, длительное время занимавшего пост содиректора Сэра Томаса Сопвича.
Эти и другие проекты истребителей побудили Кэмма в следующем 1926 году добиваться помощи Rolls-Royce на предмет получения новейших двигателей жидкостного охлаждения. Он уже знал о Falcon F.I, ставшем ядром проекта по спецификации 12/26 на легкий бомбаpдиpовщик, который должен был служить в RAF последующие пять лет. Такое долгосрочное планирование само по себе не означало дальновидности - это был просто реалистичный подход к апатии Казначейства в дни действия Десятилетнего курса.
К 1927 конструкторское бюро Hawker сделало изменение проекта, включающее новый мотор, разработанный на базе F.I - F.XIA. Он отличался цельнолитым блоком цилиндров вместо отдельных отливок. Вместо сплошной поперечной оси в шасси были введены независимые (раздельные) оси. I-образные межкрыльевые стойки заменили N-образными, а подача топлива самотеком сменилась использованием насоса. Интересной была секретность, с которой велась работа над новым прототипом - такие старания были вызваны желанием обезопасить редкий в те дни производственный контракт. Недавно обнаружилось, что многие конструктивные решения Hart были результатом интенсивной разведки, направленной на продукцию других британских конструкторов!
Такая радикальная переработка привела неготовности прототипа к первому полету до июня 1928, когда его выполнил капитан П.У.С. (Джордж) Булмен. Шестимесячные испытания в Бруклендсе, предшествовавшие его поставке в A&AEE в Мартлсхем Хит, были выполнены с необычной секретностью. Но после Олимпийского аэрошоу 1929 года - публичного показа нового легкого бомбаpдиpовщика - не осталось сомнений, что его участие вместе с истребителем Hornet и учебным самолетом Tomtit вывело шоу технически, да и эстетически, на высокий уровень.
ВВС достаточно энергично пытались замаскировать возможности Hart, так как одним махом они спонсировали конструкцию, которая сама по себе превосходила все недавние технические требования. Они требовали бомбаpдиpовщик, который мог уйти от любого истребителя - как существующего, так и заказанного! Уже войсковые испытания с двумя претендентами подтвердили превосходство Hart во всех отношениях и привели к выдаче серийной спецификации 9/29, а контракт увеличился до пятнадцати самолетов.
Дюжина первых Hart были поставлены для замены Horsley в 33-м дивизионе в Истчерче, которым командовал майор Дж.Дж.Брин. За три месяца дивизион добился второго места в ежегодных бомбаpдиpовочных соревнованиях между частями - и это до завершения переформирования! В эту партию был поставлен самолет-демонстратор компании с гражданским регистрационным кодом G-ABMR - это все, что о нем известно. Другой из первых Hart морем был отправлен в Рисалпур чтобы исследовать возможность замены Bristol Fighter и Avro Siskin в мятежной Северо-Западной провинции. Этот самолет был разбит после столкновения в воздухе с птицей, когда его пилотировал временный испытатель компании Hawker Фред Райнхем. Войсковые испытания этого самолета привели к разработке Hart, впервые взлетевшего 07.09.31 под управлением П.Э.Дж. Сейера. 57 таких машин впоследствии были собраны и поставлены в 11-й, 39-й и 60-й (бомбаpдиpовочные) дивизионы.
Тем временем были выданы дальнейшие заказы на Hart для службы в метрополии. Всего у Hawker в 1930-31 году были заказаны 82 самолета и 12-й, 18-й и 57-й (бомбаpдиpовочные) дивизионы были предупреждены об ожидаемом перевооpужении. Поставки, хотя и выполненные в срок, привели к таким затруднения в отделениях Hawker, что были составлены планы субконтрактного производства на других предприятиях отрасли. Первой, получившей субконтракт на 65 самолетов в 1932 году, была Vickers (Aviation) Ltd в Вейбридже. Таким образом в Британии были посеяны семена наиболее обширного субконтрактного производства самолетов в межвоенное время. Позже производство Hart и его вариантов велось компаниями Vickers, Armstrong Whitworth, Gloster, Bristol, Westland и Boulton Paul. Вдобавок Hawker сама произвела 1438 самолетов Hart всех вариантов. В 1934 году семь из каждых восьми самолетов, поставленных RAF, были разработаны Hawker, а в 1936 году три из каждых четырех сформированных дивизионов были вооружены вариантами Hart.
Вернемся в 1930 год, когда принятие бомбардировщика Hart привело к двум вариантам его развития. Опыт, полученный в ходе Авиационных учений 1930 года, показал неуязвимость нового бомбаpдиpовщика от перехвата истребителями ВВС Великобритании - Bulldog был на 16 км/ч медленнее. Производство истребителя Fury уже продвинулось достаточно вперед, однако целесообразным оказалось другое - заставить Hart ловить Hart. Была выдана спецификация 15/30 на истребительный вариант оснащенный мотором Kestrel IIS. 6 таких самолетов (K1950-K1955), названые Hart Two-Seat Fighter (двухместные истребители Hart), стали вооружением экспериментального звена в 24-м дивизионе в Кенли. Хотя эти самолеты, в конечном итоге названные Demon, станут предметом другого выпуска Profile, здесь стоит отметить, что многообещающая концепция двухместного истребителя в войне была использована с гибельными результатами его наследником Defiant компании Boulton Paul.
Другим жизненно важным выводом, вытекающим из программы внедрения Hart, была необходимость программы повышенного обучения пилотов. В феврале 1932 был выдан заказ на прототип. Эта машина K1996, была самолетом Audax (также выходящим за рамки этого Profile) переделанным под двойное управление. Как и на паре заказанных позже Hart Trainer угол установки хвостового оперения, смещенного от оси центра тяжести в связи со снятием пулеметной установки и бомбодержателей, был неудачен. Это привело к тому, что итоговые серийные Hart Trainer имели уменьшенную с 5° до 2,5° стреловидность верхнего крыла. Другая особенность K1996 - увеличенная площадь киля, которая казалась необходимой для лучшего вывода из штопора молодыми пилотами - оказалась излишней.
