Тест-драйв

[ZyDeHb]

[Описание темы: в этой теме размещается информация о тест-драйве определенной модели автомобиля, или автомобилей. Технические характеристики, фотографии (если есть), описание самого процесса проведения тест-драйва. Статьи могут быть большие и маленькие. Разрешается делиться впечатлениями по поводу увиденного. Дискуссий не разводить. Просто: нравится, или нет. Основная функция этой темы - информационная.]

Honda Civic vs. Mazda3
Лет десять назад сравнение Honda Civic и Mazda 323, скорее всего, закончилось бы безусловной победой Honda. Civic, как и другие модели «Honda», имел репутацию технически продвинутого автомобиля со спортивным акцентом. Mazda 323 была всего лишь добротной японской моделью.

Футурист
Хочешь, не хочешь, но оценку автомобилей со столь яркой внешностью, как у Honda Civic, надо начинать с дизайна. Отметим, что за всю историю моделей Honda Civic и Mazda 323 были образчиками сдержанного и скромного стиля, хотя и достаточно выразительного, чтобы быть узнаваемыми. Среди них встречались, и автомобили с подчеркнуто спортивной внешностью. Honda чаще, Mazda реже, но в откровенном футуризме до появления последнего хэтчбека Civic они замечены не были. Здесь и далее мы говорим только о хэтчбеке, поскольку новый седан Civic — это «совсем другая песня».
Если отвлечься от броских деталей внешнего оформления, то чистый силуэт этого автомобиля еще больше радует своими необычными пропорциями с длинной базой, короткими свесами и удачно завуалированной, довольно большой габаритной высотой. Великолепно смотрятся «закрученные» поверхности передних и задних крыльев, переходящие соответственно к капоту и крышке багажника. Задние двери и их наружные ручки замаскированы удачнее, чем это получилось у «Alfa Romeo». Однако лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Скажем только, что Civic VIII понравился даже наиболее консервативным из нас, но и без критики не обошлось. Обобщенно
она сводится к одному существенному замечанию — слишком много декораций, не несущих функциональной нагрузки, что в первую очередь относится к гирляндам «китайских фонариков», развешанных спереди и сзади во всю ширину кузова и выходящих на его боковины. Из них менее половины служит осветительными приборами, остальное — бижутерия.

Сама скромность
Mazda3, примелькавшуюся на московских улицах, ни «ультракрасотой», ни «мисс элегантность» не назвать, зато характера и выразительности в ее внешности хоть отбавляй. Практически полное отсутствие украшательства, накачанные мускулы передних и задних крыльев, выступающий над линией крыльев капот – все это отдаленно напоминает современные машины для ралли. Итак, либо авангардная красотка Honda при всех своих «бриллиантах», либо внешне самобытная Mazda, намекающая на принадлежность к профессиональному спорту. Вопрос спорный, и выбор остается за вами.

Взгляд изнутри
В обоих случаях стилистика интерьера полностью соответствует характеру внешнего оформления. По смелости и оригинальности внутреннего дизайна Honda Civic ни на йоту не уступает внешнему. Удивительно, но вся эта фантасмагория с двухэтажным приборным щитком не вызывает нареканий ни с точки зрения дизайна, ни эргономики. Для отделки интерьера используются как мягкие, так и жесткие пластики, но их фактура убедительно имитирует мягкую поверхность.
Интерьер Mazda3 облицован жесткими пластмассами, успешно маскирующимися под мягкие. Можно сказать, что качество и богатство оформления интерьеров обеих машин на высоком уровне, но стилистически передняя панель интерьера Mazda диаметрально противоположна авангарду Honda. Внутренняя отделка Mazda3 — это со вкусом подобранный коктейль, основные ингредиенты которого — солидность, строгость и спортивность. Словом, классика, причем европейская. Значительных замечаний по эргономике нет, вот только у Honda обзорность существенно пострадала из-за спойлера, рассекающего заднее стекло.
Расстояние между рядами сидений у Honda ощутимо больше, однако полностью использовать это преимущество не получается из-за слишком низкого зазора между передними сиденьями и полом. А виноват в этом бензобак, оригинально размещенный под передними, а не под задними сиденьями, как у подавляющего большинства современных автомобилей. Это изобретение, уже использованное фирмой * Honda» на модели Jazz, имеет и преимущество, перевешивающее отмеченный недостаток, а именно позволяет при складывании заднего сиденья компактнее уложить его спинку и подушку вровень с полом основного багажника, в конце концов, увеличивая объем багажного отделения и повышая удобство его использования. К тому же можно поднять целиком или по частям подушку заднего сиденья и загрузить образовавшееся пространство, скажем, пакетами из супермаркета.
На задних местах обоих автомобилей троим будет не то чтобы комфортно, но несколько удобнее, чем в большей части аналогов. Причем ограничительный фактор для задних пассажиров Honda — потолок и верх задних дверей, в то время как Mazda, выигрывая по высоте салона, уступает сопернице по ширине «дивана» из-за выпуклых колесных ниш.

Так хотелось...
Чего ожидаешь от двигателя Honda? Конечно, зажигательного пьянящего подхвата на верхах. Увы, оптимистичный прогноз не сбылся. 1800-кубовый двигатель небогат крутящим моментом в первой половине характеристики, что усугубляется малыми передаточными числами трансмиссии. И только к 4500 об/мин мотор заметно оживает, но это длится недолго, и энтузиазм пропадает уже к 5500 об/мин. За исключением этой узкой зоны, по крайней мере, субъективно, двухлитровая Mazda опережает соперницу и «внизу», и на самых «верхах». К тому же ее двигатель при интенсивном разгоне и шумит поменьше.
До сих пор нам доводилось испытывать Mazda3 только на дорогах общего пользования. На этот раз удалось опробовать ее вместе с соперницей на полигоне и, в частности, на имитации горной дороги, состоящей из впечатляющего набора поворотов, наиболее часто встречающихся в реальной эксплуатации.
Первой на трассу выходит Honda. Высокая чувствительность и хорошее реактивное действие рулевого управления позволяют быстро адаптироваться к автомобилю и вволю порезвиться на захватывающем серпантине, доводя боковые перегрузки до уровня, который мы не можем себе позволить на обычных дорогах. По большей части Honda демонстрирует нейтральную либо легкую недостаточную поворачиваемость, с которой удается справляться сбросом газа. И все бы хорошо, но на беду для Honda Civic живет и здравствует Mazda3. He уступая противнице в информативности рулевого управления, Mazda явно точнее и более предсказуемо реагирует на команды руля и педали акселератора. Выражение «рулить газом» Mazda демонстрирует практически эталонно. Выставив в повороте нужное положение руля, вы можете менять траекторию, поигрывая педалью акселератора. Нажал на педаль — машина распрямляет траекторию, отпустил — и Mazda дополнительно ввинчивается в поворот. Honda, как и многие другие автомобили, тоже умеет это делать, но ее реакции не так томны, своевременны и не всегда однозначны.
Благодаря полигону на этот раз мы смогли проверить поведение машин на скоростях, близких к максимальной. Конечно, это представляет чисто академический интерес, тем не менее нам было любопытно прочувствовать, как ведут себя обычные, даже негорячие, хэтчбеки, разогнавшись до 200 км/ч. Оказалось, что примерно до 180 км/ч оба автомобиля не слишком напрягают водителя, после чего дефекты дорожного покрытия, коих было немало, начинают более явно влиять на направление движения обеих машин и требовать от водителя не большой, но аккуратной коррекции курса. В общем, выжав из них по 195 км/ч, мы лишний раз убедились, что высокая максимальная скорость современных легковых автомобилей обеспечена не только мощностью и аэродинамикой, но и активной безопасностью в целом, а также доводкой настроек современных подвесок.
Итак, по управляемости «Mazda» в который раз доказала пусть и небольшое, но все же превосходство над соперником, в данном случае весьма компетентным и спортивно настроенным. Весомость этой победы усиливается еще и тем, что Mazda обошла соперницу и по плавности хода благодаря более высокой энергоемкости подвески. Если мелкие неровности обе машины поглощают одинаково уверенно, то дефекты покрупнее
Mazda обрабатывает помягче, чем Honda, хотя на высоких скоростях руль перестает быть статичным. Civic же ведет себя чуть спокойнее.

На любителя
Подводя итоги, отмечаем, что Mazda3 выиграла у далеко не слабого соперника по большей части ездовых качеств, еще раз подтвердив свою репутацию автомобиля для удовольствия за рулем. А вот ценителям яркого и смелого автомобильного дизайна хэтчбек Honda Civic не оставляет другого выбора. Собственно, Civic и ездит очень неплохо, хотя теперь это не автомобиль с искрой для ценителей, а хорошо сбалансированный хэтчбек с ярчайшей внешностью, и основное удовольствие ее владелец испытывает, приковывая к себе и к своему автомобилю заинтересованные и восхищенные взгляды окружающих. Что касается цен, то незаурядные автомобили выбираются скорее сердцем, чем умом, и разница в 10—15% не столь важна.
Уже в базовом исполнении оба автомобиля неплохо оснащены — 6 подушек безопасности, АБС вкупе с системами антипробуксовки и стабилизации, климатическая установка, легкосплавные колеса, электропакет и кое-что по мелочи.
При почти одинаковом уровне оснащения двухлитровая Mazda3 обойдется в $ 22 600, а за хэтчбек Honda Civic, предлагаемый только с мотором 1,8 л, придется заплатить как минимум $ 25 200. За седан Honda Civic с тем же мотором, но со значительно менее яркими интерьером и экстерьером, просят всего $ 19 900. Так что рассчитать стоимость авангарда не так уж и сложно.
18771876
18791878
1875

Журнал АвтоМир от 19 августа 2006 года.

[ZyDeHb]

Не влезло самое главное. Технические характеристики данных моделей. И общие итоги тест-драйва.
18811882

[ZyDeHb]

У любителей спортивных машин BMW 6-й серии — бесспорный фетиш и предмет мечтаний. Думаем, что никому не придет в голову сомневаться в отточенности драйверских качеств «баварцев», да и сами авто этой фирмы такого повода никогда не давали. «Шестерка», побывавшая на нашем тесте, в очередной раз позволила получить истинное удовольствие от управления автомобилем. Рулевое с прогрессивной характеристикой радует остротой и четкостью реакций. Подвеска машины, не допускающая кренов кузова даже в самых стремительных виражах, при этом не обделена комфортом: активные стабилизаторы поперечной устойчивости меняют свою жесткость в зависимости от манеры езды и боковых ускорений.

Шестерка. Рядная
Однако основная тема наших испытаний — мотор. Опробованные нами до этого BMW 6-й серии комплектовались 4,8-литровой V-образной восьмеркой чудовищной мощности 367 л.с. Конечно, такому драйверскому автомобилю это вполне подходит. Наш экземпляр предназначен для более спокойных водителей и оснашен рядным шестицилиндровым 3,0-литро-вым мотором. Впрочем, 258 л.с, выдаваемых «шестеркой», тоже цифра внушительная, правда, уже не такая космическая.
К преимуществам «маленького» мотора в первую очередь стоит отнести потрясающую плавность работы и почти полное отсутствие вибраций. Впрочем, это фамильная черта и предмет особой гордости всех баварских рядных шестицилиндровых моторов. Вопреки опасениям мощности трехлитрового агрегата вполне хватает даже для очень агрессивной езды. Подтверждают наши субъективные ощущения и характеристики, заявленные производителем: время разгона до 100 км/ч у 630 составляет 6,7 с, что всего на 1,2 с медленнее варианта с 4,8-литровым мотором.
Особой похвалы заслуживает согласованность в работе связки мотор-«автомат»: все переключения обычная гидромеханическая коробка ZF выполняет вовремя и без каких-либо задержек. А для любителей острых ощущений предусмотрен еще и спортивный режим в АКП. При нажатии кнопки Sport не только меняются обороты перехода на следующую ступень в «автомате», но и педаль акселератора становится намного отзывчевее.
Кстати, кому не по душе автомобиль с гидромеханической трансмиссией, как вариант можно заказать версию с роботизированной «механикой» SMG, причем безо всякой доплаты.

BMW 630i «sale»
«Наша» BMW 630i дешевле 650i на $16 100 -$91 000. Однако желающие сэкономить могут заказать версию для «аскетов»: без активного рулевого управления, поворотных фар, CD-чейн-джера и многих других приятных мелочей. Такая «шестерка» обойдется всего лишь в "скромные" $ 74 900.
АвтоМир

1893 1894

[ZyDeHb]

Немного старенького, прошлогоднего.



Mersedes-Benz ML

Впервые М-класе засветился в конце 90-х в кинофильме «Парк Юрского периода». Балансируя на краю обрыва и активно меся грязь четырьмя колесами, накачанный красавчик Mercedes удерживал на тросе жилой фургон, коих в Америке видимо-невидимо, и коротает свой век в них, судя по тем же кинофильмам, добрая треть населения свободного континента. Гражданам все той же Америки, впрочем, как и европейцам, поступивший в продажу вскоре после экранной премьеры автомобиль пришелся по вкусу Стильный, в меру агрессивный, неплохо ведущий себя
как на асфальтовом хайвее, так и на бездорожье. Снискал огромную популярность ML и в России, он не столь брутален, как старший брат «Gelaendewagen», но не менее внушителен. Но годы шли, машина морально старела, конкуренты наступали на пятки. На рынке появились дорожные монстры BMW Х5, VW Touareg, Nissan Murano. Позиции стали ослабевать, а клиенты все чаще предпочитали модели дешевле или современнее.

Второй патрон
Такое положение дел никак не могло устраивать руководство «DaimlerChrysler», ведь по определению Mercedes лучший во всем. Поэтому совсем недавно на американском и европейском рынках появился новый ML.
Машина изменилась полностью, в ней не осталось ни одного узла и компонента от старой модели. Кузов теперь несущий, удлинился, стал шире и... ниже. По мнению дизайнеров, такие пропорции делают облик нового М-класса стремительнее.
Эти решения пошли машине на пользу. Внешне она напоминает лощеного бойцового пса на смотре. Сбитое тело, чуть заостренный нос с хромированным намордником-решеткой, вызывающий ос-
кал защитного обвеса, умный взгляд хрустальных глаз — будьте внимательны: они все время следят за вами. Короткий коренастый зад. Остается лишь отдать команду, и, страшно даже подумать, что произойдет с соперником по рингу. Но вот командовать «фас» как-то не хочется. Трудно даже допустить мысль, что этот великолепный экстерьер может хоть немного пострадать.

Широкая душа
Мерседесовцы очень гордятся убранством салона. На новом ML придраться к качеству исполнения, материалам и удобству внутреннего пространства практически невозможно. В пику внешней нарочито спортивной агрессивности внутри все более чем спокойно. Плавные обводы передней панели, круглые шкалы приборов, утопленные в глубокие колодцы, большой цветной информационный дисплей, многофункциональное рулевое колесо, вставки из полированного алюминия и благородных сортов древесины и, конечно же, мягкая кожа. Удобные сиденья тоже обшиты кожей и снабжены электроприводами. Отдельный пульт под коленом ноги водителя ведает регулировкой поясничного подпора и валиков боковой поддержки. А память на несколько позиций позволит сохранить выбранные вами спортивные или комфортные настройки.
Не остались без внимания и задние пассажиры. Пространство перед коленями увеличено на 35 мм, а ширина между подлокотниками задних дверей - на 32 мм. Два человека размещаются здесь с не меньшим удобством, чем в седане бизнес-класса. Кроме того, к услугам пассажиров отдельный пульт управления климат-контролем с возможностью регулировки направления потоков воздуха. Обязывают высокие стандарты марки.

Скрытый арсенал
Стильная внешность и шикарный салон - это лишь часть успеха. Такого хватает и у конкурентов Приверженцам марки и новообращенным покупателям нужны другие приманки.
На поверку оказалось, что скрытых козырей у нового Ml предостаточно. О биксеноновых поворотных фарах, противооткат ной системе, адаптивных подушках безопасности, ESP, датчик дождя, ABS для бездорожья, про тивозаносной и противобуксовочной системах и прочем можно даже и не упоминать. Почти все это обязательно для автомобилей такого класса. На что действительно стоит обратить внимание, так это модернизированные двигатели, новый семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic и два варианта пневматической подвески Airmatic.
Двигателей - три. Дизель V6 объемом 2987 см3 получил алюминиевую головку блока цилиндров, систему впрыска Common Rail с пьезофорсунками. Особые лопасти турбонагнетателя и другие изыски, которые позволили существенно повысить мощность, а крутящий момент и вовсе поднять до неимоверной величины: 510 Нм уже при 1600 об/мин. Бензиновый V6 с системой регулирования фаз газораспределения обеспечивает максимальную отдачу при неплохой экономичности. Восьмицилиндровый пятилитровый мотор получил небольшой прирост мощности (14 л.с.). Улучшилась отдача на «низах».

На рейде
После всех этих технических выкладок вспоминается фраза из старого анекдота: «Теперь мы попробуем со всеми этими наворотами взлететь». Ключи от тестовых машин журналистам выдали прямо в сочинском аэропорту. Именно здесь по узким горным дорогам в окрестностях Большого Сочи организаторы проложили основную часть маршрута.
Утеряв раму и получив новую пневматическую подвеску, машина должна демонстрировать отличную управляемость. Проверим.
Первым мне в руки попал Mercedes-Benz ML с самым мощным в гамме пятилитровым мотором и пневмоподвеской Airmatic. Оснащенный таким силовым агрегатом автомобиль в городском трафике уверенно движется практически на холостых оборотах. Вот только перед стартом произошел небольшой конфуз. Рычаг коробки передач на привычном месте, между сиденьями, обнаружить не удалось. После минутного поиска выяснилось, что в этой машине он «прописался» правым подрулевьш переключателем а-ля ! «семерка» BMW. Вырвавшись на свободу, продавливаю педаль газа практически до упора. Моментально среагировав и незаметно передернув пару передач вниз, ма шина резко ускоряется, демонстрируя бойцовский характер. Через пару секунд стрелка спидометра перевалила за отметку 150 км/ч. В таком режиме ехать очень комфортно, радуют отменная тишина в салоне, отличная курсовая устойчивость. Рулевое управление в меру информативно.
Очень приятные впечатления оставили поездки по узким извилистым горным дорогам. Машина чутко слушается руля, прекрасно прописывает повороты, при избыточной скорости в вираже демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость. Если прибавить, начинает скользить передней осью от центра поворота. Такое поведение — заслуга новой пневматической подвески. Если же нажатием клавиши на передней консоли перевести ее в режим «sport», реакции становятся чуть острее, крены — чуть меньше, но при этом хуже отфильтровываются огрехи дорожного полотна.
Mercedes-Benz ML с моторами меньшего обьема были оборудованы стандартной пружинной подвеской. С ней машина обладает настоящим мерседесовским комфортом, незаметно проглатывая большую часть выбоин и неровностей. Расплата за комфорт — увеличение кренов в поворотах и небольшая вертикальная раскачка на пологих волнах асфальта. Тем не менее все четко и прогнозируемо. Несколько озадачило лишь поведение подстраивающейся под стиль вождения коробки 7G-Tronic. Если резко сбросить темп и поехать степенно, пара переключений происходит с ощутимыми толчками, и лишь спустя некоторое время механизм осваивается в новых условиях.

Идеология
Сомневаемся, что будущие владельцы Mercedes-Benz ML планируют активно месить грязь и преодолевать глубокие броды. Именно поэтому в базовом оснащении как дизельные, так и бензиновые варианты имеют дорожные версии шасси. Тем же, кто захочет выделиться из общего потока, предлагается стайлинг-пакет Oftroad с защитными накладками
под передним и задним бампером, иной решеткой радиатора. Если пойти еще дальше, то за дополнительную плату можно установить на машину пакет технического оборудования Offroad Pro, включающий в себя подвеску Airmatic с настройками, ориентированными на покорение бездорожья с возможностью увеличения клиренса до внушительных! 291 мм, двухступенчатой раздаточной коробкой, трансмиссию с блокировкой дифференциалов - межосевого и задней оси.

Тускалузский счет
Теперь о ценах. Машина с дизельным двигателем, ML 320 CDI и бензиновой шестеркой, ML 350) стоит копейка в копейку — 59 900 евро. Доплатив 2500 евро, вы получите те же автомобили, но оборудованные подвеской Airmatic, еше в 2500 евро обойдется пакет Offroad Pro. За машину с самой мощной в гамме бензиновой восьмеркой, опять же в базовой комплектации, придется заплатить 82 900 евро. Цены, мягко говоря, немаленькие. Дополнительно к этому дилеры будут предлагать машины так называемой особой серии. В них базовая комплектация дополнена наиболее популярными опциями по ценам ниже тех, которые значатся в списке опций. В том, что ML найдет своего покупателя, мы не сомневаемся. А вот что может быть противопоставлено конкурентам, не на словах, а на деле нам еще предстоит узнать в ходе сравнительных тестов.



20762077

20782079

Самое главное забыл, технические характеристики:
2099

[a2z]

Давно хотел про него почитать или хотя бы узнать... эMMM :)

[ZyDeHb]

Тест-драйв BMW 630


Потрясающий силуэт и весьма занимательный интерьер просто уходят в прошлое в тот момент, когда водитель в первый раз совершает движение рулем. Автомобиль настолько остро реагирует на подобные действия, что порой это даже немного пугает. Гипертрофированные реакции позволяют непринужденно выписывать причудливые траектории легким движением расслабленной руки. Кстати, если процесс уже увлек вас целиком, то остановиться будет весьма сложно, да и скорость тут не остановит, ведь она, по сути, не имеет никакого значения.

Внешний вид автомобиля уже снискал себе славу, так что теперь это купе удивляет на дороге разве что новым шильдиком 630. Как правило, раньше на красиво изогнутой крышке багажника красовались цифры 645 или 650, но пришло время удачного компромисса.

Поначалу казалось, что вариант с 3-литровым двигателем мощностью 258 л.с. – это действительно компромисс с содержимым кредитной карточки или же просто желание остановить разгон до 100 км/ч на отметке в 6,3 секунды. Кстати, более мощная версия разгоняется до упомянутой отметки за 5,5 секунды, а максимальная скорость равняется тем же 250 км/ч – так стоит ли платить больше? Тем более что достаточно лишь нажать на кнопку “Sport” на центральной консоли, и автомобиль реально “звереет”, готовясь сразу показать все, на что он способен. Сперва испытываешь удивление, потому что едва ли ожидаешь подобной прыти от сочетания 3-литрового двигателя и полуторатонного кузова.

Чуть позже, правда, приходит осознание того, что нет ничего лучше спокойного передвижения в нормальном режиме и скрытой возможности вызова мистера Хайда в самый необходимый момент. В моменты легкого безумия начинаешь понимать, что для этой версии возможности подвески просто безграничны, так как она наверняка готова работать и с 650 модификацией. Особенно остро ощущаешь это, когда на высоких скоростях перпендикулярные перестроения ничуть не нарушают внутреннего спокойствия и лишь укрепляют уверенность в успешном завершении абсолютно любого задуманного маневра.

Приятно удивила обзорность, которая при маневрах ничуть не смущала, а лишь придавала дополнительной уверенность. Вообще пространство салона выглядит очень продуманно и явно настроено под водителя, который должен чувствовать себя в этом автомобиле вне конкуренции. Несмотря на тот факт, что снаружи автомобиль смотрится весьма массивным, внутри места хватает лишь для двоих, потому что задние места будут комфортными только для детей или весьма хрупких девушек. Более габаритные пассажиры почувствуют себя в западне хотя бы потому, что сильный скос потолка существенно урежет их жизненное пространство в области головы, не только затрудняя жизнь прическе, но и существенно усложняя процедуру эффектного десантирования во внешний мир.

Помимо потрясающей светлой кожи, очень приятное впечатление оставляет панорамная крыша. Ее хоть и нельзя сдвинуть целиком, но зато этот недостаток с лихвой компенсируется ее внешним видом и возможностью слегка приподнять ее. В солнечный день салон очень удачно наполняется светом и теплом, и лишь светлое дерево смотрится не совсем кстати, на первый взгляд напоминая пластмассу. В остальном же отделка не может отрицательно отражаться на функциональных возможностях внутрисалонных систем, среди которых представлена и система навигации по столице на русском языке.

Наверное, самым приятным сюрпризом из полученных внутри автомобиля ощущений стало звучание штатной музыкальной системы, которая очень расстраивала практически во всех предыдущих моделях BMW. На этот раз поводов для упрека не возникло. Звук стал весьма детализированным, обзавелся сочным басом и теперь готов похвастаться хорошей устойчивостью при работе на высокой громкости. Управляется система как обычно, через систему I-Drive, вид которой нисколько не изменился.

За новую комплектацию у вас попросят 91 000 евро. Но все познается в сравнении, так что пришло самое время вспомнить тот немаловажный факт, что более мощная версия BMW 650 обойдется уже в 107 100 евро. При этом, существенно переплатив, вы рискуете не почувствовать разницы, разве что наверняка обратите внимание, что расход бензина превратится из 13 литров на 100 км в более ощутимые 18 литров, но разве эти презренные литры еще кто-то считает.


www.onauto.ru

2122 2123

[ZyDeHb]

Audi A8 L 4,2 Quattro

Размер имеет значение

«Так, счета проверил, акции продал, в офисе все в порядке, давай в Мэрию!». Или так: «Слышь, я этому лоху звонил сегодня, он на бабки по полной развелся, завтра весь налик выложит, а этому, из правительства, надо поехать на лапу дать, дави на тапок, гони в Госдуму и на ментов внимания не обращай, разберемся!» Не важно, к какому стилю общения вы привыкли, или каким бизнесом вы занимаетесь, но, садясь на заднее сиденье Audi A8 L, мне представилось, что примерно так должен вести себя хозяин этого автомобиля, общаясь с личным шофером. Перед нами версия самого главного, можно сказать флагманского, седана модельного ряда Audi - представительская A8, да к тому же с удлиненной базой, чему свидетельствует литера «L» на корме кузова.
Вообще-то, мы хотели покататься на совсем другой Audi, когда приехали забирать тестовый автомобиль, но с «другой» произошел небольшой коллапс, в результате которого уехать из салона пришлось на A8 L. Хотя, слово «пришлось» здесь, наверное, не к месту, ибо с преогромным удовольствием мы погрузились в Audi A8 и сразу же отправились на съемку. Именно погрузились, а не сели, как дайверы ныряют в пучину океана, так же мы проникли в салон Audi A8 L. Рассмотреть автомобиль снаружи, не было времени: из автосалона сразу на МКАД в самую гущу дорожных заторов, оттуда до ближайшего шоссе и прочь из города. Все это время, пока мы довольствовались негативными преимуществами мегаполиса в виде пробок, можно было преспокойно изучить внутреннее пространство Audi A8 L, а посмотреть и потрогать тут, безусловно, есть что.
Браво! Брависсимо! Хочется повторять и повторять эти слова в адрес ингольштадтских дизайнеров интерьера. Он превосходен во всех смыслах. Качество отделки просто поражает, вставки из дерева имеют свой неповторимый рисунок и цвет, они занимают не только стандартные места в салоне, но даже те, которые в других представительских автомобилях обычно отделаны пластиком – например, панель приборов. Положительные эмоции усилили светлые тона, применяемые в отделке интерьера «нашей» A8 L, все-таки светлый кожаный слон, особенно бежевый, радует глаз гораздо больше, чем темный. Он не только визуально увеличивает и без того огромное внутреннее пространство, но и создает непринужденную радостную атмосферу, которую может испортить лишь ненастная погода, превращающая поверхность земли в месиво из грязи, пыли и отходов жизнедеятельности человека, которое с успехом переноситься с подошвы ботинок на светлые и яркие напольные коврики.
Комфорт передвижения обеспечивают удобные мягкие передние сиденья, которые в базовой комплектации меняют свое положение в восьми направлениях при помощи сервоприводов. Однако количество регулировок можно увеличить, установив более дорогие, но более комфортные кресла, у которых будут изменяться наклон верха спинки, поддержка в зоне бедер и поясницы, высота подголовников и т.д., чтобы стать такими, какие нужны именно вам и вашему телу, а для самых взыскательных клиентов доступны сиденья с функцией массажа. Задние пассажиры находятся в не менее комфортных условиях, по сравнению с передними. Во-первых, места сзади хватит для того, чтобы посадить на колени, скажем, свою жену, а ей на колени посадить своего маленького ребенка. Если все трое будут иметь стройное телосложение, то переднего пассажира можно сзади отодвинуть вперед, так, чтобы не мешался, а маленького ребенка усадить в прогулочную коляску. Задние сиденья также регулируются в нескольких положениях, и могут быть снабжены функцией массажа. Но на этом все прелести для задних пассажиров не заканчиваются. Помимо управления оконными шторками и стеклоподъемниками и постоянного перемещения переднего пассажира взад и вперед, сзади можно подогреть сиденья или управлять четырехзонным климат-контролем, естественно только двумя из его зон.
Но вернемся к главным функциям, которыми все-таки управляет водитель. С одной стороны, все что можно в A8 L присутствует, подробную информацию о расходе топлива, пройденном расстоянии и прочих рабочих моментах отображает бортовой компьютер, в то время как всем мультимедиа-пространством заведует 7-дюймовый жидкокристаллический монитор. С другой стороны никакой информативной перегруженности не ощущается, нет дикого количества кнопок, датчиков, контрольных лампочек и надписей, и всего прочего, что может надоесть или заставить долго вчитываться. А решение нашлось, причем, как и все гениальное оказалось простым и удобным и даже получило свое название - MMI (Multi Media Interface). Мультимедийный интерфейс включает в себя вышеупомянутый цветной экран, который спрятан в центральную консоль, а при необходимости плавно выезжает из нее, и несколько кнопок на центральном тоннеле во главе с джойстиком, которым и осуществляется навигация по меню. Не будем расписывать алгоритм управления функциями MMI, отметим только, что оно интуитивно понятно и доступно без предварительного штудирования инструкции, а доступ к часто используемым функциям осуществляется одним нажатием специальных клавиш. Приятным моментом также является графическое отображение работы парктроников на дисплее, что дает возможность узнать не только расположение препятствия относительно кузова, но и визуально определить расстояние. Единственным недостатком, который нам попался во всем автомобиле, стал CD-чейнджер, расположенный в перчаточном ящике. С водительского места до него достать просто не возможно, сзади тем более, поэтому вся власть над CD-дисками досталась переднему пассажиру. К тому же аудиосистема на отрез отказалась читать формат mp3, однако с удовольствием проигрывала DVD-диски.
Если за рулем Audi A8 L должен сидеть личный шофер, то справа место уготовлено как минимум для охранника. В Audi предположили, что охранником может быть и женщина, а иначе для кого были придуманы солнцезащитные козырьки, которые комплектуются косметическим зеркалом с двумя уровнями увеличения. В том, которое максимально приближает отражение можно детально рассмотреть каждую часть лица – скажите, надо ли это мужчине?
Управлять Audi A8 L еще приятней, чем просто в ней находится. Потрясающе мягкая пневмоподвеска не дает почувствовать безалаберный труд российских асфальтоукладчиков и дорожных служб. Она имеет 4 степени регулировки. В режиме «lift» дорожный просвет увеличивается до 145 мм, «comfort» означает, что высота от земли до днища автомобиля будет равна 120 мм, третий режим - «dynamic», предназначен для движения с большой скоростью. В этом случае клиренс A8 L составляет 95 мм, что обеспечивает большую устойчивость за счет смещения центра тяжести и экономию топлива за счет меньшего аэродинамического сопротивления. Последний режим «automatic» сам регулирует высоту подвески, в зависимости от скорости движения: если стрелка спидометра переваливает за отметку 120 км/ч, подвеска автоматически опускается, как только происходит замедление до 70 км/ч, A8 L вновь становиться выше.
Салон наглухо защищен от внешнего мира и посторонних звуков, шумоизоляция не дает прорваться внутрь даже раздражающему рокоту прямого выхлопа, раздающегося из огромных как водосточная труба резонаторов на так называемых «тюнинговых» автомобилях (в основном отечественных). Рулевое управление отличает четкость реакции и потрясающая легкость, благодаря электронному усилителю «servotronic». В темное время суток рулить помогают фары, оборудованные «поворотным светом»: при выполнении поворота или движении по криволинейной траектории сбоку включается дополнительное освещение, благодаря чему в темное время суток можно рассмотреть большую площадь впереди и по бокам автомобиля. 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с функцией ручного управления «tiptronic» работает подобно современному вариатору, без толчков и раздумий, позволяя четко контролировать процесс набора скорости.
Под капотом Audi A8 L, взятого на тест, томилась V-образная восьмерка объемом 4,2 литра, но как только педаль газа касалась пола, а стрелка тахометра доходила до 6 тысяч оборотов в минуту, все 335 лошадиных сил уносили тяжелый и огромный седан так, будто бы весу в нем всего несколько сот килограмм. Но это вовсе не так, A8 L весит 1850 кг, и то, вес не переваливает за две тонны благодаря легкому алюминиевому кузову, выполненному по технологии Audi Space Frame. Сотню этот лимузин набирает за каких-то 6,4 секунды, плюс ко всему полный привод – еще один бесспорный плюс немецкого седана.
Как говорится на вкус и цвет товарищей нет, а поэтому внешность Audi A8 L 4,2 quattro кому-то нравиться, кому-то нет. Мне показалось, что Audi единственный производитель седанов представительского класса, который сумел сохранить фундаментальность кузова и грозный внешний вид, объясняющий всем на дороге, с кем они имеют дело. Ни Mercedes-Benz, ни BMW, ни Lexus не смогли избежать общей тенденции к зализанности и обтекаемости, и лишь Audi может похвастаться массивной передней решеткой радиатора, огромными бамперами, низкими свесами - экстерьер впечатляет с первого взгляда. Версия с удлиненной базой длиннее «обычной» A8 на 13 cм, за счет чего ее колесная база увеличена на столько же, что придает кузову большую устойчивость и повышает комфортабельность салона для всех пассажиров.
Подходя к концу повествования, хочется еще раз отметить непревзойденный комфорт Audi A8 L и с уверенностью заявить, что в этом автомобиле нет недостатков (CD-чейнджер не в счет), как собственно их практически нельзя найти и в других автомобилях подобного класса, а кому какая марка больше нравиться – это опять же дело вкуса.


286328642865
286628672868

avto.ru

[ZyDeHb]

Я маленькая тучка, а вовсе не медведь

Все-все-все путают "Джетту" с "Пассатом". Вот, к примеру, гаишники. Они, как будто сговорившись, смотрят в документы и грозно произносят: "Почему написано 'Джетта', а у вас 'Пассат'?" На заправках "соседи по колонке" тоже путают. Спрашивают: "Ну как 'Пассат', хороший?" Не смущает людей ни передняя часть от "Гольфа", ни надпись "Jetta" на крышке багажника. "Пассат" и все тут.
Так что начнем этот текст с выводов. Если очень хочется Passat, но не хватает на него денег - можно смело брать "Джетту". Никто не заметит разницы. Не исключено, что и вы тоже.

Внутри

Традиционное начало тест-драйва: берешь машину, на несколько часов "ныряешь" в московские пробки и внимательно рассматриваешь салон - оцениваешь его удобство. С "Джеттой" нам "повезло" вдвойне. Помимо пробок нам достался первый серьезный снегопад. Естественно, улицы встали "насовсем", и времени на "ощупывание" у нас было более чем достаточно.
Когда автожурналисты пишут про немецкие машины в целом, и про Volkswagen в частности, они упоминают "строгий стиль, превосходные материалы и безупречную эргономику". "Джетта" не исключение. Рецепт "добротного немецкого автомобиля" здесь примерно такой: разнообразные по цвету и фактуре материалы, повышенное внимание к "мелочам" - кнопкам, рукояткам, дисплеям, пиктограммам и так далее, а также максимум симметрии. Благодаря этим трем составляющим салон Jetta кажется очень продуманным и качественным. Впрочем, не только смотреть, но и трогать его приятно - материалы отделки не хуже, чем в "Пассате" и лучше, чем у большинства формальных "одноклассников".
Что касается эргономики, то у машины за такие деньги (мы вернемся к этому вопросу в конце статьи) она просто не может быть плохой. С первых минут "знакомства" водителю понятно, как управлять отопителем и магнитолой, где включаются фары, и как устроено меню бортового компьютера. Привыкать нам пришлось лишь к высокому расположению рулевой колонки и широким стойкам кузова, которые несколько ухудшают обзорность. Есть еще такая фамильная черта "Фольксвагенов" как ядовито-голубая подсветка, которая на наш взгляд, не лучшим образом сказывается на "информативности" приборов. Но покупателям нравится, да и мы в конце-концов смирились.

Первый снег

Повторюсь, что "Джетта" досталась нам в "день жестянщика": первый снег, который сначала превратил дороги в грязное болото, к вечеру сделал из них настоящий каток. Как это происходит год от года, московских водителей зима застала врасплох - за лето многие забыли про то, что на льду машина хуже тормозит, легко срывается в заноc...
В общем, "прокрасться" до дома не получилось. Я почувствовал легкий удар, и в зеркале заднего вида возникла разбитая "морда" большого праворульного "Ниссана". С самыми пессимистичными прогнозами я вышел из машины, и, увидев целый задний бампер, открыл рот от удивления - "Джетта", в отличие от "Ниссана", отделалась парой царапин. "А 'Пассат'-то какой крепкий!" - восклицает виновник аварии. "Да не 'Пассат', - говорю. Это 'Джетта'".
Инспектора ДПС ждали почти пять часов. За это время мы узнали про "Джетту" буквально все, что может "рассказать" о себе неподвижный автомобиль. Для начала внимательно рассмотрели ее снаружи и... задумались о багажнике.
Красиво "вписать" багажник в силуэт компактной машины очень непросто. И, пожалуй, "Фольксвагену" это уже много лет удается лучше, чем другим европейским производителям. Jetta - наглядный тому пример. Если посмотреть на машину в профиль, то ее задняя часть совсем не выглядит тяжеловесной - дизайнеры "скрыли" ее истинные размеры широкой черной "юбкой" под задним бампером.
А багажник действительно большой. Его объем - 527 литров. Длина и ширина - больше метра, а высота - более полуметра. Естественно, можно сложить спинку заднего сиденья целиком или по частям. Также предусмотрен лючок для длинномеров.
Разобравшись с багажником, мы выяснили, что двухзонная климатическая установка Climatronic действительно работает без сквозняков. Она каким-то "волшебным" образом нагревает салон равномерно и совершенно бесшумно.
Проверили диапазон регулировок передних сидений - он огромный. Удобно устроиться за рулем получится у низких и высоких, худых и полных, короче говоря - у любых водителей. Кроме того, передние кресла могут похвастать выраженными боковой и поясничной поддержкой.
Сзади в "Джетте" тоже удобно - места больше, чем ожидаешь, а поворчать можно разве что по поводу слишком "плоской" подушки. Отдельного упоминания заслуживает ткань Brick, которая применяется для отделки салона Jetta (в комплектации Sportline). Этот материал буквально "усеян" "прорезиненными пупырышками", которые делают сиденья нескользкими и придают им дорогой внешний вид.
Как и Passat, Jetta оснащена ночной подсветкой салона - в потолочной консоли есть два красных светодиода, которые дают рассеянный свет. С одной стороны, они нисколько не отвлекают водителя от дороги, с другой - позволяют легко найти брошенную на пассажирское сиденье "мелочевку", например - мобильный телефон.
Наконец отметим, что в тестовой Jetta была установлена отличная аудиосистема (RDS 500), которая благодаря дополнительному чейнджеру вмещает одновременно аж 12 компакт-дисков, но, к сожалению, не умеет проигрывать mp3-файлы. Впрочем, можно доплатить еще 89 долларов - и она научится.

На ходу

Главная особенность Jetta в том, что... нет у нее никаких особенностей - это просто удобный, понятный и сбалансированный автомобиль. Возьмем, например, двухлитровый двигатель и шестиступенчатый "автомат". Ни тот, ни другой без повода не напоминают водителю и пассажирам о своем существовании. Они лишь старательно выполняют свою работу. Двигатель откликается на педаль газа с небольшой задержкой - неизбежное следствие экологических требований "евро-4" - зато разгоняет машину с любых оборотов, очень ровно, без подхватов и провалов.
"Автомат" такой же "скромняга". При разгоне с места он плавно, без рывков, перебирает передачи. И о том, что коробка передач у "Джетты" в принципе существует, можно догадаться только по приборам - тахометру и дисплею справа от него. На этом дисплее меняются цифры, обозначающие выбранную передачу.
Если нужно ускориться, "автомат" мгновенно и в то же время без дерганий "перескочит" на одну или две ступени вниз, а водитель снова ничего, кроме ползущей вверх стрелки спидометра, не заметит.
Так же "скромно", как двигатель и коробка передач, работает в этой машине электронная система динамической стабилизации. Если на скользкой дороге войти в поворот с превышением скорости, у "Джетты" начнется небольшой снос передней оси, затем вмешается электроника и скорректирует траекторию движения едва заметным заносом. При этом не будет оглушительного треска антиблокировочной системы тормозов, не появится вибрации на руле и педалях, или падения оборотов двигателя - лишь пару раз моргнет желтый индикатор "скользкая дорога" на приборной панели. И "неблагодарный" водитель, скорее всего, снова ничего не заметит...
Впрочем, "он" много что не заметит. Например то, что омыватели фар "Джетты" брызгают именно на фары, а не на лобовое стекло или стоящие рядом автомобили. "Он" вряд ли оценит, что даже в московскую слякоть боковые стекла и ручки дверей остаются, насколько это возможно, чистыми. Эти же боковые стекла сами поднимаются, когда водитель запирает машину. Головной свет тоже выключается сам, чтобы не сажать аккумулятор...
Ах, да! Кажется, мы говорили о ходовых качествах.
Так вот, если очень хочется, "Джетта" позволяет водителю превратиться в "драйвера". Для этого надо перевести селектор АКПП в ручной режим и отключить систему стабилизации. В таком режиме машина вполне способна доставить удовольствие - плотная, но не слишком жесткая подвеска, острый и информативный руль, мощный и тяговитый двигатель - все это у нее есть.

Берем?

Если суммировать изложенное выше, то получается, что Jetta - хорошая машина без серьезных недостатков. Всем бы рекомендовал, если бы не одно обстоятельство: подсознательно любой седан гольф-класса сравниваешь с машинами не дороже 30 тысяч долларов, вроде двухлитровых Ford Focus, Renault Megane или Peugeot 307 в топовых комплектациях. А Jetta, оказывается, из другой "оперы".
Версия Sportline 2,0 FSI с шестиступенчатым "автоматом" в "базе" стоит 31602 доллара. Чтобы "получить" ту машину, что побывала у нас на тесте, нужно добавить 799 долларов за систему стабилизации, 346 за зимний пакет, 202 за климатическую установку, 506 за магнитолу и 639 за CD-чейнджер, 434 за кожаный руль, 204 за датчик света и 384 долларов за зеркала с подсветкой пространства вокруг машины.
Тем не менее, у этой машины много потенциальных покупателей. Кто они - сказано в начале статьи: если хочется Passat, но он слишком дорог, то Jetta - это лучший вариант.
413841394140
4141

Источник: Lenta.ru

[Tor4]

Читал сейчас тест-драйв Maserati GranSport 4.2 V8 vs Porsche 911 Carrera 4S Tiptronic. Прикололся с одной темы, решил поделиться:
Переключения передачь:
Maserаti: 1-2 - 75 км/ч, 2-3 - 114, 3-4 - 153, 4-5 - 193, 5-6 - 238.
Porsche: 1-2 - 68 км/ч, 2-3 - 112, 3-4 - 174, 4-5 - 240.
Теперь прикиньте, человек покупает такую машину для города (для понта конечно или заядлый фанат) и на какой передаче он чаще всего ездит? Причем лимит скорости за границей чаще всего 40 км/ч :)
Если интересно могу заморочится и написать побольше.