В конечном итоге Hart Trainer составили оснащение авиакрыла повышенного обучения в Колледже RAF в Крануэлле, где они заменили учебные самолеты Atlas, а также пошли в строевые бомбаpдиpовочные дивизионы для навигационных, связных и приборных полетов. Однако, наиболее важной оказалась роль, сыгранная Hart Trainer в Плане развития; каждая авиашкола в метрополии летала на Hart, также как и большинство последующих авиашкол первоначальной подготовки и переподготовки резерва, университетских дивизионов, станционных звеньев, Центральной летной авиашколы, школ подготовки бортстрелков и бомбардировки других различных вспомогательных учебных частей.
В строевых частях в метрополии и за ее пределами Hart несли службу в 6, 11, 12, 15, 18, 33, 39, 57, 60-м и 142-м дивизионах, 24-м дивизионе, а также в 600, 601, 605-м и 610-м дивизионах RAuxAF, до того как постепенно были заменены более поздними машинами своего же семейства - Audax, Demon, Hardy, Hind и Hector. Как свидетельство превосходной конструкции, Hart на протяжении службы потребовал лишь небольших конструктивных изменений, кроме обычного совершенствования силовой установки. Почти единственными внешними изменениями были выхлопная система двигателя и применение хвостовых колес на некоторых самолетах в конце их службы для действий с металлических взлетных полос, построенных по Плану развития.
Серийные модификации:
Пpототип Hart -, заказан по контракту N.624/27 по спецификации 12/26. По очереди оснащался двигателями Rolls-Royce FXIA, FXIB, Kestrel IB, Kestrel VIS, Kestrel IIMS.
Hart I (Bomber) - 15 самолетов (J9933-J9947); построены на Hawker по спецификации 9/29 согласно контракта N.922931/29.
Hart I (Bomber) - 32 самолета (K1416-K1447); построены на Hawker по спецификации 9/29 согласно контракта N.26275/30.
Hart Trainer - Пpототип K1996 (первоначально планер от Audax), заказан по контракту N.129218/31.
Hart Two-Seat Fighter - 6 самолетов построены Hawker по спецификации 15/30, K1950-K1955, по контракту N.56338/30. Позже названы Hawker Demon I.
Hart (India) - 50 самолетов K2083-K2132 построены Hawker по спецификации 9/31 согласно контракта N.102035/31.
Hart (India) - 7 самолетов K3921, K3922, K8627-K8631 построены Hawker по спецификации 12/33 согласно контрактам N.265676/33 и 440876/35.
Hart I (Bomber) и Hart (С) - 50 самолетов K2424-K2473 построены на Hawker по спецификации 9/29 (часть 2) согласно контракта N.117876/31. Некоторые самолеты собраны как другие варианты Hart.
Hart Trainer (переходный) - 2 самолета K2474 и K2475 добавлены к контракту N.117876/31.
Hart (Bomber) - 65 самолетов K2966-K3030 построены Vickers по спецификации 9/29 согласно контракта N.198868/32.
Hart (Bomber) - 24 самолета K3031-K3054 построены Armstrong Whitworth по спецификации 9/29 согласно контракта N.198870/32.
Hart Trainer - 13 самолетов K3146-K3158 построены Hawker по контракту N.246227/33.
Hart Trainer - 21 самолет K3743-K3763 построены Hawker по контракту N.323239/34.
Hart Single Engine Day Bomber (SEDB) - 47 самолетов K3808-K3854 построены на Vickers по контракту N.262680/33.
Hart (SEDB) и (C) - 50 самолетов K3146-K3158 построены Armstrong Whitworth по спецификации 9/34, но многие закончены постройкой как Audax, Hart Trainer (переходный) и Hart (Special).
Hart Trainer (Special) - 1 самолет, K4617, построен Hawker
Hart Trainer (series 2) - 20 самолетов K4751-K4770 построены Hawker в 1934. Среднеширотный климатический вариант.
Hart Trainer (series 2A) - 167 самолетов K4886-K5052 построены Armstrong Whitworth по спецификации 8/35. Тропические радиаторы.
Hart Trainer (series 2A) - 114 самолетов K5784-K5879 построены Vickers по спецификации 8/35 согласно контракту N.410420/35. Установка тропических радиаторов только предусмотрена, но они не устанавливались.
Hart Trainer (series 2A) - 136 самолетов K6415-K6550, построены Armstrong Whitworth по спецификации 8/35. Тропические радиаторы.
Estonian Hart - 8 самолетов - 146-153, построены Hawker в 1932 году.
Swedish Hart - 4 самолета 1301-1304, построены Hawker в 1933 году. Радиальный двигатель Bristol Pegasus IM.2.
Swedish Hart - 42 самолета, построены государственным авиазаводом в Троллхеттене в 1935-36 годах. Радиальный двигатель Nohab Pegasus IU.2.
Истребитель Бристоль «Бофайтер»
Первым настоящим ночным истребителем RAF стал двухмоторный самолет Бристоль «Бофайтер», обладавший для своего времени довольно высокой скоростью полета и мощным вооружением. С 1942 года эта машина также использовалась в качестве торпедоносца, с успехом нанося удары по кораблям и подводным лодкам противника.
Фрайз переделывает «Бофорт»
Начав перевооружение ВВС, британское командование в 1936 году уже имело в наличии опытные образцы новых дневных истребителей «Харрикейн» и «Спитфайр», однако самолета, способного эффективно бороться с ночными вражескими бомбардировщиками, еще не было, а в Англии прекрасно помнили ночные налеты немецких дирижаблей на Лондон в период Первой мировой войны. Поэтому в начале следующего года появилось требование на создание ночного истребителя. Кроме большой продолжительности полета для длительного патрулирования в воздухе, машина должна была иметь четыре 20-мм пушки, гарантирующие полное уничтожение врага. В конкурсе приняли участие три фирмы: «Бристоль», «Хаукер» и «Уэстланд».
В середине 1938 года были готовы проекты самолетов, однако разразившийся в сентябре «мюнхенский кризис» не оставил времени на их дальнейшую доработку. В новых условиях ночной истребитель требовался немедленно, и инженер фирмы «Бристоль» Лесли Фрайз нашел выход из положения, предложив переоборудовать для этой цели двухмоторный бомбардировщик Бристоль «Бофорт», опытный экземпляр которого как раз готовился к испытаниям.
Тысячу снарядов – на «нос»
Большие изменения были внесены только в конструкцию фюзеляжа. Экипаж самолета сократили до двух человек, убрали стрелковую башню и оборонительное вооружение, а в нижней носовой части машины разместили батарею из четырех пушек «Бритиш-Испано» с боезапасом по 240 снарядов на ствол. Вместо двух моторов Бристоль «Таурус» машину оборудовали более мощными двигателями Бристоль «Геркулес» III (1670 л.с.) и соответственно доработали мотогондолы.
Конструкторские работы заняли совсем немного времени, и, спустя девять месяцев после первого полета «Бофорта», впервые поднялся в воздух 17 июля 1939 года опытный истребитель Тип 156, получивший название «Бофайтер». Хотя он не полностью соответствовал требуемым летным данным, фирма «Бристоль» получила заказ на серийное изготовление 300 машин этого типа. После начала войны заказ был увеличен, а к производству самолетов подключилась также фирма «Фэйри».
Первые 50 выпущенных «Бофайтеров» Mk IF (буква F означала Fighter – истребитель) имели только пушечное вооружение. Питание пушек осуществлялось из барабанных магазинов, вручную заменяемых штурманом экипажа. Затем самолеты стали оснащать еще шестью пулеметами «Браунинг» калибра 7,69 мм (четырьмя в правой плоскости крыла и двумя – в левой). Вес секундного залпа возрос до 6,2 кг. Таким образом, по мощи огня «Бофайтеру» в то время не было равных среди истребителей мира.
Неудачи – от радаров
«Бофайтеры» Mk IF появились в строевых частях в июле 1940 года и вначале выполняли дневные и ночные вылеты без радиолокационного оборудования, предусмотренного для этих машин. Самолеты, оборудованные радарами AI Mk IV, вступили в строй в сентябре, а первый успешный перехват немецкого бомбардировщика, осуществленный с помощью РЛС, «Бофайтер» совершил в ночь с 19 на 20 ноября 1940 г. Отличился экипаж в составе пилота Д. Каннингема и оператора РЛС Филипсона. Всего Каннингем до середины 1943 года сбил на «Бофайтере» 16 вражеских самолетов.
Несмотря на наличие радара, поиск цели ночью по-прежнему оставался сложнейшей задачей. РЛС AI Mk IV была несовершенна, и отраженный от цели сигнал поступал на две электронно-лучевые трубки. Одна из них показывала направление и расстояние до цели, а вторая – выше или ниже перехватчика находится вражеский самолет. Насколько выше или ниже, определить было невозможно. Максимальная дальность обнаружения цели не превышала 6,5 км, минимальная – 180 м. Вне этих границ бомбардировщик противника на экранах не был виден. Если он находился где-то рядом, пилоту изо всех сил приходилось напрягать зрение, чтобы его заметить. Все это держало экипаж в постоянном напряжении. «Все эти недостатки радаров вели к тому, – писал другой оператор Каннингема, Д. Ронслей, – что несчастный летчик, управлявший несколькими тоннами металла под названием «истребитель», мчался навстречу такой же груде металла, ничего не замечая перед собой и без малейшей надежды увернуться от столкновения».
Эффективность ночных истребителей за счет более современного оборудования и роста опыта экипажей возросла к середине 1941 года. Если в январе ночники RAF установили 78 контактов с противником и заявили о трех победах, то в мае эти цифры увеличились до 371 контакта и 96 сбитых самолетов.
«Бофайтер» рыскал по курсу…»
Во второй половине 1940 года, вследствие недостатка двигателей «Геркулес», конструкторское бюро переработало конструкцию «Бофайтера» под моторы Роллс-Ройс «Мерлин». Первый самолет такого типа, обозначенный «Бофайтер» IIF, был облетан 22 марта 1941 года. Хотя двигатели нового варианта имели меньшую мощность, скорость истребителя уменьшилась только с 516 до 485 км/ч. Однако смещенный вперед центр тяжести машины отрицательно сказался на продольной и поперечной устойчивости самолета и его пилотажных качествах. Отмечалась также склонность истребителя к развороту во время взлета и посадки. Пилот Д. Хейн вспоминал: «Это была скоростная машина, обладавшая огромной огневой мощью, но она имела привычку «рыскать по курсу» на любой скорости. И чем больше ты пытался ее укротить, тем хуже она себя вела. В конце концов, я просто бросал управление и позволял ей вести себя, как заблагорассудится».
В целом «Бофайтер» Mk IIF не пользовался любовью у экипажей, и, после выпуска 450 экземпляров, самолет был снят с производства. Кроме англичан, на нем летали польские, чешские и другие пилоты-добровольцы. Например, 307-я польская эскадрилья на «Бофайтерах» IIF обороняла Эксетер и расположенные к югу от него британские порты.
Самолеты «Бофайтер» первых выпусков вообще отличались строгостью в управлении, и поэтому, начиная с модификации Mk VI, для улучшения летных качеств машина получила стабилизатор с поперечным углом установки 12°. Истребитель «Бофайтер» VIF с двигателями «Геркулес» Mk VI имел увеличенную скорость и новый радар с параболической антенной в носовой части фюзеляжа.