[Skipi]

WERT,
Давай ещё интересно почитать.

[Tor4]

Все сканить или печатать долго, тем более что сканера у меня нет, да и воды там много, так что самая суть.
Maserati GranSport 4.2 V8:
Двигатель: спереди продольно, бензин – 8 цилиндров V-образно (угол развала цилиндров - 90°), диаметр цилиндра – 92 мм, ход поршня – 79,8 мм, объем – 4244 кубиков, степень сжатия – 11.00:1, максимальная мощность – 400 л.с./294 кВт при 7000 об/мин, максимальный крутящий момент – 451 Нм при 4500 об/мин. 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала на каждую головку блока цилиндров, гидротолкатели и фазовариаторы, принудительная система смазки с сухим картером, электронный впрыск.
Трансмиссия: задний привод, двухдисковое сцепление с гидравлическим приводом, 6-тиступенчатая МКП с электроприводом, самоблокирующийся дифференциал.
Шины: передние 235/35 ZR19, диски 8J на 19; задние 265/35 ZR19, диски 9.5J на 19.
Кузов: купе, 2 двери, 4 места. Передняя и задняя независимые подвески с поперечными рычагами, витые пружины, гидравлические амортизаторы с электронным управлением, перфорированные дисковые вентилируемые тормоза, ABS и электронная система стабилизации MSP, гидроусилитель руля, бак на 90 литров.
Габариты и масса: база 2660, передняя колея – 1525, задняя – 1538, длина – 4523, ширина – 1822, высота – 1295, снаряженная масса 1605 кг, багажник – 315 дм. куб.
Производится: Модена (Италия)
Porsche 911 Carrera 4S:
Двигатель: сзади, за задней осью – 6 цилиндров, оппозит, диаметр цилиндра – 99 мм, ход поршня – 82,8 мм, объем – 3824 кубиков, степень сжатия – 11,8:1, максимальная мощность – 355 л.с./261 кВт при 6600 об/мин, макс. крут. момент – 400 Нм при 4600 об/мин. 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала на каждую головку блока цилиндров, гидротолкатели и фазовариаторы, принудительная система смазки с сухим картером, электронный впрыск, впускной тракт с изменяемой геометрией.
Трансмиссия: полный привод через вискомуфту, 5-тиступенчатая АКП с электроприводом. Коробкой можно управлять и в ручном режиме, выбирая передачи клавишами на спицах руля (по мнению специалистов это неудобно, так как приходится менять хват, что приводит к ошибкам при спортивной езде).
Шины: передние 235/35 ZR19, диски 8J на 19; задние 305/30 ZR19, диски 11J на 19 (Michelin PilotSport).
Кузов: купе, 2/4,передняя подвеска – макферсон, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости; задняя – многорычажная, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, гидравлические амортизаторы с электронным управлением, перфорированные дисковые вентилируемые тормоза, ABS и электронная система стабилизации, гидроусилитель руля, бак 67 л.
Габариты: база – 2350, передняя колея – 1488, задняя – 1548, длина – 4427, ширина – 1852, высота – 1300, снаряженная масса 1550 кг, багажник – 105 дм. куб.
Производится: Цуффенхаузен (Германия).
Сегодня еще добавлю, сейчас пока просто первые представления о монстрах, вечером закину сравнительные показатели. Могу сфотать с журнала сами тачки если надо, правда за качество не ручаюсь. :)

[ZyDeHb]

WERT, ты бы хоть фотки еще приложил к своему посту :)

Maserati GranSport 4.2 V8
430443034305

Porsche 911 Carrera 4S
430643084307

[Tor4]

У меня на инете денег почти нет, сканера нет, а фотать качество плохое, вот так и живем, все деньги улетают на прожигание свободного времени.
Щас с делами разберусь и залью еще.

[Skipi]

Mazda 6
Про эту машинку ничего нет?

[kellan]

Внедорожники китайской марки Great Wall всего один год продаются в России. Большинство автомобилистов относится к этим автомобилям с большой долей недоверия. И, как выясняется, правильно делают.

7471По крайней мере, тест новой модели Great Wall Hover, которая относится к числу дорогих, показал, что китайцам пока еще далеко до мирового уровня. Хотя цены у них уже что надо.

Китайские компании очень активно продают свои автомобили в России. Однако, что представляют из себя машины привезенные из Поднебесной, сложно сказать, пока не попробуешь. Ведь само место производства той или иной вещи ни о чем не говорит – в конце концов, на огромном количестве бытовой техники, компьютеров и так далее стоит клеймо «Made in China».

Но, с другой стороны, все эти товары сделаны под брендом известных мировых производителей, которые не только несут ответственность за свое изделие, но и тщательно контролируют процесс сборки. А вот продающиеся в России автомобили из Китая сделаны непосредственно китайскими фирмами. И, если честно, это очень настораживает.

Серьезное авто за серьезные деньги?

7472Great Wall Hover был сделан китайцами совсем недавно. По крайней мере, дизайн этой модели очень даже интересен (вообще-то Hover очень напоминает японскую модель Isuzu Axon, но это неважно). Причем, на автомобиль приятно смотреть со всех сторон – он производит впечатление действительно серьезного внедорожника, за рулем которого не стыдно сидеть даже серьезному бизнесмену.

И лишь фирменная эмблема компании Great Wall да задние шильдики все портят... Мало того, даже при внимательном изучении краски и качества сборки кузова ощущение добротно сделанного автомобиля не пропадает! В общем, внешний вид - это большое достоинство Great Wall Hover (спасибо за это, правда, стоит сказать компании Isuzu).

А для продолжения рассказа об этом шикарном китайском внедорожнике нужно сказать о цене, ведь стоимость автомобиля во многом определяет и требования к нему. Так вот, за тестируемый нами Great Wall Hover с полным приводом просят в России $26 950. Если честно, деньги вполне приличные и, увы для китайцев, соответствует такому прайсу только внешний вид машины.

7473Ведь за $27 тыс. можно купить очень приличный автомобиль, а добавив еще чуток, взять новый японский внедорожник или кроссовер типа Suzuki Grand Vitara или Mitsubishi Outlander.

Да и про корейские внедорожники тоже забывать нельзя – они стоят не намного дороже Great Wall Hover, а по качеству сборки и отделки материалов намного его превосходят. По крайней мере, у них нет этакого пластикового запаха новой машины. Да и салон собран получше.

А Great Wall Hover весь соткан из противоречий. С одной стороны, внутренности автомобиля отделаны кожей (далеко не самой лучшей, но все-таки кожей), но при этом передняя панель выполнена из не самого лучшего пластика. Да к тому же и качество сборки элементов салона вызывает сомнения (и не надо говорить фразы «что вы еще хотите за эти деньги» - $27 тыс. это вовсе не гроши).

В центре передней консоли расположен неплохой жидкокристаллический монитор, однако, ночью его ярко-синяя подсветка с постоянно прыгающими столбиками цветного эквалайзера начинает очень быстро раздражать – возникает такое ощущение, что сидишь внутри елки, которая мигает своими гирляндами.

7474Или еще один момент – в комплектации Great Wall Hover есть климат-контроль, однако, длительная поездка показала, что иногда он работает по совершенно непонятной схеме. В общем, салон этого «китайца» производит довольно благоприятное впечатление, но лишь в том случае, если водитель раньше не ездил на действительно хороших автомобилях.

В болота лучше не соваться

Надо сказать, что сами китайцы не претендуют на то, чтобы Hover считали настоящим внедорожником. Они сразу говорят, что это так называемый кроссовер, на котором можно спокойно ездить по городу и выбираться на довольно умеренное бездорожье. Именно поэтому в снегу этот автомобиль оказывается беспомощным несколько раньше, чем какие-нибудь серьезные внедорожники внедорожники.

Представители компании Great Wall во время теста делали особый упор на то, что в основе этого автомобиля лежит рама (как у настоящих проходимцев), однако нехитрые опыты показали, что рама здесь какая-то хлипкая, и при вывешивании колеса задние двери открываются/закрываются уже с трудом.

7475И именно поэтому с большой долей вероятности можно предсказать, что в будущем на Great Wall Hover в салоне что-нибудь обязательно начнет скрипеть (это как минимум).

Нужно поработать китайцам и над управляемостью, хотя требовать от подобного автомобиля идеального прохождения поворотов в контролируемом заносе было бы смешно.

А вот тормозам никаких скидок не будет. Они неинформативные, и водителю очень сложно понять, когда же наступила блокировка (а она может наступить быстро, так как тормоза у «китайца» довольно цепкие). И при этом АБС в автомобиле нет! Ее отсутствие совершенно непонятно, особенно учитывая цену машины и наличие в салоне таких в принципе ненужных для доступного автомобиля «наворотов», как электропривод кожаных кресел. Лучше бы вместо него поставили хорошую АБС, а еще лучше и противозаносную ESP.

Что касается двигателя, то к нему претензий не возникло, особенно если не предъявлять к силовому агрегату каких-то больших требований (под капотом Hover находится 2,3-литровый бензиновый мотор). Представители Great Wall гордо заявляли, что он сделан в компании Mitsubishi, однако, на самом деле данный силовой агрегат выпускается в Китае по лицензии Mitsubishi (согласитесь, это не одно и тоже).

Мощность двигателя далеко не гигантская (130 л.с.), что тоже нельзя отнести к достоинствам модели, ведь многие конкуренты имеют большее число «лошадей». Однако плюс моторчика заключается в неплохом крутящем моменте на низах и приемлемом расходе топлива – в городе уходит 10-14 л. на 100 км.

А еще понравилась подвеска. Она комфортная и, что очень важно, простая (ее можно довольно легко отремонтировать, да и запчасти стоят недорого).

Ответ отрицательный

7476И теперь надо ответить на самый главный вопрос – стоит ли покупать Great Wall Hover? Ответ – нет. По крайней мере, не за $27 тыс. Это слишком много для автомобиля со средним качеством сборки, далеко не самым мощным мотором и, самое главное, никуда негодным имиджем.

Ведь китайские автомобили должны привлекать экономных покупателей прежде всего низкой ценой, а ее в данном случае нет. Поэтому лучше добавить $2-3 тыс. и взять японский или корейский кроссовер, который не будет иметь кожаного салона, но зато подарит отличный уровень безопасности (несколько подушек, АБС и пр. гарантировано), а также уверенность в надежности машины и определенное уважение со стороны окружающих.

Или же стоит обратить свой взор на 3-летние внедорожники от известных производителей, которые даже в слегка подержанном состоянии будут, ну скажем так, не хуже Hover.

Оценки (шкала 1-5):

Дизайн - 4.0
Приспособленность к российским условиям - 3.0
Эргономика - 3.0
Надежность - 2.0
Комфортабельность - 3.0
Ходовые качества - 3.0
Отделка - 2.0
Соотношение цена-качество - 0.5
Стоимость обслуживания - 2.5
Имидж - 0.5

Общая оценка Great Wall Hover: 2.35
http://www.cardriver.ru/Great_Wall/test_drive/855

[Hellsing]

Great Wall
Оди нз самых некачественных автомобилей! И это не голословное утверждение. Он только снаружи джип, а на самом деле "censored".

[ZyDeHb]

Porsche Cayenne/Cayenne S/Cayenne Turbo - Перец с солью


Porsche Cayenne - Три богатыря
9257
(слева направо): Cayenne S, Cayenne Turbo и «просто» Cayenne стали скорее похожи на трех злобных самураев. Редкий случай, когда под яркой внешностью скрывается и более содержательная начинка

Представители Цуффенхаузена сообщили о выходе в свет второго поколения Cayenne, но это не так. Геометрия и силовая структура кузова, подвески колес остались прежними, внешние обводы автомобиля узнаваемы. А значит, мы можем говорить лишь о рестайлинге и модернизации. Хотя изменилось многое.
На вид Cayenne стал более «глазастым» и «зубастым», но сделано это не только из эстетических соображений. Благодаря новым обводам передка, иным наружным зеркалам и усовершенствованной геометрии передних колесных арок коэффициент лобового сопротивления Сx снизился с 0,38 и даже 0,39 для восьмицилиндровых версий до 0,35 для всех модификаций обновленного Cayenne. Фары стали раскосыми тоже не случайно: помимо подсвечивающих углы и бордюры Static Curve Lights, в них теперь встроены поворотные фары Dynamic Curve Lights (стандарт для Cayenne Turbo, опция для остальных).

Еще быстрее

9258
Новый V8 возможен в двух вариантах: атмосферном (385 л.с.) и с парой нагнетателей (500 л.с.)

Двигатели, как и прежде, предлагаются только бензиновые, но моторная гамма полностью изменилась. Новые V6 и V8 получили непосредственный впрыск DFI, a последний — еще и систему управления клапанами VarioCam Plus. Поэтому, несмотря на увеличившийся объем (3,2 л V6 уступил место 3,6 л V6, а 4,5 л V8 — 4,8 л V8), новые двигатели по сравнению с предыдущими обеспечивают экономию топлива до 15%.
Устанавливаемый на Cayenne мотор 3,2 л V6 (290 л.с., 380 Нм) обеспечивает разгон 0—100 км/ч за 8,1 c и максимальные 227 км/ч (прежде были 9,1 с и 214 км/ч). Для Cayenne S с атмосферным 4,8 л V8 (385 л.с., 500 Нм) эти показатели составляют соответственно 6,6 c и 252 км/ч (были 6,8 с и 242 км/ч).

9259
Топ-модель Сayenne Turbo получила выпускные трубы, сдвоенные по-иному, чем прежде

Топ-версия Cayenne Turbo с тем же 4,8 л V8, но снабженным двумя нагнетателями (500 л.с., 700 Нм), стреляет за 5,1 с и развивает 275 км/ч (были 5,6 с и 266 км/ч).
Cayenne и Cayenne S полагается шестиступенчатая механическая КП, Cayenne Turbo — шестиапазонный автомат Tiptronic S с подрулевыми переключателями (для остальных это опция). Трансмиссии всех версий обновленного Cayenne отличаются от предыдущих меньшим передаточным числом главной пары и в стандарте снабжаются противооткатными системами: механическая — Porsche Drive-Off Assistant (PDOA), автоматическая — Hill-Holder.

9260
Интерьер полностью унаследован от предыдущей модельной линейки

Еще одно важное новшество — дополнение пневмоподвески PASM (стандарт для Cayenne Turbo, опция для остальных) активными стабилизаторами поперечной устойчивости Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), оборудованными насосами и интегрированными в мосты. Давление жидкости в них повышается до 180 бар, что способствует практически полному гашению кренов и клевков кузова при динамичной езде.
Перевести в режим «Sport» работу всех систем автомобиля можно теперь нажатием одной кнопки на центральной консоли.

9261
Кнопка Sport Button входит в стандартное оснащение всех версий обновленного Cayenne

Назло всем стихиям

При всем при том Porsche Cayenne остается полноценным внедорожником. Полный привод у него постоянный: межосевая электронная муфта перераспределяет крутящий момент вперед-назад от штатных 62:38% до 100% на любой мост. Система PASM увеличивает клиренс с 215 аж до 271 мм, а демультипликатор (стандарт для всех версий) понижает передачи в 2,7 раза.

avtoserver.ru

[ZyDeHb]

Mercedes-Benz CL 500 – КоСмоLет 500

92959301

История больших купе на базе седанов Mercedes-Benz представительского класса насчитывает более полувека. В далеком 1951 году увидела свет двухдверка 300 S Сoupe. С тех пор минуло семь поколений этой ветви шикарных купе. Каждый автомобиль был уникален и обладал особыми чертами. Здесь можно вспомнить о системе непосредственного впрыска, внедренной нарядной трехлитровой «шестерке» еще в 1955 году, пневмоподвеске, гидроусилителе руля, четырехступенчатом автомате и дисковых тормозах, появившихся в базе в 1962-м на купе Mercedes-Benz 300 SE (W112). Cписок заслуг и регалий мерседесовских купе нескончаем. Не забывая о славном прошлом, познакомимся с новинкой.

Яркая звезда

Встреча с новым купе Mercedes-Benz CL 500 произошла при непредвиденных, можно сказать, форс-мажорных обстоятельствах. Как ни странно, в самом начале зимы неожиданно для нашего региона небеса низвергли снег на наши грешные головы. Машина, конечно же, к такому «природному катаклизму» готова не была, щеголяя почти сликовой летней резиной на огромных 19-дюймовых колесных дисках, от придворного тюнингового ателье AMG. К слову, и сам автомобиль достался нам не в стоковой (базовой), как любят говорить американцы, комплектации. Передний и задний бамперы, пороги — стайлинг-пакет от AMG. Но не только благодаря этим штрихам машина выглядит стремительно и спортивно. Экстерьер автомобиля, в целом заслуживает высшей оценки.

9296
К работе восьмицилиндрового V-образного двигателя и автоматической коробки 7G-Tronic придраться невозможно


Прежде всего в глаза бросаются отменно исполненная «морда» с почти вертикальной решеткой радиатора с широкими хромированными ламелями, раскачанные передние арки, стильные граненые двери и мускулистая корма с двумя соплами глушителя под бампером. Словно суперспортсмена одели в шикарный смокинг. Довершают образ уже ставшие классикой кузов без центральной стойки и огромное панорамное заднее стекло. Машина внушает уважение и трепет. Хочется похвалить дизайнеров и за новый подход к оформлению экстерьера.
Если CL прошлого поколения спереди из-за сдвоенных фар сильно смахивал на гипертрофированный E-класс, сзади же практически копировал S-класс, заметить, что это купе, можно было только сбоку, то новинка — полная противоположность прежним взглядам. Огромное купе не копирует нынешний S-класс. CL 500 оригинален, самобытен и гармоничен. И лишь присмотревшись внимательно, можно найти некоторое сходство: форма дверных ручек, зеркал, колесных арок. Но, по сути, это всего лишь небольшие штрихи, напоминающие, что купе построено на платформе большого представительского седана.

Обратная сторона

Распахнув широченную водительскую калитку, оказываюсь в салоне.

9298
На фото сверху вниз
1. Интерьер купе лишь частично повторяет седан S-класса (нижняя часть торпедо с центральной консолью здесь другая). Шикарная кожа, деревянные и алюминиевые вставки, высочайшее качество материалов и изготовления.
2. За откидным подлокотником на втором ряду спрятан небольшой холодильник

Дверь будто отрезала меня от шумного мегаполиса, захлопнувшись с еле уловимым щелчком. Внутри — давящая тишина. Так вот для чего огромные боковые стекла сделаны двойными... Интерьер CL 500 похож на S-класс. Такой же приборный щиток, козырек в половину передней панели, «крышующий» не только комбинацию приборов, но и расположенный справа монитор бортового компьютера, шикарная кожа, алюминий, благородное дерево...
И почему я не надел костюм? В джинсах и толстовке здесь как-то неуютно, не соответствую я этой роскоши... Ну ладно, это только встречают по одежке, может, все эти дизайнерские изыски и кожано-деревянное нутро не стоят и гроша. Проверим.

Электрорай

То, что современные автомобили становятся все более продвинутыми в плане безопасности и управляемости — веяние времени, но порой обилие электронных изысков заводит в тупик. Судите сами. Настройка водительского кресла занимает не меньше десяти минут. Сначала при помощи клавиш на двери двигаю его вперед/назад, устанавливаю угол спинки, регулирую высоту подушки. Параллельно можно включить подогрев или вентиляцию. Затем специальной кнопкой на тоннеле вызываю функцию меню настройки сидений и точно задаю профиль под особенности фигуры — пошире в плечах, поуже в бедрах. Затем с точностью до миллиметра подгоняю поясничный подпор, изгиб спинки, меняю интенсивность подогрева подушки или спинки... Уффф...


Теперь — большим алюминиевым кругляшом системы Comand настраиваю любимую радиостанцию. Регулирую звук: бас, средние, высокие частоты, сабвуфер... вроде все. Ан нет! Пристегнуться забыл! Странно, что ремень безопасности без автоматического замка, можно было и приладить! 20 минут пролетели как мгновение.
Это вам не пресловутое «сел и поехал»! Нажатием клавиши бужу V-образную «восьмерку». Через долю секунды 388 отборных штутгартских рысаков, упиваясь высокооктановым бензином, многообещающе заурчали: мол, готов ли ты, пилот? Да именно пилот, а не водитель, да и не обыкновенного аппарата, а настоящего космолета... До чего дошел прогресс...

9299
На фото сверху вниз
1. Спидометр — лишь изображение на ЖК-мониторе, вместо него можно, к примеру, вывести «картинку» камеры системы ночного видения
2. Пульт «грубой» настройки сиденья и стеклоподъемников расположен на двери.
3. Левой клавишей в темное время суток включается система ночного видения

Нужен космодром

Медленное движение по рулежкам, то есть по маленьким улочкам, к месту старта, читай — широкому проспекту, вдохновляет. Никаких посторонних шумов и звуков, отличные отклики на органы управления. Кузов словно парит над неровностями московского асфальта... Красота! Да еще и дорогу все уступают! Но вот впереди манящий простор. Клавишей на тоннеле перевожу АКП в спортивный режим. Старт!
Стрелка тахометра взлетела к красной зоне, салон наполнил баритон V-образной «восьмерки», но машина так и осталась недвижима... Н-да, по снегу на летней резине особо не ускоришься. Но буквально через секунду хитрая электроника просекла ситуацию, придушила двигатель, задействовала антипротивобуксовочную систему и ESP, и огромное купе, вдавливая меня в сиденье, ринулось вперед. Вот уж действительно космолет — 5,4 с до сотни, а за 15 с можно разменять и вторую. При этом никакого напряжения, никакой нервозности. Такая завуалированность порой чревата. Ведь законов физики в поворотах никто не отменял. Только вот CL 500, похоже, знает, как их обойти. Пусть и с некоторой нехваткой информативности на руле, но люкс-купе без труда справляется с самыми лихими виражами, четко следуя заданной траектории без намека на боковые уводы и свист резины. И лишь серьезные стыки дорожного полотна на дуге заставят корму машины вздрогнуть и еле заметно «спрыгнуть» с траектории.
А в салоне по-прежнему тишь да гладь... Любимая музыка, неспешный разговор со спутницей...

Смысл жизни

9300
Расположенный в спинке заднего сиденья холодильник исключает возможность перевозки длинномера


Скажите честно, у вас есть 131 000 евро? Если есть, советую приобрести космолет, он же Mercedes-Benz CL 500! Не пожалеете. Только торопиться не надо. Ознакомьтесь со списком опций. Выберите кожу по вкусу, приятную глазу фактуру и цвет деревянной отделки, не забудьте заказать передние кресла с функцией массажа, холодильник в спинке заднего сиденья для двух бутылочек Moet&-Chandon, систему голосового управления телефоном, акустическую систему с 14 динамиками от Harman Kardon, стильную подсветку салона Ambient Lighting.
В общем, все, что угодно душе. И тогда каждый выезд, вернее, вылет, за рулем Mercedes-Benz CL 500 станет настоящим праздником, эдаким бальзамом для ран, нанесенных нервной и суетной жизнью. И пусть все умрут от зависти!

Источник: avtoserver.ru

[kellan]

Пожалуй, еще никогда оценка того или иного автомобиля не была для редакции Авто@Mail.Ru настолько ответственной. Ведь сейчас нам предстояло сказать – покупать Chevrolet Lanos или нет.

Причем в данном случае на кону стояли настоящие живые деньги, и поэтому всякие сопливые рассуждения в стиле «эта машина ничего, и она имеет свою плюсы и минусы» не годились. Вопрос был поставлен тещей одного из наших сотрудников ребром – брать или нет? Поэтому ошибаться было нельзя. Иначе теща потом прокляла бы всех.
9437
Lanos, который раньше продавался как Daewoo, а теперь носит более «понтовое» имя Chevrolet Lanos, недавно начал поставляться в Россию из Украины, где его еще продолжают собирать. И эта старенькая модель не вызвала бы совершенно никакого интереса, если не один факт – новый автомобиль стоит в автосалоне $8 990. То есть он напрямую конкурирует с самой простой версией Renault Logan (от тех же $9 тыс.), а также с российскими «десятками» и Lada Kalina!

Кстати, не надо думать, что тольяттинские машины стоят ощутимо дешевле – за «десятки» просят по $8300-8400, а Lada Kalina продается лишь на $100-150 дешевле. И в конкуренты Lanos мы бы еще записали Daewoo Nexia и Daewoo Matiz. Последний автомобиль, конечно, в базовой комплектации стоит дешевле, но обычно Matiz обходится покупателям примерно в $8200-9000.

Уже сломалось

И сразу скажем, что материалы салона (не качество сборки, а именно сами материалы) у российских машин получше! А Kalina еще и отличается гораздо более современным дизайном.
9438
Внутри Lanos сделан из жесткого гремучего пластика, за который не слишком приятно держаться. Но, как говорится в одном анекдоте, есть нюанс – подобный пластик применяется во всех дешевых иномарках. А кроме того, внутри машина собрана достаточно качественно, и нет ощущения, что через пару месяцев отвалится какая-нибудь заглушка или заклинит рычажок воздуховода.

Это ощущение не прошло даже после того, как выяснилось, что на тестовой машине с пробегом в 2,5 тыс. км. уже сломан пластиковый держак пассажирского солнцезащитного козырька.

Но потом была обнаружена еще одна поломка, которая несколько поколебала веру в качество сборки этого автомобиля. Выяснилось, что на Lanos (напоминаем, что его пробег составляет всего 2,5 тыс. км.) уже сломался звуковой сигнал. И с чем связана данная поломка, так и осталось загадкой – не исключено, что виновата украинская сборка...

Удивил еще вот какой момент. Когда автомобиль возвращали назад дилеру General Motors, то мы сказали менеджеру о поломке «бибикалки». Так он этому совершенно не удивился и простодушно ответил - «мы знаем». Представляете – он знает!

В связи с этим есть два вопроса: почему до сих пор не отремонтировали, и почему такие автомобили вообще дают на тест? Ведь согласно российским ПДД эксплуатация транспортных средств с неработающим звуковым сигналом запрещена (пункт 7.2 соответствующего перечня неисправностей в ПДД). И, кстати, мы один раз были в очень неприятной ситуации из-за неработающей «бибикалки», чуть не столкнувшись с выехавшей наперерез «Волгой».

А чего вы еще хотели?

Что не понравилось в салоне? В общем и целом, там все вполне достойно за такие деньги. На сиденьях сидеть можно, да и руль неплох (конечно, для машин стоимостью до $10 тыс.). Вот шумоизоляции в Lanos нет. Это обидно, тем более если сравнивать его с «десяткой», - там потише будет. 9439

Несколько расстроила и слишком бедная комплектация. Нет даже гидроусилителя, не говоря уж про электроприводы стекол и зеркал. Но если без последних «наворотов» в подобной машине можно и обойтись, то вот усилитель иметь хотелось бы, тем более, что руль тут приходится крутить активно (чтобы повернуть автомобиль на большой угол, надо сделать несколько движений руками). Зато порадовало наличие подушки безопасности.

Очень важным показателем при итоговой оценке Chevrolet Lanos оказалось наличие свободного пространства. Ведь, например, Daewoo Matiz, который за $9 тыс. будет иметь гораздо более серьезное оснащение, для многих семей просто слишком мал. А в Lanos внутри уже более-менее просторно, хотя для взрослых мужчин среднего роста места сзади все равно нет. Заднее же сиденье у этой машины складывается, что очень порадовало (например, в Renault Logan такая функция не предусмотрена, однако «француз» имеет и свои преимущества – у него сзади заметно просторнее).

Просто едет

Нет, вы не подумайте, что мы тут всячески нахваливаем салон Lanos. Это дешевая (не доступная, а именно дешевая) машина со скучным дизайном, не самыми лучшими материалами отделки и так далее. И продавайся он, скажем, за $12 тыс., то тогда Lanos был бы тут же облит такими помоями, что представителям GM лучше этого не знать. Однако $9 тыс. внутренности этого автомобиля стоят, тем более, что конкуренты ничего кардинально лучшего не предлагают.

Например, салон того же Renault Logan по своему дизайну интересней, однако пластик там тоже дешевый, а отсутствие ручек в передних дверях вообще убивает.
9440
Как Lanos едет? Да, собственно говоря, описывать особо нечего. Любители «драйва» никакого удовольствия от общения с этим автомобилем не испытают. Но от Lanos никто это и не требует. Его предназначение - перевозить человека из дома до работы. И данная машина с поставленной задачей справляется! Поэтому характеризуя Lanos на дороге, мы просто скажем – он едет. Просто едет, не вызывая каких-то неприятных эмоций.

Немного раздражает только руль, который приходится сильно крутить в поворотах. Мотор хвалить не за что, но и претензий к нему не возникло! Силовой агрегат объемом 1,5 л. мощностью 86 л.с. позволяет разгоняться даже быстрее 150 км/час, хотя, признаемся, двигаться на такой скорости очень неприятно – мотор ревет как бешенный и, самое главное, машина начинает «плавать» по дороге (отчасти виноваты в этом покрышки). Но на 120 км/час этот украинский «кореец» держится молодцом.

И еще не разочаровала подвеска – за рулем Lanos можно не особо бояться ям.

… И был звонок. И звонок был от нее. И голос сказал два слова – «ну что». И редакция Авто@Mail.Ru посоветовала голосу покупать этот автомобиль, тем более что главными конкурентами на $9 тыс. в данном случае были «ВАЗ-2112» и Daewoo Matiz (Daewoo Nexia и Renault Logan были отвергнуты из-за непонравившегося дизайна). Надеемся, что мы сделали правильный вывод.

Хотя если Lanos будет ломаться, то тогда нам будет очень стыдно за свой совет.

Оценки (шкала 1-5):

#Дизайн - 1.5
#Приспособленность к российским условиям - 3.0
#Эргономика - 2.5
#Надежность - 3.0
#Комфортабельность - 2.5
#Ходовые качества - 2.5
#Отделка - 2.5
#Соотношение цена-качество - 4.5
#Стоимость обслуживания - 3.5
#Имидж - 2.0

Общая оценка Chevrolet Lanos: 2.75



Источник: auto.mail.ru

[kellan]

С самого начала хочется сказать о самом главном недостатке второго поколения Ford Focus, который только-только начал появляться на наших дорогах. Но нет – надо потерпеть.
9526
Лучше всего поведаем о том, как эта машина ездит. А делает это Ford Focus совсем неплохо. Даже лучше, чем изначально мы от него ожидали.

В первую очередь порадовала подвеска. При спокойной езде она прекрасно справляется с небольшими неровностями, которые в основном и покрывают наш асфальт. Правда, когда колеса попадают в крупные ямы, да еще и на большой скорости, то в этом случае пробоя подвески уже не избежать.

К тому же немного насторожило то, что с ростом скорости звук работы ходовой начинает проникать в салон очень отчетливо. Но стоит только сбросить скорость до приемлемого уровня, на котором обычно и ездят водители по плохим дорогам, как все снова становится прекрасно.
9527
Поверьте, многие из одноклассников Focus ведут себя намного хуже. Поэтому, если подходить к Focus как к недорогому автомобилю гольф-класса, то тогда все излишние претензии уйдут на второй план. Все-таки это не BMW, Mercedes или Lexus. И это надо четко понимать.

Ну а стоит только выехать на ровную дорогу, как Focus начинает демонстрировать все свои самые лучшие качества. На скоростях свыше 130-150 км/час эта машина очень крепко держит асфальт, нет даже намеков на опасные рысканья. 9528

Кстати, можно отметить, что на тестируемом нами автомобиле стоял электроусилитель руля. Его особенность заключается в том, что он имеет три программы работы, которые может выбрать сам водитель: комфортная, нормальная и спортивная. Последняя на загородных трассах нам понравилась больше всего. Хотя если бы речь шла не о тесте, а о каждодневной эксплуатации, то можно было бы, наверное, смело поставить «нормальный» руль.

А вот самый мощный в гамме 2,0-литровый двигатель понравился не слишком. От его 145 л.с. ожидалось чего-то более яркого, завораживающего. Но ничего этого нет. Разгон, конечно, неплохой, но этот мотор не заставляет сердце учащенно биться и гонять по крови адреналин.

Даже если постоянно выкручивать мотор до красной зоны, то ничего интересного происходить не будет. Просто скорость станет увеличиваться и все.

Поэтому можно дать один совет – если вы хотите купить Focus, то не спешите брать машину с самым мощным силовым агрегатом. Попробуйте «аппарат» с 1,6-литровым двигателем мощностью 115 л.с. (есть еще вариант со 100 л.с., но 15 «лошадок» никогда не бывают лишними, тем более, что разница в цене между этими моторами несущественная). Если он вас устроит, то можно смело остановиться и на нем. 9529

А вот двигатель объемом 1,4 л. мощностью 80 л.с., который предлагается на самых дешевых автомобилях, уж слишком вялый. Хотя при постоянной езде по центру города и он сойдет. По крайней мере, с российскими автомобилями в скорости можно будет поспорить.

Теперь что касается салона. Признаться, мы очень тщательно и придирчиво его осматривали, пытаясь выявить какие-нибудь существенные огрехи в сборке, ведь все-таки этот автомобиль делали в России. Но после долгого ползанья по салону вывод будет следующим – внутри Ford Focus оказался очень даже неплох.

Конечно, есть некоторые автомобили в этом классе, которые превосходят его по качеству сборки и богатству материалов отделки (речь в первую очередь идет о Volkswagen Golf и Audi A3). Но не надо забывать, сколько эти машины стоят.

В салоне Focus второго поколения может даже возникнуть ощущение, что сидишь в машине классом повыше. Здесь надо отметить, что на фотографиях представлен автомобиль в самой шикарной комплектации Ghia, да еще и под завязку напичканный всяческими опциями (цена такой машины составляет $22,5 тыс.). Присутствуют кожаный салон (сиденья с электрорегулировками), пульт дистанционного управления магнитолой (звук, кстати, очень даже неплохой), система стабилизации курсовой устойчивости, парктроник и многое другие.

Но даже если убрать все эти «навороты», без которых можно совершенно спокойно обойтись (хотя систему стабилизации за $690 лучше все же оставить), то все равно внутри Focus II будет смотреться очень неплохо. Места на втором ряду и в багажном отделении тоже достаточно. А ведь этот фактор является очень значимым для многих покупателей Focus II, которые в большинстве случаев приобретают данный автомобиль в качестве единственного в семье.

А теперь можно поговорить и о деньгах. Самый простой Focus II стоит у российских дилеров $11 720. Но, поверьте, это лишь рекламный ход – за такие деньги предлагается практически «пустой» автомобиль с 1,4-литровым мотором и в кузове 3-дверный хэтчбек. Так что если хочется иметь более-менее приличный автомобиль, то лучше обратить свой взор на 5-дверный хэтчбек или седан (универсал с практической точки зрения выглядит еще более предпочтительным, но он и самый дорогой – от $13 270 за минимальную версию). 9530

Комплектацию лучше всего брать не простую Ambiente, а уж сразу Comfort или Trend (разница между ними минимальна, но самое важное, что обе они имеют кондиционер). В этом случае стоимость машины получается уже $14-15 тыс. И поэтому при желании купить Focus II лучше всего рассчитывать именно на такую сумму, а не на мифические $11 720.

И вот тут настало то самое время, когда можно рассказать о главном минусе Ford Focus. А он заключается в том, что этот автомобиль, который обладает массой достоинств и не таким уж большим числом недостатков, купить... Нет не сложно – это сделать просто нереально. Уже сейчас очередь на Focus II растянулась до января следующем года! Нехило, правда?

И очереди в ближайшее время меньше никак не станут, можете не надеяться. Поэтому Focus уже не является столь привлекательным, как это сначала казалось. И пока Ford не сократит очереди хотя бы до одного месяца (а это произойдет, видимо, только к середине следующего года), то еще очень много покупателей решатся заплатить чуть больше, но получить свой Opel Astra, Toyota Corolla или Renault Megane здесь и сейчас.

Оценки (шкала 1-5):

#Дизайн - 4.0
#Приспособленность к российским условиям - 4.0
#Эргономика - 4.0
#Надежность - 3.5
#Комфортабельность - 3.5
#Ходовые качества - 4.0
#Отделка - 4.0
#Соотношение цена-качество - 5.0
#Стоимость обслуживания - 3.0
#Имидж - 4.0

Общая оценка Ford Focus: 3.90
http://cardriver.ru

[ZyDeHb]

Собственно, как и обещал, нашел я инфу про эту "Волгу". Правда, я немножко запямятовал. Выглядит она немного по другому. Пришлось порытся в архивах журнала "За рулем".


ГАЗ-3111. ИЗДАЛЕКА ДОЛГО...

ZR.RU
Опубликовано в №08.1998


963696379638
"Волга"-автомобиль живет на белом свете очень давно. Многие сегодняшние автомобилисты еще ходили под стол пешком, когда она уже была. Вспомним хотя бы старую, "двадцать первую"... Наверное, поэтому нижегородский автомобиль кажется чем-то незыблемым и вечным, как великая река, именем которой он наречен. Техника, однако, не бывает вечной.
Имя останется, а вот машина должна стать совсем другой.

Игорь ТВЕРДУНОВ. Фото Владимира Князева


Шила в мешке не утаишь - слухи о том, что ГАЗ всерьез занялся разработкой нового легкового автомобиля, поползли еще пару лет назад. Сегодня слухи стали реальностью. Прототипы будущих "волг" будут представлены публике на Московском автосалоне. С одним из них мы познакомимся поближе.

Скажу сразу - речь идет о первом опытном образце. Это еще не совсем автомобиль, скорее ходовой макет. Нам довелось посидеть за рулем будущей "Волги", но ни о каких особых "упражнениях" речи не могло быть, поэтому не ждите впечатлений о ее поведении на дороге. Лучше поговорим о концепции нового автомобиля, о его устройстве и идеях, в него заложенных.

РОДОСЛОВНАЯ

Имя "Волга", ставшее родовым для газовских машин, появилось в 50-е годы. Первая "Волга", ГАЗ-21, сегодня для нас - культовый автомобиль, своеобразный символ эпохи. В свое время это была техника если не суперсовременная, то, во всяком случае, вполне "на уровне".

Шли годы. В шестьдесят восьмом "двадцать первая" стала "старой "Волгой" - с конвейера пошла модель GAZ 24. Машина ничем не выдающаяся оказалась долгожителем. Выпуск ее осовремененных сестер продолжается по сей день. И только теперь, похоже, ее место готовится занять семейство автомобилей следующего поколения.

Точную дату начала производства новой "Волги" сейчас вряд ли кто решится назвать. Пока есть только планы, более или менее оптимистичные. Но, скорее всего, "двадцатьчетверка" в облике GAZ 3110 и 3102 доживет до следующего тысячелетия и отпразднует тридцатилетний юбилей уже на самом излете карьеры, сдавая позиции новым моделям. Почему моделям, а не модели? Потому, что (повторимся) на ГАЗе работают не над одной моделью, а над новым поколением автомобилей.

ДВА ЛИЦА НА ТРОИХ

Процесс развития вообще и в автомобильной технике, в частности, можно представить в двух вариантах. Образно говоря, это или цепь маленьких шагов, или "большие прыжки", редкие, но далекие. Возвращаясь к ГАЗу, мы вправе сказать, что здесь уже опробовали и то, и другое. Маленькие шаги - несколько последовательных модернизаций "Волги", в результате которых из GAZ 24 получили GAZ 3110. Большой прыжок - появление "Газели" практически на пустом месте.

Какой же из путей избран на этот раз? Похоже, оба. Один из вариантов будущей "Волги" разработан с использованием некоторых узлов и агрегатов сегодняшних моделей, сохранена классическая (заднеприводная) компоновка, при этом наиболее архаичные элементы конструкции заменены современными - например, передняя подвеска (подробней о ней будет сказано ниже). Все это "накрыто" новым кузовом, по-новому скомпонован салон, кардинально изменится его интерьер. Такой путь, при известной компромиссности технических решений, позволяет быстрее запустить автомобиль в серию, снизить затраты на подготовку производства, сделать машину более дешевой. А значит, доступной потребителю. Это ход, рассчитанный на ближайшую перспективу.

Другая модель (о ней-то мы и расскажем подробнее) не имеет с сегодняшней продукцией ГАЗа практически ничего общего. Можно считать, что этот автомобиль создавался с чистого листа. Передний или полный привод, а значит, абсолютно новая трансмиссия, оригинальный кузов, не применявшаяся ранее подвеска. С новым заднеприводным автомобилем общего тоже немного: отдельные узлы и агрегаты, возможно, элементы интерьера. Кузова, при некоторой схожести стилевого решения, у них все-таки разные.

Вот и получается, что в перспективных планах завода - три автомобиля: заднеприводный, передне- и полноприводный, причем два последних - в одном кузове.

ОБЪЕКТ ПОВЫШЕННОГО ВНИМАНИЯ

ГАЗ-3103 - такой индекс несет прототип новой "Волги". Если вспомнить, о чем мы говорили выше, это автомобиль "большого прыжка" - совершенно новый, с передними ведущими колесами. О его облике дают представление фото. Поговорим о том, что за этой внешностью скрывается.

На первый взгляд, автомобиль длиннее своих предшественников, хотя он всего на несколько сантиметров превосходит по этому параметру GAZ 3110. Наверно, такой зрительный эффект достигается благодаря необычно длинной крыше и весьма коротким свесам. Кстати, сильно наклоненное ветровое стекло имеет двойную кривизну.

Длинная крыша - не просто стилистическое решение: салон стал длиннее на 30 см. Теперь, сидя сзади, достать коленями спинку переднего сиденья сможет разве что гигант баскетболист. Еще отметим, что рулевая колонка имеет две регулировки - по длине и углу наклона. Правда, оценивать удобство посадки, строго говоря, преждевременно: в процессе доводки многое изменится и улучшится, но с главной задачей - создать просторный автомобиль - разработчики, безусловно, справились. Коли уж заговорили о вместимости, заглянем в багажник. Его пол - ровный, глухих закоулков нет, объем впечатляет - без малого 700 л.

Под капотом продольно расположенный двигатель ЗМЗ-406. Он должен стать базовым для нового семейства. Мотор смещен назад неожиданно далеко для переднеприводной машины. Это позволило сделать относительно коротким передний свес, зато пришлось мудрить с трансмиссией. Главная передача расположена слева - снизу от двигателя. Момент на нее со вторичного вала пятиступенчатой коробки передач передается цепью Морзе. Чтобы добиться равной длины приводных валов, картер главной передачи сделан несимметричным, с удлинителем, который проходит под двигателем.

Передняя подвеска - на двойных поперечных рычагах. Причем верхний вынесен высоко вверх и наружу, так, что верхняя шаровая опора оказывается над колесом. Оси качания рычагов непараллельны. Подобная схема подвески применяется довольно широко ("Хонда", "Ауди", "Мицубиси"). Она сложнее распространенного ныне "Мак-Ферсона", но считается более надежной и обеспечивает лучшую плавность хода, что для автомобиля высокого класса очень важно.

Двигатель и нижние рычаги подвески крепятся к подрамнику, который, в свою очередь, соединен с кузовом через упругие подушки. Косые рычаги задней подвески тоже закреплены на подрамнике. Подобная схема встречается на современных автомобилях сплошь и рядом: она дает возможность снизить уровень шума и вибраций, а кроме того, технологична при сборке.

Рулевое управление реечное, с гидроусилителем. Дисковые тормоза на всех колесах по конструкции аналогичны тем, что устанавливают на сегодняшние "волги". Передние диски - вентилируемые.

ПОЛОЖЕНИЕ ОБЯЗЫВАЕТ

Сегодня любой автомобиль, тем более высокого класса, должен располагать "джентльменским набором" современных средств пассивной безопасности, широким выбором двигателей, предоставлять пассажирам отменный уровень комфорта. Что сможет предложить будущая "Волга" будущему покупателю?

Начнем с безопасности. Все автомобили планируется оснащать антиблокировочной системой тормозов. Чтобы не изобретать велосипед (точнее АБС), обратились к известному производителю подобных систем - немецкой фирме "Бош"; та адаптировала одну из своих разработок под нижегородский автомобиль. Стандартным оборудованием новой "Волги" должны стать и подушки безопасности.

На вопрос об автоматической коробке передач нам ответили, что таковая для машины необходима, работы с ней ведутся и, скорее всего, коробка будет импортной. Какой фирмы - пока коммерческая тайна.

Моторный отсек автомобиля рассчитан на установку самых разных двигателей: базового "четыреста шестого", его модификаций, лицензионного дизельного "Штайр". Встанет туда при необходимости и газовская "восьмерка", сделанная для модели GAZ 3105. От себя добавим, что, учитывая альянс с ФИАТом, под капотом перспективной "Волги" может оказаться и итальянский мотор - почему бы нет?

К удовольствию господ пассажиров - кондиционер, аудиосистема и все то, что в народе зовется "электропакетом": электроприводы сидений, стекол и зеркал.

К сожалению, многое из перечисленного для нашей страны - экзотика. Разрабатывать все "с нуля" - большая трата времени и сил. Более простой и быстрый путь - купить готовое изделие или технологию у специализированной фирмы. Так поступают практически все производители автомобилей. Газовцы, кажется, решили пойти по тому же пути - развивать сотрудничество с зарубежными поставщиками. Причем в самых широких масштабах. Намерения благие - насколько удастся их реализовать?

МЫСЛИ ВСЛУХ

Поставить на конвейер принципиально новый автомобиль - задача не из простых, тем более сегодня, когда "начало экономического подъема" почему-то сменяется "отголосками азиатского кризиса", с которыми борется "программа стабилизации".

ГАЗ рискнул поменять модель. Другого пути, по сути, не было - выпускаемая легковая машина устарела, и давно. Ее модернизации позволяли выиграть время, но самой проблемы обновления не снимали.

Работа над новыми моделями идет достаточно активно. Уже появились опытные образцы, на автомобилях-носителях испытывают перспективные узлы и агрегаты. Но сконструировать автомобиль - это далеко не все. Чтобы его делать, нужны площади, оборудование, поставщики оригинальных комплектующих и многое, многое другое.

Уже одно то, что ГАЗ рассчитывает на сотрудничество с зарубежными фирмами, вселяет известный оптимизм. Заведомо лучшие комплектующие наверняка скажутся и на качестве всего автомобиля. Поставками узлов и агрегатов дело вряд ли ограничится. Не менее важно оснастить производство современным оборудованием, привлечь новые технологии. Здесь без сотрудничества с "заграницей" тоже не обойтись. Доступ ГАЗа к чудесам западной технической мысли кажется вполне реальным, если вспомнить, что его партнером стала столь мощная фирма, как ФИАТ.

Да и собственные возможности ГАЗа вовсе не стоит сбрасывать со счетов. За последние годы здесь доказали, что могут делать дело. Вспомним попавшую "в яблочко" "Газель" и ее многочисленные модификации, устойчивый интерес к "Волге", подогреваемый грамотной ценовой политикой и своевременными модернизациями.

И все-таки сегодняшняя проблема куда более сложна. Ведь замахнулись на создание абсолютно нового автомобиля - и по "идеологии", и по конструкции, - который к действующему производству почти не привязан. Необходимы огромные финансовые вложения, а наличием "свободных" денег вряд ли кто из отечественных производителей может похвастаться. Правда, в перспективном семействе есть заднеприводная машина, в конструкции которой используется многое из того, что делается сегодня. Так может, эта модель - не половинчатое решение, а плод продуманной технической политики, промежуточный вариант, своего рода подстраховка?

Еще одна проблема - качество продукции, которое невозможно поднять никакими приказами. Какой бы "умной" ни была техника, руководит ею все же человек. Значит, предстоит серьезная работа с кадрами.

Но как бы то ни было, новые автомобили впервые увидят в конце лета в Москве - на МИМС-98. Пусть пока не как конкретные модели, но уже как демонстрацию возможностей завода и планов на ближайшее будущее.
963996409641


www.zr.ru

[ZyDeHb]

Кому интересно, вот еще 3 фотки этой машины.

964296439644


Кстати, слышал я, что производство этой машины "завернули", причина, как я понял, нерентабельность. Слышал где-то по телику.

Машина, по тем деньгам, дороговата, а вот качество даже хуже, чем у той же 3110. Это я слышал по телику из программы "Карданный вал" очень давно.

Может, кто-нибудь слышал что-нибудь точнее про эту "Волгу"?

[kellan]

Перед тем, как дать Lada Kalina на тест, представители АВТОВАЗа долго рассказывали о том, что эта совершенно новая модель, которая пока делается в Тольятти по обходной технологии.

И что автомобилей пока поступает очень мало, а желающих его купить просто гигантское количество.9757

Однако когда был задан вопрос про стоимость, то работающая в автосалоне девушка слегка смутилась и тихонько сказала – 260 тысяч рублей. После недолгих расчетов стало ясно, что это около $9,1 тыс! Сумма, прямо скажем, немалая.

Поэтому при оценке Lada Kalina никаких скидок этому автомобилю делать не будем. А этих самых скидок продавцы Kalina ой как хотят – они постоянно говорят фразы в стиле «ребята, ну это же отечественная машина», «а что вы еще хотите от АВТОВАЗа» и «для российского автопрома это совсем неплохой автомобиль».

А что значит «для российского автопрома»? Это как? Нет уж, если за автомобиль класса «В» по европейской классификации выставляется такая цена, то тогда о каких послаблениях может идти речь? Ведь, например, Chevrolet Aveo, тоже относящийся к классу «В», стоит в России от $9,9 тыс., а более крупный Renault Logan продается и вовсе за $8 999 (правда, более-менее нормальные комплектации Logan обходятся уже в $11-12 тыс.).

Нет, вы не думайте, что мы сразу стали поливать грязью новейший отечественный автомобиль. Просто хочется сказать, что никаких послаблений при оценке Kalina не будет. Тем более, что руководство АВТОВАЗа само неоднократно заявляло о том, что Kalina - это автомобиль мирового уровня. К тому же с момента официального запуска машины в производство прошел уже почти год.

Неплохое начало
9758
Оценивать дизайн Lada Kalina достаточно сложно. Если забыть про то, что современная мода сделала шаг вперед, то тогда эта машина будет смотреться очень неплохо. По крайней мере, на дороге Kalina не выглядит каким-то недоразумением. Это вполне ладный автомобильчик, спроектированный во второй половине 90-х годов. Многих немного смущает слишком сильно задранный зад Kalina, но на самом деле это ерунда.

Кроме того, даже при внешнем изучении автомобиля ясно, что у него очень большой дорожный просвет. А псле изучения технических характеристик становится ясно, что клиренс не просто большой. Он гигантский для легковой модели – 185 мм! Например, у такого автомобиля, как BMW X5, он всего 180 мм, а у большинства прочих «паркетников» он составляет 190 мм. И за дорожный просвет Kalina можно простить ее не совсем идеальную внешность.

Очень неплохо Lada Kalina сделана и внутри. Да-да, вы все правильно поняли – салон Kalina достоин мирового уровня. Это не писк моды, но совсем неплохо для автомобиля данной ценовой категории. Отечественная микролитражка имеет действительно хорошие кресла с большим диапазоном регулировок, отличную приборную панель, где все видно и понятно, установленный в базовой комплектации бортовой компьютер.

А еще внутри Kalina просторно. Причем довольны будут даже задние пассажиры. На втором ряду кресел места хватит для троих. Кроме того, задние сиденья в седане могут складываться полностью или по частям. За рулем Kalina (кстати, довольно приятным рулем) сидеть удобно. Да и ехать тоже, ведь Kalina - это первый отечественный автомобиль, оснащенный в базовой комплектации усилителем руля. И не просто усилителем, а электроусилителем!

Поставщик подвел

Ой, а что это? Почему в центре руля, который только что вызвал массу положительных эмоций, нет фирменной эмблемы АВТОВАЗа? А-а-а, наверное отвалилась. Увы, но это лишь самый маленький недостаток сборки… Гораздо большее недовольство вызвало пассажирское сиденье. Оно на почти новой машине скрипит! То есть когда водитель находится в Kalina один, то ничего не происходит, но вот при наличии пассажира периодически появляется какой-то противный скрип. Причем представители АВТОВАЗа не смогли ответить на вопрос, откуда же исходит этот звук. Они просто прослушали данное музыкальное произведение и в стиле китайский мудрецов сказали – «да… (большая такая пауза) что-то скрипит».

А окончательно настроение испортил рычаг КПП. И даже не он сам, а чехол, который его охватывает. Внизу он контактирует с металлической рамкой. Так вот, в этом месте чехол уже почти протерся! И это на почти новой машине. Еще пару тысяч километров - и там появится дырка! Это просто позор какой-то…

И наверняка вы не слышали про то, что АВТОВАЗ объявил широкомасштабную кампанию по отзыву Lada Kalina для замены истирающихся чехлов (на самом деле это не единичный случай). Конечно, не слышали – потому что никакого отзыва нет. И наверное не будет, хотя любой мировой автопроизводитель быстренько постарался бы исправить ситуацию.

Опасно ездить в поворотах

После того, как стало ясно, что несмотря на прекрасно спроектированный салон, сделан автомобиль по-прежнему через одно место, можно и прокатиться. Пока на всех Lada Kalina устанавливается только один мотор – 8-клапанный объемом 1,6 л. мощностью 81 л.с. (АВТОВАЗ в свое время обещал и 16-клапанный вариант, но его пока нет).

Мотор, надо сказать, проявил себя очень неплохо. Его мощности и крутящего момента с лихвой хватает для уверенной езды по городу. Kalina со светофора может оставлять позади себя многие автомобили. Однако вот что не понравилось – если обороты двигателя будут больше 3-4 тыс., то звук его работы становится уже слишком громким и начинает давить на уши. Хотя, справедливости ради, стоит отметить, что приличной шумоизоляции не имеет ни один автомобиль этого класса.

А еще Kalina порадовала прекрасной плавностью хода. Чтобы это понять в полной мере, надо проехаться не на асфальту, а по какой-нибудь проселочной дороге, где мягкая подвеска даже на скорости просто не замечает мелких и средних ям.

Но вот с управляемостью у машины проблемы. Ездить по извилистым дорожкам на ней просто опасно – водитель не чувствует автомобиля, который к тому же сильно кренится в поворотах.

Кроме того, с высокой скоростью ехать опасно еще и из-за далеко не самых лучших тормозов. Кто-то скажет, что они лучше, чем у других «ВАЗов». Возможно это и так, но вот иномаркам Kalina по этому показателю уже проигрывает. Частично, причина этого связана с тоненькими покрышками, которые блокируются довольно рано (а никакой АБС на Kalina, как вы сами понимаете, нет).

А что там с гарантией?

9760
В общем, понятно, что Kalina еще требует доработки, ведь управляется она неважно, хотя мотор позволяет «позажигать». И это можно было бы простить новейшему российскому автомобилю, если не стойкое ощущение, что продающаяся сейчас Kalina - откровенно «сырой» автомобиль. К тому же еще и имеющий массу дефектов сборки. Именно последний факт так раздражает.

Многие из нас уже наелись постоянными мелкими поломками вазовской продукции, садясь утром в которую, не уверен, что приедешь куда надо без приключений. И покупать еще один такой новый автомобиль, да еще за такие деньги - это не слишком выгодное вложение средств. Все-таки $9,1 тыс. - это не $4 тыс., которые просят за «Жигули» (им за такие деньги действительно можно многое простить).

Кто-то скажет, что ремонт и обслуживание этого автомобиля будет стоить дешевле, чем какого-нибудь Hyundai Accent, Renault Logan или Chevrolet Aveo. Утверждение более чем спорное, ведь чтобы сохранить гарантию, обслуживать Kalina первое время придется исключительно на фирменном вазовском сервисе, где цены на ремонт и техническое обслуживание Kalina немалые.

Да к тому же нужно приготовится, что запчастей еще года два будет просто не достать. Также нельзя забывать о том, что гарантия на этот автомобиль составляет 2 года или всего 35 тыс. км. Для сравнения, у многих иномарок это 100 тыс. км (или те же 2 года, а Hyundai и Kia предлагает 3 года).

Конкуренты чуть дороже

Кстати, а какие цены предлагают конкуренты? Например, Hyundai Accent с 1,5-литровым мотором (102 л.с.), гидроусилителем, магнитолой и кондиционером можно взять за $10 560 (по сравнению с Lada Kalina нет передних электростеклоподъемников, но зато есть «кондей» и музыка).

Renault Logan стоит от $8999 (двигатель объемом 1,4 л.). Однако машина с 1,6-литровым мотором (90 л.с.), подушкой безопасности, гидроусилителем и передними электростеклоподъемниками стоит $10 699.

Есть еще Chevrolet Aveo (от $9,9 тыс. за машину с 1,2-литровым мотором мощностью 72 л.с.), но более-менее нормальные комплектации этого автомобиля обойдутся в $11-12,5 тыс.

В общем, ситуация складывается такая, что Kalina стоит дешевле своих конкурентов в схожей комплектации на $1,5-2 тыс.. Вроде бы разница ощутимая. Но на самом деле надо крепко подумать – а может, немного переплатить и взять уже иномарку?

А руководству АВТОВАЗа должно быть стыдно – неплохо спроектированный автомобиль сделан в лучших традициях отечественного автопрома. А ведь сейчас не времена коммунизма, когда машины все равно покупали вне зависимости от их качества. Первое время фанаты российских автомобилей, конечно, будут расхватывать Kalina как горячие пирожки. Но что будет потом, ведь в Тольятти собираются делать более 200 тыс. таких машин в год? А потом может наступить провал и катастрофа.

Оценки (шкала 1-5):

#Дизайн - 2.0
#Приспособленность к российским условиям - 4.0
#Эргономика - 4.0
#Надежность - 0.5
#Комфортабельность - 3.0
#Ходовые качества - 3.0
#Отделка - 0.5
#Соотношение цена-качество - 0.5
#Стоимость обслуживания - 2.5
#Имидж - 2.5

Общая оценка Lada Kalina: 2.25
Источник: auto.mail.ru

[4ert]

12 апреля 2007, 00:03

Фото: Денис Смольянов

21 апреля АВТОВАЗ начнет продажу новой модели Priora. За несколько дней до этого события Волжский автозавод вывез российских автомобильных журналистов в Сочи на тест-драйв российского чудо-автомобиля. Сразу скажем – Priora не разочаровала, однако вопросов к этой модели достаточно. Несмотря на свое заграничное название, Priora по-прежнему является произведением отечественного автопрома.

Новой Priora можно назвать с натяжкой – сами представители Тольяттинского автогиганта признают, что Priora – это глубокий рестайлинг хорошо знакомой нам «десятки». Переделки были произведены действительно серьезные. Изменениям подверглись практически все элементы машины: двигатель, подвеска, рулевое, электрообрудование. Однако самые главные нововведения коснулись внешности и салона.

По сравнению с «десяткой», Priora стала выглядеть намного интересней. По крайней мере, если смотреть на машину спереди или сзади, то нет ощущения, что это транспортное средство попало на наши дороги из 70-80-х годов прошлого века (за дизайн Priora отвечали, кстати, итальянцы). Вид в профиль, правда, немного разочаровывает, но тут ничего удивительного нет – Priora сохранила старые двери. Осмотр кузова не выявил каких-либо серьезных проколов в качестве сборки. Конечно, зазоры между кузовными деталями довольно крупные (на приличных иномарках они меньше), однако эти самые зазоры оказались равномерными. Придраться, конечно, есть к чему. Например, двери могли бы захлопываться потише.

Дизайн салона понравился. Без шуток. Передняя панель отделана хорошим мягким пластиком (не хуже, чем на иномарках), да и центральная консоль выглядит очень даже прилично. Жаль, что АВТОВАЗ пока не предлагает для Priora какую-нибудь штатную магнитолу, которая бы органично вписывалась в общий дизайн салона. Не возникло вопросов к доске приборов, а вот руль по современным стандартам можно оценить на троечку. Держать его в руках не противно, но при этом пальцы не радуются тому, что они обхватывают «баранку». Хотя мышцы довольны – руль имеет электроусилитель, благодаря чему вращать его можно не напрягаясь.

Нельзя пройти мимо одного чрезвычайно важного для российской автопромышленности факта – на Priora уже в базовой комплектации стоит подушка безопасности. А в начале следующего года появится версия Priora «люкс» с двумя подушками, пиротехническими преднатяжителями ремней, кондиционером и даже АБС. Звучит очень круто, хотя цена люксовой машины составит порядка $12 000 (обычная Priora стоит $11 000).

Двери произвели двойственное впечатление. По своему дизайну они неплохи, но при этом кнопки электрических стеклоподъемников неудобны, и нажимать на них надо с усилием. Если открыть-закрыть окно раз пятнадцать подряд, то подушечка указательного пальца начнет болеть.

Ну а теперь о двух моментах, связанных с качеством сборки. На тестируемой нами машине отказывался закрываться бардачок. Чтобы захлопнуть крышку нужно было не просто надавить на нее снизу, а потянуть при этом ручку открывания на себя. Справедливости ради заметим, что на другой Priora с перчаточным ящиком было все в порядке. Другая же проблема характерна для всех автомобилей – на Priora откровенно плохой очечник на потолке. Он оказался таким хлипким, что после непродолжительного нахождения в журналистских руках «полочка для очков» просто-напросто вывалилась. Думается, АВТОВАЗу необходимо срочно заняться решением этой проблемы. Деталь-то на самом деле ерундовая, но общее впечатление от машины она может сильно испортить. Увы, но именно из-за таких мелочей покупатель может просто не обратить внимание на модернизированную подвеску или двигатель. Он скажет – новый автомобиль, а уже разваливается.

Кстати, едет Priora получше, чем та же «десятка», особенно если учесть наличие нового 1,6-литрового мотора, который выдает 98 л.с. и 145 Нм. Некоторые представители Волжского автозавода уверяли, что цифру «98» указали лишь для того, чтобы машина попала в более низкую налоговую категорию. А на самом деле этот агрегат развивает «около 110 л.с.».

Автомобиль уже не воспринимается как какая-то валкая баржа, у которой при проезде серьезных ям начинают стучать стойки. Инженеры АВТОВАЗа сказали, что они поставили новые пружины, изменили характеристики амортизаторов, установили задний стабилизатор, а передний сделали больше. Кроме того, сам кузов стал жестче. Конечно, для изучения управляемости автомобиля в различных условиях сочинского тест-драйва недостаточно, однако, по первым ощущениям, машина стала рулиться лучше «десятки», сохранив при этом неплохую плавность хода. Правда, здесь обязательно нужно сделать одну поправку – в данном случае речь идет о сравнении Priora с отечественными автомобилями (здесь новинка явно лучшая), а не с моделями от Peugeot или, скажем, Ford. Кстати, Priora еще оказалась и тише своей предшественницы. Хотя шум мотора все равно активно проникает в салон.

А вот коробка передач подкачала. Она работает не лучше, чем на «десятке». Передачи врубаются нечетко, для включения заднего хода необходимо прожать рукой водительское сиденье (иначе не получается), да и сделать это с первой попытки крайне сложно. Неужели так будет всегда? Или коробке необходимо «приработаться»? Как бы то ни было, но за удобство пользования КПП АВТОВАЗу ставим минус.

Итак, Priora абсолютно точно стала лучше «десятки». Это абсолютно точно. Автомобиль смотрится гораздо интереснее, имеет улучшенное шасси и двигатель, а также неплохую для российского автомобиля комплектацию. Поэтому если вы раздумывали над покупкой «десятки» в дорогой комплектации, то стоит подождать появления Priora. А еще лучше отложите покупку где-нибудь на полгодика. За это время могут всплыть какие-нибудь проколы (типа очечника), которые на АВТОВАЗе обещают оперативно устранить. По крайней мере, руководители предприятия клятвенно уверяли, что с поставщиками они будут общаться очень жестко.

Ну а что делать тем, кто нацелился на иномарку? Да ничего – советовать купить вместо нее российскую Priora здесь никто не будет. Тем более что цена Lada Priora достаточно высока для нашего автомобиля. $11 000 – это деньги. Ведь такие модели как Chevrolet Lanos, Renault Logan или Daewoo Nexia в средней комплектации стоят дешевле.

взято отсюда http://auto.mail.ru/article?id=22067

[TEROR]

УФЗ Vs НИВА
Кому что больше по душе?
вот статья описывающая их сравнение в полевых испытаниях.
Без малого четверть века спорят водители "нив" и УАЗов - какой вездеход лучше?

Прения по поводу внедорожных качеств двух отечественных джипов сегодня никак не назовешь отвлеченными - машины соперничают на рынке, далеко опережая конкурентов количеством и, главное, доступностью. Примерно за 90-100 тысяч рублей можно открыть для себя бескрайний мир российского бездорожья, не переходя в категорию трактористов...

Итак, в поля и перелески выходят соревноваться самые массовые полноприводники - ВАЗ 21213 и УАЗ 31514. У последнего так называемые гражданские мосты, без колесных редукторов. Заводские характеристики и результаты наших измерений представлены в таблицах.

Упражнение 1 - разминка на шоссе. Масштабные испытания на асфальте не входили в наши планы - понятно, "Нива" положит спартанский УАЗ на лопатки по управляемости, динамике, комфорту, экономичности.

Тот, кто примеряет на себя УАЗ, должен быть готов к его суровому мужскому характеру. Вялый разгон извиняешь только столь же вялыми тормозами. Шум шин перекрывают вой трансмиссии и дребезжание рычагов. Искусство беззвучного управления коробкой передач требует от шофера если не таланта, то уж точно - тренировки. Впрочем, тяговитый мотор позволяет на порожней машине упростить шему: тронулся на второй, разогнался до 40 км/ч - включил четвертую.

На неровностях автомобиль норовит сменить направление. Водитель противостоит "козлиному" своенравию, дергая тугой неинформативный руль. Езда со скоростью за 90 км/ч не доставит удовольствия, хотя, возможно, и вызовет у непрофессионального шофера законную гордость за свои способности.

На фоне УАЗа привычная частникам прыткая "Нива" с фамильным гулом шин и раздатки - вполне комфортабельный легковой автомобиль... Но довольно шоссе! Двинув по два рычага в салонах (включаем пониженные передачи в раздаточных коробках, передний мост на УАЗе, блокируем межосевой дифференциал "Нивы") и повернув ручки муфт на передних ступицах "козлика", уходим на просторы, не оскверненные асфальтом. Вдох глубокий, руки шире...

Упражнение 2 - на цыпочках, или попал в чужую колею. Разбитые грунтовки, кажется, основа дорожной сети России, что, по большому счету, и обеспечивает стабильный сбыт вездеходов. Пока едешь по кем-то заботливо оставленным следам, ВАЗ с УАЗом примерно равны. Но вот колея становится все страшнее (особенно для "Нивы"), ее пересекает другая - все, пора на гребни, иначе сядешь на брюхо! УАЗ может продвинуться несколько дальше благодаря конфигурации мостов, но лучше не медлить: чем глубже колея, тем сложнее вырваться.

И тут "Нива" зарабатывает первое очко - сыграв тягой, ей удается зацепиться за край канавы, выпрыгнуть с первой попытки и, балансируя на гребнях, резво убежать... до следующего препятствия. Держать направление на ней много легче - меньший вес и лучшая маневренность дают преимущество и там, где нет асфальта!

УАЗ, вывернув колеса, упрямо идет по колее. Метр, второй... разворот! Встав почти поперек следов, сдает назад - клиренс пока позволяет маневрировать. В итоге опасное место преодолено с третьей попытки. Может, стоило ехать помедленней?

Только не здесь! Длинный скользкий подъем заставляет разогнаться. В середине мотор "Нивы" начинает киснуть - штурмовать горку на второй передаче, не включив нижний ряд в раздаточной коробке, было явной ошибкой... которую удается исправить, быстренько подоткнув первую.

На УАЗе такой трюк вряд ли удался бы - в отсутствие синхронизаторов пауза между первой и второй передачами может затянуться до полной остановки; а тронуться вверх ох как непросто! Строгий УАЗ заставляет сразу включить "вторую пониженную" - неспешный подъем сопровождается ревом мотора. Наверху "козлика" поджидает глубокая промоина, от которой "Нива" успешно увернулась. Яма ближе... ближе... есть! Приходится сползать вниз и начинать все сначала. Наконец УАЗ ходом преодолевает препятствие, козлиным прыжком демонстрируя прочность рессор.

Итак, пока позволяет дорожный просвет, преимущество - за "Нивой". Впрочем, влияние на проходимость клиренса лучше покажет следующий этап.

Упражнение 3 - ползком по пашне. Вряд ли здравомыслящий водитель сунется в такую грязищу, но ведь нам надо дойти до предела возможностей автомобилей... Прежде чем очертя голову нырять в раскисшее поле, заглянем под машины. Сама по себе величина дорожного просвета немного значит - очень важна форма днища и агрегатов. При большем просвете под редуктором "Нива" проигрывает в высоте элементов подвески (табл. 2). Поперек машины расположена мощная балка подвески, которая, защищая двигатель, в то же время играет роль бульдозерного ножа при погружении машины в грязь. УАЗ чиркает по земле картерами мостов, испытывая куда меньшее сопротивление. Под его днищем тоже не все гладко - свисают петля бензошланга, плетенка провода "массы", оставлены без защиты топливные баки под порогами. Представьте, как будете вывешивать застрявшего "козла" вагами...

И вот, кстати, подходящий момент - в парном забеге по раскисшему полю, въехав на заболоченный участок, почти одновременно остановились и УАЗ, и "Нива". Легкий вазовский вездеход сначала вырвался вперед, но в глубокой пахоте потерял скорость, начал отставать и увяз, сохранив способность двигаться в единственном направлении - вниз. "Козлик" прошел примерно столько же, но, остановившись, еще мог сдать немного назад... что, впрочем, мало помогло. Выезжали на буксире, оставив после себя колеи глубиной 300 мм ("Нива") и 350 мм (УАЗ)...

Итак, на мягких грунтах "Нива" со своими зубастыми шинами, садясь на брюхо, закапывается и всегда нуждается в посторонней помощи. Если сухое место недалеко - возможно, хватит и человеческих сил.

УАЗ благодаря высокой посадке может победоносно заехать дальше (иногда - намного).

Упражнение 4 - наклоны. Следующий этап очного поединка развернулся на травяном склоне, в конце которого естественным тормозом расположилась песчаная плешь. По результатам нескольких штурмов фиксируем незначительный перевес ВАЗ 21213 - энергичный разгон позволял проложить в песке борозду немного подлиннее. Лихость, с которой "Нива" взлетала на горку, доставила истинное удовольствие. Натужно ревущий УАЗ поднимался на той же "второй пониженной", явив пример упорного труда. При равных возможностях автомобили произвели совершенно различное впечатление - динамичной "Ниве" склоны, казалось, были в охотку, УАЗ поднимался с грацией тяжеловеса. А говорят - "козлик"... Ему бы мотор порезвее, с большим рабочим диапазоном, и коробку покладистую.

Машины поменялись местами в карьере - под колесами влажная смесь песка и глины. Попадая на глубокие участки, "Нива" без достаточного разгона откровенно чахла и закапывалась. В итоге высота была взята лишь с третьего раза - кавалерийской атакой. А УАЗу пригодилось упорство - не столь быстро, но уверенно с первого раза прошел он по "нивовским" стопам, позволив себе даже тронуться в середине подъема.

Упражнение 5 - водные процедуры. Брод глубиной почти полметра - для УАЗа не препятствие. С закрытыми для подстраховки жалюзи радиатора автомобиль резво выезжает на сушу. Попытка "Нивы" посоревноваться в скорости не удается - ростом не вышла. Девятый вал поднялся чуть выше решетки радиатора. Вода из-под вентилятора залила высоковольтные провода и прерыватель. Приплыли...

После непродолжительной сушки - второй заплыв: "самый малый вперед"! Для "Нивы" такая тактика - в самый раз. Волны менее эффектны, зато высоковольтная цепь вышла из воды сухой.

Дышите глубже! Подводим итог - ошеломляющего преимущества никто не показал. "Субтильный" тольяттинский джип мало в чем уступил суровому ульяновскому вездеходу. Конечно, приемы внедорожной езды на "Ниве" порой сильно отличаются от уазовских. Важно, что чередовать их можно на ходу - легкий, динамичный автомобиль неплохо управляется и на бездорожье. УАЗ порой напоминает локомотив - ползет, пока не пытаешься сменить направление или переключать передачи.

УАЗ скорее вне-, чем вседорожник. Он для тех, чьи маршруты пролегают от фермы до полевого стана, изредка - в райцентр. Скоростные шоссе - не его стихия. Зато "козлик" не торопясь перевезет объемный, тяжелый, если надо - неопрятный груз. Помыть салон (кабину!) можно, щедро окатив его из ведра или обдав струей из шланга. У УАЗа прочная рама, примитивная по конструкции "дубовая" подвеска - сломать все это железо непросто. Впрочем, привести автомобиль в полностью рабочее состояние - тоже. На устранение дефектов новенького, с иголочки, "козлика" мы потратили немногим меньше времени, чем на лазанье по грязи.

"Нива" универсальна. Городское движение - пожалуйста, трасса - нет проблем, распутица - смело вперед! Рискованный трюк по преодолению непроходимого на вид участка вызовет восторженные "ахи" публики... но не стоит злоупотреблять выходами "на бис". Постоянная жизнь вне дорог - все-таки не для "Нивы". В сравнении с УАЗом это деликатный автомобиль. Более комфортабельная подвеска, ШРУСы, несущий кузов от внедорожных издевательств могут пострадать раньше. В активе ВАЗ 21213 неплохое качество изготовления - наш экземпляр почти не доставил хлопот. "Нива" куда экономичней УАЗа - средний рашод топлива за тест составил, соответственно, 12,5 и 18 л на 100 км (бензины, правда, разные).

Напоследок - о том удовольствии, которое доставляет преодоление распутицы. Водитель УАЗа борется с автомобилем, а тот, в свою очередь, с тем, что под колесами. Владелец "Нивы" насладится не только результатом, но и самим процессом штурма бездорожья. Впрочем, обобщая собственный опыт, заключим: особенную радость иногда приносит своевременное появление трактора...
Нива по многим параметрам оказалась лучше...Что касается моего личного мнения то нивка лучше, у меня была, машина гораздо более управляемее УАЗа проще выехать с колеи, машина легче, скростнее, руль более поваротливый.

[ZyDeHb]

Кочевник
13990

«QASHQAI» для компании «Nissan» это не просто новая модель. Ее появлением японская компания фактически предугадала тенденции развития автомобильного рынка и создала нечто неординарное, призванное сотворить переворот в С-классе и оттянуть часть покупателей от SUV-Compact. В Европе Nissan Oashqai даже относят к новому сегменту С-SUV: обладая габаритами автомобиля С-класса, он реализует давнюю мечту всех покупателей данного спектра автомобилей - практичность, вместимость и возможность передвигаться по бездо рожью, и все это за те же деньги. Судя по стремлению многих производителей в сегмент Cross-универсалов, выбор был изначально очень правильным.
Трудное на первый взгляд название машины на самом деле читается совсем просто- «Каш-Кай». И пришло оно к нам не с Японских островов, а с Ближнего Востока. Кашкаями издревле называли кочевые племена, бродившие в Юго-Западных горах Персии, ныне Ирана.
Ho «Qashqai», в отличие от подарившего ему имя восточного народа, является коренным европейцем. Этот «паркетник» стал первой моделью «Nissan», разработанной от начала и до конца в Старом Свете. Японцы выработали лишь его общую концепцию и курировали проект, а всем остальным занимались англичане. Дизайн - дело рук новейшей дизайн-студии в Лондоне: технический центр в Крайдоне отвечал за техническую начинку, а производство модели налажено в Сандерленде. Все адреса с туманного Альбиона. И это понятно. Хотя часть автомобилей будет продаваться в Японии (под наименованием «Dualis»). России и на Ближнем Востоке, приоритетным рынком для «Qashqai» однозначно является Европа.
Отсюда и выбор концепции автомобиля. По размерам, массе и цене. «Qashqai» будет располагаться где-то между обычным хэтчбеком гольф-класса и компактным «асфальтовым» внедорожником. Грубо говоря, автомобиль приходит на смену«Nissan Almera». Перепози-ционировать модель ниссановцев сподвигус-пех «X-Trail». Они решили предложить европейским покупателям еще один «асфальтовый» внедорожник- более доступный и более компактный, по длине-ширине сопоставимый схэтчбеками гольф-класса. И близкий к ним по набору потребительских качеств. Цена на него стартует с $21900, что значительно дешевле любого внедорожника и кроссовера, за исключением китайских автомобилей.
На «Qashcjai», в отличие от «X-Trail», контроллер управлен ия трансмиссией «4x4» располагав ется не на панели приборов, а между передними сиденьями. Да и в остальном стильный, спортивный интерьер «Gashkai» имеет мало общего с оформлением салона «X-Trail» - приборы располагаются перед водителем, а не в центре «торпедо», посадка экипажа более низкая, в стиле обычных легковых машин.
Благодаря полностью независимой подвеске всех колес и низкому центру масс управляемость «Qashqai» должна быть ближе к стандартам моделей гольф-класса. В то же время список серийного и дополнительного оборудования вполне достоин как дорогих хэтчбеков, так и престижных «асфальтовых» внедорожников. Например, покупатели «Qashqai» могут заказать для машины двухзонный климат-контроль и навигационную систему.

ООО "СТК-Альфа"



Занимая на дороге места столько же, сколько хэтчбеки Ford Focus или Mazda3, этот автомобиль японской компании предлагает потребителю уже несколько больше, чем привычный компакт-класс. При этом, в отличие от переползших 20-тысячную отметку цены новомодных хэтчбеков Honda Civic или будущей Toyota Auris, Dodge Caliber или Suzuki SX4, в Nissan Qashqai сразу видно, за что отдаешь денежные знаки. На подиуме стоит настоящий “паркетник” на 16- или 17-дюймовых колесах, с дорожным просветом 20 см (больше, чем у Toyota RAV4), с черным защитным пластиком по низу кузова и динамичными пропорциями, доставшимися “младшенькому” от солидного Murano. И самое приятное – ценник на Qashqai для России: $21 900.

Стефан Шварц (Stephane Schwarz), в прошлом дизайнер Pininfarina, а сегодня директор по дизайну в Nissan Design Europe, рассказывает, что от класса спортивных хэтчбеков к Qashqai перешли длинный капот, сильно покатая линия крыши и напряженная рельефная подоконная линия. От классических паркетников достались массивный низ кузова, защитный обвес, высокая посадка и немаленький клиренс. Все вместе – золотая середина между монстрами двух рыночных ниш – Ford Focus и Toyota RAV4.

Инженеры Nissan хвастаются жесткостью кузова, моторами 1,6 и 2,0 литра, многорычажной задней подвеской, показывая, под каким углом расположены задние амортизаторы ради увеличения ширины багажного отсека. Багажник – 400 литров под полкой за сиденьями – хэтчбеки такого не могут.

Дизайнеры интерьера внушают, что щиток приборов спроектирован согласно мотоциклетной философии и множество функциональных кнопок сосредоточены вокруг центра руля. А на практике салон просто достаточно большой, с запасом места над головой и в локтях, но без эпатажа и даже просто без изюминки.

По своему оснащению Qashqai тоже ориентируется на соседей по рыночным сегментам. В максимально дешевой версии у большого хэтчбека двигатель 1,6 литра в 115 л.с., механическая 6-ступенчатая коробка передач и привод только на передние колеса. Как паркетник, Qashqai обладает 2-литровым 140-сильным мотором, вариатором в качестве автоматической трансмиссии и полным приводом. Вдобавок широкий диапазон дополнительного оборудования в самых дорогих версиях поднимает цену до уровня более крупных SUV. Максимальная цена в $34 350 достигается во многом за счет дорогих опций. Европейские версии балуют стеклянной крышей и встроенной качественной навигацией. С точки зрения рядового пользователя навигация на Qashqai ничем не отличается от навигации в Lexus LS460. Хорошая трехмерная графика, голосовые подсказки, подробные карты. И картинка с камеры заднего вида точно такая же.

В широком диапазоне отпускных цен есть возможность отыскать желаемую комбинацию двигателя и трансмиссии. И если двигатель 1,6 комплектуется только с механикой и передним приводом, то для 2,0 возможны любые сочетания моно- и полного привода, механической коробки и вариатора. Добавьте сюда различные предлагаемые комплектации “Visia”, “Acenta”, “Tekna” и “Tekna Pack” – проблема выбора займет уйму времени. Европейцам еще хуже: им придется разбираться в предлагаемых дизельных моторах.

В России не принято ездить на маленьких моторчиках, но и за излишества придется изрядно доплачивать. Поэтому можно спрогнозировать, что в России в фаворе будут двухлитровые автомобили на механике с приводом на передние колеса. Этого более чем достаточно, чтобы скакать по асфальтовым неухоженным дорожкам пригородных улиц. Не нужно думать о непаханой целине деревенского поля, размытых канавах лесной дороги и других форменно безобразных дорожных покрытиях, на которые никогда не сунется его водитель – человек городской и продвинутый. Но и о подобии скоростных гонок на пустых ночных трассах можно забыть. Ни приятных ускорений, ни удовольствия от входа в скоростной поворот не будет. В этом плане 2-литровые динамичные хэтчи С-класса Qashqai заменить не сможет.

Его можно качнуть вправо-влево и вывалить пассажира из его высокого кресла с развитой профильной спинкой. Кресло цепляется за вываливающееся тело, но крен на кузове чересчур велик, чтобы не нарушить безмятежный покой пассажиров. Это явно не чемпион по серпантинному скалолазанию и скоростному маневрированию. Электроусилитель опустошает реакции руля, оставляя водителю лишь комфорт безмятежной поездки по прямым дальним дорогам и городским проспектам. Высокая посадка внушает чувство безопасности, подкрепленное реальными 6 (шестью) подушками в базе. Скалы для него – это бордюры и сугробы городских парковок, а серпантин – винтовой заезд на крышу торгового центра.

Но просто большие скорости и ровную поверхность автобанов Qashqai любит и ценит, надежно и не напрягая водителя держится в потоке левого ряда. Южная Европа, как и мы, не очень рьяно следует букве закона ограничения скорости, плюс в навигацию введены координаты местных полицейских камер, и водителю подсказывают, в каких местах не нужно играть с законом.

Автомобиль этот даже сравнить-то не с чем. Он не авианосец и не чудное домашнее животное с виляющим хвостом. Он не комната на колесах и не “карманная ракета”. Nissan Qashqai – это только автомобиль для довольно удобной ежедневной эксплуатации.

1399113992
1399313994
13995

Источник: www.autonews.ru

[Skipi]

Audi TT Roadster - 12 секунд счастья

26 апреля 2007 г.,
http://auto.ptz.ru/resources/18317-original.jpeg
“Вау!” – сказал Олег Богданов утром при виде лазурного неба Лазурного берега. “Е-мое!” – проскрипел он вечером, не сумев повернуть головы.

Небо над головой – это прекрасно. Но небо должно быть небом, а не свинцовыми облаками, беременными то ли дождем, то ли снегом. Россия и родстер – сочетание трудносочетаемое. Белой зимой без крыши даже не смешно, ну а зимой зеленой с удовольствием можно прокатиться раза три. Или раз 10, если вы любитель жесткого экстрима... Но, видимо, спрос все-таки есть, иначе бы родстеры нам не предлагали. Итак, богатым чудакам России посвящается.

Презентовать родстеры зимой уже давно стало садистской традицией всех корпораций. Audi, радостно поддержав этот обычай, представила новый ТТ Roadster минувшим декабрем. Правда, место презентации – французский Лазурный берег – несколько подсластило пилюлю. А время, за которое ТТ накрывается крышей, оказалось просто бальзамом на сердце: 12 секунд! Добавьте к этому предельную скорость, на которой срабатывает раскладушка – 50 км/ч, и выйдет новое слово в родстерном мире - фантастика! Век бы ее не открывал, но что поделать, работа такая. Взгляд на спидометр – 50 км/ч, кнопку на себя, 12 секунд – и безоблачно-голубое небо над головой.

Прижимаю педаль газа к полу: умная коробка S-tronic тут же падает на две передачи вниз (до оборотов максимальной мощности), и все 250 лошадей включаются в работу. Автомобиль с бешеным ревом начинает ускоряться. Рева, правда, больше, чем ускорения. Хотя и динамика вполне взрослая: с места до сотни - за 5,9 с. На 250 км/ч должен сработать электронный ошейник, но без крыши – это еще не значит, что без головы. На 120 км/ч поднимаем ветрозащитный щиток сзади, и напарник спрашивает: “Ну что, чувствуется?” “Еще как чувствуется”, – отвечаю. Чувствуется, что в шею дует точно так же, как и без него!

http://auto.ptz.ru/resources/18318-original.jpegСкорость под 200 км/ч. Перехожу на ручной режим управления коробкой и “ушами” под рулем быстро перещелкиваю передачи вниз с одновременным активным торможением. “Тэтэшка” слушается безупречно, и вскоре мы сбрасываемся до требуемых 50 км/ч, при которых можно снова накрыться крышей. Ура! Наконец-то можно снять бесполезную бейсболку и не беспокоиться о том, что к вечеру простуженная шея наглухо зафиксирует голову в единственном положении. А "пещерный" эффект – когда узкие амбразуры стеклышек порождают в вас иллюзию уюта и безопасности – в ТТ нисколько не мешает любоваться красотами Лазурного берега. Теперь можно и осмотреться.

Если в ТТ Coupe сзади может поместиться собака размером с кошку, то в родстере там лежит складная крыша. Багажник при этом остался довольно вместительным. Стандартная беда автомобилей без верха – потеря жесткости кузова и, как следствие, ухудшение управляемости. Однако мои активные попытки уличить ТТ в этом грехе не увенчались успехом (зато очень не понравились французам, хотя все рискованные маневры проделывались на практически пустых дорогах). Я не обнаружил расхлябанности в поведении, неадекватности в рулении, ранних сносов или заносов. Даже злобная компания 250 сил и коробки DSG (это ее тут обозвали S-tronic) не помешала точности реакций автомобиля.

Забегу немного вперед: вернувшись в Москву, я взял на тест Audi TT Сoupe и сравнил свои ощущения. И никакой разницы в управляемости не обнаружил! Правда, те же мотор и коробка передач в купе согласованы между собой получше. Нельзя сказать, что прямо не разлей вода, но родстерной злости в их дуэте нет. На родстере же, например, переход в спортивный режим напрочь лишает коробку шестой передачи, добавляет децибел на выхлопе и нервозности в езде…

http://auto.ptz.ru/resources/18319-original.jpegПрежний ТТ уже стал классикой, от которой я по-прежнему в восторге. Но, увы, в смысле управляемости он был не без греха. По сравнению с ним новый безусловно повзрослел и перерос детские болезни. Он, как и положено нынешней молодежи, имеет хорошо накачанный торс, цепко держится за землю и уверенно выходит на заданную цель. Этого у него не отнять. Идет ему и безбашенность, точнее - обескрышенность. Черный пузырь тента, что бы там ни говорили дизайнеры, лишает его стиль чистоты. Поэтому важный совет: будущие российские владельцы ТТ-родстера должны обязательно поставить его в гараж на Лазурном берегу Франции или на Сицилии, Сардинии, Майорке… Закономерность, кажется, очевидна? Да и пилотам лучше селиться неподалеку от гаража.