Победы над морем
Когда в 1943 году началось бомбардировочное наступление союзников на Германию, британские двухмоторные ночные истребители все чаще стали появляться над континентом, подавляя вражескую систему ПВО. После установки антирадара «Серрейт», реагирующего на излучение немецких РЛС, «Бофайтеры» превратились в эффективное средство борьбы с ночными истребителями люфтваффе. Командир 141-й эскадрильи Боб Брэхем в ночь с 17 на 18 августа 1943 года уничтожил над Северным морем два Bf 110. Причем в кабинах сбитых самолетов находились знаменитые пилоты люфтваффе Георг Крафт (14 воздушных побед) и Гейнц Винке (54 победы). Из шести человек экипажей в живых остался только Винке, подобранный на воде после 18 часов скитаний. Немцы даже не успели разобраться в ситуации, когда снаряды из пушек «Бофайтера» прошили фюзеляжи их машин. 29 сентября Брэхем расстрелял «Мессершмитт» Августа Гейгера (53 победы) – летчик выпрыгнул с парашютом, но погиб в море. Всего за четыре месяца английский ас одержал 6 ночных побед.
Самолеты «Бофайтер» Mk IC и Mk VIC строились по заказу Берегового командования RAF. Они предназначались для патрулирования прибрежных вод британских островов и прикрытия морских конвоев. Вместо крыльевых пулеметов эти машины оснащались дополнительными топливными баками для увеличения дальности полета.
Новый старый торпедоносец
Хотя в 1943 году на смену «Бофайтеру» в подразделения ночных истребителей пришел более скоростной «Москито», карьера самолета на этом не закончилась. Еще ранее были замечены многоцелевые возможности машины. Поэтому уже с конца 1941 года «Бофайтеры» нередко использовались для штурмовки наземных и морских целей. Когда в 1942 году адмиралтейство выразило желание заменить в морских частях устаревшие торпедоносцы «Хэмпдэн» и «Бофорт», оказалось, что для выполнения их функций прекрасно подходит «Бофайтер». Вариант Mk VI, оборудованный подфюзеляжной подвеской для авиационной торпеды, показал на испытаниях неплохие результаты и был принят на вооружение под обозначением Mk VITF (Torpedo Fighter - торпедный истребитель).
Усовершенствованный торпедоносец «Бофайтер» TF Mk X оснастили низковысотными моторами «Геркулес» Mk XVII мощностью по 1660 л.с. Вместо крыльевых пулеметов появились подвески для двух 250-фунтовых бомб или пакеты направляющих для восьми 127-мм реактивных снарядов. В кабине штурмана для обороны задней полусферы смонтировали 7,62-мм пулемет «Виккерс К» на шкворневой установке. Для выдерживания заданной высоты при торпедной атаке самолет получил автоматический радиовысотомер. Возросший взлетный вес машины уже не позволял использовать ее в качестве истребителя, и, таким образом, по иронии судьбы, «Бофайтер», разработанный на основе торпедоносца, закончил свою карьеру как торпедоносец.
Последние годы «Бофайтера»
«Бофайтер» TF Mk X, выпущенный в количестве 2200 единиц, успешно применялся на самых различных театрах военных действий. Например, в мае 1944 года торпедоносцы этого типа разгромили у берегов Голландии немецкий морской конвой, потопив два транспортных корабля, тральщик и серьезно повредив еще 10 судов. На Средиземном море эти самолеты отправили на дно большой итальянский лайнер «Джулио Чезаре», приспособленный для военных перевозок. На Дальнем Востоке против японских захватчиков сражались австралийские «Бофайтеры».
В середине 1944 года «Бофайтер» оборудовали радаром AI Mk VIII для поиска морских целей. Его экипаж за счет оператора РЛС увеличился до трех человек. Вновь возросшая масса послужила причиной ухудшения продольной устойчивости машины, и пришлось оснастить ее форкилем для увеличения площади вертикального оперения.
Производство «Бофайтеров» завершилось в сентябре 1945 года, и всего было построено 5564 самолета различных вариантов в Великобритании и 364 в Австралии. После войны они состояли на вооружении RAF до конца сороковых годов, а также экспортировались в другие страны мира: Турцию, Доминиканскую Республику, Португалию и Палестину. Несколько таких машин приобрело правительство Израиля, использовав их в ходе первой арабо-израильской войны 1948-1949 годов.
Для справки
Название самолета «Бофайтер» переводится, как «щеголь-истребитель». «Beaufighter» = «beau» (денди, франт, щеголь) + «fighter» (в авиации – истребитель).
Тактико-технические характеристики «Бофайтера»
вариант: Mk IF Mk II Mk VI TF Mk X
размах крыла: 17,63 м 17,63 м 17,63 м 17,63 м
длина: 12,7 м 13,03 м 12,7 м 12,7 м
высота: 4,83 м 4,83 м 4,83 м 4,83 м
площадь крыла: 46,80 м2 46,80 м2 46,80 м2 46,80 м2
вес пустого: 6120 кг 6250 кг 6600 кг 7080 кг
взлетный вес: 9048 кг 9500 кг 9800 кг 11440 кг
максимальная скорость: 520 км/ч 485 км/ч 536 км/ч 490 км/ч
скороподъемность у земли: 10,1 м/с 9,8 м/с 10,5 м/с 10,0 м/с
потолок: 9382 м 8060 м 8100 м 4575 м
дальность: 1830 км 2490 км 2380 км 2360 км
Истребитель Болтон Пол «Дефиант»
...19 июля 1940 года ведущий восьмерки Bf 109E из III/JG 51 Ханнес Траутлофт заметил в районе Фолкстона девять английских истребителей. Определив по стрелковой башне позади кабины летчика, что это не «Спитфайры» и «Харрикейны», немецкий ас повел свою группу в атаку, поймав в прицел правый самолет. Пулеметные трассы протянулись навстречу, и сильный удар потряс «Мессершмитт» Траутлофта. Тем не менее, пилот не отказался от атаки и в свою очередь открыл огонь. За английским истребителем потянулся узкий шлейф дыма, а затем самолет неожиданно превратился в комок огня. Всего в этом бою немецкие летчики сбили шесть вражеских машин и одну тяжело повредили. Это был полный разгром 141-й эскадрильи RAF, оснащенной двухместными истребителями Болтон Пол «Дефиант». Подразделение вывели из состава 11-й авиагруппы и отправили в тыл...