Под занавес расскажу о неожиданном развороте в своем отношении к переднеприводной версии ТТ. Я всегда был апологетом полного привода, но, как известно, ничто не вечно под луной. Поделившись с коллегами ощущениями от топовой версии ТТ, я посетовал на ее холерический характер. Коллеги посоветовали попробовать переднеприводную версию с двухлитровым мотором TFSI в 200 лошадиных сил и все той же коробкой S-tronic. Что я и сделал. Потрясающе! Характер идеальный, ощущения изумительные, разницу в динамике на 0,6 с заметит только секундомер, а отличие в максимальной скорости (237 км/ч вместо 250 км/ч) – только полицейский радар. А с учетом обязательной парковки в теплых странах полный привод, двигатель 3,2 и шильдик “Quattro” можно смело завещать снобам. Хотя… шильдик, пожалуй, можно и оставить.

AUDI TT ROADSTER 3.2 QUATTRO
Мы говорим: Уверен в себе, видит цель, не видит препятствий. Особенно хорош без башни и в круглогодично теплых краях
Цена: $74 436
Динамика: 0-100 км/ч – 5,9 с, макс. скорость – 250 км/ч (ограничена электроникой)
Техника: 3189 см3, V6, полный привод, 250 л.с., 320 Нм, 9,5 л/100 км

// TopGear


http://auto.ptz.ru/img/t.gif

[Skipi]

Lada Priora. Все подробности

http://auto.ptz.ru/resources/18321-original.jpeg
Lada Priora уже продается. По словам опрошенных Авто@Mail.Ru дилеров, интерес к этой машине большой – ее покупают намного лучше, чем привычные «десятки». Однако у потенциальных покупателей Priora есть очень много вопросов на тему «а что же в этой машине нового».

Кузов
Передняя и задняя части машины совершенно новые – это понятно без всяких объяснений. Автомобиль стал выглядеть намного современней, хотя многие и скажут, что в 21 веке можно было бы сделать что-нибудь покрасивей. Конечно, критики продукции АВТОВАЗа будут правы, ведь, например, старые «десяточные» двери явно вносят дисгармонию в облик машины. Но при этом не надо забывать, что Priora является не полностью самостоятельной моделью, а лишь рестайлингом «десятки». Кстати, именно из-за этого конструкторам и дизайнерам не удалось реализовать многие свои идеи. Например, позволить стеклу передних дверей опускаться полностью. Или сделать так, чтобы для замка двери и зажигания подходил один и тот же ключ - для этого пришлось бы делать двери более толстыми, либо устанавливать в рулевую колонку другой замок зажигания, что привело бы в необходимости пересмотра всей ее конструкции.

http://auto.ptz.ru/resources/18322-original.jpegПомимо другой внешности кузов Priora получил и другие преимущества по сравнению с «десяткой». Priora сделана заметно качественнее, а страшные зазоры кузовных элементов, похоже, остались в прошлом.

Салон
Priora может похвастаться не только новой «мордой», но и другим салоном, который, кстати, создавали итальянцы. Если сравнивать Priora с «десятками», то становится понятно, что новый автомобиль стал заметно лучше. Мало того, по дизайну интерьера и качеству пластика Priora превосходит всех конкурентов в ценовой категории «до $15 тыс.». Ведь Priora имеет очень неплохую комбинацию приборов, хороший мягкий материал отделки передней панели, а, кроме того, автомобиль получил очень достойную шумоизоляцию. Плюс к этому есть фильтр воздуха, поступающего в салон (кондея пока нет – он появится на «люксовой» версии Priora, чей дебют намечен на начало следующего года). Другим очень важным достоинством Priora является наличие электроусилителя. Причем, представители Волжского автогиганта уверяют, что проблем с этим усилителем не будет (не секрет, что на Lada Kalina из первых партий он ломался очень часто).

http://auto.ptz.ru/resources/18323-original.jpegНе забудем и про безопасность, ведь Priora оснащается подушкой водителя. Хотя, признаться, говорить, что АВТОВАЗ сделал здесь какой-то прорыв не приходится – на иномарках (даже самых дешевых) этот «наворот» используется уже давным-давно.
А еще Priora получила мульплексную проводку, которая должна повысить надежность функционирования электрических схем и облегчить подключение магнитолы через единую DIN-колодку. Правда, уже сейчас мастера на сервисе столкнулись с проблемой – поставить дополнительную сигнализацию на новую машину не так-то просто (в базовой комплектации Priora уже имеет сигнализацию и иммобилайзер, но не секрет, что многие покупатели заходят установить дополнительную сигналку).

http://auto.ptz.ru/resources/18325-original.jpeg
Правда, пока все хвалебные слова о салоне Priora мы делаем авансом – есть несколько просчетов, которые портят в общем-то благостное впечатление от машины. Например, уже выявлены проблемы с бардачком, который может плохо закрываться, и с очечником на потолке. По словам главного конструктора Priora Валерия Козенкова, «пластиковая» проблема будет решена в течение ближайшего месяца. А если вы уже стали обладателем Priora с очечником, который еле держится на своем месте, то тогда лучше всего заехать на сервис – там мастер при помощи обычной зажигалки немного расправит направляющие очечника, и он будет работать без проблем.

Нынешнее кресло тоже нельзя отнести к достоинству автомобиля, но, якобы, уже к концу года появятся новые сиденья с более выраженной боковой поддержкой. А еще в будущем обещают убрать нелепую надпись «Open» на крышке полочки на центральной консоли.

Двигатель, коробка передач

http://auto.ptz.ru/resources/18324-original.jpegДвигатель под капотом Priora старый объемом 1,6 л. с 16 клапанами. Однако он был очень серьезно модернизирован. Благодаря использованию нового кривошипно-шатунного механизма с облегченными поршнями и шатунами мотор стал не только легче, но и мощнее. Официально он выдает 98 л.с. при 5600 об/мин. и 145 Нм. при 4000 об/мин. Однако сами представители АВТОВАЗа «по секрету» говорят о том, что движок имеет около 105-110 л.с.

Мотор действительно довольно мощный и приемистый. Но наслаждаться его работой мешает коробка передач. Пока она здесь старая со всеми вытекающими последствиями – передачи включаются нечетко, хода длинные, сам рычаг сильно вибрирует. В Тольятти обещают к концу года поставить на машину новую коробку. Ждем.

Подвеска
Ходовая Priora отличается от «десятки». Появились амортизаторы с измененными характеристиками, сзади установили новые пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, а передний стабилизатор стал больше. Автомобиль стал более собранным, но при этом Priora сохранила главное преимущество российских автомобилей – плавность хода и высокий дорожный просвет.

Цена
Новая машина – новые деньги. За Priora просят порядка $11 000 (в салонах она стоит 282 000-285 000 руб.) Деньги за российский автомобиль большие, но представители АВТОВАЗа говорят, что цена Priora практически такая же, как у «десяток» в комплектации «люкс» с усилителем руля (но при этом Lada-110 по всем параметрам проигрывает Priora). Однако покупатели сравнивают Priora не только со старой «десяткой», но и с бюджетными иномарками, такими как Renault Logan, Chevrolet Lanos, Daewoo Nexia и пр. И оказывается, что все эти машины стоят примерно столько же, сколько и Priora (особенно если покупать иномарку без литых дисков и кондиционера – последнего, кстати, в Priora нет).

// auto.mail.ru (http://auto.mail.ru/)


http://auto.ptz.ru/img/t.gif

[Skipi]

Пробуем «Ниву» с двигателем Opel

9 апреля 2007,
http://auto.ptz.ru/resources/18100-original.jpeg
Импортный силовой агрегат долго ждал очереди, чтобы попасть под капот «Нивы». Наконец, дождался – автомобили «Шевроле-Нива FAM1» с двигателем «Опель» и коробкой передач «Айсин» можно купить за 538 тыс. руб.
«ШЕВРОЛЕ-НИВА FAM1» Первая партия выпущена весной 2006 года. Основное производство – с ноября 2006-го.
Двигатель: Opel Z18XE, 1,8 л (122 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая производства фирмы Aisin.
Комплектация: GLX.
Цена: 538 000 руб. ($20 300).

МУНДИР РОССИЙСКИЙ, САПОГ ЯПОНСКИЙ…
Внешне машина не изменилась – отличают ее лишь по хромированному шильдику на задней двери. Зато в интерьере доработки налицо – появились две подушки безопасности, лучше стали передние сиденья. Водительская подушка, как обычно, спрятана в ступицу рулевого колеса, а пассажирская – в переднюю панель. Теперь маленький объем перчаточного ящика можно оправдать повышением безопасности. Кресло водителя дополнено регулировкой по высоте, да и в продольном направлении сдвигается чуть дальше – высокому водителю в дальних поездках будет удобнее. Но рулевая колонка, как и прежде, регулируется только по углу наклона – продольного перемещения руля нет и по-настоящему комфортной посадки все же не добиться. Подгоняя сиденье, придется чем-то жертвовать – либо сдвинуть его вперед, либо уменьшить наклон спинки. Площадка для отдыха левой ноги осталась такой же маленькой – ступня целиком не помещается и носком цепляется за крышку блока предохранителей. Приемлемое положение нужно искать.

http://auto.ptz.ru/resources/18099-original.jpegКоробка передач и «раздатка» новые, но рычаги управления ими на прежних местах. На минимальных оборотах холостого хода шумы двигателя в салоне еле прослушиваются, нет привычных подергиваний кузова и позвякивания шестерен в коробке. Педаль сцепления почти в полу – рабочий ход маленький, а свободного вовсе нет.

Японские коробки «Айсин» всегда славились четкостью переключения, но в этой «Ниве» все это куда-то исчезло. Первая и вторая передачи втыкаются с усилием, четкой фиксации не чувствуется, а пятая расположена близко к третьей и ход рычага очень мал. Пока не привыкнешь, кажется, будто третью не включил. К тому же на ухабах при сильных толчках она иногда вылетает.

НЕРАВНЫЙ БРАК
Вместе с тем динамика разгона до сотни почти вдвое лучше, чем у «Нивы» с родным двигателем. До 3500 об/мин шум мотора заметно выделяется на общем фоне, но звук приятный. Далее некоторое затишье, и вновь всплеск около 4000 оборотов, только значительно громче – уже мешает. Вазовский в аналогичных режимах работает куда тише! Кроме того, двигатель «заточен» под обычный легковой автомобиль – хорошо подхватывает на «верхах», особенно после 3500 об/мин, а на малых под нагрузкой – скромничает. Здесь ВАЗ-2123 (контроллер М7.9.7) с его выверенными настройками превосходит иностранца.

http://auto.ptz.ru/resources/18098-original.jpegРаздаточная коробка – плод совместных усилий. Корпус отечественный, начинка импортная. Но это содружество пошло на пользу. Теперь блокировка дифференциала включается легко и даже на остановленном автомобиле. Ранее это приходилось делать в движении на небольшой скорости. Однако есть и свои минусы. В диапазоне от 60 до 90 км/ч ее заунывная песнь четко выделяется из общего шума. Новый вариант крепления «раздатки» и замена крестовин в приводах на ШРУСы существенно уменьшили трансмиссионные шумы и вибрации. Характерные резонансы на скоростях 60, 80 и 120 км/ч остались в прошлом. По уровню вибраций на высоких скоростях вседорожник близок к переднеприводному автомобилю, а общий шум больше, чем у «Нивы» с отечественным двигателем. Штатной шумоизоляции не по силам противостоять голосистому силовому агрегату.

Возросшая динамика подняла требования к тормозной системе – место 9-дюймового вакуумного усилителя занял 10-дюймовый с новым главным цилиндром. Кроме того, появилась ABS. На сухом асфальте и на неоднородном покрытии она успешно справляется со своей задачей – отклонений от курса нет даже при экстренном торможении.

Мелкие неровности и стыки дорожного полотна подвеска проглатывает играючи, а вот препятствия покрупнее серьезно сотрясают кузов. С вазовским двигателем все это не столь заметно.

НЕ ЖИЛИ БОГАТО…
http://auto.ptz.ru/resources/18097-original.jpegДвигатель новой «Шеви» хорошо известен в России – его устанавливали на «Опель-Вектра» образца 2001 года (ЗР, 2005, № 5). Он достаточно надежен, но требователен к обслуживанию: ремень ГРМ рекомендуют менять каждые 60 тыс. км, обращая внимание на состояние помпы. Не исключено, что одновременно придется заменить и ее. При обрыве ремня ремонт потянет на тысячи долларов (хорошо хоть, нет проблем с запчастями). При пуске в морозы двигатель может «подтраивать», но это не дефект, а плата за экологию.

«Шеви» на момент знакомства пробежала 20 тысяч километров, и уже вылезли некоторые огрехи. Так, в моторном отсеке датчик массового расхода воздуха трется о шумоизоляцию капота, подтекает масло из левого и правого сальников переднего редуктора, течет по заднему сальнику раздаточная коробка. При вывешенном заднем мосте провод правого датчика ABS натянут, как струна; его обрыв – вопрос времени. Есть и другие мелкие недочеты, доставшиеся по наследству, но не будем повторяться. Очевидно одно – перспективную машину еще нужно доводить до уровня ее цены.

CHEVROLET NIVA FAM1 – ни немецкий двигатель, ни японская коробка, ни американское имя не могут скрыть ее пролетарского происхождения.
+ Быстрый разгон автомобиля, регулировка водительского кресла по высоте, минимальные вибрации трансмиссии. Высокая безопасность – наличие ABS и подушек безопасности.
- Сильный шум в салоне на скоростях выше 80 км/ч, нечеткое переключение передач, повышенный шум раздаточной коробки, высокая цена. Силовой агрегат не адаптирован к автомобилю.

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ
CHERY TIGGO $16 500–19 800
В Китае автомобиль поступил в продажу в 2005 г. С лета 2006 г. собирается в Калининграде. По размерам близок к «Ниве», объем багажника больше (392 против 320 л). В России предлагается в трех комплектациях, но с одним 2-литровым двигателем.

KIA SPORTAGE $18 900 В Калининграде производился с 2000 г. Два варианта кузова (обычный и удлиненный). Трансмиссия полноприводная с отключаемым передним мостом. Последние два года устанавливали только механическую 5-ступенчатую коробку передач. Двигатель один, 2-литровый. Осенью 2006 года выпуск прекращен.

// Автомобильный журнал "За рулем" (http://www.zr.ru/)
http://auto.ptz.ru/img/t.gif

[4ert]

28 апреля 2007, 11:12

На российском рынке Mini Cooper не первый год и экзотикой назвать его сложно, тем не менее, он продолжает привлекать внимание на дороге. "Смотрите, дети", - мамаши одобрительно показывают на лупоглазого Mini пальцем. Дети разглядывают необычный автомобиль, похожий на персонаж анимационного фильма "Тачки", тем более что цвет тестируемого нами Mini желтый. На деле же Mini оказывается притворщиком. Если на парковке он кажется забавной игрушкой, то на дороге превращается в забияку.

Чем отличается "новый" Mini от прежнего? Внешне изменилось немногое. Указатели поворотов с бампера переехали в блок-фары, противотуманки стали крупней. Mini на 61 мм вырос в длину. Капот поднялся выше, что было продиктовано европейскими нормами безопасности в случае наезда на пешехода. Интерьер все тот же – мультяшный, создающий настроение. Огромный спидометр, больше напоминающий корабельные часы, теперь расположен точно по центру панели. Материалы и качество деталей выше всяких похвал. Это не просто автомобиль класса "А", это английский BMW для искушенных. Вместо обычного ключа - чип, который вставляется в гнездо возле приборов, а заводится автомобиль кнопкой. Обзорность отличная благодаря почти вертикальным стойкам, а скромные габариты позволяют парковать Mini даже поперек дороги.

На тест-драйв нам достался самый «слабый» Cooper с атмосферным двигателем 1.6 (120 л.с.) и шестиступенчатым автоматом. «Разве можно ожидать динамики от такого сочетания?» - подумаете вы, и ошибетесь. Двигатель подхватывает на высоких оборотах, достигая максимальной мощности при 6000 об/мин, а пик крутящего момента приходится на 4250 об/мин. Все это сопровождается бодрящим саундом выпускной системы, а автомат оказывается весьма расторопным. Но изюминка Mini вовсе не в этом, и даже не в его внешнем виде. Главное - это его шасси, которые смело можно назвать душой и характером Mini. После того как первый раз перестроишься, становится сложно соблюдать рядность. Хочется еще и еще! Никакого крена: отклонение руля на 30 градусов - и ты на соседней полосе. Как это у него получилось? Кажется, что ты лишь указал взглядом направление, а автомобиль уже там.

Удивляешься еще больше, проходя крутые повороты. Сбрасываешь газ, и Mini заныривает в них, словно держится за асфальт не четырьмя покрышками, а находится в воде, как дельфин, при этом резина и не думает «пищать».

Из-за жесткой подвески водитель ощущает дорожное покрытие буквально каждым сантиметром тела. На скорости около 100 км/ч. я попал передними колесами в неглубокую ямку. Если бы не был пристегнут, то набил бы шишку, стукнувшись головой о потолок. При проезде стыков и трамвайных путей автомобиль остается на траектории, но звуки передаются на кузов детально. Это недостаток Mini легко простить. Гораздо важнее прозрачность этого шасси.

Не секрет, что Mini желанный подарок для представительниц слабого пола. Но девушкам может не хватить комфорта в этом автомобиле. После теста Mini Cooper легко признать самой мужественной из небольших машин.

Немного удивили тормоза. Либо на новой машине еще не притерлись колодки, либо их перегрели до нас. При экстренном торможении не обеспечивается эффективного замедления. Справедливости ради стоит отметить и невысокую температуру воздуха в тот день - около +5.

С наступлением ночи салон автомобиля преображается. Рассеянный свет расположен тут во всех "закоулках", можно даже включить подсветку для обуви. Если надоел желтый свет его можно сменить на синий или фиолетовый, девушки оценят эту опцию. Однако устроить с комфортом на задних местах подруг с длинными ногами не получится. Эти сиденья больше подойдут для детей. Багажник, как и подобает хэтчбеку A-класса, небольшой, но в нем нет даже докатки. Mini оснащается современными покрышками Goodyear Excellence с технологией Run on flat, которая позволяет в случае прокола добраться до шиномонтажа со скоростью до 80 км/ч. Правда потом покрышку придется выкинуть.
Фото: Ярослав МаршалкинПорадовала топливная экономичность. За время нашего динамичного тест-драйва расход бензина составил около 11.5 литров на 100 км., и это с автоматической КП.

На кого рассчитан недешевый Mini Cooper? Цена, в зависимости от комплектации, составляет от 27 991 евро до 31 012 евро. Качество отделки интерьера в Mini соответствует этой стоимости, но за эту сумму можно приобрести автомобили и "погорячей". Для ежедневного пользования столь жесткая подвеска и острый руль девушкам может и не понравиться. Но если ваша вторая половина любит азартное вождение, смело покупайте Mini. Не исключено, что и вы по выходным будете тайком брать ключи. Не стоит переживать и за надежность «малыша» - по рейтингам в Европе и в США, Mini находится в числе лидеров. А на недавно проведенном краш-тесте Euro NCAP Mini, даже в кузове кабриолет, честно заработал 5 звезд. Аргументов для покупки достаточно (а уговорить девушку, думаем, будет несложно)!

Взято отсюда (http://auto.mail.ru/article?id=22255&rubric=137)

[4ert]

20 апреля 2007, 11:49


Покупая овощи в магазине, редко задумаешься, где они выращены – в теплице или на крестьянской грядке. Продуктов без консервантов почти не осталось. Половина окружающих нас вещей - из искусственных материалов и, к сожалению, это слово не имеет ничего общего со словом искусство. Маркетинг диктует условия во всех сферах торговли. На фоне этой синтетической жизни Wrangler выделяется своей самобытностью и консервативными решениями, тем дороже этот классический внедорожник для почитателей офф-роуда.

"Некоторые женятся, а некоторые так", – поет Гребенщиков. В среде внедорожников похожая ситуация. Некоторые стараются быть похожими на мужественных "проходимцев", но, добравшись по асфальту до сколько-нибудь серьезного бездорожья, скисают. Электронные блокировки имитирующие механические дифференциалы оказываются беспомощны. Хлипкие бампера и незащищенное "брюхо" сдерживает владельцев от покорения бездорожья. Стихия им - "паркет"! Зато все, что имеет повышенный клиренс, невежды гордо именуют "джип". Неправда. Честный джип, это Wrangler. Jeep построенный на классической раме, обладающий жесткими блокировками дифференциалов и внушительным дорожным просветом. Также для Wrangler теперь предлагается дизельный четырехцилиндровый мотор. Коробки передач только автоматические четырехступенчатые. Многие могут возразить – дескать, автомат не для внедорожника. На самом деле во многих ситуациях автомат оказывается выгодней механики. Благодаря гидротрансформатору машина может не глохнуть и двигаться совсем "внатяг", также автомат не дает скатываться назад при отрицательном уклоне.

Сажусь за руль. После промозглой погоды за бортом мягкое кресло воспринимаешь как подарок судьбы. Наш караван выруливает на шоссе. Пару минут ищу джойстик регулировки зеркал, не нахожу. Спрашиваю по рации: "Как отрегулировать зеркало?" "Окошко открывай и регулируй", – отвечают. Тут и приходит понимание – действительно джип… Хотя салонное зеркало электрохромное и автоматически затемняется, если слепят попутные машины, а аудиосистема может проигрывать даже DVD диски.

В свете традиционных для американского рынка требований к безопасности внедорожников в базе установлены АБС, система стабилизации, traction control, фронтальные и боковые подушки безопасности. Если хотите получить дополнительное удовольствие от езды, в теплую погоду пластиковый верх можно снять. Жесткие материалы в отделке салона не удивляет, такие будет проще вымыть. Пассажиры сзади могут разместиться с большим комфортом чем прежде, пространство существенно увеличилось. Даром что подвеска всех колес зависимая, на трассе, за рулем Wrangler, не ощущаешь неуверенности. По словам производителей, по сравнению с предшественником в салоне уровень шума и вибраций снизился на 20%.

Съезжаем с асфальта на грунтовую дорогу. На Wrangler привод традиционно задний. При необходимость можно перевести рычаг в положении 4H жестко подключив передний мост, или 4L, "добавив" понижающую передачу. В таком режиме мы и преодолевали самый сложный участок дороги. До нас там проехали "Уралы" и прошел дождь, так что дорога стала больше походить на болото. Ситуация осложнялась глинистой почвой, из-за которой протектор мгновенно забивался, превращая шоссейную резину в слик. Пробираясь через нарытые колеи, которые больше походили на канавы, первая машина лишилась номера. Водитель на второй решил развернуться и сел в колею поперек дороги, но после нескольких минут раскачки выбрался.

Оценив ошибку, стало ясно, что преодолевать этот участок дороги лучше ходом, рассчитывая, что Wrangler не сядет на брюхо. После "городского" вождения, от такой езды получаешь не меньшее удовольствие, чем от спортивного автомобиля.

В Россию поставляется не только трехдверный Wrangler, но и удлиненная пятидверная версия. Ее салон более комфортен, но боковые панели несъемные. Базовый двухдверный вариант Jeep Wrangler с бензиновым V6 мощностью 199 л.с. будет стоить от 31200 EUR, самая дорогая версия Unlimited с инжекторным двигателем объемом 3.6 л стоит 38100 EUR. В ценовую нишу между этими версиями попадает дизельная длиннобразная версия, которая стоит от 33700EUR.

Авто@Mail.Ru (http://auto.mail.ru/article?id=22164&rubric=112)

[Skipi]

Женский тест: Peugeot 107 против Daewoo Matiz

http://auto.ptz.ru/resources/19314-original.jpeg
Знаете, в чем главная ошибка всех тестов Peugeot 107? Эту машину дают тестировать не тем людям. Когда бородатый мужик с пивным брюхом пытается высказать свое мнение о такой крошке, то это выглядит просто смешно. Чувак, это не твоя тачка! Peugeot 107 должна оценивать женщина, ведь в 95% случаев именно ей предстоит ездить за рулем самого маленького «пыжика». Поэтому сегодняшний тест делала девушка. Ну а чтобы немного облегчить ей задачу мы в качестве точки отсчета предоставили ей Daewoo Matiz.
Главным минусом Daewoo Matiz является его имидж. Многими российскими водителями эта машинка воспринимается как недоразумение, которое надо срочно убрать с улиц. Удивительно, но огромное число людей уверены, что наша «классика», не говоря уже про «восьмерки-девятки» не только престижнее Matiz, но и безопаснее! Ну а про краш-тесты «Авторевю», которые доказали обратное, никто почему-то не вспоминает. На самом деле Daewoo Matiz - это вполне стоящая своих денег машина. Это простая и дешевая машина, но при этом качественно собранная и относительно приятная в управлении на скоростях до 90-100 км/час. Потом «матизику» становится как-то не по себе – двигатель объемом 0,8 л. начинает натужно выть, делая езду откровенно дискомфортной. Что касается салона - то тут смотря что с чем сравнивать. Интерьер, конечно, старый и скучный, с этим никто не спорит. Но зато опыт эксплуатации Matiz доказал, что никаких проблем с надежностью быть не должно.

У Peugeot 107 с имиджем все в порядке. Водителю этого автомобиля уже не надо стесняться своего приобретения, а, самое главное, Peugeot 107 действительно красивый. Особенно когда он покрашен не банальной черной краской на которой, якобы, грязь меньше видно, а каким-нибудь ярким и сочным оттенком. Например, желтым, красным или синим. И тогда никто не пропустит этот автомобиль с его просто-таки вызывающей «мордой». Некоторым эта машинка может показаться игрушкой, однако на самом деле она вовсе не такая. В Peugeot 107 чувствуется внутренняя сила и уверенность. В общем, дизайнеры Peugeot в этот раз, как впрочем и всегда, не зря получили свою зарплату. Поэтому сравнивать Peugeot 107 и морально устаревший Daewoo Matiz просто глупо – французский автомобиль выглядит на порядок лучше.
Да и едет эта машина тоже намного приятней. Когда в салоне сидит один водитель, то Peugeot 107 ну просто очень шустрый. Тестируемый автомобиль имел роботизированную коробку передач, которая дороже стандартной «механики» на 23 000 руб. или $880. Помнится, все предыдущие «полуавтоматы» мне не понравились. Машины с такой коробкой получались каким-то дерганными, а скорости переключались когда хотели. «Робот» на Peugeot 107 тоже оказался неидеален. К нему есть претензии, но, самое главное, он не раздражает. И через несколько часов езды я уже привыкла к этой коробке и к ее задержкам при переключении скоростей. По крайней мере, при езде по городу мне не нужно было постоянно думать про переключение скоростей (кстати, если у кого-то появится странное, хотя и объяснимое, желание самой подержать в руках рычаг, то можно попереключать скорость самостоятельно).
Но большое преимущество Peugeot 107 перед Daewoo Matiz заключается не в наличии «робота» - в конце-концов на Daewoo Matiz можно поставить традиционный «автомат». Мне Peugeot 107 понравился из-за того, что он реально лучше едет. «Пыжик» гораздо лучше слушается руля, да и сама «баранка» там приятная. Подвеска в меру жесткая, но при этом она справляется с подавляющим большинством ям, встречаемых на дороге (Matiz в этом плане намного более нежная машинка). На высокой скорости французский автомобиль с одним водителем на борту четко держит траекторию, позволяя без особых напрягов лететь по трассе 130-140 км/час – на хорошей дороге автомобиль даже и не собирается «плавать», как это делает Matiz. К тому же на высоких скоростях в салоне Peugeot 107 ощутимо меньше шума. Нет, ни о какой тишине речи не идет – на скоростях больше 110 км/час салон наполняется самыми разнообразными звуками, которые мешают разговаривать. Однако такого жуткого воя, как в Matiz там нет.

http://auto.ptz.ru/resources/19317-original.jpegДа и разгон с места тут тоже более чем энергичный – соседи по потоку на тонированных «девятках» всегда были в шоке от того, что какая-то маленькая синенькая машинка с девчонкой за рулем нагло «делает» их понтовые тачки. Поверьте, если в большинстве случаев вы будете ездить одна, то литрового моторчика, который имеет всего 3 цилиндра и 68 «лошадей», вам вполне хватит.
Ну и про еще один плюс Peugeot 107 тоже обязательно нужно сказать. Это его безопасность. На краш-тестах EuroNCAP это автомобиль умудрился набрать четыре звезды из пяти возможных. Для такой машинки это отличный результат. Однако, как мне рассказали мужчины в нашей редакции, испытываемый в EuroNCAP автомобиль имел комплектацию не только с двумя передними подушками, но и с боковыми аербэгами и шторками безопасности. Продающиеся же у нас машины в базовой версии имеют только две подушки, а за все остальное придется платить. Полный набор защиты обойдется в 26 500- 30 700 руб. в зависимости от комплектации. К чему я называю сейчас эти цифры, станет ясно чуть позже. А еще у Peugeot 107 уже в базе есть АБС, которая на наших дорогах будет очень полезной, и система крепления детских сидений Isofix.
http://auto.ptz.ru/resources/19318-original.jpegМежду Matiz и Peugeot 107, разумеется, огромная пропасть по уровню безопасности. Ведь корейская микролитражка, собираемая в Узбекистане, вообще не оснащается подушками, АБС и Isofix (детское кресло здесь приходится крепить обычными ремнями безопасности). Правда, повторим еще раз, по уровню безопасности Matiz опережает практически все российские автомобили!
А вот салон Peugeot 107 мне не слишком понравился, хотя по идее я должна быть в восторге от французского дизайна. Но нет – мне больше по душе традиционные салоны, к тому же внутри «пыжик» сделан как-то слишком простенько (хотя с качеством все в порядке). Конечно, такие вещи как панель приборов, состоящая по большому счету из одного спидометра, можно оправдать общим стилем автомобиля. Но что могут сказать дизайнеры в оправдание напрочь отсутствующего перчаточного ящичка? Куда, прикажите класть всякие вещи, которые не хочется оставлять на виду у всех?
Или взять заднюю полку багажника (вернее минибагажника – даже у Matiz он больше). Эта самая полочка почему-то подвешена всего на одной нитке, а не на двух, как положено делать в таких случаях. В результате при запихивании двух пакетов из супермаркета полочка слетает со своего места и ее приходится вручную ставить назад. Что касается пространства на заднем сиденье, то в Peugeot и Daewoo места там примерно одинаково – не слишком много, но люди среднего роста сесть смогут.
Посчитаем что у нас получилось. Peugeot 107 наголову превзошел Daewoo Matiz. Он выиграл почти по всем показателям, и именно его необходимо назвать победителем сегодняшнего теста. Но мы не будем спешить, ведь при покупке бюджетных автомобилей огромное значение имеет цена. И здесь ситуация такова. Самый дешевый Matiz стоит 195 000 руб., но такая машинка уж слишком бедная. Лучше рассматривать вариант DLX за 217 300 руб. или $8350 с передними электростеклоподъемниками, усилителем руля и страшненькой магнитолой. По идее если и брать Matiz, то именно в такой комплектации – тогда вы получите приличное количество автомобиля за маленькие деньги.

http://auto.ptz.ru/resources/19320-original.jpegТеперь Peugeot 107. Базовая 5-дверная машина в комплектации Urban стоит 307 000 руб. или $11 800 (3-дверка обойдется на 8 000 руб. дешевле). Такой автомобиль будет иметь 2 подушки, АБС, подголовники на задних сиденьях, полностью складываемое заднее сиденье, центральный замок, аудиопроводку. А вот комплектация с электроусилителем руля, передними электрическими стеклами, складываемым по частям задним диваном и покрашенными в цвет кузова зеркалами обойдется уже в 332 000 руб. или $12 700. Если же вы хотите сделать машину по-настоящему комфортной и безопасности, то придется заказать еще боковые подушки и шторки, кондиционер, тахометр, магнитолу, 14-дюймовые легкосплавные диски и цвет «металлик». В результате автомобиль с механической коробкой передач обойдется в 399 000 руб. или $15 300! Еще добавляем для полного счастья роботизированную коробку и получается 422 000 руб. или $16 200. Мда… Суммы немалые, особенно учитывая класс автомобиля. Ведь за такие деньги можно взять очень неплохо оснащенные автомобили класса «В». Например, Hyundai Getz, который, правда, будет проигрывать Peugeot 107 в плане безопасности. Но зато Getz будет заметно больше, да и салон у него сделан в более традиционном стиле.

http://auto.ptz.ru/resources/19321-original.jpegИменно поэтому Matiz по сравнению с Peugeot 107 смотрится очень даже неплохо. Ведь даже если взять самый простой вариант Peugeot 107 и дополнительно оснастить его усилителем руля и магнитолой, то получится сумма в 322 000 руб. или $12 380. И, как ни крути, такой простой Peugeot 107 сразу за $4000 дороже Matiz с усилителем руля. Конечно, эта разница оправдана, однако для многих россиян $4000 являются очень большой суммой. Именно поэтому спрос на Matiz еще долгое время будет высоким.
Откуда взялся Peugeot 107
Самый маленький автомобиль компании Peugeot является совместным детищем французского концерна PSA Peugeot Citroen и японский Toyota – работы над новой моделью начались в 2001 году, а уже в феврале 2005 года с конвейера в чешском городе Колина начали сходить очень похожие друг на друга автомобили: Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo. Под капот автомобилей устанавливают 3-цилиндровый мотор объемом 998 см/куб разработки Toyota, который выдает 68 л.с., или 4-цилиндровый дизель объемом 1,4 л. (70 л.с.), созданный уже PSA. Трансмиссия – «механическая» или робот 2-Tronic (их выпускают японцы). За подвеску с рулевым управлением также отвечала Toyota, хотя официально партнеры не говорят, кто за что отвечал. Ну а французам досталась разработка дизайна.

http://auto.ptz.ru/img/t.gif

[Skipi]

Lexus LS460


http://auto.ptz.ru/resources/18664-original.wbmp
Не так сидишь, не так рулишь… Если тебя насилуют, надо расслабиться и получать удовольствие! Николай Качурин изучал Камасутру в новом Lexus LS460.

Южная Франция. Горы, в изнеможении сползающие к лазурному морю, виноградники, шале, шато и прочий тре бьен. На лениво закрученном серпантине меня начинает обгонять девушка в кабриолете… Смотрит загадочно и изучающе… Едет по встречной рядом… Приосанившись, я посылаю ей долгий взгляд “меня зовут Бонд…” За секунду до того, как искра нашего взаимопонимания должна была (а куда бы ей деться!) превратиться в электрическую дугу, у меня в салоне раздался мерзкий писк, и автомобиль начал притормаживать. Одновременно на моей шее затянулась удавка ремня безопасности… Жесть, облом, катастрофа!

Нет, я не хочу сказать, что новый Lexus LS460 построили борцы за нравственность. Просто сработала система, которая следит за тем, чтобы я не отвлекался от дороги перед собой. Сканеру на рулевой колонке не понравился мой вид в профиль! Подавай ему анфас… И чтоб в глаза смотреть!

Ладно, расслабился, прикурил и сыграл, как на баяне, во все кнопки на руле – их там как блох на собаке. В салоне тут же запищало, руль задергался, с пассажирского места запахло… Теперь не так рулишь! Рядность держать! На разметку не наезжать!!! Ру-у-ки на руль!!!

Мама моя родная! Я водитель или где? Почему я должен ее слушаться? Находясь в здравом уме и трезвой памяти? Еду не быстро, ничего не нарушаю… Ну да, зацепил колесом разметку, так это в повороте. В которой входил, заметьте, по правильной траектории. Короче, ощущение такое, что забежал к старой школьной подруге, а тебя привязали к кровати и… ну, сами понимаете. Причем в процессе усиленно регулировали частоту движений, дыхание, а самое главное – в глаза смотреть! Удовольствия – ноль, одна творческая опустошенность.

Обидно. Потому что новый Lexus LS460 – воистину драйверская машина, несмотря на весь буржуазно-нефтяной шик. Прекрасный мотор, первая в классе 8-ступенчатая коробка, адаптивная подвеска. Она реально едет. Когда надо – агрессивно и жестко. Когда не надо – крадется на мягких лапках. И все это бесшумно и с максимальным комфортом…

http://auto.ptz.ru/resources/18665-original.wbmp
А вот… м-м-м… автоматический парковщик – прикольная штучка! Именно прикольная, так как его работа меня, мягко говоря, не вдохновила. На то, чтобы залезть в дырку между двумя машинами, я потратил примерно столько же времени, сколько электронщики на разработку всей системы.

Например, электронный мозг откровенно игнорировал норки, в которые парижанин со стажем втиснет два “лексуса”! Во-вторых, предполагаемое место парковки надо сначала проехать, потом остановиться, потом понажимать кнопки на дисплее (кстати, машине может не понравиться выбранная дырка!) и только потом парковаться задом.
В любой европейской столице за это время парковку займет молодой нахал на мятом втором “Гольфе”. А остальные начнут гудеть, как в день поминовения перового задавленного автомобилем. Ну, а в Москве – так просто выйдут и сотворят что-нибудь непотребное… Я уж не говорю о том, что на педали все равно нажимать надо – Lexus умеет только рулить. И только задним ходом. Поэтому в итоге стоит машина криво, как красненький Peugeot, брошенный хозяйкой у “Атриума”…

Однако всем этим электронным великолепием можно и нужно наслаждаться. Ну, уйдет пара-тройка недель на адаптицию, зато ваш мозг очень быстро перестанет отвергать электронные присадки. Правда, есть одно “но” – великолепие заднего дивана! Два кресла с мыслимыми и немыслимыми регулировками, телевизор на потолке и тайская массажистка, спрятанная в кресле… При таком великолепии галерки сидеть в первом ряду – откровенное западло. Потому что на светофорах начнут спрашивать: “А своя машина у тебя есть?” Lexus LS460 по нашим нефтяным понятиям – это не для водителя…

http://auto.ptz.ru/resources/18666-original.wbmpА водитель – это уже как галстук от Версаче: чем дороже, тем престижнее. Желательно – бывший чемпион мира и ветеран ГОНа. Такие, как правило, презрительно относятся ко всяческим электронным удавкам и больше полагаются на реакцию и навыки, отработанные до автоматизма.

Поэтому лучше вложиться в нечто эксклюзивное – в модель Lexus LS460L. Уникальный длиннобазный (+120 мм) автомобиль, который будут продавать только в России. В Европе таких не будет. Повторяю: в Европе таких не будет! Здравствуй, реэкспорт подержанных иномарок из России!!!

Как водится, ценовая вилка у Lexus – не результат кропотливой работы с конфигуратором, а наличие так называемых “пакетных” комплектаций. Что-то типа подарочной корзины к празднику: возможность выбора ограничена отделкой и цветом салона. А так – на выбор 5 различных конфигураций у 460 и целых 9 – на LS460L.

Да, самое главное забыл! Всех этих электронных прибамбасов, которые мешали мне жить во Франции, в России, как водится, не будет… И не надо им там завидовать. Потому что расслабиться у меня не получилось: осознав неизбежность изнасилования, я всю эту музыку отключил и наслаждался мощным мотором и великолепной управляемостью в обычном ручном режиме. А что вы еще ждали от автомобиля за 100 с лишним тысяч?

Мы говорим: По качеству Lexus уже обошел конкурентов из Штутгарта. По комфорту и прибамбасам – уперся им в копчик. Пора бросить все силы на элементарное прославление бренда
Цена: $112 700-130 700
Динамика: 0-100 км/ч – 5,7 с, макс. скорость – 250 км/ч
Техника: 4608 см3, V8, задний привод, 380 л.с., 493 Нм, 1945 кг, 11,1 л/100 км

// TopGear
http://auto.ptz.ru/img/t.gif

[Skipi]

Тест самого дорогого Ferrari в мире


http://auto.ptz.ru/resources/18673-original.wbmp
Р4/5 – самый экзотический, самый эксклюзивный, самый дорогой Ferrari всех времен. И он не собирается коротать век в музейных и выставочных залах. Питеру Грунерту вручают ключи…

Алый снаряд подлетает по верхнему краю профилированной трассы на окраине Парижа. Я понимаю, что надо не упустить момент, сфокусироваться на всех безумных, фантастических деталях - куполе стеклянной крыши, покрытых титаном колесах, на огромных воздухозаборниках, вентиляционных щелях, изрезавших заднее стекло. И все-таки не успеваю. В память врезается только форма выхлопных труб – самых необычных из всех, что я видел. Белые, кривые, безобразные, они пялятся на меня, как рисованные перископы из битловской “Желтой Подводной Лодки”.

Но из них рвется музыка, совсем не похожая на то, что Джон, Пол, Джордж и Ринго сочиняли даже под кислотой. Это скорее яростно ревущая Напалмовая Смерть. Какофония рвется наружу через клапаны, которые переводят ураган выхлопных газов из спрятанного в корме глушителя в эти жуткие трубы, торчащие над моторным отсеком. Клапаны открываются только на 3000 оборотах, на улицах города удерживая звук ниже уровня, при котором вылетают стекла, и не давая трубам нагреваться. Как будто есть вероятность, что за них в необъяснимом порыве схватится случайный прохожий...

http://auto.ptz.ru/resources/18674-original.wbmpЭти детали говорят о том, что мы имеем дело не просто со скульптурой на колесах. Это единственный в мире Ferrari P4/5, сотворенный Pininfarina для жутко богатого собирателя автомобилей Джеймса Гликенхауза. И сейчас на нем отжигают так, как не рискнули бы отжечь ни на одном экзотик-каре, ведь под углепластиковыми наворотами прячутся шасси, двигатель и коробка передач от Enzo. Pininfarina хотела не только шокировать публику формой, но создать автомобиль, на котором владелец смог бы ездить каждый день. А своим Ferrari Джеймс Гликенхауз пощады не дает. Например, на Testarossa он проехал 225 000 км. И оставил его в покое только тогда, когда узнал, что шасси доведено ухабами до прединфарктного состояния.

Но в данный момент обязанности водителя исполняет экс-пилот Ferrari F1 Рене Арну. Он намерен всерьез испытать керамические тормоза Р4/5. Автомобиль тормозит и скатывается с бэнкинга трека CERAM – такого крутого, что на ногах не устоять. Арну подруливает, распахивает крошечную форточку из перспекса и энергично тычет в пассажирское сиденье. Это предложение, от которого нельзя отказаться, поэтому я лезу внутрь, пристегиваюсь, втягиваю живот и заранее вжимаю голову в плечи, готовясь к тому, что сейчас будет. Медленно он не поедет.

Это круг для беглого знакомства. Когда Арну снова выезжает на трек, взгляд его упирается в горизонт, запястья чуть пошевеливают руль, а пальцы стремительно вытягиваются, чтобы перебирать передачи подрулевыми “ушами”. Он произносит всего четыре слова: “300 км/ч – это быстро”.

Сказать так – ничего не сказать. Не могу побороть желание запечатлеть этот круг для потомков: включаю камеру на телефоне и направляю его на лобовое стекло. Я держу руку на весу, но перегрузки так велики, что удержать ее неподвижно не получается. А голову тем временем откидывает назад с такой силой, что я не могу изогнуться и посмотреть, с какой скоростью едет Арну...

Когда мы останавливаемся, я чувствую себя астронавтом, который только что приземлился в спускаемом аппарате. Несколько секунд перед глазами все плывет, и я не сразу понимаю, что человек, поднявший дверь и предлагающий мне руку для опоры, сам владелец Р 4/5 Джеймс Гликенхауз. Он держится невозмутимо, пока инженеры суетятся вокруг машины, вынимают листья из воздухозаборников и озабоченно оглядывают корму. Вычурный углепластиковый кузов слегка пострадал в последнем заезде - шины оставили черные следы на внутренних краях колесных арок. “На скорости, с которой ездил Рене, прижимная сила равна 1800 кг – полтора веса машины. Она запросто может опустить кузов на 5 см, – объясняет Гликенхауз. – Но не волнуйтесь: эти отметины – история автомобиля”.

http://auto.ptz.ru/resources/18675-original.wbmpУж он-то знает. В невероятной коллекции редкостей Гликенхауза есть Ford MkIV – потомок GT40, и та машина, которая пришла четвертой в Ле-Мане 1967 года. “У нее на краске скол - Брюс МакЛарен бросил туда шлем. Разве подымется рука его закрасить?” Он сознается, что уже готов внести некоторые собственные изменения в экстерьер P 4/5. “Вчера я ехал по краю бэнкинга, и – о, ужас! – на краю трека появилась лисица. Когда я проехал мимо, ее просто сдуло – она и не подозревала, какую дыру в воздухе оставляет эта машина”.

Инженеры заканчивают поправлять заднее крыло и снова подзывают меня к машине. Но на этот раз мне открывается водительская дверь! Гликенхауз с виду спокоен, но слова его выдают. Совет? “Единственное, что нужно помнить на овале – не сбавляй газ. Если включен гоночный режим, ты просто не имеешь права бросать газ – убьешься. И, конечно, не трогай тормоза”.

Вид, открывающийся водителю, был знаком Гликенхаузу задолго до того, как он сел в P4/5. Обрамляющий панораму купол крыши и толстое, выпуклое лобовое стекло заимствованы у Ferrari P3/4. У Гликенхауза есть один такой, восстановленный из останков машины, участвовавшей в 24 часах Дэйтоны в 1967 году и потом горевшей в Ле-Мане.
Временной разрыв между двумя автомобилями бросается в глаза. В Р4/5 в глаза бросается экран PC - спутниковая навигация по всему миру. В безупречно отделанную переднюю панель встроен даже радар-детектор! Здесь столько непривычного... “Тут, как в самолете, нужен предполетный инструктаж”, – предупреждает Гликенхауз. Гляжу на цифровое табло, чтобы убедиться, что коробка в нейтральном положении, и нажимаю красную анодированную кнопку стартера на трансмиссионном туннеле. Шестилитровый V12 запускается и напряженно молотит на холостом ходу: все его 660 л.с. сдерживает только моя правая нога. Включаю первую передачу, уверенно отъезжаю и вижу трагикомичную картину: Джеймс Гликенхауз машет рукой машине, которая обошлась ему в $4,5 млн.

Игнорируя рассыпанные по ступице руля переключатели, я концентрируюсь на акселераторе, подрулевых "веслах" и тормозах. Плевать на треск, шум ветра и другие эксцентричности автомобиля, произведенного в единственном числе! Скорость прибывает гигантской, свирепой волной. Чем больше я разгоняюсь, тем сильнее брюхо липнет к поверхности трека. Руль не теряет вес по мере нарастания скорости, а шины уверенно держат курс, когда я забираю все выше по стене.

Конечно, в такой неимоверно дорогой машине одна моя голова ничего не гарантирует. Поэтому рядом дуэнья – Паоло Гарелла, бывший тест-пилот, а ныне глава отделения Pininfarina, строящего автомобили на заказ. Он симулирует спокойствие и даже пытается шутить. “Знаете, недавно на autostrada мы разогнались на этой машине до 275 км/ч. Думаю, полиция бы этого не одобрила”. Не рискую повернуть голову, чтобы увидеть выражение его лица: я занят траекторией съезда из виражей на прямики и балансом газа в каждом повороте. “Гм, спокойно, держи 160-180”, – говорит он.

http://auto.ptz.ru/resources/18676-original.wbmpЧего-чего? Мне кажется, мы едем достаточно быстро, но, взглянув на спидометр, я вижу там всего лишь 100. Глаза косят от напряжения. Руки вцепляются в руль, а правая нога снова упирается в пол, провоцируя еще один яростный разгон. Стрелка клонится к 140, потом к 150, 160, 170… Сказано – 180!

Шум нарастает вслед за скоростью - теперь это визжащий, воющий, страшный вопль. “Эй, прекрати! Мы должны соблюдать правила! – Гарелла отчаянно машет руками. – Что ты делаешь?” И тут я понимаю. Спидометр-то в милях, а ведь я еду по французскому треку с итальянцем на пассажирском сиденье. Он наверняка имел в виду километры в час. Моя нянька просила, чтобы я сбавил скорость, а не разгонялся! На прямой мне приходится сбросить газ, нажать на тормоз и остановиться там, откуда стартовал.

Р 4/5 не удалось убить меня, а мне – прикончить один из самых дорогих автомобилей в мире.

Я возвращаю ключи и, несмотря на весь восторг, вылезаю из машины с огромным облегчением. Судя по выражению лица Джеймса Гликенхауза, он чувствует примерно то же самое.

// TopGear

[Skipi]

Опыт эксплуатации UAZ Patriot. Удар по патриотизму




http://auto.ptz.ru/resources/14984-original.jpeg
Иногда во мне просыпается романтик. Он зовет в путешествие, рисует волшебной красоты пейзажи, обещает тихую зорьку с удочкой, последующую уху под стопочку и требует для всего этого немедленно купить УАЗ.

Услыхав эту аббревиатуру, из глубин расслабленного сознания восстает прагматик и начинает занудно, но убедительно возвращать на землю. Дескать, на кой тебе этот армейский «проходимец»: некомфортный, ненадежный, прожорливый? Раз в месяц съездить на рыбалку, а потом ежедневно мучаться в московских пробках? А что жена скажет?

http://auto.ptz.ru/resources/14985-original.jpegИ тут появился он – Patriot! С одной стороны – суровый «проходимец», как все УАЗы, с другой – комфортный и престижный, как импортный джип. Посмотрите на красавца мужчину, что выходит из УАЗа в телерекламе: строгий костюм, элегантная прическа – ни дать ни взять преуспевающий менеджер…. В общем, Patriot чуть было не примирил две мои ипостаси. Слава богу, я не бросился опрометью в уазовский автосалон – смущала цена. А теперь туда точно не пойду. Во-первых, новый УАЗ есть в редакции и торжественно передан под мое начало. А во-вторых, двух недель общения оказалось достаточно, чтобы крепко испортить впечатление об этом автомобиле.

Покупка любого автомобиля начинается с поиска оного. Здесь особых проблем не возникло – дилеры наперебой предлагали машины. Причем цена везде была одинаковой. Некоторые, конечно, пытались впарить хромированный «кенгурятник» или кустарно установленный кондиционер, но мы таких проигнорировали и приобрели заветный автомобиль у ближайшего продавца. Все честь по чести: обмен денег на товар, предпродажная подготовка, штамп в сервисной книжке…

http://auto.ptz.ru/resources/14986-original.jpegПоследовавший наутро тщательный осмотр приобретения заставил насторожиться: на крашеном переднем бампере – немаленький скол, выдвижной подстаканник навсегда провалился в переднюю панель, ящичек рядом с пепельницей не закрывается и мешает включать передачи, руль стоит криво, противотуманки болтаются вместе с кронштейнами, стоп-сигнал не работает, дворники не очищают большой кусок стекла у левой стойки. Все это, конечно, мелочи. Но именно они и дают понять, что перед нами детище отечественного автомобилестроения, хотя его имя и пишется не иначе, как латиницей.

Дальше – больше. Очередная попытка пустить двигатель закончилась провалом: аккумулятор сел. Это постарался электрообогрев зеркал, который работает при выключенном зажигании и вынутом из замка ключе. Браво конструкторам из Ульяновска – они, видимо, заключили взаимовыгодное соглашение с производителями аккумуляторов. Батарею зарядили, мотор завели, поехали и… услышали страшный грохот из-под машины. Мы было испугались за хваленую корейскую коробку передач, но характерный запах паленых накладок подсказал, что виноват трансмиссионный ручник: то ли барабан кривой, то ли колодки не закрепили.

http://auto.ptz.ru/resources/14987-original.jpegТак, погромыхивая, добрались до шиномонтажа, где нас ждал новый сюрприз: одна из шпилек оказалась испорченной – гайку загнали не по резьбе…

Неполадок накопилось достаточно, чтобы посетить гарантийную мастерскую. С пробегом аж в 250 км УАЗ причалил к дилерскому центру, где нас ошарашили: гарантийным ремонтом не занимаемся (?!). В результате длительных переговоров нашу машину все же приняли в починку, честно и бесплатно отрегулировали схождение передних колес, привели в порядок ручник, заменили дефектные шпильку и гайку, выставили руль прямо, закрепили противотуманки, переставили поводки стеклоочистителей.

Спасибо вам огромное, ведь вы в самом деле могли этого не делать. Как разъяснили нам в «Северсталь-Авто», дилер, у которого редакция купила машину, – вовсе не дилер, а «агент по продаже автомобилей». Он УАЗы только продает, а починкой займутся другие. Нам, например, рекомендовали хороший сервис у официального дилера… на другом конце Москвы. Ну что ж, съездим к «официальному», только почему об этом умолчали при продаже?

Уже после посещения сервиса обнаружили течь тормозной жидкости в нескольких местах: из регулятора, рабочего цилиндра сцепления и из тройника на переднем мосту.

Грянувшие крещенские морозы принесли первую радость. УАЗ легко завелся в

http://auto.ptz.ru/resources/14988-original.jpeg-30°С. Зато как в машине холодно! Пока ползешь по городу, отопитель, работая во всю мощь, не позволяет замерзнуть окончательно. Стоит выехать на трассу – все тепло немедленно выдувает из салона. Особо доставалось водителю: из-под панели дуло ледяным воздухом, отчего мерзли не только руки на руле. Приходилось ездить в перчатках и, извиняюсь, теплых подштанниках. Причину «сквознячка» быстро обнаружили: не стояла на месте здоровенная заглушка в переднем щите.

Вот пока и все неприятности. Совсем немало для машины, которая стоит 435 тысяч рублей – это 15 с лишним тысяч долларов. Но, сдается, совсем немного для УАЗа с пробегом в 900 км. Вот исправим все недоделки – и, глядишь, машина еще порадует просторным салоном, недюжинной проходимостью, достойной надежностью.

Первое же впечатление, увы, грустное. Потому очень хочется попросить ответственных товарищей на УАЗе: чтобы не порочить высокое чувство патриотизма, временно, до исправления детских болезней, переименовать машину. По-моему, ей вполне подойдет родовое имя: «KOZEL». И обязательно латиницей. Для пущего имиджа.

// За рулем (http://zr.ru/)

[Skipi]

Тест Renault Logan, Lada Kalina, Lada 110, Daewoo Nexia и Chevrolet Lanos

29 Мая 2006 г.,
http://auto.ptz.ru/resources/15535-original.gif
Еще недавно мы привычно делили автомобили на отечественные и иностранные, первым прощая за невысокую цену огрехи качества и придирчиво выискивая недостатки у вторых. Времена меняются, и сегодня самые дорогие российские автомобили вплотную сошлись с наиболее доступными иномарками на рубеже $9000.

Именно к этой сумме приближаются, а нередко и превышают ее, реальные цены в автосалонах на «Ладу-110» и «Калину». С нее же начинаются прайс-листы узбекской старушки «Дэу-Нексия», зрелого «Шевроле-Ланос» с Украины и юного «француза» из Москвы «Рено-Логан». А значит, судить их будем по единому стандарту.

LADA 110
Издалека в потоке иномарок топ-модель АВТОВАЗа выглядит вполне пристойно – сияет металлик, грузность форм скрадывает какой-нибудь тюнинговый «обвес». А вблизи? На порогах наконец появилась накладка, но некрашеная, страшноватого вида и из АБС-пластика – опять обходные технологии? Спереди у всех «десяток» теперь электростеклоподъемники – сначала они со стоном выбирают люфт и лишь потом опускают стекла. Увы, не полностью.

Как и у пожилых «Нексии» и «Ланоса», у «Лады» низкий и тесный салон: усаживаясь, нужно пригибать голову; спереди в меру просторно, сзади взрослый мужчина сидит впритык, упираясь затылком и коленями. Кресла мягкие, но излишне вогнутая спинка сжимает грудную клетку, а торсионы при коротеньком продольном перемещении звенят, как взводимые пружины.

Механизмы подтягивания ремней работают через раз. Руль имеет регулировку по высоте, но тонковат, дышит в руках и покрыт не рифлением, а заусенцами. Подрулевые переключатели торчат на разной высоте… Ходы рычага коробки передач велики, педаль акселератора провалена вниз, тугое сцепление «берет» в самом конце хода. На ходу зудят органы управления, скрипит и гремит салон, погромыхивает подвеска, постукивает рулевое управление.

Впрочем, есть и светлые моменты. Например, довольно мощный, экономичный, пусть и шумный мотор 1,6 л обеспечивает машине неплохую динамику. Дорожный просвет традиционно большой, энергоемкая подвеска хорошо приспособлена к российским дорогам, хотя мелкие неровности в повороте подчас обрабатывает с характерным ерзаньем из-за отрыва колеса от покрытия. Ватное рулевое управление не способствует точному и быстрому маневру, но щадит водителя, прощает огрехи и удобно в дальних поездках.

Большую часть жизни «десятка» пребывала в категории подающих надежды – ее доводили до ума, изживали детские болезни, ликвидировали обходные технологии. Дескать, еще чуть-чуть – и получится отличный автомобиль. Однако минуло уже десять (!) лет, сменилось два поколения конкурентов, вызрела «Калина» – и на утенка, так и не ставшего лебедем, похоже, махнули рукой. Считаете, придирки? А вы посмотрите еще раз на ценник…

DAEWOO NEXIA
Эта машина более чем вдвое старше немолодой «десятки»: она ровесница древнего «восьмого» семейства и, строго говоря, давно устарела. Крохотные дверные ручки изнутри приходится цеплять одним пальцем, громковато хлопают двери, но закрываются с первой попытки. В тесном салоне даже пассажир ростом 180 см чувствует себя переростком, постоянно во что-то упираясь. А наиболее упитанный эксперт просто не смог протиснуться назад в тесный и неудобный проем.

Расположение большого тонкого руля оптимально лишь для водителя ростом не выше 160 см, у более рослых он лежит на бедрах и отчасти перекрывает приборы. Регулировок нет, сесть за баранку непросто, приходится выворачивать ногу. Мягкое аморфное сиденье установлено почему-то левее руля, спинка со ступенчатой регулировкой хлипковата и дышит под нажимом. Ногам тесно: в зимней обуви топчешь две педали сразу.

Великоваты ходы рычага коробки, хотя с передачей не промахнешься. В начальной комплектации GL нет даже тахометра (на тестовой машине GLE есть), зато почти всегда встроена простенькая магнитола.

На ходу машина валкая, склонна к раскачке и пробоям подвески, но достаточно мягкая, что вполне сочетается с «длинным» рулем с большим передаточным отношением. Динамика умеренная, а с более мощным шестнадцатиклапанным агрегатом, который дороже на $500, – даже неплохая, при этом оба мотора довольствуются 92-м бензином. Брызговика под моторным отсеком нет, а просвет всего 125 мм. Обслуживание самое частое, каждые 10 тыс. км или шесть месяцев против обычных двенадцати. Зато гарантия, хотя и с оговорками, рекордная – 100 тыс. км или пять лет.

В чем секрет многолетней популярности при таком обилии недостатков? Все очень просто – «Нексия» собрана руками, чего так не хватает отечественным автомобилям. Надежная отработанная конструкция, стабильное качество и разумная цена вполне способны перевешивать архаичность конструкции. А благодаря низкой себестоимости «Нексии» есть куда отступать под напором молодых конкурентов.

http://auto.ptz.ru/resources/15536-original.gif
LADA KALINA
Самая современная из «нашемарок» на четверть метра короче остальных автомобилей, но благодаря новизне и немалой цене реально с ними конкурирует. Не сказать, что очень симпатична, яркими чертами не наделена, скорее, напоминает колобок на ножках. Просвету 185 мм могут позавидовать многие «паркетные» вездеходы. Кузов собран неплохо, с небольшими зазорами, хотя плоскости некоторых панелей не совпадают. Двери распахиваются почти на 90°, открывая большие проемы, однако промежуточная фиксация слабая: дотянуться из салона трудно. Посадку назад слева несколько затрудняет выступ под сиденьем – из-за малой длины машины подштамповка для бензобака выдается в салон.

Округлые формы интерьера – по моде трех-пятилетней давности, но в сравнении с любым отечественным автомобилем и большинством недорогих иномарок салон выглядит вполне современным. Да и собран аккуратнее, чем у «десятки», хотя огрехи заметны – где-то топорщится дешевый звонкий пластик, утлые внутренние ручки гнутся в руках, так же ленивы и разболтаны передние электростеклоподъемники.

Чем «Калина» радует, так это отличной обзорностью и неожиданным простором внутри – благодаря большой высоте кузова посадку удалось сделать вертикальной и экономной по длине. Здесь разместится даже экипаж рослых гренадеров, хотя задним придется сползти вниз под нависающим потолком. И багажу места хватит.

Положительные эмоции заканчиваются с поворотом ключа зажигания – всхлипы и рык мотора может заглушить только вой вентиляции. Вибрации и зуд сотрясают органы управления, размашистый рычаг коробки таскает за собой перекошенную накладку на тоннеле. Электроусилитель оптимизирован для парковки, но на дороге совершенно «пустой» руль опасен – водитель не чувствует положения колес и при быстром маневре, особенно на скользком покрытии, может «потерять» машину. Лишь в малой степени страхует нелогично большое передаточное отношение – руль делает более четырех оборотов от упора до упора.

Длинноходная энергоемкая подвеска хороша на колдобинах, но допускает большие крены, что в сочетании с «резиновым» управлением быстро заставит забыть о точном пилотаже. Машина плавает по дороге, как мыло в ванной, и выбирает траекторию, лишь более-менее сообразуясь с командами водителя. При меньших размерах «Калина» заметно тяжелее «десятки», с 81-сильным мотором показывает умеренную динамику и посредственную эластичность. Зато хороша шумоизоляция колесных арок.

CHEVROLET LANOS
А вот у «Ланоса» колеса, кажется, катятся прямо по ушам – посредственная шумо- и виброизоляция – самый крупный его недостаток. Впрочем, немаловажно, что на тестовой машине стояли довольно жесткие и шумные зимние шины.

Украинский «хлопчик» не балует богатством выбора: к нам пока поставляют только седаны в самой бедной комплектации, зато с водительской подушкой безопасности. Округлые формы кузова устарели, но собран автомобиль аккуратно. От мрачноватого темного салона без единой прямой линии веет модой десятилетней давности, однако панели из недорогого пластика пригнаны ровно и на ходу не скрипят. Вверху салон тесноват, передние и боковые стойки сильно завалены внутрь и вынуждают отодвигаться назад. К тому же у самой головы переднего пассажира торчит жесткая потолочная ручка, которую лучше демонтировать сразу, не успев набить шишки.

На задние места забираться непросто, верх двери завален внутрь, угол открывания невелик, а проем к тому же поджат выступающим гребешком над колесной аркой – в него прежде всего и упирается копчиком пассажир. Диван установлен низко, поэтому по высоте здесь вполне достаточно места, но спинка давит на пояс и оставляет без опоры лопатки. Запас в коленях минимальный, но все же здесь заметно просторнее, чем в «Нексии».

Водителю «Ланоса» несколько мешают в поворотах широкие передние стойки и неочищенные полосы вверху, которые оставляют коротенькие стеклоочистители. Сидеть удобно, хотя подушка кресла чуть маловата полному водителю, а продольной регулировки может не хватить рослому. Колонка руля установлена неподвижно, на подходящей высоте.

Руль без усилителя делает без малого пять оборотов – даже размашистые движения отзываются лишь небольшим изменением курса, а скорректировать быстро развивающийся занос можно просто не успеть. Все это настраивает на весьма спокойную езду. К ней же склоняют и умеренные тяговые возможности 1,5-литрового восьмиклапанника. Подвески неплохо справляются с неровностями, заботясь о приемлемом уровне комфорта.

RENAULT LOGAN
Оставим в стороне его спорный дизайн – в конце концов, это дело вкуса. А вот высокое качество изготовления – факт, как говорят, медицинский. Дверные проемы громадны – в машину не садишься, а буквально заходишь. Салон высоченный и широкий, здесь свободно поместятся пятеро нехилых баскетболистов! Вот только, закрывая двери, придется цепляться кончиками пальцев за скупые углубления в подлокотниках. Просторный «бюджетный» салон напоминает вместительную кабину грузовичка. Впрочем, это не упрек – просто аналогия…

Обзор из «Логана» был бы прекрасным – подкачали наружные зеркала. Управление удобное, рычаг коробки радует отличной избирательностью. Однако кое к чему придется привыкать. Например, к сигналу в торце левого подрулевого переключателя или к не очень информативным столбикам указателей на панели приборов. Несколько западает педаль сцепления, но это, вероятно, недостаток конкретного автомобиля.

На ходу «Логан» радует быстрыми внятными реакциями и живым характером – в меру скромных возможностей базового 1,4-литрового мотора. Подвески, сочетающие комфорт, высокую энергоемкость и хорошую цепкость, заслуживают самых высоких оценок. Только у этой машины установлена прочная заводская защита моторного отсека (у «десятки» брызговик), под которой целых 150 мм просвета. Несколько гулким на ходу показался кузов. Основной же недостаток «Логана» – нетрансформируемый, хотя и вместительный багажник.

Возможно, вы вспомните еще один – большой тормозной путь из-за отсутствия ABS в самой дешевой версии (ЗР, 2005, № 12). Но ABS в этой пятерке нет ни у кого, и «Логан» в данном тесте тормозит не хуже остальных.

ПО ДЕНЬГАМ И МАШИНА
Дешево хорошо не бывает – истина из разряда вечных. За привлекательной ценой обычно скрывается или низкое качество изготовления, или пожилая конструкция. И в том, и другом случае у придирчивого покупателя возникают обоснованные претензии.

Тестовые «Нексия» и «Логан» оказались в достаточно богатых комплектациях, если же сравнивать товарные машины до $9000, вырисовывается следующая картина. Наши марки оснащены богаче, безусловный лидер «Калина» – лишь у нее есть усилитель руля и маршрутный компьютер. Незатейливость базового оборудования в меру сил разнообразят дилеры. Иномарки оснащены по минимуму, зато предлагают подушку безопасности. ABS здесь не водятся, но запасные колеса у всех полноразмерные – специфика стран третьего мира…
http://auto.ptz.ru/resources/15537-original.gif
LADA 110
«Десятое» семейство выпускается на Волжском автозаводе
с 1996 года и включает седан «Лада-110» (ВАЗ-2110), универсал
«Лада-111» (ВАЗ-2111) и 5-дверный хэтчбек «Лада-112» (ВАЗ-2112).
Двигатели: бензиновые 1,6 л (81 или 89 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектации: «норма», «люкс».
Цена: 231 100–260 486 руб. ($8340–9400).

LADA 110 – ОБЩЕПРИНЯТЫЕ В АВТОМОБИЛЬНОМ МИРЕ ТРЕБОВАНИЯ ОКАЗАЛИСЬ СЛИШКОМ СТРОГИ ДЛЯ «ДЕСЯТКИ». УЧИТЫВАЯ НИЗКОЕ КАЧЕСТВО, ЦЕНА ДОЛЖНА БЫТЬ РАЗА В ПОЛТОРА НИЖЕ.
Общая оценка 7,0
+ Неплохая динамика, экономичный мотор, большой дорожный просвет, энергоемкая подвеска, подголовники во втором ряду.
- Низкое качество изготовления, нечеткие органы управления, тесноватый в задней части салон, шумный мотор, только 95-й бензин.


DAEWOO NEXIA
Ведет происхождение от «Опеля-Кадет» 1984 года, позже выпускалась компанией «Дэу» для разных рынков, как «Ле-Ман», «Рейсер», «Сиело», «Нексия». В настоящее время производят только седаны на предприятии «УзДэу» в Узбекистане.
Двигатели: бензиновые 1,5 л (75 или 85 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектации: GL и GLE.
Цена: $8800–11 000.

DAEWOO NEXIA – ПО СОВОКУПНОСТИ КАЧЕСТВ УСТАРЕВШАЯ МАШИНА ЕЩЕ ДОЛГО МОЖЕТ ПРИВЛЕКАТЬ НЕКРУПНОГО НЕБОГАТОГО ПОКУПАТЕЛЯ.
Общая оценка 7,1
+ Неплохая динамика (с мотором 85 л.с.), вместительный багажник, отработанная конструкция, весьма длительная гарантия.
- Архаичный и тесный, особенно сзади, салон, низко расположенный руль без регулировок, скромный дорожный просвет, отсутствие трансформаций багажника, малый пробег между ТО.


LADA KALINA
Выпуск «Калины» с кузовом седан (ВАЗ-1118) начался в 2005 году. Готовятся к производству универсал ВАЗ-1117 и 5-дверный хэтчбек ВАЗ-1119.
Двигатель: бензиновый 1,6 л (81 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектация: «стандарт».
Цена: 227 000 руб. ($8200).

LADA KALINA – ВНУТРИ ГОРАЗДО БОЛЬШЕ, ЧЕМ ВЫГЛЯДИТ СНАРУЖИ. ЗАДУМАНА ОТЛИЧНО, НО ВСЕ ПОРТЯТ НЕДОВЕДЕННОСТЬ И КАЧЕСТВО ИЗГОТОВЛЕНИЯ.
Общая оценка 7,4
+ Относительно богатая комплектация, большие дверные проемы, высокий просторный салон, немалый дорожный просвет, энергоемкая подвеска, отличный обзор.
- Невысокое качество изготовления, «пустое» рулевое управление, невнятные реакции, повышенные шум и вибрации, отсутствие модификаций.


CHEVROLET LANOS
Модель дебютировала в 1997 году как «Дэу-Ланос», три года спустя была модернизирована. Выпускалась в Корее и Польше до 2004-го, а также в России («Донинвест-Ассоль»). Сейчас производится на Украине под именем «Шевроле-Ланос» («Сенс») с кузовами седан и хэтчбек.
Двигатели: бензиновые 1,3 и 1,5 л (70 и 86 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектация: стандартная.
Цена: от $8990 (в Россию поставляют только седан 1,5 л).

CHEVROLET LANOS – ТЕСНОВАТЫЙ, СКРОМНО ОСНАЩЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ С УСТАРЕВШЕЙ ВНЕШНОСТЬЮ. НЕПЛОХО СОБРАН И ВПОЛНЕ СТОИТ СВОИХ ДЕНЕГ.
Общая оценка 7,5
+ Большой дорожный просвет, есть подушка безопасности.
- Вялый руль, плохая шумоизоляция, широкие передние стойки, тесноватый вверху салон, неудобная спинка заднего дивана, отсутствие модификаций.


RENAULT LOGAN
Модель дебютировала в 2004 году как «Дачия-Логан», год спустя под названием «Рено-Логан» началось производство в Москве на предприятии «Автофрамос». Выпускается с кузовом седан, в нынешнем году ожидается универсал.
Двигатели: бензиновые 1,4 и 1,6 л (75 и 87 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектации: Authentique, Expression, Privilege.
Цена: $8999–12 099.

RENAULT LOGAN – СОВРЕМЕННЫЙ ВМЕСТИТЕЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ РАСПЛАЧИВАЕТСЯ ЗА СВОИ ДОСТОИНСТВА СЛАБЫМ МОТОРОМ, УПРОЩЕННЫМ ДИЗАЙНОМ И СКУПОЙ ОТДЕЛКОЙ.
Общая оценка 8,0
+ Громадный салон, наличие в базе подушки безопасности, внятное точное управление, энергоемкие подвески, наличие защиты моторного отсека.
- Скромный мотор, маленькие зеркала, нетрансформируемый багажник.


// За рулем © (http://r.mail.ru/cln3068/zr.ru)

[Andrei589]

В этом году в салонах дилеров еще можно встретить и привычную вазовскую «десятку», и «Приору». Новинка, естественно, дороже. Стоит ли она своих денег, выяснял Анатолий Фомин.
LADA 110 (ВАЗ-2110)
Автомобиль выпускают с 1995 года на Волжском автомобильном заводе. Версия ВАЗ-21103 с 16-клапанным двигателем в серийном производстве с 1998 года. В 2004-м объем двигателей увеличили с 1,5 до 1,6 л.
Двигатели: бензиновые 1,6 л, 8- и 16-клапанные (80 и 89 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектации: «Норма», «Тюнинг», «Люкс».
Цена: 247 953–282 741 руб. ($9570–10 960).

LADA PRIORA (ВАЗ-2170)
Глубокий рестайлинг ВАЗ-2110. В продаже – с апреля 2007 года.
Двигатель: бензиновый 1,6 л, 16-клапанный (98 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектации: «Норма», «Люкс».
Цена: 282 480 руб.($10 950).

Выбирая отечественный автомобиль, от родных заводов не ждут чудес, но и не опасаются подвохов. Ну а каков прогресс?

ДВЕ РАЗНИЦЫ

Оказаться за рулем «десятки» еще не перенестись в прошлое. Сегодня на рынке есть «машины времени», способные вернуть даже не на одно – на три десятилетия назад...

Крупные клавиши по краям приборной панели были популярны в конце 1980-х у «Ауди», «Ситроена», «Ровера». Вполне оправданное с точки зрения эргономики решение в ВАЗ-2110 реализовано не лучшим образом – индикаторные лампы на клавишах перекрывает рулевое колесо. Быть бы ему чуть поменьше... Может, так когда-то и замышляли, но с усилителем руля задержались, а унифицированная баранка подоспела вовремя. Результат компромисса – сокращение расходов, но не удобство. Кстати, многие «десятки», выпущенные около года назад, оснащены такой же комбинацией приборов, как на «Приоре», и, соответственно, иной панелью без клавиш на козырьке.

Товарный ВАЗ-21104, прошедший предпродажную подготовку, заметно отличается от «десяток», на которых некогда приходилось ездить в редакции. Мы всегда устанавливали максимальный рекомендуемый кастор, ставили растяжку между опорами передних стоек. Реактивное усилие на руле и точность управления становились нормальными. Тестовая машина поначалу удивляет необычайно замедленной реакцией и огромным люфтом руля.

«Приора», у которой кузов жестче на кручение на 40%, ведет себя совсем по-другому. Пускай электрический усилитель связан с той же «медленной» рейкой, машина – довольно вялая по управляемости, но вполне цельная, с прогнозируемым поведением в повороте. Кстати, усилитель адекватный и в среднем диапазоне скоростей обеспечивает уверенное реактивное действие. Хотя в S-образных тесных виражах работать рулем приходится гораздо больше, чем хотелось бы, «Приора» точнее предшественницы воспринимает команды водителя. Возможно, с «правильными» шинами все станет еще лучше, но пока «Приора» обута в шины 175/65R14 вместо заявленных «185-х».

После «десятки» почти не слышен трансмиссионный шум, да и прочие механические звуки заметно тише. Видно, что над шумоизоляцией поработали. Еще заметнее разница в моторах. Агрегат ВАЗ-21124 мы не хвалили (см. ЗР, 2004, № 12). Прибавка объема, необходимая, чтобы уложиться в жесткие экологические нормы, реализована не лучшим образом. Шестнадцатиклапанник тяговит на средних оборотах и вял на высоких. Разница между 8- и 16-клапанными моторами оказалась по сути несущественна…

Двигатель ВАЗ-21126 у «Приоры» не только раскручивается быстрее и работает тише, но и гораздо живее на высоких оборотах. Замеры динамики – впереди, после обкатки.

Неожиданный результат принесли замеры салона. Размеры кузова не изменились, но сиденья в «Приоре» на 15–30 мм выше, чем в «десятке». Водителям среднего роста стерпеть можно, высоким придется туго. Остается надеяться, что жиденькая набивка быстро просядет. Отдельное спасибо разработчикам пепельницы – возможно, севший за руль «Приоры» расстанется с вредной привычкой. Пользоваться практически невозможно, зато закрывается она гораздо лучше!

Впрочем, самое главное – это зазоры. На «десятке» с ними традиционно беда. Засунуть пальцы в щель между капотом и кузовом можно по всей длине на каждой второй машине. Помнится, при замерах максимальной скорости (ЗР, 2001, № 7) только заклеенные щели прибавляли 2,1 км/ч. Штампы для наружных кузовных панелей «Приоры» разработаны заново, потому большая часть огрехов ушла в прошлое. Особенно это заметно по отсутствию стыка между задним крылом и стойкой, который раньше закрывала вечно кривая пластиковая накладка. Зазоры вокруг новой крышки багажника тоже сократились в полтора раза.

ПОДСЧЕТЫ И ПРОСЧЕТЫ

Обычная «десятка» с 16-клапанным мотором в исполнении «Норма» в столичном автосалоне обойдется в 250–260 тысяч рублей или примерно в 10 тыс. долл. Впрочем, за эти деньги есть шанс приобрести машину с обязательным набором дополнительного оборудования (антикор, подкрылки, защита моторного отсека). «Приора» дороже: за «голую» придется выложить 282 500 рублей. Если к обязательному минимуму добавить сигнализацию и простенькую музыку, придется выложить еще 25 000–40 000 рублей. В общем, выбирая «десятку», можно сэкономить 30–40 тысяч рублей. Но вы не получите литые 14-дюймовые колеса, электроусилитель руля, новый дизайн, улучшенную шумоизоляцию и удобный руль с подушкой безопасности. Если ситуацию с колесами и шумоизоляцией можно исправить, то «починить» безопасность и управляемость слишком накладно. Памятуя о заметно лучшем поведении «Приоры» на дороге, смысла покупать «десятку», пожалуй, нет. Хотя наверняка оставшиеся у дилеров машины разойдутся быстро. «Приора» – шаг в верном направлении. Увы – маленький и запоздалый. На морковку послаще найдутся покупатели, еще не пробовавшие заморский ананас. Вот только их остается все меньше и меньше...

Итог :

LADA PRIORA – в целом удачный рестайлинг. Его бы лет на пять-шесть раньше...

+ Неплохая внешность и качество изготовления кузова, наличие подушки безопасности.
- Традиционное качество сборки, неудобные сиденья, мало изменений в эргономике.

LADA 110 – двенадцать лет назад неплохое решение... К сожалению, так и не доведенное по качеству до приемлемого уровня.

+ Хорошая аэродинамика, просторный багажник, умеренная цена.
- Посредственное качество изготовления, высокий уровень шума, «вялая» и невнятная управляемость, неудобный руль.

2574925751
2575225754
2575325755

Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем".

[Andrei589]

11.00
Получаю тестовую машину в салоне. Менеджер с сомнением в голосе напутствует: «Ну, удачи…» - «А бензин в баке есть?» - «Есть, литров 10 точно.» - «А что, если не секрет, покупают эту машину?» - «Как ни странно, покупают, хотя я не понимаю этих людей…»
Что ж, посмотрим, стоит ли их понимать...


11.15
Надо же, всего за каких-то пару месяцев с «автоматом» успел отвыкнуть от ручной коробки передач! Но ничего, вспомнил быстро. Первая, вторая, третья… ого, да мы изрядно опережаем поток! «Отака» «отакует» совсем не в шутку – а ведь под капотом всего полтора литра и 90 с небольшим сил. При этом кондиционер лупит изо всех сил – и неплохо, надо сказать, лупит: в салоне по-настоящему холодно. Вскоре прохладу приходится выключить: бензин явно кончается, лампа резерва горит вовсю. Ой, ну, куда ж ты, фура-дура… ффух, еле разъехались, заодно, правда, тормоза проверил. ABS на этой версии нет, поэтому с дозировкой усилия надо быть повнимательнее: задние колеса блокируются до визга достаточно легко. На скользкой дороге нетрудно и «занестись»…

12.00
«Кто-то принес полиэтилен с пупырышками – все, работа кончилась…» А кто-то приехал на Geely Otaka. Половина офиса высыпает во двор (ловлю себя на мысли, что китайские джипы вызывали больший интерес – посмотреть выходили все). «А она ничего, симпатичная… Только маленькая… Но внутри вполне удобно! А вот тут заусенцы, неплотности… Но в целом – совсем неплохо для китайцев! И что, полтора литра и 90 с лишним сил? И кондицонер? И электропакет? И ABS с двумя подушками безопасности? Ничего, что в другой версии, - главное, что есть. И в багажник можно немало положить, и «окно» в салон открыть, опустив спинку сиденья. Ну, и пусть только целиком — зато легко, и «окно» какое! У некоторых диван вообще не складывается. И на ходу ничего, вот только что это за вой?» - «Не знаю, есть подозрение, что гидроусилитель…» - «Ого, и гидроусилитель тут есть?» - «Да, и работает, хотя подвывает почему-то…»

19.00
Пробираюсь по Третьему кольцу в густой пробке. Какие же все вокруг огромные! Кажется, что даже вон тот молодой человек из «Фокуса» поглядывает на меня сверху вниз. С интересом, между прочим, поглядывает. Постепенно замечаю, что поглядывают все. Причем, тоже с интересом. С одной стороны, приятно, с другой – понимаю, что интерес во многом вызван режущим звуком из-под капота. Кажется, что невидимая «болгарка» упорно пилит там блок цилиндров и, чем круче поворачиваешь руль, тем она пилит интенсивнее… В Лефортовском туннеле стихает радио. Странно, на крыше «Отаки» такая эффектная антенна… Ладно, побалуемся пока допоборудованием. Включаю кондиционер и режим рециркуляции. Кнопки не подсвечиваются, к тому же они немного утоплены в панель. Но обе системы работают без нареканий.

21.00
Неожиданно приезжает в гости приятель на подержанной, хотя и свежей «кореянке». У него неприятность: потек радиатор, совсем недавно замененный по гарантии. А мне завтра на «китаянке» за город ехать на съемку… «Кстати, как она?» - «Ничего, резвая, только небольшая и шумная, особенно из-за гидроусилителя…» - «А стоит сколько?» - «Столько же, сколько твоя трехлетняя. Но машины совершенно разные.» - «Может, прокатишь?» - «Жаль, но не получится: я уже за ужином отметил начало теста…»

9.00
Выезжаю в сторону Подмосковья и тут же попадаю в пробку. Почему бы не объехать ее по двору? Габариты же позволяют! Легко разворачиваюсь и ныряю во двор. Здесь тесновато, но для «Отаки» это пустяки. Ловчее нее тут бегают разве что «Окушки» ребят-развозчиков пиццы. Только вот прохожие косятся на подозрительный звук… Не выдерживаю, звоню в фирму: что делать? Обещают перезвонить попозже. Ну, раз ехать можно, выскакиваю на трассу и снова бодро разгоняюсь. Утром в будни на выезд из города дорога свободна – все едут в обратную сторону.


10.00
Включаю магнитолу – и вздрагиваю при взгляде на ее часы: половина восьмого! Сразу напрашивается банальное сравнение: машина отстала от современности, как эти часы… Да не так уж намного и отстала. А кое-кого и опередила: эй, «жигуленок», ты там сзади не пристраивайся! На скорости 70 км/ч плавно притапливаю педаль газа, легко набираю 120 и ухожу от самоуверенного преследователя. И только тут замечаю, что не только не перешел с пятой передачи хотя бы на четвертую, но и кондиционер не выключил… Да, брат-вазовец, может, у меня и отстают часы, но у тебя-то, похоже, все остальное…


10.30
На 50-м километре стихает музыка. Антенна красивая, но, к сожалению, никакущая. Вставляю диск – играет нормально. Странное ощущение… проката: будто получил машину в фирме и качу себе по делам или так, в прогулочно-экскурсионных целях, куда-нибудь из Загреба в Риеку. Или из Праги в Ческе Будеёвице. Или из Бордо в Биарриц… На самом же деле — всего лишь из Москвы в Серпухов. Но есть какое-то чувство уверенности, что, будь мне нужно в этот город, через час был бы там. Скорость — 120-130 км/ч. Приборы некрупные, подсвечиваются лунно-белым светом. Шум в салоне — только от досадного гидроусилителя. Подвески для выбоин, трещин и заплат вполне хватает, вот только волны покрытия машина преодолевает с заметными кренами — маленькая… А так — бежит себе, и ничуть не хуже, чем прокатные «Опели», «Фиаты», «Сеаты» и разные-прочие «малые корейцы». Себе бы такую не купил, но в качестве служебной, разъездной, прокатной или такси она подошла бы отлично. Разумный оптимум габаритов, мощности двигателя, уровня оснащения и качества отделки. Вот только цена на фоне конкурентов кажется немного завышенной.

11.00
Въезжаю в дачный поселок. Открывая ворота участка, дочь спрашивает: «Папа, ты что, на газонокосилке приехал?» — «Нет, это такая китайская бензопила…» Словно в ответ нам раздается звонок из фирмы, и я получаю добро на доливку жидкости в гидроусилитель. Ок, как только вернусь на трассу, так сразу.



11.30
Перед тестом машину в автосалоне вымыли, но для съемки этого явно недостаточно. Еще раз проходимся губкой по кузову, наводим порядок в салоне. При попытке заглянуть в бардачок он… оказывается у меня в руках! Оказывается, емкость просто выполнена легкосъемной, а за ней удобно расположились вентилятор «печки» и другие системы и устройства. В подлокотник между сиденьями входит всего один компакт-диск. Остальные придется рассовывать по карманам в дверях — кстати, какие на них эффектные фонари! Есть маленькие плафончики освещения рядом с ручками над задними дверями. Над передней правой дверцей — только ручка, а над водительской — очечник. А сколько места под полом багажника! А в запасное колесо (полноразмерное) вставляется емкость с крышкой — удобно! «Папа, а подушки безопасности здесь есть?» — «Нет.» - «Как нет? А разве бывают машины без подушек безопасности???» Да, новое поколение будет жить если не при коммунизме, то уж точно по каким-то совсем иным правилам и принципам…

12.00
Процесс мойки дошел до подкапотного пространства. Обнаруживаю здесь несколько любопытных табличек и наклеек. Одна предупреждает: замена ремня привода ГРМ – через 120 тыс. км. Смелая заявка! Другая призывает очищать воздушный фильтр через 5 тыс. км, а менять его – через 15 тыс. А третья свидетельствует о том, что этот автомобиль выпущен вовсе не в Китае, а в России — заводом «Автомобили и моторы Урала». Свечи, форсунки, приводные ремни, фильтры — все легкодоступно. Только компрессор кондиционера спрятался «в недрах», зато заправочные штуцеры системы торчат вверх у правого крыла. Да еще бачок злополучного гидроусилителя внизу-справа-сзади. Попаду ли в него струей жидкости из баллончика при доливке? Воронки у меня с собой нет. Может, по старинке наскоро сделать ее из пластиковой бутылки?

14.30
Съемка в разгаре. Мы стоим на выезде с местной дорожки на трассу – и все без исключения выезжающие интересуются: что за машинка? Китайская? Та, что в рекламе по телевизору? Ну, и как она? А что внутри? А что под капотом? А что шумит? А-а, гидроусилитель… Ну, вот, «китайское значит отличное»… И дался вам всем этот гидроусилитель! Больше на провокационные вопросы не отвечаю: не знаю, что шумит. Фирма разберется. Все вопросы – к инженеру по гарантии.


19.00
Съемка окончена, пора в обратный путь. К трассе топает, пыхтя под рюкзаком, пожилой сосед. Говорит, на автобус опаздывает. Подсаживаю, подбрасываю до остановки. Заодно спрашиваю, какие у него впечатления от машины. Сидеть удобно? Да. Просторно? Да. Шумно? Нет. Прохладно? Да. А едем быстро? О, да! А знаете – это китайская машина. Да??? Вот это да!!! Сделаем, правда, скидку: человек явно неискушенный.

20.00
Заруливаю к магазинчику на АЗС. Бензин мне пока не нужен, поэтому покупаю только бутылочку ATF Dexron и доливаю в бачок ГУРа. Включаю двигатель — режущего звука как не бывало. Подходит любопытный попутчик — владелец «девятки». В очередной раз интересуется «начинкой» «Отаки», ходовыми качествами, ценой. «А что доливаете?» - «Да жидкость в гидроусилитель…» - «Ну, вот… китайское качество…» И тут я не выдерживаю: «А у тебя на «зубиле» гидроусилитель не шумит? Ах, да…» Со злостью прыгаю в машину, срываюсь с места и бросаюсь «отаковать». Увлекаюсь настолько, что до самого МКАДа не включаю музыку. Потом неожиданно вспоминаю про нее и нажимаю кнопку PWR. В пределах досягаемости радиоволн она работает отлично. Не штатная, сторонняя, зато двухдиновая. И МР3 проигрывает. Приятно.