«Болтон Пол» побеждает в конкурсе
Концепция двухместного истребителя, вооруженного вращающейся пулеметной башней, зародилась в Англии в середине 30-х годов. Предполагалось, что подобные самолеты будут действовать совместно с одноместными истребителями, обеспечивая им защиту в случае нападения противника сзади. При встрече с бомбардировщиками они должны были разбивать боевые порядки врага и уничтожать ведущие машины. Стрелок, по мнению некоторых военных специалистов, мог лучше справиться с задачей ведения прицельного огня, чем пилот, занятый пилотированием самолета. Эта идея основывалась на существовании полностью закрытой стрелковой башни с гидравлическим приводом, разработанной под руководством главного конструктора фирмы «Болтон Пол» Дж. Норта на базе опытных образцов французской башни, закупленной для лицензионного производства. Оборудованная четырьмя пулеметами «Браунинг» калибра 7,69 мм, эта башня имела довольно высокую огневую силу.
Конкурс на создание двухместного истребителя-моноплана с вооружением нового типа британское министерство авиации объявило в 1935 году. В разработке самолета первоначально приняли участие пять фирм, но затем из-за вмешательства министерства финансов, ограничившего кредиты, поддержку получили только две: «Болтон Пол» и «Хаукер». Инженеры предприятия «Хаукер» предложили под обозначением «Хотспур» башенный истребительный вариант своего легкого одномоторного бомбардировщика «Хенли». Эта машина выбыла из конкурса по чисто производственным соображениям, и в итоге на испытания поступил только опытный истребитель P-82 фирмы «Болтон Пол», получивший наименование «Дефиант». RAF настолько были заинтересованы в этом самолете, что уже в марте 1937 года поступил заказ на 87 серийных машин, хотя опытный экземпляр «Дефианта» впервые поднялся в воздух лишь 11 августа того же года. Им управлял шеф-пилот Сесил Фезер, а вместо стрелковой башни в фюзеляже размещался необходимый балласт. С двигателем Роллс-Ройс «Мерлин» I мощностью 1030 л.с. истребитель развил скорость 486 км/ч, был устойчив в полете и хорошо выполнял фигуры высшего пилотажа. Вооружение на самолете установили позднее, а вслед за этим в 1939 году прошел испытания второй прототип самолета, отличающийся мотором «Мерлин» II, измененной конструкцией выхлопных патрубков и капота двигателя.
Описание самолета
Серийный «Дефиант» по внешнему виду напоминал одноместный «Харрикейн», но был на 640 кг тяжелее и имел цельнометаллическую конструкцию. Стрелковая башня Болтон Пол A Mk IID находилась позади кабины пилота и несла четыре пулемета с боезапасом по 600 патронов на ствол. Вращение башни и наводка пулеметов производились с помощью гидравлического привода. Электродвигатель масляного насоса питался от бортовой электросети. Башня вращалась на 360°, и, чтобы не мешать развороту стрелковой установки, задняя часть фонаря кабины и гаргрот фюзеляжа позади башни в боевом положении сдвигались вниз, несколько ухудшая аэродинамические качества самолета. Минимальный угол возвышения стволов пулеметов при стрельбе в продольной плоскости истребителя составлял +25°, что предохраняло лопасти воздушного винта и хвостовое оперение от прострела. При ведении флангового огня угол возвышения находился в пределах от 0 до + 90°. Пулеметы были оснащены электроспуском, допускающим либо одновременную стрельбу из всех стволов, либо раздельную – из правой или левой спарки. Стрелок забирался в башню через сдвижную часть ее остекления.
Крыло «Дефианта» с гладкой дюралевой обшивкой делилось на центроплан с топливными баками и нишами шасси, отъемные консоли трапециевидной формы и законцовки. Металлические посадочные щитки занимали значительную часть размаха крыла. Элероны типа «Фрайз» покрывались полотном.
Первые взлеты и первые минусы
Первые три серийных «Дефианта» Mk I поступили в испытательный центр в сентябре 1939 года, когда в Европе уже началась 2-я мировая война. Они использовались для обучения обслуживающего персонала, опробования различных вариантов вооружения (например, подкрыльевых подвесок для мелких бомб) и определения потенциальных возможностей нового самолета. Сравнительные учебные бои в воздухе с истребителем «Харрикейн» показали, что боевое применение «Дефианта» будет довольно проблематичным.
При ведении огня пилот зачастую не видел цели, а стрелок не мог обеспечить себе наиболее выгодные условия для прицеливания. Тем не менее, война была объявлена, боевые действия требовали самолетов, а военные надеялись на эффективность двухместного истребителя в борьбе с бомбардировщиками. Поэтому поступили новые заказы на серийный выпуск «Дефиантов».
Боевое применение
Первой новый тип истребителя начала осваивать 264-я эскадрилья RAF. Пилоты этого подразделения закончили обучение в марте 1940 года, а в апреле приступили к патрульным полетам над проливом Ла-Манш, прикрывая с воздуха британские морские конвои. Активность люфтваффе в этом районе была еще низкой, и встреч с самолетами противника не было. В мае «Дефианты» появились над побережьем континента. Действуя совместно с одноместными истребителями, они стали охотиться и за наземными целями. Первую победу 264-я эскадрилья записала на свой счет 12 мая, сбив над Голландией двухмоторный бомбардировщик Ju 88. На следующий день «Дефианты» уничтожили четыре Ju 87B, однако на этот раз расплата наступила немедленно – немецкие истребители сопровождения Bf 109E расстреляли пять из шести английских самолетов. В итоге эскадрилью сняли с наступательных операций и вновь перевели на прикрытие морских конвоев, впрочем, ненадолго. Эвакуация британских войск из Дюнкерка привлекла к себе значительную часть авиации обеих воюющих сторон. Не остались в стороне и двухместные истребители RAF. Уже 29 мая они вылетели на боевое задание и ввязались в ожесточенное воздушное сражение над портом. После возвращения экипажи «Дефиантов» доложили об уничтожении 37 немецких самолетов (19 – Ju 87B, 15 – Bf 110, 2 – Bf 109 и 1 – Ju 88). Хотя в дальнейшем командование люфтваффе подтвердило только 14 из этих побед, успех был налицо. В целом он объяснялся сходством двухместных машин с одноместными истребителями «Харрикейн», также участвовавшими в этом бою. Немецкие летчики, пытавшиеся атаковать сзади британские самолеты, немедленно попадали под огонь счетверенных пулеметных установок. Таким образом, в считанные секунды были сбиты восемь пикировщиков Ju 87B, после сброса бомб напавших на мнимые «Харрикейны». Пилоты «Мессершмиттов» извлекли урок из этого сражения и уже 30 мая принялись методично истреблять «Дефианты», атакуя их в лоб или снизу сзади из «мертвой» зоны. В результате 264-я эскадрилья потеряла семь самолетов и вновь занялась морским патрулированием Ла-Манша.