21.00
Сдаю машину в салон. Вкратце делюсь весьма приятными впечатлениями. Менеджеры слушают меня с сомнением… Интересно, сами они хоть ради любопытства катались на «Отаке»? Или настолько велико предубеждение? Странно… а я вот все больше понимаю ее покупателей. Особенно, когда погружаюсь в салон родного вседорожника. Да, огромный, солидный, кожаный, «автоматический»… но до чего же задумчивый! И бензина в очередной раз съел ровно вдвое больше, чем китайская малышка — ей тридцати литров «92-го» хватило больше, чем на 400 километров. А на выезде с заправки приходится стыдливо пропускать поток, несущийся по трассе. На Отаке» давно бы «отаковал»…

www.zr.ru


Неплохой тест !!!!!!!!!!!!

Такой автомобиль есть в продаже в городе.;)
Хочу такую !!!!!!!!!!!!!

[Grinch]

а можно про рено меган 2 выложить ))

[Andrei589]

Три кузова, три двигателя, три комплектации – так предлагает себя на российском рынке «Рено-Меган». Памятку покупателям французского компакт-класса составил Максим Сачков.
На европейском рынке, особенно на исторической родине, «Меган» пользуется завидной популярностью. Впрочем, и в России на это семейство на протяжении нескольких лет сохраняется спрос – пусть не ажиотажный, но устойчивый. Один из козырей в борьбе с конкурентами – не надо томиться в очередях. Некоторые модификации стоят в автосалонах, желаете построить машину под себя – подождать придется всего пару месяцев.

НА ПРИЛАВКЕ

На фоне конкурентов-одноклассников «Меган» – не самый дешевый. Стать обладателем наиболее доступного седана с 1,4-литровым 100-сильным мотором в комплектации «Аутентик» (Authentique) можно только за 16 699 долларов. Причем обставлена простая версия не слишком щедро – передние электрические стеклоподъемники, иммобилайзер, бортовой компьютер. Даже кондиционер в этом исполнении «положен» только машинам с моторами 1,6 л, а для 1,4-литровой версии эта опция стоит более тысячи долларов. Зато уже на начальном уровне безопасность на высоте – фронтальные, боковые подушки и «занавески», ABS и AFU (система, помогающая при экстренном торможении). Кроме того, сиденье можно отрегулировать по высоте, и рулевая колонка настраивается в двух плоскостях. В пику многим конкурентам «Меган» в самой скромной комплектации предлагает богатый выбор модификаций с разными кузовами, моторами и даже автоматической коробкой.

Несмотря на весомую доплату (около 1,5 тыс. долларов), многие покупатели предпочитают следующую комплектацию «Экспресьон» (Expression). Вероятно, их подкупает, что даже в минимальном наборе – двигатель 1,6 л, полный электропакет, «музыка» с управлением на подрулевом джойстике, автоматически включающийся ближний свет. Богаче отделка, найдутся и другие приятные черты, вроде складывающегося по частям заднего сиденья. В этой комплектации предлагают «меганы» и с 2,0-литровыми моторами, правда, только седаны. Зато как поощрение будущим владельцам мощных версий в базовое оборудование входят 16-дюймовые стальные диски и круиз-контроль.

Верхняя ступенька – комплектация «Привилеж» (Privi-lege). Эти «меганы» обуты в 16-дюймовые легкосплавные диски, в салоне бежевая кожа, температурный комфорт поддерживают климат-контроль и подогрев сидений, уберечь задний бампер при маневрах поможет электронный парковщик. Автомобиль предлагают с любым из трех кузовов, но только с 2,0-литровым мотором.

Кстати, когда готовился материал, в продаже еще встречались машины прошлого модельного года. Найдете такую – сэкономите 1300 долларов. Правда, как водится, комплектации не самые привлекательные. Но и на прошлогодние, и на свежие «меганы» распространяется двухлетняя гарантия без ограничения по пробегу. Некоторые дилеры предлагают собственную, на более привлекательных условиях, но при этом сокращают межсервисный интервал. А цены на обслуживание и запчасти совсем неласковые. Стоимость кузовных деталей вообще способна повергнуть в шок даже самых стойких (читай, состоятельных) владельцев. Не брезгуйте страховкой, господа, – она здорово выручит в неприятных ситуациях.

Один из наиболее популярных «меганов» – с двигателем 1,6 л и «механикой» в комплектации «Экспресьон». Такой у нас в руках.

ЗА РУЛЕМ

Первое, с чем сталкиваешься (в прямом смысле!), пытаясь проникнуть за руль «Мегана», – передняя стойка. Пол необычно высок – вероятно, из-за скрытых в нем потайных отделений. Садиться несколько неудобно, зато благодаря высокой посадке видно практически все, что творится перед капотом.

Интерьер подтверждает – вы попали в гости к «французу». Оригинальный дизайн подкреплен нестандартными решениями в эргономике. То и дело путаешься в двух абсолютно одинаковых ручках под подушкой, когда пытаешься выставить наклон спинки и сдвинуть кресло. Подстроить под себя руль несложно… если найдете заветный рычажок. Подсказка: он не на рулевой колонке, а в нижней части приборной панели. На десерт – пуск двигателя. Ищите кнопку на центральной консоли – под ней прячется прорезь для карточки, заменяющей ключ зажигания.

От природы «Меган» наделен специфическими французскими манерами, которые понравятся далеко не каждому. Например, приходится привыкать к своеобразному сцеплению – трогаясь с места, играешь педалями, чтобы не заглохнуть. Деликатно обращаешься и с тормозами – они цепкие, но чтобы правильно дозировать усилие, нужна тренировка.

«Меганы» прижились в России. Одно из подтверждений – адаптированная для наших дорог подвеска, которой готов петь хвалебные оды. Автомобиль будто летит над дорожным покрытием, не замечая неровностей. Правда, в повороте восторг может смениться испугом из-за склонности машины к заносу, бороться с которым мешает размытое рулевое управление.

Характер 1,6-литрового мотора вполне покладистый – охотно и весело раскручивается до 6000 об/мин, а при необходимости везет и с низких оборотов – не приходится лишний раз переключаться.

Искать в «Мегане» гонщика не стоит, а вот на роль спокойного семейного автомобиля он вполне подходит – отличная плавность хода, подтвержденная пятью звездами безопасность, просторный салон и багажник. Жаль, сам недешев и в эксплуатации требователен. Увы, французские гувернеры, которых в царской России приглашали для воспитания детей, тоже обходились дорого.

РАССМОТРИМ ВАРИАНТЫ

СЕДАН
Самый продаваемый в семействе. И это закономерно, ведь такие «меганы» наиболее доступны и предлагают их во всех комплектациях и с любыми силовыми агрегатами. Да и автомобили с трехобъемными кузовами считают у нас наиболее респектабельными. Кроме того, седан подкупает одним из самых больших багажников в классе – 520 л. А для перевозки длинномеров можно сложить спинку заднего сиденья (полезный объем 1600 л). Правда, с погрузкой крупногабаритных вещей могут возникнуть проблемы – проем багажника довольно скромный (ЗР, 2006, № 9).

ХЭТЧБЕК
Короче седана почти на 300 мм (4498 мм против 4209 мм). И построен он на укороченной на 60 мм базе. Естественно, прибранные миллиметры здорово сказались на объеме багажника – скромные 330 л. Правда, со сложенным задним сиденьем этот показатель куда внушительнее (1190 л), но и тут до седана далеко. Потесниться в хэтчбеке придется не только грузу – по сравнению с трехобъемным родственником места на заднем сиденье тоже меньше. Зато усеченная корма выглядит куда как экстравагантно (ЗР, 2006, № 4).

УНИВЕРСАЛ
Пожалуй, из всех представителей семейства «Меган Истейт» (имя универсала) наделен самой гармоничной внешностью. База, как и у седана (2686 мм), да и в длину они сравнимы – универсал всего на 2 мм длиннее. Кстати, и багажники одинаковые по объему, но грузопассажирский вариант удобнее для перевозки крупных вещей. У «Истейта» на 70 мм ниже погрузочная высота, да и проем в укор седану практически квадратный с диагональю около 1,5 м. Как часто бывает, универсал в гамме самый дорогой

www.zr.ru

Не самый интересный отзыв, пока другого не нашел.

[Skipi]

Тест-драйв Opel GT: демон скорости

13.09.2007
В конце весны компания General Motors пригласила нас на грандиозный тест-драйв в Венгрию, где мы испробовали линейку автомобилей Opel серии OPC на скоростном треке Euro-Ring. Кстати, владельцем этого частного трека, расположенного в 50 километрах от Будапешта, является женщина и, как нам пояснил обслуживающий персонал, она очень любит свой автомобиль – BMW Z4. Трасса довольно молодая, она открылась в сентябре 2004 года, длина главного трека 2300 метров, а его ширина варьируется от 10 до 12 метров. Но речь сейчас не об этом, а об автомобиле Opel GT, который нам посчастливилось испробовать еще до того, как о нем заговорят в России.
http://auto.ptz.ru/resources/20207-original.jpeg
Перед началом мероприятия «Opel Dreamcar Event» в зале презентаций мы увидели красочный GT желтого цвета и, пуская слюни, думали: «Вот было бы здорово, поездить на нем!», - уж очень завораживает эта машина своим уникальным внешним видом. Как выяснилось позже – мечты сбываются, и на стоянке мы увидели два Opel GT черного и красного цветов. Быстро сговорившись с русскими коллегами, мы плотно окружили красный GT, покидали в салон свои фотоаппараты и вещи и, как бы невзначай, пошли к организаторам просить ключи от этой машины. Не знаю, правильно ли мы поступили, но журналисты из какой-то другой европейской страны, точно также окружили GT черного цвета и отправились за нами к организаторам. До самого окончания мероприятия, а это около 3-4 часов, мы ездили под открытым небом за рулем родстера Opel GT, и вот что узнали…
Первое о чем пришлось вспомнить после разгона от нуля до сотни километров в час – о гибели французского журналиста на первом тест-драйве Opel GT в США. Он ехал по извилистой дороге в Калифорнии и сорвался с 30-метрового обрыва. Да, так началось первое представление Opel GT общественности, неприятная ситуация. А как еще можно ехать на автомобиле с 264 лошадиными силами под капотом, у которого ускорение до 100 км/ч занимает 5,7 секунд. Но здесь были и свои причины, о них чуть позже.
Говорят, что в 1960-х годах прошлого столетия, да какое там, тысячелетия автомобильная промышленность переживала свой «Золотой век», эпоху, когда стиль и мощность значили гораздо больше, чем безопасность, расход топлива и иные факторы. Американский рынок превзошел в этом отношении всех, а европейские концерны, тогда еще не зажатые в кровопролитной конкурентной борьбе с японскими автокомпаниями, на свой лад и манер пытались угодить «Янкам». В 1965 году Opel GT впервые ворвался на автомобильную арену и сразу заставил всех почитателей красоты и скорости пустить по нему густую слюну. Тогда заднеприводное купе Opel, слегка напоминало Chevrolet Corvette Coupe, у него были такие же «слепые» фары и где-то даже похожие формы (сказывалось влияние владельца – американского концерна GM). Первые родстеры комплектовались двигателями рабочим объемом 1,9 литра и мощностью 90 л.с. С ними Opel GT разгонялся до 100 км/ч за 10,8 секунды, а максимальная скорость составляла 185 км/ч, по тем временам – достойный показатель, даже Porsche 912, предшественник легендарного 911, с 90-сильным мотором разгонялся медленнее, за 12,5 сек. Представляете, один из рекламных слоганов Opel GT гласил: «Ремни безопасности – в базовой комплектации, пожалуйста, пристегивайтесь», ух, как давно это было. В августе 1973 года после 103 464 выпущенных автомобилей, 70% из которых было продано в США, Opel GT пропал, став достоянием коллекционеров. Причиной стали новые требования американского правительства касательно увеличения размеров бамперов, которые не могли вписаться в стилистику GT, а также французское ателье Brisonneau&Lotz, спроектировавшее родстер, было куплено Renault. Модель вернулась буквально из небытия, спустя почти 35 лет, чтобы вновь заставить ярких и энергичных людей пасть его жертвой.
http://auto.ptz.ru/resources/20210-original.jpeg
Но времена-то уже не те, Европа давно очнулась от пережитков Второй Мировой войны, японцы и корейцы захватывают все большую долю рынка, и, чтобы покорить современного покупателя, нужно куда больше, чем мощный двигатель и эпатажная внешность. Появлению Opel GT предшествовал концепт-кар 2002 года, разработанный английской дизайн-студией GM и названный Vauxhall VX Lightning (в Великобритании Opel продается под брендом Vauxhall). Этот концепт лег в основу не только GT, многие элементы, например, перекочевали в модели Corsa и Astra. Доработанный в собственной студии GM в Детройте (США) и настроенный инженерами из Руссельхайма Opel GT обрел свою родину в Соединенных Штатах, где будет выпускаться по соседству со своим братом-близнецом Saturn Sky и соплатформенником Pontiac Solstice, основной рынок для родстера, естественно, США.
Второе поколение Opel GT стало неподражаемым образцом вкуса и стиля. В нем каждый элемент несет свою изюминку и дополняет другой, стремительные черты, огромные протвотуманные фары и решетка радиатора, 18-дюймовые диски заставят любого застыть от восхищения. Будь он с открытой или закрытой крышей, Opel GT смотрится невероятно эффектно. С какой бы стороны вы не подошли к автомобилю, глаза лихорадочно бегают по каждой детали, которая представляет собой произведение искусства. Даже более искушенные в изысканных автомобилях жители Венгрии жадно засматривались на родстер, а мы в это время думали об отсутствии номерного знака спереди: «как к этому отнесутся венгерские полицейские и не наложат ли они на нас штраф?»
Ради дизайна экстерьера пришлось пожертвовать многим, в том числе и свободным пространством. Слово «родстер», применительно к автомобилю, уже означает, что в кузове могут оказаться только два человека, в Opel GT они смогут усесться вполне комфортно, но речи о том, чтобы сложить вещи в багажное отделение даже идти не может. Багажник Opel GT не просто маленький, он микроскопический – туда с трудом пролезает стандартный рюкзак, а со сложенной крышей можно просто забыть о его существовании, львиную долю багажного отделения занимает топливный бак. Остается не совсем ясным присутствие ручки отпирания крышки багажника внутри багажника. На ней черным по фосфорно-зеленому нарисовано, что человеку, который каким-то образом смог забраться в багажник, да еще закрыл за собой крышку (или ему кто-то помог), стоит дернуть за ручку, как багажное отделение откроется, и он сможет, буквально, броситься наутек. А в целом, кому понадобиться засовывать в багажник детей дошкольного возраста? Взрослый туда точно не поместится… целиком...
http://auto.ptz.ru/resources/20212-original.jpeg
Двухместный салон Opel GT смотрится не менее эффектно, чем его внешний вид. Родстеру можно простить множество недостатков, и невозможность отодвинуть сиденье подальше назад, и нехватку места для поклажи, и даже нечитаемый в солнечную погоду монохромный монитор, только потому, что он родстер. За 1285 евро немецкие покупатели могут приобрести премиум-пакет, включающий в себя кожаную отделку салона и аудиосистему с CD-чейнджером на 6 дисков, эта же опция должна быть и в России, если только у Opel GT в нашей стране вообще будет выбор комплектаций. Родстер оборудован мягким верхом, изготовленным из высокопрочного водонепроницаемого брезента. Стоит ли думать, что Opel GT не под силу было создать жесткую трехсекционную крышу? Ни в коем случае! У Opel есть опыт создания купе-кабриолетов, например, Astra Twin Top. Здесь гораздо важнее было снизить вес автомобиля, по этой же причине крышу придется раскладывать и складывать вручную, электронный механизм утяжелил бы автомобиль, а так его вес составляет 1331 кг без учета водителя.
А теперь вернемся к французскому журналисту ежедневной газеты Nice-Matin, который трагически погиб во время тест-драйва GT. Сорваться с 30-метровой высоты на родстере с открытым верхом вдвойне опасней, чем в закрытом автомобиле, и во много раз опасней чем на седане или купе. Но дело даже не в этом, Opel GT очень буйный автомобиль, разогнаться от 0 до 100 км/ч можно всего за 5,7 секунды. 2,0-литровый турбированный мотор Ecotec мощностью 264 л.с. (193 кВт) с максимальным крутящим моментом в 353 Нм, который сохраняется от 2500 до 5000 об/мин, пока турбина работает на полную, демонстрирует потрясающую прыть. Не мудрено, что журналистам, путешествующим по горным дорогам Сан-Диего, захотелось пошалить. Рядная четверка Opel GT базирована на 2,2-литровом двигателе от Opel Vectra, устанавливаемом на седан с 2004 года, а турбина увеличенной мощности заимствована с 2,0-литрвого мотора Vectra GTS, дебютировавшего осенью 2003-го. Для передачи крутящего момента от двигателя к колесам используется 5-ступенчатая механическая коробка передач.
http://auto.ptz.ru/resources/20209-original.jpeg
Не смотря на то, что Opel GT оборудован всеми активными системами безопасности, такими как ESP, Traction Control, ABS и т.д., управлять им сложно из-за большого капота и невнятного рулевого управления. Opel GT хорошо держит дорогу, длинная база 2415 мм, классическое распределение колеи колес для спортивных автомобилей, где задняя шире передней, практически идеальная развесовка по осям 51/49 придают родстеру устойчивость. Связь с дорогой у GT явно прихрамывает, большой капот и полулежачая посадка скрадывают обзор и, вроде бы, правильно выбранная траектория поворота может оказаться неточной. Руль приходится часто доворачивать, а также следить за массивным передом. Еще один недостаток Opel GT, который помешает нормальной его эксплуатации в нашей стране – очень жесткая подвеска. Даже по сносным венгерским дорогам Opel GT трясло так, что после получаса езды, начинала болеть спина и задница, а за лобовым стеклом создавалось ощущение, что капот вот-вот откроется. Такое положение дел, безусловно, скажется на покупательской привлекательности автомобиля, ведь наши дороги гораздо страшнее пригорода Будапешта.
Яркое описание Opel GT на 26 листах, подготовленное специалистами немецкой компании, гласит, что 264 л.с. стоит 30675 евро, это в Германии, у нас цена на родстер пока не известна. В кулуарах «General Motors Russia» поговаривают, что GT будут предлагать за $45 тысяч, а ближайший конкурент – Mazda MX-5, хотя в лице Opel GT мы видим некий бюджетный вариант Ferrari или Lotus Elise. Когда стартуют продажи в России? Об этом не знают даже в компании GM. Пока срок не определен, возможно, в 2008 году, да никто и не рассчитывает, что в год в России продадут хотя бы пять GT, основной упор на Америку, а жаль.
http://auto.ptz.ru/resources/20211-original.jpeg

// avto.ru (http://avto.ru/)

[Skipi]

Volkswagen Touareg

14 сентября 2007
http://auto.ptz.ru/resources/20223-original.jpeg
Если бы я решил купить себе подержанный Touareg и перед этим просмотрел отзывы в Интернете, то ни в каком страшном сне и ни за какие выгодные деньги на сделку не решился. Рассказы бывших владельцев Touareg – остросюжетный боевик «Кровавый беляш», «Ростовская резня бензопилой», сериал «Богатые тоже плачут». Рыдают обеспеченные владельцы VW Touareg по-черному. Крокодил съежится при виде слез такого размера.
Байки про китайские автомобили с их смешными заморочками – «замерз парктроник», «хрустнул проводок», «заглючил омыватель» – не котируются. Вот перед нами немецкая машина, собранная в Словакии под контролем педантичных германцев. Все знают, что Touareg первых годов выпуска были сырые, – ничего нового я не сказал. Но именно с этой сыростью и именно сейчас придется иметь дело покупателям секонд-хенда. Трехлетки заполонили рынок.
НА ЧТО ЖАЛУЕМСЯ?
На что жаловались обладатели первых Touareg 2003–2004 годов выпуска? Куда пальцем ни ткни, ругали все. Даже такие неожиданные для немцев дефекты, как дребезжащие деревянные вставки отделки салона, которые от вибрации в конце концов трескались (их меняли по гарантии). Многочисленные болезни электронной начинки, начиная с датчиков давления в шинах, магнитолы, сигнализации, блокировки стеклоподъемников и заканчивая ESP и блоком управления двигателем.
Среди всей вакханалии жалоб четко можно выделить четыре повторяющиеся: коробка передач, раздаточная коробка, климат-контроль, пневмоподвеска. Это именно те узлы, на которые стоит обратить внимание при покупке подержанного Touareg первых годов выпуска.
По-хорошему данные дефекты должны быть уже сто раз устранены прежним владельцем. Но где гарантия, во-первых, что владелец не сэкономил, а во-вторых, что дефекты не проявятся вновь?
Фокусы с подушкой безопасности устранили около двух лет назад путем замены соответствующей проводки. Неисправности РК прекратились примерно в тот же период. Сперва они устранялись заменой сервопривода и перезаливкой софта. После стали менять раздатку целиком. Диагностировалась проблема с раздаткой через рулевое управление, когда при полностью вывернутом рулевом колесе раздавались стуки в трансмиссии.
СМОТРИ БАЗУ
Покупателю подержанного VW Touareg нужно быть особенно внимательным, рассматривая историю ремонта автомобиля прежним владельцем. Найти эту историю сегодня совсем нетрудно. У дилера можно пробить автомобиль по общей базе данных, и подробности откроются. В частности, не стоит доверять машинам, в которых менялась не раздатка целиком, а только сервопривод (электромотор). Особенно это относится к автомобилям с большими моторами (V10). Для них усовершенствованную раздаточную коробку начали поставлять только в середине 2004 года.
Точную информацию о том, какая именно РК менялась и каким образом, вы получите только в базе дилера. Тот же дилер подскажет вам, какое программное обеспечение стоит на вашей раздатке – новое или устаревшее. Завод взял моду обновлять его регулярно, и может статься, что залитый полгода назад софт уже устарел!

Дефекты автоматической коробки передач, как правило, имели место опять же по причине некорректного софта и устранялись при перепрограммировании (если до этого владелец не успевал коробку элементарно убить).

http://auto.ptz.ru/resources/20222-original.jpeg
Пневмоподвеска Touareg имела привычку умирать по причине выхода из строя баллонов подкачки, а также из-за износа уплотнений клапанов компрессора. Если порванные баллоны явление не столь распространенное и множества случаев отмечено не было, то износ уплотнений – дефект известный и до конца не устраненный, с ним придется смириться. Но я бы не стал по этой причине искать только пружинный Touareg. Во многом прелесть этой машины именно в регулируемой подвеске. Пружинная подвеска менее энергоемка и не дает такой плавности хода.
ЧАЩЕ И ДОРОЖЕ
Лично я брал бы подержанный Touareg только через официального дилера. Кроме истории всех ремонтов, вы получите возможность выяснить, какие отзывные акции по данному автомобилю уже проводились, а какие вы можете бесплатно провести в настоящее время (кстати, бесплатно поменяют и старый софт). Вы сможете также узнать, когда данный автомобиль проходил последнее ТО, и, следовательно, понять, честный ли пробег указывает продавец.
Но и после покупки одна дорога – к официальному дилеру. Нормальных независимых сервисов, способных обслуживать Touareg, сегодня на горизонте не видно. Правда, российские официалы требуют совсем другой периодичности обслуживания, нежели, к примеру, европейские. Например, дизельные моторы зовут на ТО каждые 7500 км, хотя в Европе – каждые 30 000 км. Связано это с повышенным содержанием серы в нашем дизельном топливе. Часто и дорого, но есть своеобразная компенсация. Прилежным клиентам (не прогуливающим ТО) завод даже после окончания гарантии может предоставить ряд серьезных скидок на ремонт крупных узлов. Право это сохраняется в течение пяти лет.

// Журнал "За Рулем" (http://zr.ru/)

[Skipi]

Тест 14-дюймовых летних шин

http://auto.ptz.ru/resources/14925-original.jpeg
Четырнадцатидюймовые шины в России набирают все большую популярность, да и новинки в этом размере появляются значительно чаще, чем у 13-дюймовых.

Сегодня знакомим вас с результатами испытаний летних шин размерности 185/60R14 с индексом скорости «Н» (210 км/ч). Но прежде несколько слов об оснастке, без которой полноценные испытания были бы невозможны.

Об особенностях легкосплавных дисков (правильнее все же – колес, но традиция!) журнал писал не раз. Теперь посмотрим на них с точки зрения испытателей шин. Вот уже десять лет шины для тестов мы монтируем на диски из алюминиевых сплавов. Сначала производства К&К, затем «Виком» (Vikom), а теперь в поле нашего зрения попали колеса марки RW. Но почему предпочитаем легкосплавные?

Попробуйте несколько раз смонтировать-размонтировать покрышку на обычный стальной диск. Даже на профессиональном шиномонтажном оборудовании не избежать царапин на кромках обода. Со временем эти места украсит коррозия, и каждые год-два диски придется зачищать, грунтовать и красить.

Вторая причина: легкосплавные колеса сделаны, как правило, гораздо точнее, поэтому с ними меньше погрешность измерений при испытаниях шин.

Третий повод: легкосплавные колеса лучше отводят тепло от тормозных механизмов через ступичную часть – оттого при многократных торможениях на грани юза или с использованием АBS результаты более стабильны.

Следующий критерий – диски более удобны для мойки. Одно дело – вымыть четыре колеса и совсем другое – шестьдесят.

Пятая хитринка – выбираем диски с плоской ступичной частью или с самыми мелкими колодцами для крепежных болтов – иначе наживлять их неудобно. И хотя теперь на автомобиле-носителе мы заменяем болты на шпильки с гайками, глубоких колодцев все же избегаем.

За годы интенсивной эксплуатации мы не нашли изъянов в дисках K&K и «Виком». Надеемся, что и RW окажется на высоте. Во всяком случае, на первом, летнем этапе претензий к ним не было.

Методика испытаний тоже претерпела небольшие изменения. Во-первых, к традиционному торможению с заблокированными колесами (отечественные автомобили пока, к сожалению, не оснащают ABS) мы добавили торможение на грани юза: на сухом асфальте – со скорости 100 км/ч, на мокром – с 80 км/ч.

Второе дополнение – по просьбе читателей ввели оценку работы шин на грунтовой дороге. Этот показатель не входит в общий зачет, он служит лишь дополнительной информацией для тех, чьи маршруты проходят не только по асфальту.

Тесты проводили на «Калине»-хэтчбеке (ВАЗ-11193), которая в нынешнем году должна появиться в продаже.

Общие впечатления о переходе с 13 дюймов на 14 таковы: улучшилась управляемость – не случайно ее оценки в целом выше, чем в прошлогоднем тесте шин 175/75R13. Однако есть и минус – шины увеличенной размерности жестче и шумнее – сказывается низкая (менее энергоемкая) боковина и широкое пятно контакта. Впрочем, именно благодаря последней особенности торможение на этих шинах эффективнее.

Те, кто только планирует вместо 13 дюймов на лето поставить 14, должны иметь в виду, что за улучшение сцепных свойств они заплатят снижением комфорта, в первую очередь, плавности хода. К тому же шины и диски «на 14» существенно дороже.

Обобщим полученные результаты и на их основе попробуем проанализировать ситуацию на шинном рынке. Интересное наблюдение – «Бриджстоун» начинает отставать от именитых брендов – таких, как «Мишлен», «Континенталь» и «Пирелли». Даже «Йокогама» и «Тойо» понемногу обгоняют именитого земляка. Также очевидно, что финская «Нокиан» выходит на передовые позиции. Российские производители медленно, но верно улучшают свою летнюю продукцию. На «домашнем» рынке лидирует «Амтел».

Импортные шины в основном ориентированы на автомобили с ABS, потому менее охотно тормозят юзом. Тем не менее есть и такие, что эффективно тормозят любым способом.

Все шинники, включая российских, борются за стабильность сцепных свойств и их близость на сухом и мокром покрытии. Но достижения не у всех одинаковы. Есть еще одна тенденция, отмеченная и в прошлом году. Улучшение сцепных свойств на асфальте приводит к их ухудшению на грунтовых дорогах и траве. Грибникам, ягодникам и дачникам, живущим в глубинке, стоит присмотреться к шинам категории «m+s».

13-е место
Taganca M-238 Leader
Производитель –
Россия (МШЗ)
793 балла
Глубина рисунка протектора – 7,5 мм
Масса шины – 7,0 кг
Цена в Москве – 900 руб.
Соотношение цена/качество – 1,13
Особенности – асимметричный рисунок протектора
Единственная шина, не набравшая в тесте 800 баллов. Показала лишь неплохую топливную экономичность. С комфортом ситуация противоречивая – плавность хода почти хорошая, зато шум самый сильный, как от зимних шипованных шин. Управляемость терпима лишь на сухом асфальте, на мокром «Калина» неожиданно срывается в глубокий занос, с которым справится только хорошо подготовленный водитель. Тормоза откровенно слабы.
Особенность этих шин – резкое падение сцепных свойств на мокром покрытии. С асфальта съезжайте с оглядкой – «Лидер» может сорваться в пробуксовку даже на сухой грунтовке.
Хорошая топливная экономичность, приличная плавность хода.
Низкие сцепные свойства на мокром покрытии, плохие тормоза и курсовая устойчивость, сильный шум.
Рекомендуем для экономичной неспешной езды – и аккуратнее на мокром!

12-е место
Rosava BC-49
Производитель –
Украина
804,5 балла
Глубина рисунка протектора – 6,4–6,9 мм
Масса шины – 7,4 кг
Цена в Москве – 950 руб.
Соотношение цена/качество – 1,18
Летняя «Росава» впервые участвует в тестах ЗР. Уровень украинских шин весьма скромный – чуть лучше «Лидера», а в целом оба аутсайдера находятся на одном уровне. Сэкономить топливо на этих шинах не удастся – расход великоват. Уровень комфорта заметно лучше, чем у «Таганки», – плавность хода одинаковая, зато «украинцы» гораздо тише.
Оценки управляемости самые низкие. У «Калины», обутой в «Росаву», на сухом асфальте замедленная реакция на поворот руля, а на мокром его приходится поворачивать очень плавно, иначе рискуете потерять сцепление с дорогой.
Тормоза эффективны лишь при блокировке колес.
По грунтовым дорогам ездить можно только посуху.
Низкий уровень шума, неплохие тормоза «на блоке», приличная проходимость.
Плохая управляемость в предельных режимах, плохие тормоза на грани блокирования колес, невысокая курсовая устойчивость.
Рекомендуем для любых дорог при аккуратной езде.

11-е место
Kama Euro 224
Производитель –
Россия (НкШЗ)
842,4 балла
Глубина рисунка протектора – 7,0–8,2 мм
Масса шины – 7,5 кг
Цена в Москве – 1250 руб.
Соотношение цена/качество –
1,48
Нижнекамские тоже звезд с неба не хватают, хотя в общем зачете слегка оторвались от МШЗ и «Росавы».
Экономичность «Евро» – на среднем уровне, чего не скажешь о комфорте – шина жесткая и шумная.
К управляемости серьезных претензий нет, но нет и восторгов. Недостаток информативности на руле не позволил достичь высокой скорости на «переставке».
Тормоза хороши лишь на сухом асфальте, но только юзом. Экстренное торможение без блокировки дает весьма скромный результат.
Зато по проходимости – самые лучшие. Конечно, в вездеход «Калину» не превращают, но едут и по сырой грунтовке, и по влажной траве.
Хорошие тормоза на сухом асфальте при заблокированных колесах, хорошая проходимость.
Плохие тормоза на мокром при любом типе торможения и на сухом при торможении на грани блокировки, высокое сопротивление качению, жесткие.
Рекомендуем для любых дорог.

10-е место
Amtel Planet 2P
Производитель –
Россия
855 баллов
Глубина рисунка протектора – 7,7 мм
Масса шины – 7,0 кг
Цена в Москве – 1250 руб.
Соотношение цена/качество –
1,46
«Амтел» лидирует среди постсоветских шин. Что же в нем примечательного?
В топливной экономичности выиграл у всех, но на этом, если не считать хорошей плавности хода, преимущества «Амтела» заканчиваются. Оценка шумности – посредственно.
Управляемость на скромном уровне, скорость на «переставке» низкая, на любом покрытии автомобиль ведет себя «размазанно».
Надежно тормозить, как и на «Каме», удается лишь на сухом асфальте, и только юзом. На мокрой дороге дистанцию лучше держать побольше, поскольку рассчитывать тормозной путь приходится с запасом.
С асфальта съезжать можно только в сухую погоду.
Лучшие по экономичности, приличное торможение на сухом асфальте (в блок), хорошая плавность хода.
Плохие тормоза на грани скольжения на любом покрытии, а юзом – на мокром асфальте. Сильный шум.
Рекомендуем любителям экономичной езды.

9-е место
Dunlop SP Sport 01
Производитель –
Германия
881,3 балла
Глубина рисунка протектора – 7,5–7,8 мм
Масса шины – 7,1 кг
Цена в Москве – 2400 руб.
Соотношение цена/качество – 2,72
Особенности – асимметричный рисунок протектора
Эти шины не помогут установить рекорд в экономии топлива, но и не разорят повышенным расходом. Комфорт вполне приличный, особенно плавность хода. Несколько раздражает попискивание в начале проскальзывания шин при троганье и торможении. Впрочем, кому-то это может понравиться. На залитом водой асфальте «Калина» управляется лучше, нежели на влажном или сухом. Тормоза на грани юза по сухому асфальту – самые лучшие, на мокром в этом же режиме тоже хороши. Кстати, грань блокировки колес на мокром асфальте чувствуется просто отменно. Движение по грунтовке возможно только в сухую погоду.
Лучшие тормоза на грани блока на сухом асфальте, очень хорошие на мокром при любом способе торможения, хорошая плавность хода, управляемость на мокром.
Невысокий комплекс боковых сцепных свойств и уводных характеристик на сухом асфальте, высокое сопротивление качению на небольших скоростях.
Рекомендуем только для асфальтовых дорог.

8-е место
Kleber Dynaxer HP 2
Производитель –
Франция
882,2 балла
Глубина рисунка протектора – 7,6 мм
Масса шины – 6,8 кг
Цена в Москве – 2200 руб.
Соотношение цена/качество – 2,49
На ровных дорогах вряд ли проявятся небольшие погрешности по плавности хода и шуму, на посредственном покрытии досаждает низкая способность шин сглаживать мелкие неровности.
Управляемость без замечаний и предпочтений к покрытию – хороша и стабильна как на сухом, так и на мокром.
Тормоза эффективны только на грани юза. На сухом асфальте его грань чувствуется очень хорошо, зато на мокром покрышки срываются резко, вдобавок заметно проигрывают в тормозном пути ближайшим конкурентам.
С асфальта лучше не съезжать: стоит начать – вернуться будет весьма проблематично.
Очень хорошие тормоза на сухом (на грани скольжения), хорошая управляемость, высокая экономичность.
Плохие тормоза при заблокированных колесах, скромная проходимость.
Рекомендуем для экономичной езды только на хороших асфальтовых дорогах. Тормоза наиболее эффективны с АBS.

7-е место
Bridgestone Turanza GR-80
Производитель –
Япония
898,8 балла
Глубина рисунка протектора – 7,5 мм
Масса шины – 8,4 кг
Цена в Москве – 2490* руб.
Соотношение цена/качество –
2,77
Особенности – направленный рисунок протектора
С шинами этой марки в последнее время происходит что-то непонятное. Причем не только в формуле 1. Самые прожорливые и самые тяжелые. Быть может, очень прочные и не боятся дорожных ям и притираний к бордюрам. Тем не менее по комфорту одни из лучших. Управляемость на сухом асфальте лучше, чем на мокром, где быстрый поворот руля чреват срывом колес. Тормоза на сухом покрытии ощутимо лучше, чем на мокром. Та же закономерность и на «переставке».
Особенность покрышек – снижение сцепных свойств на мокром асфальте.
Езда по грунтовке допустима, но нежелательна.
Отличные тормоза на сухом (на грани), отменная управляемость на сухом асфальте и хорошая на мокром, высокий уровень комфорта.
Большой расход топлива на малых и средних скоростях.
Рекомендуем любителям комфортной езды для асфальтовых дорог.
*Цена, рекомендованная производителем.

6-е место
Toyo Proxes CF 1
Производитель –
Япония
903,3 балла
Глубина рисунка протектора – 6,9–7,6 мм
Масса шины – 7,0 кг
Цена в Москве – 1920 руб.
Соотношение цена/качество –
2,13
Особенности – асимметричный рисунок протектора
В отличие от «Бриджстоуна», эти «японцы» переступили порог 900 баллов – отличный результат для бренда «второй линии».
По топливной экономичности «Тойо» – середнячок, а по комфорту похож на «Клебер» («японец» показался более тихим).
Управляемость хороша и стабильна на любом покрытии. Тормоза на мокром даже чуть лучше, чем на сухом (на «переставке» тот же расклад), да и разброс при разных способах торможения меньше, чем у «Бриджстоуна».
В целом довольно ровные шины, без провалов и всплесков.
На грунтовку, как и на «Клебере», съезжать советуем лишь там, где нет крутых подъемов и влажности.
Лучшие тормоза на мокром при заблокированных колесах, очень хороши на любом покрытии при торможении на грани, управляемость – хорошая и стабильная на любом покрытии.
Скромный выбег.
Особо рекомендуем в качестве всепогодных шин для хороших асфальтовых дорог.

5-е место
Yokohama A539
Производитель –
Япония
908,8 балла
Глубина рисунка протектора – 7,7 мм
Масса шины – 7,4 кг
Цена в Москве – 2395* руб.
Соотношение цена/качество –
2,64
Особенности – асимметричный рисунок протектора
А539 – шины спортивной ориентации. Вот на чем получите максимум удовольствия от активной езды! Несколько экономичней, чем «Тойо», зато лишены комфорта – очень жестко, тряско и шумно. Но все это можно простить за великолепную управляемость и отменную курсовую устойчивость. «Переставку» на сухом асфальте «Калина» выполняет просто отлично! Даже в скольжениях машина очень прогнозируема. Поведение на мокром не настолько отточенно, однако без замечаний. Тормоза на сухом, пожалуй, наилучшие. Примечательно, что любой способ торможения дает отличный результат. Правда, на мокром – только средний уровень.
Отмечается некоторое ухудшение сцепления на мокром асфальте.
Лучшие тормоза на сухом асфальте при любом виде торможения, лучшая управляемость на сухом асфальте, очень хорошая курсовая устойчивость на прямой.
Средние тормоза на мокром, низкий уровень комфорта.
Особо рекомендуем поклонникам быстрой езды на сухом асфальте.

4-е место –
Continental ContiEcoContact 3
Производитель –
Германия
911,3 балла
Глубина рисунка протектора – 7,5 мм
Масса шины – 6,9 кг
Цена в Москве – 2300 руб.
Соотношение цена/качество – 2,52
Особенности – асимметричный рисунок протектора
Особой экономичностью «Эко Конти» не отличаются, хотя в прошлогоднем тесте эти же шины в 13-дюймовом варианте здесь лидировали, да и общие результаты были лучше.
По комфорту «Конти» очень похожи на «Тойо». Небольшие замечания лишь к плавности хода.
К управляемости претензий нет. «Калина» четко выполняет «переставку». Правда, на мокром асфальте слегка не хватает информативности – только по этой причине не смогли развить более высокую скорость.
Тормоза великолепны! Лучшие в скольжении, но и на грани юза мало кому уступают.
Грунтовка – не для этих покрышек, для них больше подходит хороший асфальт.
Лучшие в торможении юзом на любом асфальте, очень хороши и на грани, хорошая управляемость и курсовая устойчивость.
Небольшие замечания по плавности хода.
Особо рекомендуем для асфальтовых дорог при различных стилях управления

3-е место
Pirelli P6
Производитель –
Испания
918,5 балла
Глубина рисунка протектора – 8,5 мм
Масса шины – 7,5 кг
Цена в Москве – 2500 руб.
Соотношение цена/качество –
2,72
Как и «Йокогама», «Пирелли» тяготеет к спорту.
Для таких шин экономичность – не главное, видимо потому здесь они ходят в середнячках.
Плавность хода и шум тоже принесены в жертву управляемости и курсовой устойчивости. Рекордсмен по скорости на «переставке». Отличие от «Йокогамы» в том, что сцепные свойства и поведение более стабильны, независимо от состояния покрытия.
Тормоза – отличные на грани блокировки, хотя и сорвавшись в скольжение, останавливают машину неплохо. Примечательно, что грань блокировки чувствуется очень хорошо на сухом и мокром асфальте.
Глубокий протектор обеспечит длительную стабильность эксплуатационных параметров.
По грунтовке можно двигаться, но аккуратно и в отсутствие дождя.
Лучшие тормоза на грани срыва в скольжение, отличные управляемость и курсовая устойчивость на любом покрытии.
Невысокий комфорт.
Настоятельно рекомендуем поклонникам спортивного стиля езды по асфальту в любую погоду.

2-е место
Michelin Energy E3A
Производитель –
Италия
920,2 балла
Глубина рисунка протектора – 7,3–7,6 мм
Масса шины – 7,2 кг
Цена в Москве – 2590 руб.
Соотношение цена/качество –
2,81
Особенности – асимметричный рисунок протектора
Летний «Мишлен» чуть-чуть не дотягивает до первого места. Он удивительно хорошо сбалансирован – ни ярких всплесков, ни явных провалов. Экономичность – отлично, по комфорту – лучшие (поделив это место с «Бриджем»). Управляемость хороша на мокром асфальте, а на сухом еще лучше! Курсовая устойчивость – без замечаний. Тормоза особенно хороши на мокром, хотя и на сухом здорово – но там и там на грани блока. Увы, ориентированные на АBS шины по российским меркам – слабое звено! Особенно резко срываются в блок в самой безобидной ситуации – на сухом асфальте. Грунтовка, как и для «Пирелли», допускается в ограниченных дозах.
Отличные тормоза на грани блокировки, комплекс боковых сцепных свойств и уводных характеристик, высокие экономичность и комфорт.
Слабое торможение юзом.
Настоятельно рекомендуем для асфальтовых дорог любителям комфортной и экономичной езды. Тормоза наиболее эффективны с АBS.

1-е место
Nokian NRHi ecosport
Производитель –
Финляндия
922,1 балла
Глубина рисунка протектора – 7,4–8,7 мм
Масса шины – 6,8 кг
Цена в Москве – 2600 руб.
Соотношение цена/качество – 2,82
Особенности – направленный рисунок протектора
Финские производители очень хороших зимних шин добились-таки своего: они – лучшие и в летнем варианте.
Экономичность – очень здорово! Комфорт – небольшие замечания по плавности хода и шуму. Как и «Клебер», все мелкие швы и дорожные трещинки передают на кузов.
Управляемость на высоте, сравнима с «Пирелли» и по уровню, и по стабильности на разных покрытиях.
Тормоза – лучшие на грани срыва в скольжение на мокрой дороге, остальные результаты тоже очень хороши.
Грунтовка допускается с ограниченной дозировкой и пониманием того, что эти шины созданы для асфальта.
Отличные тормоза и управляемость на любом покрытии, хорошая экономичность.
Небольшие замечания по уровню комфорта.
Настоятельно рекомендуем для асфальтовых дорог и любого стиля управления.



// За рулем © (http://zr.ru/)

Добавлено через 2 минуты
Какой Ford Focus лучше?


http://auto.ptz.ru/resources/15815-original.jpeg
Что лучше: Ford Focus с двигателем 1,6 литра в 100 «лошадей» или с таким же объемом, но в 115 л. с.? Сегодня этим вопросом ежедневно задается не одна сотня человек.