Вторую сформированную эскадрилью «Дефиантов», 141-ю, включили в систему ПВО британских островов, но к этому времени активность люфтваффе в преддверии воздушного наступления на Англию возросла, и немецкие истребители все чаще стали заниматься воздушной охотой над территорией противника. После вышеописанного боя 19 июля эта часть потеряла боеспособность и была выведена в резерв. К этому моменту недостатки «Дефианта» вынуждены были признать и самые рьяные в прошлом его сторонники. Отсутствие переднего вооружения сослужило плохую службу самолету, а дополнительный вес стрелка и башни отрицательно сказался на маневренности и скороподъемности машины. Однако начавшаяся «Битва за Англию» не позволяла уменьшить количество производимых истребителей, выпуск «Дефиантов» продолжался, и было решено приспособить их для ночных действий. В роли ночного перехватчика двухместный самолет оказался более эффективным.
В роли ночного перехватчика
Потрепанная в дневных боях 264-я эскадрилья получила пополнение, прошла ускоренный курс подготовки и в конце августа 1940 г. приступила к ночному боевому дежурству. Вскоре к ней присоединилась и 141-я эскадрилья. Первые ночные перехватчики «Дефиант» Mk I не имели бортовой РЛС, и обнаружение цели в воздухе всецело зависело от остроты зрения экипажа и оперативности наземного персонала прожекторов. К сложностям ночного поиска добавлялись опасность попасть под огонь собственной зенитной артиллерии, а также высокая аварийность недостаточно обученных пилотов при посадке на затемненные аэродромы.
Тем не менее, к концу 1941 года «Дефианты» имели наибольший счет побед среди различных типов британских ночных истребителей. Лидером асов двухместных самолетов стал экипаж из 264-й эскадрильи в составе пилота Е. Торна и стрелка Ф. Бэйкера, одержавший 13 побед в дневных и ночных вылетах. Количество эскадрилий «Дефиантов» возросло, а их эффективности способствовали новые варианты самолета, появившиеся в подразделениях в середине 1941 года. «Дефиант» NF Mk IA оснащался РЛС AI Mk IV с антеннами по бортам фюзеляжа и на передней кромке правой плоскости крыла. «Дефиант» NF Mk II оборудовали 1280-сильным двигателем Роллс-Ройс «Мерлин» XX и более мощным радаром AI Mk VI. Дальность полета машины возросла благодаря увеличенному запасу топлива.
«Дефианты», оснащенные РЛС, начали боевые действия в сентябре 1941 года и продолжали их вплоть до середины 1942 года, когда ночная защита Англии перешла преимущественно к двухмоторным скоростным «Бофайтерам».
После вывода из состава частей первой линии «Дефианты» использовались в авиационно-морской спасательной службе (ASR – Air Sea Rescue), оборудованные двумя надувными резиновыми лодками в подкрыльевых контейнерах. Многие из них применялись для буксировки мишеней (TT – Target Towing): вместо башни на самолете устанавливали обтекатель, а на правом борту фюзеляжа монтировали лебедку-ветряк для сматывания троса. Кроме того, «Дефианты» послужили в качестве летающих лабораторий для испытаний двигателей, оборудования и вооружения, включая три типа стрелковых пушечных башен. Одна машина досталась в конце войны фирме «Мартин Бейкер» и в экспериментальных целях была оборудована вместо башни опытным образцом катапультируемого кресла, впервые опробованного 11 мая 1945 года. Всего было построено 720 «Дефиантов» Mk I, 200 «Дефиантов» Mk II и 140 самолетов-буксировщиков TT Mk I.
Для справки
Английское слово «defiant» в переводе на русский язык означает: «неповинующийся», «дерзкий», «непокорный». Да уж, покорить «Дефиантов» можно было только пулей...
Тактико-технические характеристики «Дефианта»
вариант: Mk I Mk II
размах крыла: 11,99 м 11,99 м
длина: 10,77 м 10,92 м
высота: 3,45 м 3,45 м
площадь крыла: 23,26 м2 23,26 м2
вес пустого: 2760 кг 2850 кг
взлетный вес: 3900 кг 3938 кг
максимальная скорость на высоте 3560 м: 478 км/ч 488 км/ч
максимальная скорость на высоте 5100 м: 489 км/ч 507 км/ч
крейсерская скорость: 417 км/ч 420 км/ч
скороподъемность у земли: 9,7 м/с 10,2 м/с
потолок: 9250 м 9400 м
дальность: 748 км 885 км
Истребитель Глостер «Гладиатор»
Последний истребитель-биплан RAF Глостер «Гладиатор» известен, прежде всего, своим участием в обороне Мальты. Однако защищали остров от налетов итальянских бомбардировщиков всего три «Гладиатора», и довольно непродолжительное время. Гораздо большее распространение эти машины получили в первый период войны на Североафриканском театре военных действий. Они воевали также во Франции, в Норвегии и Греции. Самый результативный пилот RAF того времени, Мармедьюк Пэтгл, сбил на «Гладиаторе» 15 итальянских самолетов.