Пожалуй, сегодня в России нет иного автомобиля, который так волнует умы как настоящих, так и будущих владельцев. Речь, конечно же, о Ford Focus II. О нем спорят, его обсуждают, ему посвящают сайты, его считают лучшим по соотношению цены и качества. И именно в связи с этим Focus сейчас принимают за некий эталон, от которого отталкиваются при выборе машины. То и дело слышно в салонах: «Он больше Focus или меньше?», «А на сколько эта машина дороже Focus?» В общем, он на слуху.

Тех же, кто уже нацелился на приобретение Focus II, терзают сомнения другого рода. Какую комплектацию выбрать? Какой двигатель предпочтительнее? Однако если комплектация вещь «наживная» (ксеноновые фары, датчик дождя или парктроник, которые присутствуют на более дорогих версиях, можно поставить и позже), то поменять один двигатель на другой куда сложнее. Особенно нелегко выбрать, если речь идет о двигателе одного объема, но разной мощности. В связи с этим мы и решили провести сравнительный тест Focus 1.6 с двигателем в 100 и 115 л. с. Оговоримся сразу, что комплектация автомобилей на этот раз нас не интересовала, а значит, разговор пойдет исключительно о ходовых характеристиках.

Для начала все же поясним, чем один двигатель отличается от другого. Рабочий объем обоих равен 1596 см3. И у первого, и у второго по четыре клапана на цилиндр. Каждый из моторов имеет электронное управление дроссельной заслонкой. Отличие в другом, а именно в головке блока. У того, который 115 л. с., двойное независимое регулирование фаз газораспределения, что позволяет агрегату адекватнее реагировать на управляющее воздействие водителя. И что немаловажно, тут развивается больший крутящий момент на высоких оборотах. Так, максимальные 155 Нм достигаются в данном случае при 4150 оборотах, в то время как у обычного шестнадцатиклапанника крутящий момент в 150 Нм развивается уже на 4000 оборотов.


http://auto.ptz.ru/resources/15816-original.jpegКак же эти цифры материализуются? Серьезных отличий в поведении автомобилей мы не заметили, и все же некоторые нюансы, говорящие в пользу более мощного двигателя, подметить удалось. Несмотря на то, что пик крутящего момента у такого мотора приходится на большее число оборотов, старт с места на нем давался чуть легче. Двигатель, конечно, тоже приходилось незначительно подкручивать, однако по данному показателю он оказался эластичнее. К тому же по ощущениям (а в дальнейшем это подтвердило сравнение технических характеристик) Focus с двигателем в 115 л. с. был динамичнее. Не на много, конечно, но все же. Охотнее он подхватывал и при обгоне. Причем порой даже не было необходимости переходить с пятой передачи на четвертую. Стосильный мотор был в этом отношении чуточку привередливее. Что же касается топливной экономичности, то по аппетиту оба двигателя почти равны: 9 литров в городе и 6 на трассе. Единственное, что многие отметили, — более мощный двигатель оказался и более шумным. Что и понятно. Механизмов в нем куда больше, чем в обычном.

Что же касается цены, то при равных комплектациях более мощный двигатель обойдется потенциальному покупателю на 400 долларов дороже. Как видите, не так уж и много. А нужны ли вам дополнительные 15 лошадей, и стоит ли переплачивать за него налог, решать уже не нам.

Олег Калаушин
Фото Игоря Кузнецова


// 5 колесо (http://r.mail.ru/cln3069/www.5koleso.ru)

[Skipi]

Новый Dodge Avenger лучше брать подержанным

28 сентября 2007 года,
http://auto.ptz.ru/resources/20411-original.jpeg
Если вы будете когда-нибудь покупать себе нового «американца» в России, вне зависимости от марки и модели, то никогда не пытайтесь узнать цену на автомобиль в США. Иначе испортите себе настроение, будете нервничать, переживать, заработаете себе язву. Зачем вам это? Поверьте, лучше ездить себе на большой просторной машине с мощным мотором и не думать о том, что где-то она стоит в два раза дешевле. Все эти слова в полной мере относятся к новому седану Dodge Avenger, который только что вышел на наш рынок.

Может быть фанаты японских или европейских автомобилей меня проклянут за следующие слова, но я их все же произнесу – Dodge Avenger мне понравился! Да-да, именно так. Правда, понравился он не в новом виде, а в подержанном. Сейчас объясню в чем дело. Через три года эти машины начнут привозить в Россию из Штатов. И тогда Avenger станет весьма выгодным предложением по соотношению цена/количество автомобиля. Ведь эта модель обладает очень просторным салоном, приемлемыми по мощности моторами, да и подвеска у нее довольно комфортабельная для езды по городу. А уж про внешность и говорить нечего. Дизайн является самым сильным достоинством Avenger. Автомобиль смотрится не просто агрессивно. Это настоящий бешенный зверь, который убежал на волю и готов порвать любого, кто попадется на его пути. Среди седанов подобное впечатление производит только еще один «американец» - Chrysler 300C, который стоит существенно дороже Avenger.

http://auto.ptz.ru/resources/20412-original.jpeg
Но для начала о том, что же представляет собой Dodge Avenger. Это большой автомобиль длиной 4850 мм., который по заявлению представителей американской компании конкурирует с такими моделями как Peugeot 407, Opel Vectra, Toyota Avensis и так далее. Хотя на самом деле Avenger крупнее их всех. Мало того, по габаритам он превосходит даже такие модели как Toyota Camry или Peugeot 607! Поэтому нет ничего удивительного, что внутри Avenger места более чем достаточно. Конечно, мало кому понравится жесткий пластик салона, но дешевые материалы отделки уже настолько стали привычны для «американцев», что говорить про них уже неинтересно. Хотя с другой стороны журналисты могут сказать Dodge спасибо за салон. Ведь благодаря тому, что янки делают подобные внутренности, у коллег есть возможность в красках расписывать ужасы пластикового салона и говорить про ничем не обитый багажник (для машины за такие деньги это действительно несерьезно).

Если говорить об автомобиле с 2,4-литровым агрегатом, то можно отметить, что в городе он смотрится очень даже ничего. Подвеска отлично справляется с асфальтом среднего качества, делая езду вполне комфортабельной. «Лошадок» для разгона от светофора до светофора достаточно, претензии к тормозам отсутствуют. Но вот на шоссе Avenger слегка расстраивает. Когда двигаешься со скоростью 90-100 км/час движку уже не хватает мощности для уверенного обгона грузовиков, чего явно не ждешь от машины с такой агрессивной внешностью. Поэтому на трассе приходится часто долго плестись за фурой в ожидании возможности для безопасного обгона. К тому же на скорости 100 км/час и выше начинает проявляться шум мотора, а если под капотом плохой асфальт, то добавляется еще и тряска. Как-то от американского автомобиля ждешь больше плавности.

Возможно, Avenger настроен на скоростное прохождение поворотов, как, скажем, BMW или французские автомобили? Но здесь никаких откровений тоже ждать не стоит – конечно, новый Dodge предназначенный для европейского рынка управляется получше многих других «американцев», однако за каким-нибудь Peugeot 206 на извилистом шоссе ему все равно не угнаться. Именно поэтому Dodge поступил совершенно разумно, установив на все без исключения Avenger систему курсовой устойчивости в базовой комплектации (ее при желании можно отключить, но лучше этого не делать). Хотя справедливости ради стоит отметить, что управляемость Avenger не преподносит неприятных сюрпризов. Машина очень предсказуема, и если водитель не начнет строить из себя «Шумахера», то он всегда будет знать, где окажется после поворота «баранки».

http://auto.ptz.ru/resources/20413-original.jpeg
Ну а теперь о том, почему же Dodge Avenger будет хорош в подержанном варианте. Дело в том, что в России новый Avenger стоит дороговато. 21 500 евро за базовую комплектацию с «механикой» - это весьма прилично для такой машины. Тем более, что при покупке Avenger лучше ориентироваться хотя бы на 24 300 евро или $34 000 по нынешнему курсу - столько стоит автомобиль с мотором объемом 2,4 л., АКПП, музыкой. За $34 000 внутри Avenger должен быть сделан получше. А в США новый Dodge Avenger 2,4 можно купить за 19 265 самых настоящих долларов. Вот это правильная цена! Естественно, спустя три года цена на подержанные машины станет заметно меньше. В результате даже с учетом доставки и «растаможки» получится, что Avenger с относительно небольшим пробегом в еще очень хорошем состоянии будет действительно выгодным вариантом.
Общая оценка автомобиля: 3.80

// auto.mail.ru (http://auto.mail.ru/)
http://auto.ptz.ru/img/t.gif

[Skipi]

Lada Kalina с новым мотором. Первый в России тест

28 сентября 2007 года
http://auto.ptz.ru/resources/20415-original.jpeg
То, что вывод на рынок Lada Kalina был откровенно провальным, не скрывают даже в руководстве «АВТОВАЗа». И, действительно, появившиеся несколько лет назад автомобили имели массу недоработок, да к тому же и цена первых Kalina была запредельной – автомобили стоили более 300 тыс. руб., что по тем временам было очень большой суммой. В результате практически все издания написали крайне негативные материалы о Kalina, что, естественно, не самым лучшим образом сказалось на продажах (например, Kalina получила максимально низкую оценку среди всех протестированных Авто@Mail.Ru автомобилей).
Однако представители «АВТОВАЗа» уверяют, что сходящие сейчас с конвейера Lada Kalina стали заметно лучше, а сами автомобили претерпели множество конструктивных изменений. Это, кстати, подтверждают и мастера сервисных центров – гарантийных поломок стало меньше, хотя к качеству автомобилей претензий по-прежнему много. Поэтому нам было очень интересно снова поездить на Kalina, тем более что «АВТОВАЗ» начал устанавливать на эту модель новый двигатель объемом 1,4 л. Интересно, что Kalina 1,4 стоит дороже, чем такой же автомобиль с агрегатом объемом 1,6 л. Парадокс? В чем смысл покупки машины с менее объемным агрегатом? Это мы и постарались выяснить во время теста Lada Kalina в Карелии.
Сейчас 1,4-литровый мотор устанавливают на машины в самом дорогом исполнении, которое называется весьма странно – «норма с элементами люкс». Скорее всего, это загадочное название скоро будет изменено на «норма +» или что-нибудь в этом роде. Данная версия отличается от «норма» наличием сразу двух подушек безопасности и преднатяжителями ремней, бархатной обивкой кресел и легкосплавными дисками на 14 дюймов. Ну и сразу о ценах. Если базовая комплектация Kalina седан без усилителя руля и электроприводов стекол с 1,6-литровым агрегатом стоит 238 300 руб., то испытанная нами версия в кузове хэтчбек с мотором 1,4 л. продается уже за 271 416 руб. А это, между прочим, почти $11 000!
http://auto.ptz.ru/resources/20416-original.jpeg
Недешево, совсем недешево, ведь Chevrolet Lanos в комплектации с кондиционером (!), но с одной подушкой продается за 289 000 руб. (а машина без кондея и электропривода передних стекол стоит 270 000 руб.). Поджимает Lada Kalina и более крупный Renault Logan, базовая цена которого составляет 263 000 руб. Logan с мотором 1,6 л. (87 л.с.), усилителем руля, электроприводами передних стекол, одной подушкой безопасности стоит 303 000 руб. Конечно, почти 30 «штук» - это разница. Однако тут смотря что с чем сравнивать. Если говорить о каких-то малозначительных вещах, то сумма в 30 000 руб. кажется огромной. Но ведь мы сейчас обсуждаем автомобиль. И здесь разница в 30 000 руб. уже не выглядит какой-то громадной – она находится в условном понятии «добавить еще чуть-чуть».
Ну что ж, посмотрим, чем нас порадует одиннадцатитысячная Kalina. Дизайн автомобиля, а мы сейчас будем говорить о хэтчбеке, претензий не вызывает. На самом деле 5-дверный автомобиль смотрится очень неплохо. Конечно, Kalina выглядит не так современно, как новые поколения Opel Corsa или Fiat Grande Punto, однако внешний вид очень даже неплох. Красивее хэтчбек седана или нет, каждый решает сам. Но на наш взгляд 5-дверная машина гораздо интереснее. И уж совершенно точно хэтчбек Kalina выигрывает по своему дизайну у таких машин как Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos или Renault Logan (хотя соперничество с такими хитами российского рынка как Hyundai Getz или Chevrolet Aveo дается Kalina уже с трудом).
Да и в салоне Kalina очень даже ничего (повторяем – речь идет исключительно о дизайне). Конечно, можно сказать, что внутри Kalina сделана в стиле автомобилей середины 90-х годов. Это правда, хотя ничего страшного в этом нет. Гораздо больше интересовало качество сборки внутренностей, ведь в прошлый раз этот автомобиль практически с нулевым пробегом удивил несколькими ляпами, типа отваливающихся деталей в салоне, скрипящего пассажирского кресла или практически разорвавшегося чехла КПП. На самом деле Kalina из первых партий производила мрачное впечатление, подтверждая одно из народных прозвищ Kalina, которую противники отечественного автопрома называют «фекалина».
Но испытанная сейчас Kalina смотрелась намного лучше. Понятно, что перед нами была новая машина, и не известно в каком состоянии она будет находиться через 3-5 лет. Но то, что мы увидели, производило очень неплохое впечатление. По крайней мере, за всю поездку ни одна деталь не сломалась и не вывалилась на пол (а «АВТОВАЗ» привез на тест сразу 10 машин). Все переключатели работали четко, бардачок закрывался/открывался без проблем, бортовой компьютер исправно показывал пройденный пробег, а симпатичные кругляшки системы отопления не заедало. В общем, скучно, без скандала. К тому же нареканий к эргономике нет, задний диван можно разложить по частям, а сиденье имеет действительно большой запас для регулировки – за рулем Kalina может спокойно устроиться высокий человек ростом под два метра. Пожалуй, есть только один момент, который очень не понравился – стекла в передних дверях не опускаются до конца. Во многом это объясняется высокой линией крыши, благодаря чему создается ощущение простора. Но факт остается фактом – высунуть локоть из салона не получится. Кроме того, некоторое недоумение вызывают внутренние ручки открывания дверей – они выглядят какими-то хлипкими и их постоянно боишься сломать (правда, стоит отметить, что претензий к надежности этих элементов пока немного).
http://auto.ptz.ru/resources/20417-original.jpeg
Теперь что касается подвески. Российские автомобили всегда славились неплохой плавностью хода, ведь без комфортабельной ходовой, которая справляется с нашими «направлениями», по многим дорогам ездить просто невозможно. В своем классе Kalina является одним из самых «мягких» автомобилей, однако с энергоемкостью у нее есть некоторые проблемы – если на скорости попасть в более-менее крупную ямку, то подвеска все же пробивается.
Помнится, Lada Kalina из первых партий пугали своей отвратительной управляемостью – машина сильно кренилась в поворотах, а водитель просто не чувствовал, куда он едет. Сейчас ситуация стала чуть лучше. Разумеется, Kalina не стала управляться как лучшие представители европейского или японского автопрома. Однако машина стала гораздо адекватней, хотя проблема по-прежнему есть.
Ну и теперь самое интересное. 1,4-литровый двигатель, несмотря на свой более скромный рабочий объем, стал лучше, чем старый 1,6-литровый агрегат. Согласно паспортным данным Kalina 1,4 разгоняется чуть быстрее, чем Kalina 1,6, а ее максимальная скорость стала повыше (максималка выросла со 162 км/час до 167 км/час, а время разгона 0-100 км/час сократилось с 13,3 сек., до 12,5 сек.). Правда, новый движок стал более «крутильным» и он требует от водителя чуть сильнее нажимать на педаль газа. Так, если Kalina 1,6 начинает очень неплохо разгоняться уже где-то на 3000 об/мин, то новый мотор проявляет все свои лучшие качества где-то на 4000 об/мин. Однако на самом деле почувствовать разницу в поведении двух разных машин очень сложно – характер автомобилей с 1,4 л. и 1,6 л. если и различается, то лишь совсем на чуть-чуть. Важно скорее другое. «АВТОВАЗ» уверяет, что 1,4-литровый мотор стал заметно экономичнее (было 7,8 л. на сотню, а стало 6,7 л.). А еще в салоне автомобиля с новым агрегатом меньше вибраций. Увы, но 1,6 л. этим грешит – на холостом ходу салон хоть и не сильно, но все же неприятно подрагивает.
Все эти чудеса объясняются довольно просто – движок объемом 1,4 л. имеет 16 клапанов, а 1,6-литровый мотор лишь 8. Да к тому же инженеры серьезно поработали над внутренностями агрегата, который имеет много новых деталей. В итоге мощность двигателя объемом 1,4 л. составляет 90 л.с., а его максимальный крутящий момент равен 130 Нм. Для этого объема более чем неплохие характеристики на уровне мировых аналогов. Но, самое главное для нас, что 1,4-литровый двигатель превосходит своего более объемного собрата, который имеет 81 л.с. и 120 Нм.
Хотя возникает другой вопрос. Зачем «АВТОВАЗу» сейчас продавать автомобили с двумя разными моторами, которые по своему поведению очень похожи друг на друга. При этом новый двигатель имеет меньший объем и одновременно стоит дороже. Ведь многие покупатели российских автомобилей будут Kalina 1,4 воспринимать как менее крутую модель по сравнению с Kalina 1,6 (и это на самом деле будет совершенно естественно). Наверное, логичнее было бы просто-напросто снять с производства старый 1,6-литровый агрегат и все.
Страшно сказать, но Lada Kalina 1,4 оказалась вполне достойным автомобилем к которому не возникло ни одной серьезной претензии. Однако здесь надо сделать одно важное замечание. Все сказанные выше слова о неплохом качестве касаются только предоставленных на тест автомобилей. Как будут себя вести другие Kalina мы не знаем. Представители «АВТОВАЗа» клянутся, что все машины сейчас выпускаются одинаково надежными, и за этим очень тщательно следят на всех уровнях. Однако мы этому не верим. По крайней мере, пока, ведь сколько раз представители российского автопрома говорили о выходе на новый уровень качества, хотя на самом деле ничего не менялось. Сумеет ли «АВТОВАЗ» выполнить свои обещания или нет, покажет только время.
http://auto.ptz.ru/resources/20418-original.jpeg

// auto.mail.ru (http://auto.mail.ru/)


http://auto.ptz.ru/img/t.gif

[Skipi]

Тест Peugeot в страшной Кондопоге

http://auto.ptz.ru/resources/20483-original.jpeg
О том, что в России есть город Кондопога, сейчас знают практически все. Примерно год назад этот населенный пункт прогремел на всю Россию после начавшихся там погромов. Но телевизионные репортажи не прибавили знаний о том, что же представляет собой этот городок. Было известно только, что Кондопога находится где-то под Петрозаводском, а ее жители не любят кавказцев. По большому счету другой информации не было. Именно поэтому мы решили лично съездить в Кондопогу и посмотреть на этот всем известный и никому не известный город. С собой мы взяли эксперта в области межэтнических отношений, кандидата психологических наук Максима Стадникова – он должен был в Кондопоге «уйти в народ» и понять, какие настроения сейчас царят среди местного населения.
Но для начала скажем, как правильно произносится город Кондопога. Чаще всего мы слышим, это слово с ударением на третье «о» - КондопОга. Но на самом деле все местные говорят с ударением на первый слог «КОндопога».
В путь мы отправились на Peugeot Partner в базовой комплектации со скромным 1,4-литровым бензиновым мотором, который выдает 75 л.с. (в России продается еще автомобиль с 1,6-литровым агрегатом, 109 л.с.). Этот автомобиль был выбран не случайно, ведь мы ехали на довольно приличное расстояние, да еще с вещами. Поэтому требовалась большая вместительная машина. К тому же не надо забывать, что Partner обычно покупают как коммерческое транспортное средство и на нем нередко ездят не только по городу, но и между населенными пунктами. И мы должны были проверить на собственной шкуре, что такое Peugeot Partner, который сейчас стал одним из самых популярных автомобилей в своем классе.
http://auto.ptz.ru/resources/20484-original.jpeg
Как добраться до Кондопоги? Из Москвы для начала нужно доехать до Петербурга. Дорога между российскими столицами уже столько раз описывалась, что повторять ее в сотый раз никакого смысла нет. Скажем лишь про объездную вокруг Новгорода – настоящий позор федеральной трассы Москва-Петербург. Она напоминает настоящую фронтовую дорогу, которую только что бомбили (и вражеские самолеты еще видны на горизонте). Поэтому советуем проехать все же непосредственно по древнему Новгороду. Там и дороги заметно лучше, да и времени в итоге потратите меньше, ведь по объездной вам придется плестись по скоростью 30-40 км/час постоянно объезжая ямы.

Въехав в Петербург будьте крайне внимательным и не промахнитесь с поворотом на кольцевую – нам нужно направление на Мурманское шоссе. Ну а съехав с кольца на «Мурманку» (местные часто по-моряцки говорят это слово с ударением на второй слог) следует ехать прямо по главной дороге никуда не сворачивая до Петрозаводска. Непонятно почему, но в Ленинградской области эта важнейшая для региона магистраль находится в весьма плачевном состоянии. Конечно, таких ужасов как под Новгородом здесь нет, однако претензий к местным дорожным службам более чем достаточно. Если бы мы ехали на какой-нибудь спортивной машине, то путь до Карелии вытряс бы всю душу. Но Partner, как и большинство «французов», имел довольно мягкую подвеску, которая успевала глотать неровности. Хотя нестись по Ленинградской области со скоростью быстрее 90 км/час совершенно не хотелось – было жалко как машину, так и себя любимых. Однако отметим, что автомобиль очень достойно вынес путь по границы с Карелией. А там качество асфальтового полотна заметно улучшилось, а местами дорога так и вовсе была идеально ровной.
http://auto.ptz.ru/resources/20485-original.jpeg
Да и двигатель не разочаровал. Признаться, сначала думали, что 75-сильный Partner будет откровенно дохлым. Но нет. Автомобиль весьма уверенно ехал, хотя на трассе обгонять большие фуры было уже страшновато. Поэтому можно сказать, что для города 1,4-литрового Partner будет достаточно. Но вот если предстоят частые поездки по шоссе, то лучше брать мотор 1,6 л. В этом случае гораздо реже будет возникать противное ощущение, которое можно охарактеризовать словосочетанием «жим-жим».

Но больше всего Partner порадовал уже на обратном пути, который мы решили совершить не по Мурманскому шоссе, а по другой трассе, идущей через небольшой городок Сортавала. Населенный пункт под названием Сортавала в России мало кому знаком, не говоря уже о таких поселках как Лахденпохья или Ихала. Однако именно здесь проходит одна из самых интересных дорог на всем Северо-западе – трасса изобилует огромным количеством разнообразных поворотов. Стоит только сказать, что здесь неоднократно проводились этапы чемпионата России по ралли. И сами гонщики признавали, что проложенные здесь спецучастки являются очень «веселыми».

Peugeot Parther это, конечно, не Subaru Impreza, однако машинка вела себя на этих поворотах достойно. Несмотря на высокий центр тяжести, фургон надежно двигался по выбранной траектории всеми колесами пытаясь удержаться на своей полосе. Конечно, если нет царя в голове, то Partner уйдет в занос очень быстро, причем даже с 75-сильным мотором – многие повороты здесь надо проезжать не быстрее 50-60 км/час.
http://auto.ptz.ru/resources/20491-original.jpeg
Поверьте, эти дорожки стоят того, чтобы сюда приехать и просто погонять. Извилистая трасса невольно провоцируют водителя… Однако здесь нужно быть крайне осторожным, и всегда ехать исключительно по своей полосе. Ведь дорога в том районе часто идет сквозь лес, и повороты бывают просто-напросто «слепыми». А лесовозов и грузовиков, которые на приличной скорости валят по встречке, здесь хватает. Кроме того, будьте очень осторожны в населенных пунктах. Народ, не говоря уже про собак и коров, здесь не пуганный и частенько переходит дорогу где попало. И еще помните, что в небольших карельских городках принято пропускать пешеходов. Причем, последние настолько привыкли к хорошему к себе отношению, что переходят дорогу даже не глядя по сторонам!

Но у Peugeot Partner есть и недостатки. Самый главный заключается в весьма скудной базовой комплектации. Конечно, там есть гидроусилитель, одна подушка и подогрев кресел. Но при этом напрочь отсутствует хоть какое-нибудь крепление для вещей в задней части салона! И погруженные в машину сумки в первые же минуты езды начинают кататься по багажнику, производя при этом страшные звуки. У нас, по счастью, ничего не разбилось и не сломалось, но шансов, что это случится, было много. А ведь стоит Peugeot Partner не три копейки – сейчас самый простой автомобиль в грузопассажирском варианте продают за 438 000 руб. или от $17 500 по нынешнему курсу! Есть мысль, что за такие деньги Partner уже в базе должен иметь нехитрые приспособления для закрепления пакетов и коробок (сетку в багажник можно заказать, но за 4200 руб., столько же стоит багажная полка). Хотя вряд ли стоит ждать расширения базовой комплектации, ведь, увы, конкуренты стоят столько же. Например, базовая версия пассажирского варианта Renault Kangoo обходится в 433 850 руб!
http://auto.ptz.ru/resources/20488-original.jpeg
Если же говорить непосредственно о Кондопоге, то город на нас произвел двоякое впечатление. С одной стороны там есть действительно красивые и современные здания, такие как Дворец спорта. Имеется хорошая поликлиника, строятся новые дома... Однако, как говорится в известном анекдоте, есть нюанс. Дело в том, что единственным мощным предприятием в Кондопоге является огромный комбинат, который делает газетную бумагу (причем, 80% продукции идет на экспорт). Там работает сразу 8 000 человек. И эти люди уверены, что жизнь в Кондопоге прекрасная. Ведь их зарплата сейчас составляет около 15 000 руб. – по местным меркам очень даже неплохо. Причем, комбинат постоянно придумывает для работников всевозможные социальные блага – молодым семьям доплачивают за аренду жилья, строят дома для работников, студентам дают стипендии, родившим матерям платят «зарплату» в размере 4 000 руб. (причем, на протяжении всех трех лет отпуска по уходу за ребенком – а раньше их на завод и не пускают). Плюс к этому дети работников комбината ходят в действительно хороший детский сад, у предприятия есть свое собственное подсобное хозяйство, где выращивают разнообразную живность. Короче, капитализм с человеческим лицом.

Однако не забывайте, что на комбинате работают лишь 8 000 сотрудников. Живут же в городе 36 000 человек, а если считать окрестности, то более 44 000. И финансовое положение людей не имеющих отношение к комбинату часто весьма плачевное. Так что нечего удивляться, что недовольных в городе хватает – кстати, в событиях прошлого года работники комбината не принимали участия. В общем, получается город контрастов. Хотя более подробный анализ ситуации в Кондопоге сделает Максим Стадников.

Кондопога сейчас
Максим Стадников, эксперт в области межэтнических отношений, кандидат психологических наук
http://auto.ptz.ru/resources/20490-original.jpeg«С момента массовых беспорядков произошедших в этом небольшом карельском городке прошел почти год. Во время нашего посещения города реставрация бывшего ресторана «Чайка» была практически закончена. «Чайка» - это символ кондопожских событий, именно здесь произошла драка между местными жителями и выходцами из северокавказского региона, ставшая началом массовых двухдневных волнений, в ходе которых были и убитые и раненные. Поэтому понятно стремление местных властей побыстрее облицевать старое здание новыми зеркальными панелями, подобно тем из которых сделан другой символ Кондопоги - Дворец спорта.

По нашим наблюдениям Кондопога – город, разделенный на две части. На ту, что работает на местном целлюлозно-бумажном комбинате и имеет блага вроде свободного посещения Дворца спорта с его громадным бассейном, и ту, которая не имеет отношения к комбинату, а потому может посещать лишь сомнительные места вроде бывшего ресторана «Чайка». Стоит прибавить сюда и то, что Кондопога - лидер по онкологии дыхательных путей в регионе, однако в местной суперсовременной больнице, кажется, могут лечиться только сотрудники комбината, а вот остальным дорога сюда заказана.

Суть произошедших в Кондопоге массовых беспорядков – социальный конфликт, разъединивший город. Интересно, что сотрудники комбината не принимали активного участия в погромах. Прибавьте сюда и агрессивные действия этнических меньшинств вытеснявших местный малый бизнес с рынков. Черный Mercedes-Benz без номеров, управляемый представителем этнического меньшинства, стал, кстати, одним из символов конфликта, как яркий показатель противоправного поведения этнических группировок, так и бездействия властей (за несколько месяцев до погромов по Кондопоге стал ездить черный Mercedes-Benz с наглухо затонированными стеклами, который превышал скорость и нарушал правила).
По результатам наших бесед, не претендующих, впрочем, на окончательный научный анализ, от агрессивных противоправных действий представителей этнических меньшинств пострадали многие жители города. Что изменилось, решен ли конфликт? Думается что нет. Его невозможно решить судебными процессами над подростками, участвовавшими в погромах. Кондопога это то, что мы можем ждать в любом уголке России – выплеснувшееся наружу недовольство людей собственным положением. А чтобы делали вы, если бы жили в маленьком затерянном в лесах Карелии городе, не имели работы, не могли достойно провести свободное время, кроме как в местах подобных «Чайке», боялись за свою жизнь из-за действий местных этнических криминальных элементов? И все это на фоне абсолютного бездействия местных властей!

Сейчас, кажется, уже нет ничего, чтобы разъединяло жителей города на две части, как это было до массовых беспорядков. Теперь и те и другие могут ходить в почти одинаково облицованные зеркальными панелями строения. Внешние признаки социального расслоения казалось бы исчезли, после того, как в спешке реконструированный ресторан «Чайка» стал внешне походить на местный Дворец спорта. А вот решила ли эта реконструкция проблемы, породившие массовые беспорядки? Решать жителям этого карельского городка".

// auto.mail.ru (http://auto.mail.ru/)

[ZyDeHb]

Дешевый Mitsubishi Outlander XL. Чего ждать

46018

Появился Mitsubishi Outlander XL c двигателем 2.4 л. Стоит он от $33 000 – с МКПП и тканью или от $38 000 – с кожей и вариатором. Нам на тест досталась комплектация стоимостью $38 000 – с вариатором, кожаным салоном и магнитолой класса премиум.

Чем она отличается от единственно доступного до недавнего времени Outlander XL с трехлитровым мотором и АКПП за весьма солидные $45 000? Да почти ничем. То же наслаждение от знатной управляемости, весомую долю которой обеспечивают образцовая жесткость кузова на скручивание, «гоночная» распорка под капотом и низкий центр тяжести, достигнутый благодаря легкой алюминиевой крыше.

КУДА СМОТРЕЛИ КОЛЕСА?
Поклонники марки к спортивному характеру кроссовера привыкли, а вот другим, возможно, придется быть в тонусе, особенно пересевшим с американских автомобилей. На Outlander XL нельзя просто повернуть руль в нужном направлении и давить на педаль, наблюдая, как внедорожник вписывается в примерно нужную тебе траекторию. Тут если нажал на правую педаль, то довольно быстро окажешься именно там, куда смотрели колеса. Ошибок и рефлексии за рулем кроссовер от Mitsubishi не прощает.

Зато минимум продольной и поперечной раскачки, никаких колебаний кузова. Держа руль, чувствуешь, что тебе с предельной точностью подчиняется автомобиль целиком, а не только рулевая рейка.

«МИРОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ»
Признаюсь, XL один из моих любимых автомобилей в этом классе. Однажды довелось три дня подряд ездить на нем по пересеченной местности, и теплые воспоминания о том путешествии еще живы. Правда, это был трехлитровый Outlander. А сегодня, напоминаю, у нас бензиновый мотор рабочим объемом 2.4 литра – результат совместного проекта «Мировой двигатель» компаний Mitsubishi Motors Corporation, DaimlerChrysler и Hyundai Motor Company. Его отличительные конструктивные особенности – отлитый под давлением алюминиевый блок цилиндров, электронная система управления фазами газораспределения и высотой подъема клапанов (MIVEC), заднерасположенный выпускной коллектор.

46019

Разработчики особенно гордятся компактностью и малым весом силового агрегата. Размеры его удалось уменьшить за счет применения цепи вместо ремня для привода распределительных валов, а также отказа от использования коромысел клапанов в пользу непосредственного привода клапанного механизма.

На деле мотор 2.4 литра в паре с вариатором дает возможность очень комфортно ехать на Outlander со скоростью 160–170 км/ч, удерживая 3000–3500 оборотов. При обгоне помогает ручной режим – на руле есть «гоночные» лепестки для переключения. Вариатор «думает» быстро, но, как водится, орет в паре с двигателем на максимальных оборотах.

МУФТА НЕ ВЫДЕРЖАЛА
Помня, как летом XL лихо справлялся с грязной грунтовкой, я решился заехать на 30-градусный заснеженный подъем, и в самой середине холма у «японца» вдруг сработал встроенный от таких подвигов предохранитель. Когда нагрузка на трансмиссию превысила порог (известный, правда, только производителю и не указанный в официальных данных), электроника автоматически отключила заднюю ось, после чего осталось только включить задний ход.

Еще после двух попыток из-под задних арок повалил дым. Муфта окончательно забастовала. Меньше чем за пять минут работы. Это далеко не жесткая блокировка! Диски внутри муфты проскальзывают и перегреваются, чем грешат и другие кроссоверы. Сильно мешало передвижению по бездорожью и запасное колесо, ограничивающее задний свес. Если предвидится легкий off-road, его лучше снимать.

46020

Отвечая на вопрос, хорош ли дешевый XL по сравнению с трехлитровым вариантом, скажу: он менее шустро обгоняет «КАМАЗы». Но в целом это стопроцентный Mitsu, и меня он снова порадовал. Я даже почти забыл о его эргономических просчетах: слишком далеко расположенном селекторе вариатора и отсутствии регулировки наклона подушки сиденья. И тем не менее у него приятная во всех отношениях отделка салона, эталонная управляемость и, конечно, эстетика кузова.
// Журнал "4x4"

[ZyDeHb]

«Младшенькая», тест-драйв Mazda2 в Италии

48920

Поведение итальянских автомобилистов во многом совпадают с нравами отечественных водителей. Несоблюдение скоростного режима, недовольное моргание дальним светом с требованием освободить левую полосу, частое использование клаксона. Пожалуй, на этом сходство заканчивается. На итальянской автостраде не считается зазорным согнать с левой полосы Porsche Cayenne каким-нибудь «Фиатиком». Подавляющее большинство итальянцев ездят на дизельных хэтчбеках формата «Mazda2». Дорогие седаны на Апеннинском полуострове редкость. За три дня пребывания в Италии я встретил парочку Maserati Quattroporte, и по одному флагману "немецкой тройки". Несмотря на более высокий уровень жизни, в Италии никто не стремится первым делом купить в кредит мощный автомобиль. В Европе автомобиль, действительно, не роскошь, а средство передвижения!

Несмотря на тенденции к увеличению массы и размеров автомобилей, новая Mazda2 стала меньше и легче предшественницы, однако колесная база сохранилась на уровне старой модели. Масса автомобиля с самым мощным 1,5-литровым двигателем составляет всего 960 кг. По словам разработчиков, среди одноклассников, Mazda2 обладает наименьшей массой. При создании новой модели японцы решили воплотить фирменную технологию «Gramm Strategy», которая подразумевает снижение массы всех деталей. Капот новинки стал весить почти на 700 гр. меньше, а, например, магниты динамиков в дверях заменили на более высокотехнологичные, для той же цели. Так что владелицу Mazda2 вполне может замучить совесть, будь она любительницей «сладкого и мучного». Один десерт способен перечеркнуть сотни человеко-часов которые ушли на то чтоб снизить массу на 100 гр!

48923

ЭКСТЕРЬЕР
Бесспорно, самый главный плюс, это эффект новизны. Mazda 2 можно заказывать вместе с новой коллекцией «весна-лето», не опасаясь что подруга, или коллега по работе нечаянно повторит Ваш шаг. Если такое все-таки произойдет, то богатый выбор цветовой гаммы, позволит остановиться именно на том, который совпадает с новой сумочкой. К тому же, заткнуть конкурентку за пояс можно секретным оружием: спорт-обвес. Накладки на пороги, видоизмененные бампера и спойлер сделает из малышки хищницу. Видно, что к проектированию автомобиля подходили с любовью. Например, ручки открывания дверей имеют удобный хват, а сами двери захлопываются с приятным звуком и выверенным усилием.

48921

ИНТЕРЬЕР
Материалы передней панели идентичны более дорогим моделям: CX-7 и MX-5. Если прежде мы жаловались на них, то в случае с малолитражкой они вполне органичны. Зазоры панелей особая гордость производителей, «комар носа не подточит», все подогнано очень плотно. Блок управления микроклиматом, руль и рычаг МКПП также позаимствованы у родстера MX-5. Водительское сиденье имеет достаточное количество регулировок, тем не менее, продольной регулировки не хватает, хочется иметь в запасе лишних сантиметров пять. Руль традиционно регулируется только по наклону. При отодвинутых до упора сиденьях, места сзади, как и подобает автомобилю данного класса «впритык». При росте 180 см. устроиться за собой можно только разместив ноги по диагонали. Так что длинногую подругу лучше посадить на переднее сиденье, оставив заднее для детей.

Молодежь, на которую ориентирован автомобиль, оценит удобный разъем для iPod на центральном тоннеле и оригинальный «бардачок», который имеет кармашек, позволяющий положить дорожный атлас или журнал не открывая крышки. В движении несколько разочаровали зеркала, вроде и размер не маленький, а обзор получается больно «узкий», зато при парковке их можно сложить.

48924

БАГАЖНИК
Объем багажник небольшой – 250 л., для шопинга вполне, а если сложить задние сиденья (делается это очень просто), то можно «затариться» продуктами на месяц, в таком случае объем возрастает до 787 л. Крышка багажника оснащена ручкой для закрывания. В непогоду руки останутся чистыми, к тому же уменьшается вероятность испортить маникюр. Кстати открывать его тоже просто, достаточно нажать кнопку и электропривод разблокирует замок.

48925

НА ХОДУ
На российский рынок Mazda2 будет поставлять с самым мощным бензиновым двигателем 1.5 л., который будет агрегатироваться с 5-ступенчатой МКПП или 4-ступенчатым «автоматом», последний появится в начале 2008 года. Кстати в то же время начнутся и продажи в России.

Благодаря коротким двум первым передачам разгон получается весьма интенсивным. Мотор охотно крутится вплоть до ограничителя, но рабочий момент можно обозначить отрезком с 3500 до 5500 об/мин. В наш «экологический век», когда «зеленые» хотят добиться того чтобы автомобили выдыхали CO меньше чем человек, порадовала чуткая педаль газа, кстати, здесь она электронная.

Если на автостраде острое рулевое управление не дает расслабиться, то на итальянских серпантинах переоценить чувствительность сложно. Несмотря на то, что задняя подвеска зависимая (скручиваемая балка), держится автомобильчик в поворотах отлично. При этом в острых поворотах начинает не хватать боковой поддержки. Поймать передел на извилистых дорожках, лично мне так и не удалось, проверка Mazda2 на пассивную безопасность не входила в мои планы. Тем не менее случись ДТП пассажиров призваны спасти 6 аербэгов и прочная силовая клетка салона.

Вкупе с мощностью в 103 л.с. на 960 кг. массы «Мазда» получается довольно «горячим» автомобилем. Несмотря на низкие заводские показатели расхода топлива, расход бензина на серпантине составил около 9.5 л.

Так как Mazda2 вышла позже своих конкурентов, то и вобрала те черты, которые наиболее востребованы рынком. Яркая внешность, хорошая управляемость, мощный двигатель, и самое главное достойная комплектация при адекватной цене. В базовой коплектации, куда входит кондиционер, ABS, усилитель руля, электропакет, цена составит $16 300. АКПП прибавит к стоимости $1 200.


Оценки
Дизайн............................................ ................4,0
Эргономика........................................ ..............4,0
Комфортабельность................................. ..........3,5
Отделка........................................... ................3,5
Доступность обслуживания................................4,0
Приспособленность к российским условиям........4,0
Надежность........................................ ..............4,0
Ходовые качества.......................................... ...4,5
Соотношение цена-качество..............................4,5
Имидж............................................. ................4,0
Общая оценка автомобиля:..........................4.00



auto.mail.ru

[Skipi]

Тест приличного китайца

http://auto.ptz.ru/resources/21957-original.jpeg
Первый китайский пикап, от которого можно получить удовольствие. Ценности ему добавляет и то, что он оснащен дизельным двигателем. Обычно внутренняя отделка китайских пикапов вызывает легкое чувство брезгливости, а их внешний вид – желание помочь несчастному владельцу материально.

Но после Great Wall Wingle рынок будто проветрили – это первый китайский пикап, который не напоминает японский десятилетний секонд-хенд. Теперь он похож на вомбата, в крайнем случае на глупого тюленя, и приятно отделан внутри.

Материалы и качество подгонки панелей на порядок лучше, чем у коллег с того берега Амура. Жаль только, что качество сборки не повлияло на эргономический минус китайских «грузовиков» – низкую посадку. В нашем случае сиденье немного приподняли и добавили регулировку наклона рулевой колонки, но, помещаясь на водительское кресло, все равно чувствуешь себя внутри прищепки, хоть и немного ослабленной.

В комплектацию входит глухой, без смотровых окон, хардтоп (в Австралии его называют канопи, а в России крышкой для кузова). Кого-то, может, и расстроит отсутствие заднего обзора, а меня, наоборот, слепое заднее стекло всегда радовало. Не слишком-то приятно разглядывать в салонном зеркале добрейшие рожи российских автовладельцев в тот момент, когда ты пропускаешь на зебре испуганного, затертого «ГАЗелями» пешехода.

«ВЕСЛАМ» ДОЖДЬ НЕ СТРАШЕН
http://auto.ptz.ru/resources/21958-original.jpeg
Комплектация, прибывшая на наш тест, оценена производителем в 483 000 рублей ($19 500). Это самый скромный вариант без кожаного салона, CD-магнитолы и стеклоподъемников. Жаль, не удалось пощупать китайскую кожу – было бы любопытно. А вот то, что автомобиль оказался «на веслах», или, как еще говорят, на мясорубке, – в общем, с ручными стеклоподъемниками, – напротив, обрадовало.

Убойная вещь эта китайская электроника. Говорят, они весь мир снабжают компьютерами? Я ни разу не видел китайский PC, но зато у одного моего знакомого, владельца автомобиля made in China, во время дождя спидометр перестает показывать скорость, расходомер – уровень в бензобаке, а парктроник делает вид, что не помнит цены бампера.

Хотя на тестовом автомобиле не было ни стеклоподъемников, ни парктроника, но от электронного управления раздаточной коробкой производитель не удержался. Ставили его, наверное, в последний момент, потому что «машинка» свисает в том месте, на которое обычно садятся, переваливая через бревна и холмы.

НА РАЗНОЙ ВЫСОТЕ, ПЫТАЯСЬ ЗАЩИТИТЬ…
Как любой уважающий себя дизельный внедорожник, Wingle трогается без подгазовки как с первой, так и со второй передачи. Едет по бездорожью и забирается в горку тоже без помощи акселератора. Только скудная геометрическая проходимость заставляет всегда держать ногу на тормозе, поскольку днище пикапа обезображено нелепым нагромождением поперечин рамы. Все они стоят на разной высоте, пытаясь защитить агрегаты трансмиссии, но на деле просто якорят. Против бездорожья выступает и передний бампер. Он выполнен громадным монолитным куском и свисает гораздо ниже, чем это было бы уместно. Да и дорожный просвет у Wingle менее 200 мм.

Выезжая с поля на трассу, отмечаешь, что дизель не напрягает водителя излишней шумностью, правда, только по сравнению с другими китайскими пикапами. Комфортная скорость – 100–120 км/ч.