В 1930 году министерство авиации Великобритании составило техническое задание F. 730 на разработку одноместного истребителя, предназначенного для замены устаревшего биплана Бристоль «Бульдог». Новый самолет должен был обладать скоростью 250 миль в час (402 км/ч), иметь вооружение из четырех пулеметов и оборудование для полетов в любое время суток. В борьбу за выгодный заказ вступили восемь фирм, однако работы над истребителем затянулись, и в итоге министерство авиации вынуждено было принять на вооружение промежуточные типы машин. В 1933 году неожиданно получила кредит на выпуск 24 бипланов «Гонтлет» фирма «Глостер». Для главного конструктора предприятия X. Фоллэнда это стало причиной дальнейшего совершенствования самолета. Очевидной целью конструкторов было повышение скорости нового истребителя, который создавался по личной инициативе и за счет фирмы. Для этого двухстоечную схему биплана заменили одностоечной и совместно с инженерами предприятий «Данлоп» и «Даути» разработали специальный тип шасси с обтекаемыми одиночными стойками и встроенными в колеса тормозами. Большие надежды возлагались на двигатель Бристоль «Меркурий» ME.30, позволявший достигнуть скорости, предусмотренной заданием F. 7/30. Истребитель «Гонтлет» оснащался всего двумя фюзеляжными пулеметами «Виккерс», и, в соответствии с другим пунктом задания, под нижним крылом машины смонтировали еще пару пулеметов «Льюис».
Чтобы ускорить строительство опытного образца, обозначенного SS. 37, был использован фюзеляж «Гонтлета» усиленной конструкции с новым маслорадиатором и небольшим обтекателем за кабиной пилота. Самолет был готов к испытаниям в середине 1934 года и совершил первый полет 12 сентября с двигателем «Меркурий» IV. После установки мотора «Меркурий» VIS он достиг в ноябре скорости 389 км/ч на высоте 3500 м. В апреле следующего года министерство авиации присвоило этому образцу серийный номер К5200. В июне 1935 года самолет был оснащен двигателем «Меркурий» IX мощностью 830 л.с. и измененным вертикальным оперением. Кабину переоборудовали, а с хвостового колеса убрали бесполезный обтекатель. Вновь начатые испытания, в ходе которых машина показала скорость 407 км/ч, совпали с принятием в Великобритании программы по расширению ВВС. Поэтому фирма «Глостер» получила заказ на 23 серийных истребителя этого типа под обозначением «Гладиатор» Mk I. Через три месяца заказ был значительно увеличен, а конструкторы в очередной раз модернизировали прототип К5200, превратив его в предсерийный самолет. Основным новшеством стала полностью закрытая кабина пилота, впервые использованная на истребителях RAF. Некоторые проблемы возникли с вооружением из-за капризности синхронизированных пулеметов «Виккерс» Mk III. В конце концов, их заменили 7,69-мм пулеметами «Кольт-Браунинг» с боезапасом по 600 патронов на ствол. Первые 60 серийных «Гладиаторов» Mk I имели дополнительно крыльевые пулеметы «Льюис» с боезапасом 97 патронов на ствол, последующие 10 - пулеметы «Виккерс К» с боезапасом по 100 патронов, а остальные выпущенные самолеты вооружались стандартными «Кольт-Браунингами» с боезапасом по 400 патронов на ствол.
«Гладиаторы» Mk I, поставки которых в летные подразделения RAF начались с февраля 1937 года, оснащались деревянным двухлопастным винтом «Уотс» фиксированного шага. В 1938 году заводы перешли на выпуск «Гладиатора» Mk II, оборудованного трехлопастным металлическим винтом «Фэйри-Рид», двигателем «Меркурий» VIIIA мощностью 830 л.с. и новым приборным оборудованием кабины. Кроме того, строились также в небольшом количестве истребители «Си Гладиатор» для военно-морских сил. Вначале в палубные самолеты переоборудовали 38 серийных «Гладиаторов» Mk II, обозначив их «Си Гладиатор Интерим». От сухопутных машин они отличались преимущественно наличием посадочного крюка и морской радиостанции. Затем были изготовлены 60 подлинных палубных истребителей «Си Гладиатор», имевших дополнительно еще зацеп для катапульты и надувную резиновую лодку, размещенную в нижней части фюзеляжа под обтекателем.
Выпуск истребителей-бипланов был прекращен в апреле 1940 года, и всего сборочные цеха заводов покинули 378 «Гладиаторов» Mk I, 270 «Гладиаторов» Mk II, 38 «Си Гладиаторов Интерим» и 60 «Си Гладиаторов». Самолеты этого типа экспортировались в различные страны мира и состояли на вооружении армий Бельгии, Египта, Ирака, Китая, Латвии, Литвы, Норвегии, Португалии, Финляндии и Швеции.
В момент начала 2-я мировой войны в составе первой линии RAF находилось около 200 истребителей «Гладиатор» 58 базировались на британских островах, а остальные были отправлены на Ближний Восток и в Северную Африку. Первую воздушную победу одержали бипланы 607-й эскадрильи, сильно повредив 17 октября 1939 года немецкую летающую лодку Do 18. Пролетев небольшое расстояние, она приводнилась, и ее экипаж попал в плен. В ноябре 607-я и 615-я эскадрильи высадились во Франции для усиления ВВС британского экспедиционного корпуса. Во время «странной войны» британские самолеты выполняли в основном разведывательные полеты, но, тем не менее, трое пилотов погибли в результате авиакатастроф. Настоящая боевая деятельность «Гладиаторов» началась в апреле 1940 года, когда немецкие войска высадились в Норвегии. Британцы также захватили несколько плацдармов на норвежском побережье с целью наступления на Тронхейм. Для воздушной поддержки английского десанта в Норвегию была переброшена на борту авианосца «Глориес» 263-я эскадрилья. Ее «Гладиаторы» расположились на льду озера в районе Ондальснеса 24 апреля и уже на следующий день понесли тяжелые потери. Вначале одиночный He 111 уничтожил на земле четыре истребителя, а затем еще 19 «Хейнкелей» из IILG 1 превратили в обломки последующие 10 машин RAF. Британцам удалось сбить только пять немецких бомбардировщиков. Потеряв матчасть, 263-я эскадрилья была переформирована в Великобритании и вновь вступила в бой 22 мая с норвежского аэродрома «Бардуфосс». В это время союзники уже сражались во Франции, и война в Норвегии для военного руководства Англии стала бессмысленной. До 7 июня «Гладиаторы» вместе с «Харрикейнами» прикрывали эвакуацию своих войск из Нарвика и сбили 26 вражеских самолетов. Это были последние успехи 263-й эскадрильи. Ее оставшиеся 10 истребителей, перелетевшие на палубу «Глориеса», пошли на дно вместе с авианосцем, попавшим под удар тяжелой артиллерии немецких линкоров.