Можно и 140, если вы не привыкли ездить расслабленно, тем более что курсовая устойчивость позволяет.

КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ИЗ ЯПОНИИ И ГЕРМАНИИ
Это уже четвертый китайский внедорожник с дизелем объемом 2.8 литра, побывавший на тесте в редакции. Хотя точных данных о его происхождении нет даже у дилеров, внешний осмотр мотора и внутренние ощущения пилотов дают уверенный ответ: прародителем мотора, так широко используемого азиатскими друзьями, послужил старенький агрегат Isuzu. Только Great Wall снабдила его системой common rail и турбиной. Кстати, турбина японского производства, а клапан турбины и датчик расхода воздуха – немецкие. Здесь не экономили! Открыв капот, можно обнаружить и другие импортные комплектующие. Моторчик стеклоочистителя – Valeo, гидроусилитель – Bosch. Всегда бы так.

Этот «китаец» понравился почти всем, кроме «задиристого» днища, монолитного переднего бампера и легковой посадки. Неплохо собран, складно отделан и хорошо укомплектован. Несравненно более дорогой пикап SsangYong Actyon Sports, к примеру, имеет на порядок худшую жесткость кузова и мотор меньшего объема.
Будущему покупателю стоит только помнить, что периодичность ТО до 50 тыс. км пробега составляет 7 тыс. км, а потом интервал техобслуживания увеличивается до 10 тыс. км. Карданный вал меняется каждые 30 тыс. км пробега. Рулевые тяги и шаровые опоры – каждые 22–30 тыс. км пробега. Ступичные подшипники, амортизаторы и масло в коробке передач – каждые 15–20 тысяч. Проверка кузова на наличие коррозии – каждые полгода.

// auto.mail.ru (http://auto.mail.ru/)

[Skipi]

Еще одна Lada Kalina- что нового?

http://auto.ptz.ru/resources/22120-original.jpeg
«АвтоВАЗ» завершил формирование модельного ряда семейства Kalina, начав производство долгожданного универсала. Однако поводом для того, чтобы собрать журналистов, стало не только появление «грузопассажирской» версии. Еще одно новшество – кондиционер. Близится лето, и переоценить важность этой опции трудно.
Формат мероприятия был выбран весьма необычный: ралли-рейд. За два дня - 1200 километров пробега по территории Казахстана: из Астаны в Алматы, а также несколько спецучастков по степи. Испытания были на любой вкус. И на взаимодействие между пилотом и штурманом, и на работу с навигацией, и, конечно же, на мастерство вождения…

Автомобилям в этом пробеге досталось изрядно. Маршрут был совсем не похож на обычный «тепличный» тест-драйв в сотню-другую километров по хорошему асфальту. Сама по себе трасса Астана - Алматы поначалу поражает воображение московского водителя своим качеством - идеально ровный асфальт, ни одной ямы, очень мало машин и много мест для обгона, широкие обочины… Правда, ближе к Алматы появляются и ямы, и волны и ремонтируемые участки. Но основная нагрузка на автомобиль ложилась, конечно, на спецучастках. Степные грунтовки перед нами никто не разравнивал, и при выполнении заданий становилось понятно, что запас прочности подвески весьма велик. За все время подвеску «пробило» только один раз! И это при том, что автомобиль был хорошо загружен: четыре человека плюс багаж. Так что для российских (и казахских!) условий – то что надо.
http://auto.ptz.ru/resources/22121-original.jpegПри съезде на грунт я по привычке ожидал, что услышу разноголосый хор всех панелей обивки салона, ведь пластик везде жесткий. Нет, все оказалось не так плохо. Говорить, что в салоне идеальная тишина, не стану, скрипы все таки слышны. Но в целом уровень вполне достойный. Но что будет через 50 тысяч километров по российским «направлениям», не разболтаются ли крепления пластика? Пока ответа на этот вопрос никто не даст.

На большой скорости в салоне шумновато, и солирует двигатель. Досаждает еще вибрация – при наборе оборотов она ощущается на рычаге КПП и даже иногда на подушках сидений, стихает лишь при езде на постоянной скорости. Связано это с неудачной конструкцией опор силового агрегата, но, по уверению представителей завода (так же участвовавших с нами в пробеге), в этом направлении ведется активная работа, и скоро в салонах Калин станет заметно тише. Подождем и обязательно проверим!



http://auto.ptz.ru/resources/22122-original.jpegНасколько универсальным оказался новый универсал? На первый взгляд, объем багажника – 350 л «под полку» - не велик. Даже в рамках класса В не рекорд. Можно сложить задние сиденья, благо они складываются по частям, по классической схеме – подушка откидывается вперед, спинка ложится, образуя ровный пол. В этом случае объем увеличится до 650 л, но это тоже при загрузке до «подоконника». Пользоваться багажником достаточно удобно: есть петли для крепления груза, пятая дверь снабжена ручкой для закрывания – руки в чистоте. Мешает загрузке лишь порожек в проеме.
Кстати, на руку при складывании сидений играет то, что задних подголовников в машине нет. Однако сейчас уже разрабатывается их конструкция, и скоро они появятся на серийных машинах. Ожидается, что подголовники будут Г-образного типа, то есть их можно будет утапливать почти вровень с краем спинки сиденья, и в нижнем положении они не станут мешать обзору назад и трансформации салона. Скорее бы - при наезде сзади пассажирам на заднем сидении без подголовника не позавидуешь, вероятность травм шеи возрастает многократно.
А что со второй новинкой, кондиционером? На семейство Kalina ставится «холодильная машина» японской марки Panasonic. Отопитель Kalina был изначально спроектирован под установку кондиционера, поэтому радикально менять в нем ничего не пришлось, имплантация прошла безболезненно. В климатической установке используется датчик температуры воздуха в салоне и электропривод заслонки горячего воздуха, поэтому за «погодой» в салоне система следит автоматически, с точностью до 2 градусов.
В нашем пробеге выше, чем +24 градуса за бортом, компьютер не показывал, но в салоне при этом была комфортная прохлада. Так что в эту графу автомобилю ставим «зачет».
А в целом автомобиль оставил достаточно приятное впечатление. Сиденья, несмотря на аморфную с первого взгляда форму, за 700 км пробега в день не привели к болям в спине. Вспоминая кресла «девятки» и «десятки» – это шаг вперед. Причем большой. И сзади сидеть достаточно удобно: даже при росте водителя за 185 см места задним пассажирам хватает.
Мотор, конечно, по современным меркам слабоват – с 1,6 л можно снимать больше. Но даже с полной загрузкой по трассе можно двигаться без проблем, а средний расход составил 7,3 л на 100 км. Кстати, по словам главного конструктора проекта Kalina, ожидается и появление версии с мотором 1,6 16V. Вот у него динамика будет в самый раз! А еще в скором времени автомобиль получит такие полезные опции, как парктроник и датчик дождя.

Подвеска, как уже говорили, весьма энергоемкая. Управляемость отточенной не назовешь, но на скоростной змейке по грунту автомобиль слушался руля и газа хоть и без азарта, но вполне

Сколько стоит?Минимальная цена универсала – 246 809 руб. За эти деньги предлагается автомобиль с двигателем 1,6 л в комплектации «Стандарт»: сигнализация с дистанционным управлением, регулировка руля по высоте, электростеклоподъемники передних дверей. Мы же тестировали самую дорогую версию «Люкс», которая стоит с кондиционером 301 135 руб. За эту сумму покупатель получит машину с двумя подушками безопасности, АБС, электропакетом, обогревом сидений и еще несколькими приятными опциями.
http://auto.ptz.ru/resources/22123-original.jpeg
Пока что кондиционерами оснащаются только машины с мотором 1,6 л, но скоро очередь дойдет и до двигателя 1,4 л.

Конкуренты:
А с кем из конкурентов можно сравнить этот автомобиль? Анализ рынка показывает, что из иномарок - толком ни с кем. Маленькие универсалы в продаже есть, но все они будут значительно дороже, а комплектации - беднее. Сравнение будет некорректным.

Другое дело отечественные автомобили. Тут выбор универсалов есть. Если подешевле – то это «ВАЗ 2104», от 180 000 руб. Как говорится, «дешево и сердито». Если подороже – это Lada-111, представитель устаревающего «десятого» семейства (рекомендованная заводом розничная цена – 271 510 рублей, но подушек безопасности и кондиционера в ней нет). Плюс по сравнению с Kalina – чуть больший объем багажника (426 л при разложенных задних сиденьях). Но, на мой взгляд, и эстетически, и по комфорту салона, и по надежности в эксплуатации Kalina будет предпочтительнее.

// auto.mail.ru (http://auto.mail.ru/)

[ZyDeHb]

ГАЗ Волга Сайбер

84392
04.08.2008 год

В названии модели никакой ошибки – производитель действительно решил принять новорожденный «Сайбер» в семью знаменитой «Волги». Будущее покажет, насколько правильным было это решение. А пока передо мной, по сути, первая тестовая «Волга», совсем-совсем непохожая на предыдущие.

84397

На крышке багажника появится название Volga Siber и обозначение объема двигателя.Мой хороший знакомый, поклонник американских машин, признавал единственный отечественный автомобиль. Как вы, наверное, догадались – «Волгу». Он считал, что у нее много общего с дальними заокеанскими родственниками. «Сайбер» и по духу, и по происхождению еще ближе к американцам: все-таки в его основе «Крайслер-Себринг». Правда, иная светотехника, бамперы, решетка радиатора с эмблемой ГАЗ сделали машину привлекательнее, а может, просто роднее.


В комплектации «Комфорт» – электрические стеклоподъемники во всех дверях, зеркала с электроприводом и обогревом, центральный замок, кондиционер, аудиосистема с шестью динамиками. Вариант «Люкс» щеголяет кожаными сиденьями, рулем и ручкой коробки. Салон не вызывает особых эмоций. Однотонная приборная панель с минимальными дизайнерскими ухищрениями, простенькие рычажки, кнопки, ручки, честная грубоватая пластмасса. Относительно доступному автомобилю это простительно. На просчеты в эргономике смотрю строже. Например, потратил немало времени, чтобы найти кнопку аварийной сигнализации, притаившуюся сверху на кожухе рулевой колонки, да еще принявшую ее цвет.

84394

Рядом обнаружил нечто плоское с надписью Trac off – нажав на «это», можно отключить противобуксовочную систему. Впервые сев за руль «Сайбера», будете ломать голову, как включить свет в салоне. А ведь всего-то надо повернуть колечко на левом подрулевом переключателе (замечу, что на «волгах» плафон зажигался тоже хитро). Рычаг стояночного тормоза забавной формы – будто вырос после того, как собрали салон, заботливо обвив селектор автомата.

84393

Оригинальные бамперы «Сайбера» не только делают его непохожим на «Себринг», но и более безопасным для зазевавшихся пешеходов.Мне доводилось ездить на «Себринге». За рулем «Сайбера» удобнее. В первую очередь, это заслуга оригинальных сидений фирмы «Лир» (Lear). Комфортные подушки и спинки не напрягают тело, боковые поддержки не дают ерзать в поворотах, а довольно широкий диапазон регулировок по длине и высоте понравится самым разным людям. Правда, высокие, возможно, подопрут макушкой потолок – свободного пространства над головой немного. Не исключено, что в поисках удобной позы придется вдоволь поиграть настройками сиденья еще и потому, что рулевая колонка не регулируется в продольной плоскости.

84395

На заднем сиденье втроем приемлемо, правда, ногам центрального пассажира мешает туннель и подстаканники, да и подголовником он обделен.Настало время побыть пассажиром. Широкие проемы задних дверей и невысокий порог очень удобны, а вот голову приходится нагибать, чтобы не посадить шишку. В ногах места предостаточно, а над головой, как и в первом ряду – впритык. Кроме того, низкое сиденье заставляет сильно сгибать ноги в коленях.

84396

На центральной консоли – управление аудиосистемой и вентиляцией. Отдельных кнопок кондиционера и рециркуляции нет – управление возложено на ручку переключения потоков воздуха.Что-то долго автомат удерживает передачу… Оказывается, я случайно передвинул рычаг в ручной режим. Ошибиться несложно – обозначения рядом с селектором различит только очень зоркий глаз. Рекомендую поглядывать на приборный щиток, где дублируется информация о режиме коробки.


Источник: www.autonavigator.ru

[ZyDeHb]

Информация от 04.08.2008

Угол наклона фар регулируется милым архаичным ползунком.Двигатель долго раскручивает «длинные» передачи, отчего разгон не кажется динамичным. Хотя энерговооруженности хватает для комфортной езды, к тому же автомат почти незаметно перебирается со ступеньки на ступеньку. А вот когда надо сделать шаг или два назад, коробка задумывается. В такой ситуации кстати придется ручной режим: стоит взять управление на себя, дела пойдут быстрее.

84399

Основные приборы с крупными цифрами хорошо читаются. Шкалы при включении фар становятся нежно-зелеными.Команда во главе с главным конструктором проекта Дмитрием Транквиллевским серьезно поработала над платформой JR41. Инженеры поколдовали над характеристиками пружин и амортизаторов, и это заметно. Во-первых, автомобиль приподнялся над землей – в самой нижней точке (под дополнительным глушителем) дорожный просвет 140 мм. Да и на дороге «Сайбер» ведет себя правильно, как будто здесь родился – не раскачивается, плотно съедает дефекты покрытия. Энергоемкая подвеска неплохо сглаживает внушительные ямки и кочки, хотя на мелкие неровности отзывается довольно жестко. Зато команды водителя автомобиль выполняет без лишних размышлений. Руль с неплохой обратной связью позволяет точно задавать траекторию и безошибочно пресекать отклонения от курса.

84398

Внешность «Сайбера» в целом симпатична. Правда, модельный возраст трудно скрыть, прибегнув к небольшому хирургическому вмешательству. Оригинальная выпускная система сделала тембр двигателя более мягким для слуха, однако бархатистым его не назовешь. На высоких оборотах мотор бестактно вмешивается в разговор с соседом, заставляя повышать голос. Возможно, причина и в недостаточно эффективной шумоизоляции. К тому же наш экземпляр – предсерийный, такому многое простительно… пока.

84400

Багажник вместительный (453 л), неплохой формы и трансформируемый (спинки складываются по частям). Его портит разве что большая погрузочная высота. Кстати, новая «Волга» нарушила почти полувековую традицию – запаска здесь под полом, разумеется полноразмерная. К тормозам претензий нет – внятная педаль позволяет довольно точно дозировать усилие, а когда прожимаешь ее глубже, система эффективно осаживает машину под характерный стрекот. Кстати, ABS и трэкшн-контроль – базовое оборудование, как и пара фронтальных подушек. Боковые воздушные мешки планируют предлагать как опцию.

84401

Двигатель «Крайслер» объемом 2,4 л уже знаком владельцам «волг». Агрегат хоть не самый современный, зато хорошо переваривает отечественное топливо. Время первого скоротечного свидания подошло к концу. Выводы? «Волга-Сайбер» для завода – огромный скачок вперед, что наверняка оценят потребители. Естественно, придется реагировать и конкурентам: «Сайбер» будет одним из самых больших авто в своей ценовой нише. При всех достоинствах он небезгрешен, что естественно для относительно недорогого автомобиля.

84402


VOLGA SIBER

Автомобиль базируется на платформе JR41, на которой фирма «Крайслер» выпускала модель «Себринг» (старт – 2001, рестайлинг – 2004 г.). Производство «сайберов» запущено на ГАЗе в середине июня 2008 года. В сентябре первые машины появились в автосалонах.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые 2,0 (141 л.с.) и 2,4 л (143 л.с.).

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая.

КОМПЛЕКТАЦИИ: «Комфорт», «Люкс».

ЦЕНА В РОССИИ: 540–640 тыс. руб.*

ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 2,4 л, 143 л.с., 4-ступенчатый автомат, комплектация «Комфорт», 590 тыс. руб.*

* Цены ориентировочные

Плюсы: Удобные сиденья, энергоемкая подвеска, понятное рулевое управление, полноразмерная запаска.

Минусы: Довольно шумный двигатель, большая погрузочная высота багажника, низкий салон.

Volga Siber 2,4 – автомобиль с американским прошлым и российским будущим. Насколько безоблачным, будет зависеть, в первую очередь, от качества и окончательной цены.
Источник: www.autonavigator.ru

[ZyDeHb]

Краш-тест Volga Siber - неплохо держит удар

84403

Три звезды из пяти (19 баллов) по нынешней шкале EuroNCAP - такой результет краш-теста Volga Siber. По меркам десятилетней давности это совсем неплохо, особенно если учесть, что конструкция кузова Себринга (на основе которого создан Сайбер) восходит к началу 90-х годов…

На первый взгляд, кузов перенес удар неплохо. «Клетка» салона укоротилась всего на 105 мм — это лишь немногим больше, чем было у Волги ГАЗ-3110 (50 мм), Лады Приоры (79 мм) или седана Fiat Albea (80 мм). Водительская дверь открылась почти без усилий. Передняя панель не пострадала, руль сместился назад всего на 76 мм. Кадры скоростной видеосъемки тоже настраивают на оптимистичный лад: обе подушки безопасности раскрылись вовремя и приняли головы манекенов без пробоев и соскальзываний. Кстати, подушки фирмы TRW у Сайбера, как и у исходного Себринга, двухступенчатые: если столкновение произойдет на скорости менее 48 км/ч, газогенераторы создадут в куполах меньшее давление для снижения нагрузок на седоков. Но в нашем случае подушки раскрылись «на полную».

И как дела с нагрузками? Тоже ничего страшного. Голова, шея, грудь водителя в безопасности — спасибо и подушке, и ремню Autoliv с преднатяжителем в катушке и с ограничителем усилия. Критерий повреждения головного мозга HIC — 496 единиц, изгибающий момент шеи — лишь 18,4 Нм: все намного ниже границ «зеленой зоны». Дополняют картину «оранжевое» сжатие ребер манекена водителя в 32 мм и «желтая» нагрузка на бедра в 4,2 кН. А пассажир справа, похоже, при таком ударе вообще ничем не рискует — конечно, если он пристегнут: манекен лишь несильно ударился коленями о скошенную крышку бардачка.

Но после внимательного осмотра кузова настроение падает. Во-первых, водительская дверь все-таки сломалась при ударе, даже несмотря на наличие не одного, а двух мощных брусьев безопасности. На пороге и стойке лобового стекла — складки. Пол под педалями сильно деформирован — от давления подрамника передней подвески, который оказался совершенно «несгибаемым». Вдобавок аккурат к передним концам лонжеронов прикручена мощная поперечина с буксирной проушиной — она тоже мешала энергопоглощающей деформации. В итоге кузов при ударе повело целиком — на полу нет нетронутого места. А разрывы сварных швов мы обнаружили даже в районе… заднего сиденья!

Итого за защиту седоков при фронтальном ударе Volga Siber получает 7,2 балла из 16 возможных. Это выше, чем у испытанных нами Лады Калины и Приоры фазы I (5,6 и 5,7 балла соответственно) и даже у китайского седана BYD F3 без подушек безопасности (6 баллов). Но Fiat Albea (8,5 балла) и Hyundai Acсent (9,9 балла) защищают седоков лучше. Уже не говоря про такие машины, как Renault Symbol, Logan или Ford Focus первого поколения, которые заработали более десяти баллов.

Сколько звезд в рейтинге EuroNCAP получил бы Siber? Если сложить наши 7,2 «фронтальных» балла и 11,6 «боковых» (боковой краш тест был проведен ранее), получится 19 округленных баллов — три звезды из пяти по нынешней шкале EuroNCAP. Вернее, две с половиной — третья звезда будет перечеркнута из-за высоких нагрузок при боковом ударе.

Источник: www.mysiber.ru

[rmn]

ZyDeHb, была новость о том, что siber со следующего года снимают с производства ;) Провальный проект.

[AndyK]

Волга Siber пока остается на конвеере
Volga Siber пока не будут снимать с производства, сообщил губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев. По его словам, спрос на эти автомобили есть, и компания намерена произвести столько машин, сколько будет закуплено дилерами.
http://novoteka.ru/seventexp/5301366

[bobby]

Все отличия новой Chevrolet Niva

Chevrolet Niva вполне пригодится для ежедневных поездок в увольнительную в город, но и в полевых условиях не подведет. Полный привод и ряд понижающих передач при геометрической проходимости кузова Niva творят чудеса. Человек несведущий даже близко побоится подъезжать к той канаве, которую Niva преодолеет играючи. В руках внедорожного знатока этот автомобиль превратится в покорителя фактически любой пересеченной местности.

Первую новую Niva, когда она еще называлась Lada, делали тольяттинские конструкторы. Затем специалисты Chevrolet внесли в проект множество доработок. Niva образца 2009 года подверглась изменениям еще и со стороны итальянцев: дизайном рестайлинга Chevrolet Niva занималась знаменитая итальянская студия Bertone.

27 июня 2001 года представителями General Motors, АвтоВАЗа и Европейского банка реконструкции и развития было подписано генеральное рамочное соглашение о создании предприятия “GM-АвтоВАЗ”, которое занялось производством Chevrolet Niva. 23 сентября 2002 г. с конвейера СП сошел первый автомобиль. С тех пор Chevrolet Niva пользуется стабильным спросом у россиян.

И вот в марте 2009 г. началось производство обновленной версии Chevrolet Niva. К этому моменту было выпущено уже почти 300 000 экземпляров.

С тех пор как автомобиль преобразился в первый раз и получил шильдики Chevrolet, прошло уже шесть лет, и его пора осовременить. Хотя для модели из дешевого сегмента такой срок – совсем не возраст, вспомним, что самой продаваемой на сегодня вазовской модели уже 29 лет. К тому же случившийся глобальный мировой кризис дал дешевым автомобилям “второй шанс” и заставил потребителей покупать именно бюджетные машины.

Тем прогрессивнее выглядит решение руководства “GM-АвтоВАЗ” уже в январе 2007 года заказать для своего главного детища – Niva – новый дизайн у всемирно известной итальянской дизайн-студии Bertone. Задачи перед дизайнерами ставились следующие:
1. минимальными средствами сделать современный дизайн, который покажет принадлежность Niva к текущему модельному ряду внедорожников Chevrolet;
2. подчеркнуть великолепные внедорожные качества модели и сохранить кузову геометрические параметры для высокой проходимости;
3. улучшить интерьер.

Сумма, которая отошла итальянцам за эту работу, держится в тайне, но известно. что дизайнеры подготовили шесть проектов, один из которых и был принят генеральным директором “GM-АвтоВАЗ” Джоном Хэнсоном и менеджментом СП.

Издалека отличить Niva образца 2009 года от предыдущей версии будет довольно сложно. Однако за счет новых деталей при тесном контакте с автомобилем достигнут явный положительный эффект: новая Niva однозначно воспринимается лучше старой. Теперь по соотношению внешний вид/цена/грязь у Chevy Niva нет конкурентов.

Специалисты Bertone нарисовали для Chevrolet Niva новый аккуратный передний бампер, решетку радиатора в стиле Chevrolet Captiva, новые фары головного света, которые претерпели еще и конструкционные изменения и теперь создают заметно более плотный пучок света, не забывая освещать и правую обочину. Изменениям подверглись капот и боковые зеркала заднего вида. Сбоку у автомобиля появился новый широкий молдинг, а на крыше – удобные рейлинги фирмы Jac Product, приспособленные для легкого крепления различного вида держателей и аэродинамических кофров. Крыша Niva должна выдержать до 100 кг груза, закрепленного на рейлингах.

Кроме того, исправлена одна досадная оплошность, которая не позволяла Chevrolet Niva зариться на европейские рынки. Благодаря расширителям колесных арок и новым брызговикам новая Niva теперь удовлетворяет европейским стандартам по количеству грязи и брызг, вырывающихся из-под колес автомобиля. Сзади у машины также появился новый бампер с прорезиненной накладкой для удобной загрузки багажника и фонари с новым рисунком. В заднем бампере также появились “жабры”, через которые отводится воздух из салона, уменьшая риск запотевания стекол.

Таким образом, с задачей минимальными средствами осовременить дизайн “GM-АвтоВАЗ” и Bertone вполне справились. Причем даже окультуренная Niva остается феноменом проходимости, только обнаружился небольшой недочет. На серьезном бездорожье задние номера легко срываются с бампера, поэтому будущим владельцам следует уделить тройное внимание креплению номерных знаков.

Как и прежде, Chevrolet Niva будет продаваться в двух комплектациях: простой LS за 412 000 рублей и “люксовой” GLS за 459 000 рублей. Простую версию обделили рейлингами на крыше, бамперами, боковыми накладками и зеркалами в цвет кузова и хромированным ободком решетки радиатора.

Если самая сильная сторона внедорожника – это цена, то слабая – интерьер. Кроме замены руля, других ощутимых изменений в салоне не прибавилось. Трехспицевый руль фирмы TRW (Португалия) вполне удобен за исключением огромной кнопки клаксона, которая попадает под руку при активной рулежке, что на жутком бездорожье обычное дело. Других изменений на передней панели не заметно, и ее дизайн, материалы, форма и расположение кнопок отсылают нас в прошлый век. Но если поднять голову, то на потолке обнаружится приятный блок потолочных плафонов и очечника, унифицированный с другими моделями Chevrolet, а между сиденьями расположился бокс с подстаканниками и емкостью для мелких вещей. Не появились на Niva и долгожданные подушки безопасности; по предварительным данным, они появятся на серийных машинах в III-IV квартале будущего года.

Столь малые изменения в интерьере объясняются стремлением производителя удержать цену на автомобиль в прежних рамках. По той же причине в обновленной Chevrolet Niva остались прежние основные узлы и агрегаты. Двигатель, коробка, раздатка и мосты не претерпели изменений. Ничего лучше имеющихся российская промышленность (а эти узлы поставляются для Chevrolet партнером по СП – АвтоВАЗом) не имеет, а импортные агрегаты сильно поднимут цену самого продаваемого внедорожника в России. Поэтому устранение шумов и вибраций, которые являются проблемой номер один для сегодняшней Chevy Niva, будет осуществляться другими способами. Сейчас все планируемые усовершенствования агрегатов Niva проходят стадию “технико-экономического обоснования”.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/04/27/1465034 (http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/04/27/1465034)

[ZyDeHb]

Opel Insignia

899808997889979[

Три поколения модели Opel Vectra и построенного на ее базе универсала Signum канули в Лету. На смену пришла Insignia, писать о которой как о преемнике уже не хочется – автомобиль изменили до неузнаваемости и сделали гораздо лучше. В этом можно было убедится на первой европейской презентации Opel Insignia для журналистов, проведенной в окрестностях австрийского города Зальцбург.

А знаете, как представляли новую Insignia публике в Лондоне? Эффектное падение с 45-метровой высоты в течение шести секунд заставило более 300 приглашенных зрителей замереть от удивления, ведь "свободный полет" прервали только у самой земли!

Однако прежде чем начать представления, в Руссельхайме трудились более трех лет. Какую сумму компания потратила на Insignia, признаваться отказались, но в начале 2008 года концерн General Motors объявил о масштабных инвестициях в бренд Opel - около 6,5 миллиарда евро будут потрачены только на разработку новых машин. Insignia в смету, естественно, уже не вошла: на эти деньги до 2012 года планируется создать 20 новых моделей, из которых 17 – легковые. И именно для них новинка, являющаяся флагманом всего модельного ряда, стала своего рода предвестником, указателем направления дизайнерской и инженерной мысли Opel. Глядя на "Инсигнию", мы уже сейчас можем предположить, что из себя будет представлять новая Astra (если это название сохранят) и другие будущие автомобили.

Кто старое помянет…

Смена имиджа модели была одной из основных задач всей команды разработчиков Opel, ведь продажи Vectra C в последние годы только падали: со 155 тысяч в 2005 году, до 128 тысяч в 2007 году. Имидж поменять удалось. Более того, Insignia получила новую платформу, которую инженеры между собой называют Epsilon II, но официально это название не произносят – ничего не должно быть общего с Vectra. Самым главным достоинством второго "Эпсилона" стала возможность установить полный привод, который Vectra никогда не имела.

Epsilon первого поколения смогли сделать полноприводной только шведские инженеры из Saab, поменяв более 60 процентов деталей. Но это наложило свой негативный для GM отпечаток – сейчас Saab 9-3 могут собирать только на скандинавском заводе в Трольхаттане, а американский концерн это не устраивало – слишком дорого.

Получив новое шасси, Insignia обзавелась полным приводом Haldex последнего поколения. Его устанавливают вместе с самым мощным двигателем объемом 2,8 литра, а с 2,0-литровым турбированным мотором привод на все четыре колеса – опция. Маркетинговое название трансмиссии Haldex - Adaptive 4x4, но в комплектации Sport ее величают SWD и дополняют задним межколесным дифференциалом с электронным управлением(eLSD). Кстати, Epsilon II станет основой не только для немца, но и для многих других моделей концерна, в том числе и для шведа 9-5, который будут собирать вместе с "Инсигнией" в Руссельхайме (Германия), для чего в переоборудование завода вложили 900 миллионов евро. А Saab 9-3 следующего поколения, скорее всего, построят на укороченной версии новой платформы.

Opel, не Opel

Покупатель обязательно будет оценивать внешность Insignia – тут не должно быть ни намека на Vectra, и его нет. Более 650 часов, проведенных "Инсигнией" в аэродинамической трубе, и более 290 компьютерных тестов, симулирующих различные условия движения, не прошли даром: коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd) седана составил 0,27, а на экономичной версии ecoFLEX, которая появится весной 2009 года, Cd будет еще меньше – всего 0,26. Такой же показатель аэродинамики среди всех серийных моделей Opel имело только купе Calibra, выпускавшееся с 1989 года на базе Vectra.

Самыми заметными изменениями являются округлый кузов (вместо чопорного у Vectra), крышка багажника, завершающаяся вздернутым вверх спойлером, а побочным эффектом улучшенной аэродинамики стала форма зеркал, которая с одной стороны обеспечивает невысокое сопротивление воздуху, а с другой - ухудшает видимость: отражающие стекла маленькие, в результате чего "мертвая зона" при обзоре увеличивается.

На парковке не возможно было понять, чем отличаются кузова хэтчбек и седан, но, пристально вглядевших, с уверенностью можно сказать только одно - универсала среди них не было. Проще всего опознать хэтчбек по задней щетке стеклоочистителя. Присматриваясь внимательней, отмечаешь укороченный багажник и две прорези над задним стеклом, позволяющие открывать пятую дверь. На этом, пожалуй, отличия заканчиваются – очень экономно. Зато покупатели хэтчбека получают дополнительные 20 литров пространства в багажнике.
8998289983

Внутри машины пропал главный недостаток Vectra (да и Astra тоже) – центральная консоль с абсолютно непонятным алгоритмом управления бортовыми системами. Раньше, чтобы разобраться в нем, приходилось изрядно пошевелить мозгами, а теперь – кнопки на консоли интуитивно понятны, а самые важные и часто используемые функции продублированы на центральном тоннеле – а-ля MMI на Audi, iDrive у BMW или упрощенный вариант iDrive на MINI.

Салон стал выглядеть гораздо дороже и изысканнее, обилие алюминиевых окантовок дополняет ощущение спортивности, но качество материалов хромает. Невооруженным взглядом видно, что даже фактура пластиковых панелей - явная экономия, дотронешься до них, и сомнения в этом тут же улетучиваются.

Садясь в водительское кресло и подгоняя его под себя, чувствуешь, что от Vectra здесь не осталось и следа. Ощущения как в обновленном Saab 9-3, посадку которого можно считать эталонной. Позже выяснилось, что архитектура этих кресел и впрямь как у 9-3, отличия лишь в материалах отделки. За рулевым колесом – приборная панель с четырьмя "колодцами" и экран меню бортового компьютера. Volkswagen? BMW? Не важно, главное, удобно и привычно, так же как и по-немецки расположенный блок кнопок включения наружного освещения. Нажав кнопку Sport на центральной консоли – белая подсветка приборов меняется на красную. Все готово к спортивному вождению. Рычаг на первую передачу, поехали…
89981

Источник: www.58avto.ru
Фото: www.audiomobile.ru

[ZyDeHb]

Opel Insignia
продолжение

Больше драйва

У Opel Insignia в арсенале пять разных моторов: четыре бензиновых и один 2,0-литровый дизель, который предлагается в трех различных вариантах: от 110 до 160 лошадиных сил. Самый мощный дизель разгоняет автомобиль до 100 километров в час за 9,5 секунды, а его максимальная скорость составляет 218 километров в час. Ford Mondeo с аналогичным по объему мотором мощностью 138 лошадиных сил достигает сотни через такой же промежуток времени – слабовато для Opel. Прежде чем выполнить обгон, жду, пока стрелка тахометра перевалит за отметку две тысячи оборотов в минуту, только при этом условии можно быть спокойным.

899858998689988

С опциональной адаптивной подвеской FlexRide выручает режим Sport: руль тяжелеет, малейшего касания педали газа достаточно, чтобы заставить машину "проснуться", а дорожная рябь чувствуется даже на пассажирском сиденье, где, как правило, жесткость подвески ощущается не так сильно, как на месте водителя. Кстати, у всех дизелей 2.0 CDTI одинаковый средний расход топлива – 5,8 литра на сто километров пути (с шестиступенчатой механической трансмиссией). Самый слабый дизель и самый мощный – все 50 лошадей на халяву? Инженеры Opel утверждают, что 70-литрового бака хватит на 1200 километров. Интересно, у кого-нибудь так получится? В данном случае бортовой компьютер показывал средний расход – 8,9 литра.

89984
Покатая линия заднего стекла и красивые, но небольшие зеркала заднего вида играют не на руку обзорности.

Самый мощный бензиновый турбированный мотор объемом 2,8 литра был на Vectra OPC, теперь его адаптировали под стандарты "Евро-5" и в 256-сильном варианте устанавливают под капот Insignia. Как и у 160-сильного дизеля максимальный крутящий момент V6 равен 350 Нм, причем 90 процентов тяги доступно уже с 1500 оборотов в минуту. Полноприводная трансмиссия с этим мотором – стандартная опция, а электронный ручник здесь сам "снимается" при нажатии на газ, в отличие от версии с 2.0 CDTI.

89987

По слухам, специалисты из Opel Performance Center разрабатывают "заряженную" версию Insignia на базе этого же V6, только турбин у него будет две, а мощность составит около 350 лошадиных сил.

Чуть ниже рангом идет 2,0-литровая турбированная рядная четверка с непосредственным впрыском топлива. Она же стоит под капотом спортивного Opel GT, где развивает 264 лошадиные силы, а в Insignia сил меньше – 220, зато, опять же, этот двигатель удовлетворяет экологическим нормам "Евро-5". Для России такой агрегат является практически идеальным: запаса мощности хватает вполне, а шестиступенчатая автоматическая коробка передач, разработанная фирмой Aisin, быстро реагирует на действия водителя. Вот только налог…

Бюджетным вариантом станут моторы объемом 1,6 и 1,8 литра серии ECOTEC, мощностью 115 и 140 лошадиных сил соответственно. В любой комплектации стандартной станет новая шестиступенчатая "механика", а за дополнительную плату будет предлагаться "автомат". Ни о каких коробках с двумя сцеплениями речи пока не идет, тогда как конкуренты из Германии в этом вопросе продвинулись значительно дальше.

Ночная поездка

Не многие автопроизводители во время презентации позволяют журналистам испытывать машины ночью. Мол, ездить мы не умеем, можем разбиться или еще что. Как ни странно, но единственная авария, которая случилась в этот раз (а они периодически случаются), произошла днем на скоростной дороге: в одну из тестовых машин сзади врезался Mercedes-Benz S-Class.

Организаторы тест-драйва пошли на риск и проложили маршрут таким образом, чтобы на ночлег ехать в темное время суток. А как еще можно оценить работу новой системы Adaptive Forward Lighting (AFL+)?

AFL+ понравилась, особенно автоматический режим включения и выключения дальнего света при приближении встречного автотранспорта. Но именно он, как считают, категорически противопоказан в России. Если дорога прямая и ровная, то ближний свет фар включится заранее, как только на горизонте замерцали фары другого автомобиля. Однако если встречная машина выезжает из-за поворота или из-за горки (в Австрии это часто происходило на альпийских серпантинах), то ее водитель будет ослеплен раньше, чем сообразит электроника. Европейские водители реагировали на позднее выключение дальнего света фар с пониманием, но россияне привыкли "мстить" за любое неправильное поведение на дороге, поэтому будьте уверены, что "отвечать дальним" на наших дорогах вам будут часто. К тому же AFL+ иногда принимает за встречный транспорт щиты с указанием названий населенных пунктов или знаки дорожного движения, висящие попарно, и включает "ближний". Понравился автоматический режим включения наружного освещения – поставил и забыл. Вот если бы в Opel Insignia была отдельная кнопочка для функции "дальний-ближний"…

Помимо описанного выше, адаптивный головной свет имеет еще восемь различных режимов освещения. На скорости до 30 километров в час работает так называемый "пешеходный режим", когда пучок света рассеивается на края дороги, расширяя площадь освещения на восемь процентов. При увеличении скорости, вплоть до 55 километров в час, пучок света опускается и становиться уже, позволяя разглядеть пешеходов на обочинах на большем расстоянии. Далее, вплоть до 100 километров в час, фары горят ярче, рассеивая свет на 70 метров вперед, а при движении свыше ста километров в час длина пучка достигает 140 метров. В дождь и снег, когда срабатывает стеклоочиститель, пучок света рассеивается таким образом, чтобы уменьшить отражение от капель или снежинок, избавляя водителя от временной близорукости. Кроме того, фары поворачиваются вслед за рулевым колесом на угол до 15 градусов, а если ехать медленее 40 километров в час и повернуть баранку сильнее (чтобы свернуть на перекрестке), то включится соответствующая дополнительная фара, освещающая проезжую часть сбоку. Обе боковые секции загораются при движении задним ходом, а в блок фар головного света также встроены светодиодные габаритные огни.

89989

Опция AFL+ доступна только за дополнительную плату, но ее работу (кроме функции "ближний-дальний") владелец, скорее всего, не заметит. Изменение параметров освещения очень сложно уловить взглядом, однако нареканий к фарам нет, значит, они освещают проезжую часть хорошо, и это главное.

Классовая борьба

В базовую комплектацию 1.6 MT6 "Essentia" за 670 тысяч рублей уже входят ESP, четыре подушки безопансости, кондиционер, датчик света, электрорегулировка сиденья водителя по высоте, электростеклоподъемники передних окон, бортовой компьютер, 16-дюймовые штампованные диски, "противотуманнки" и подогрев омывающей жидкости "Hot Shot". Однако Opel Insignia предстоит соперничать в одном из самых широко представленных на российском рынке сегменте автомобилей.

Например, за эти же деньги можно купить Mazda6 в базовом варианте с 1,8-литровым мотором мощностью 120 лошадиных сил, стартовая цена Passat в комплектации Trendline с двигателем 1,6 литра и пятиступенчатой "механикой" составляет 650 тысяч рублей, а Ford Mondeo в версии Ambiente со 125-сильным 1,6-литровым мотором обойдется на 100 с лишнем тысяч дешевле, нежели "немец" из Руссельхайма. В базовой комплектации Dynamique за 639 тысяч рублей продают новый Citroen C5 с 1,8-литровым мотором мощностью 127 лошадиных сил, от 637 тысяч стоит Peugeot 407 "на ручке" с двигателем объемом 1,8 литра.

Универсал Insignia появится в салонах дилеров весной 2009 года, а вместе с ним еще одна версия 2,0-литрового дизеля с двумя нагнетателями мощностью 190 лошадиных сил и 1,6-литровый турбированный мотор мощностью 180 лошадиных сил (почти такой же стоит под капотом Opel Corsa OPC).


Источник: www.58avto.ru
Фото: www.audiomobile.ru

[bobby]

Mitsubishi Pajero Sport

Среднестатистический автомобилист довольно-таки падок на шильдики вроде Sport, GT, GTI и так далее. Они, если устанавливаются на заводе, как правило, обещают острые ощущения, динамику выше среднего. При этом есть как минимум одна машина, в отношении которой эти правила не действуют. И об этом знают практически все так или иначе разбирающиеся в автомобилях люди. Речь о Mitsubishi Pajero Sport.

То, что под шильдиком Sport на самом деле скрывается абсолютно другой, нежели обычный Pajero, автомобиль, известно многим. Кстати, предыдущее поколение рамного внедорожника (это если не самый, то уж один из самых доступных настоящих “джипов”) пользовалось на российском рынке большой популярностью. До сих пор эти автомобили высоко котируются теперь уже на вторичном рынке.

Что касается обновленной модели, то по ней сразу видно, кто из всей линейки автомобилей Mitsubishi является его ближайшим родственником. То, что построен Pajero Sport на базе пикапа L200, хорошо известно. Более того, кроме шасси новинка позаимствовала у родственника изрядную часть имиджа. Конечно, эти два автомобиля совсем не близнецы, и все же их общие гены видны невооруженным глазом. По сравнению со своим предшественником Pajero Sport стал более модным. Резких линий в его облике почти не осталось.

Внутри автомобиля никаких особенных изысков нет: все предельно просто и понятно. Доводилось много слышать о том, что в салоне нового Pajero Sport водителю довольно тесно. Честно говоря, ничего такого совершенно не заметно. Безусловно, водительское место не самое комфортное и удобное: встречались кресла и получше, но здесь все в пределах нормы. При этом задние пассажиры вообще чувствуют себя вольготней, чем в предыдущем Pajero Sport. Дело в том, что салонное пространство было увеличено за счет того, что второй ряд сидений сдвинули на 400 мм назад.

Если с пространством внутри внедорожника разобрались, то органы управления требуют терпения и привыкания. Например, вибрация ручки раздаточной коробки, которая сильно проявляется только на холостых оборотах, раздражает не на шутку. Правда, стоит автомобилю тронуться с места, и она проходит. Что, впрочем, не мешает этому фактору периодически нарушать душевное равновесие водителя. Справедливости ради стоит сказать, что это, пожалуй, самый неприятный момент в общении с автомобилем: все остальное на приемлемом для рабочего внедорожника уровне.

Магнитола, включаясь, сразу одаривает водителя информацией о том, что машина оснащена системой Mitsubishi Power Sound System. Надо сказать, что особого впечатления музыка не произвела. Нормально играет, диски MP3 читает, но ничего фантастического в ней нет.

Руль, кстати, здесь устанавливается такой же, как на Lancer X. Здесь он пришелся очень ко двору. Даже несмотря на то, что от упора до упора надо сделать четыре полных оборота. Создатели утверждают, что сделано это было для того, чтобы улучшить управляемость автомобиля на бездорожье. Жаль, что Pajero Sport попадает в тяжелые дорожные условия довольно редко. Эксплуатировать автомобиль приходится на гладком асфальте.

Это обидно вдвойне, так как, судя о всему, внедорожные характеристики нового Pajero Sport стали еще лучше. И это при том, что и прошлый Sport был в этом плане очень хорош. Не зря владельцы этих автомобилей иногда собираются где-нибудь на природе, берут с собой лебедки, лопаты и прочие аксессуары для путешествий на машине по бездорожью и веселятся вдоволь.

Новый Pajero Sport отличается прежде всего новой трансмиссией Super Select (именно ее ручка так неприятно вибрирует). Она позволяет автомобилю двигаться по разным типам покрытия в любых условиях. Более того, переключать режимы привода можно прямо на ходу, на скорости до 100 км/ч. Для улучшения внедорожных качеств в конструкции автомобиля также применен неразрезной задний мост с блокировкой дифференциала.

Кстати, даже по городу, по сухому асфальту, больше понравилось ездить в режиме полного привода. Это не в лучшую сторону влияет на расход топлива, но зато машина становится более послушной и предсказуемой. Что для автомобиля с достаточно высоко расположенным центром тяжести очень важно