В сражении на Западном фронте истребители-бипланы также добились незначительных успехов. Два десятка бельгийских «Гладиаторов» были уничтожены в течение двух дней, причем большинство из них сгорели на земле. Четыре из шести бипланов, сопровождавших бомбардировщики, попали под удары Bf 109. «Немец начал атаку с высоты около 700 м, - гласил рапорт летчика М. Гайсганда. - Слышу свист пуль и взрыв. Ничего не вижу, так как кровь залила мое лицо. Протираю его рукой. Из простреленного трубопровода течет масло. Краем глаза вижу большое пламя. Может, это немец? Нет, это «Гладиатор» пикирует к земле».
607-я и 615-я британские эскадрильи воевали во Франции до 20 мая, одержали некоторое количество побед (точное число их неизвестно) и потеряли почти все самолеты. Только три «Гладиатора» из 615-й эскадрильи возвратились в Великобританию. К этому моменту практически все боевые английские подразделения, оснащенные истребителями этого типа, находились на Ближнем Востоке и в Северной Африке. В знаменитой «Битве за Англию» приняла участие всего одна 247-я эскадрилья, оборонявшая судостроительные верфи в Плимуте. Никаких сбитых вражеских самолетов на ее счету не имелось.
Пожалуй, наибольших успехов «Гладиаторы» RAF достигли в Северной Африке, где им противостояли подобные истребители-бипланы Фиат CR.32 и CR.42 итальянских ВВС. Из трех британских эскадрилий «Гладиаторов» 33-я базировалась в Мерса-Матрухе, 80-я - в Амрии, около Александрии, а 112-я - в Хелуане, на окраине Каира. По своим летным характеристикам самолеты воюющих сторон мало отличались друг от друга, однако преимущество в численности ВВС и возможности пополнения были на стороне Италии. Тем не менее англичане быстро захватили инициативу в воздухе и нанесли противнику ощутимые потери. Только 33-я эскадрилья за шесть недель боев уничтожила 38 вражеских самолетов в воздухе и 20 на земле ценой восьми собственных истребителей и четырех пилотов. Среди асов Британии, воевавших в Северной Африке на «Гладиаторах», отличались Мармедьюк Пэттл (15 побед) из 80-й эскадрильи, Черри Вейл (10) из 80-й и Джо Фрезер (9) из 112-й.
Истребители «Гладиатор», вооруженные всего четырьмя пулеметами винтовочного калибра и неспособные эффективно бороться с новыми итальянскими бомбардировщиками, к концу 1940 года устарели и на Североафриканском театре военных действий. Им на смену пришли монопланы «Харрикейн» и «Томахаук». Однако боевая карьера британских «Гладиаторов» на этом не закончилась. В ноябре 1940 года, в рамках военной помощи, 80-я эскадрилья RAF была переброшена в Грецию и до конца года записала там на свой счет около 40 сбитых самолетов Италии ценой шести потерянных машин. Затем в Греции появились 33-я эскадрилья «Гладиаторов» и 112-я эскадрилья, частично оснащенная «Харрикейнами». Эти подразделения довольно успешно сражались с итальянцами, постепенно передавая свою технику грекам. Перед началом немецкого наступления почти все оставшиеся «Гладиаторы» оказались в греческих эскадрильях и были уничтожены самолетами люфтваффе преимущественно на земле.
Советским летчикам также доводилось встречаться в воздухе с «Гладиаторами». На Восточном фронте эти истребители входили в состав ВВС Финляндии и воевали на стороне фашистских государств. Всего финское правительство закупило в Англии 30 бипланов, поставленных в период с 18 января до 17 февраля 1940 года. В ходе «зимней войны» пилоты групп LLv 26, LLv 12 и LLv 14 записали на свой счет 33 сбитых советских самолета, потеряв при этом 13 машин и 6 пилотов. Оставшиеся «Гладиаторы», сведенные в группу LeLv 16, участвовали и в Великой Отечественной войне вплоть до середины 1944 года. Однако последнее подразделение одержало всего одну победу ценой 10 истребителей и трех погибших пилотов.
Тактико-технические характеристики «Гладиатора»
вариант: Mk I Mk II «Си Гладиатор»
размах крыла: 9,83 м 9,83 м 9,83 м
длина: 8,36 м 8,36 м 8,36 м
высота: 3,58 м 3,53 м 3,53 м
вес пустого: 1460 кг 1560 кг 1612 кг
взлетный вес: 2083 кг 2206 кг 2277 кг
максимальная скорость на высоте 4420 м: 407 км/ч 413 км/ч 407 км/ч
время набора высоты 4570 м: 5 мин. 55 с 5 мин. 50 с 5 мин. 55 с
потолок: 10 000 м 10 210 м 9 800 м
дальность: 690 км 714 км 670 км
Документальный фильм о Су-34
Оригинальное название: Су-34
Русское название: Су-34
Жанр: Видео программы / Документальный
Год выхода: 2007
Страна: Россия
Режиссер: ОКБ Сухого
В ролях: Су-34
О фильме: Видео о боевых возможностях многофункционального истребителя-бомбардировщика Су-34.
Длина видео: 00:07:20
Тип: DVDRip Формат: AVI Кодек: DivX
Видео: DivX, 1897 Кбит/с, 688x496
Звук: АС3, 192 Кбит/с
Перевод: Оригинал
.:: Скрытый текст<br />Вы должны войти под своим логином или зарегистрироваться и иметь 25 сообщение(ий) ::.
vBulletin® v3.8.4, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot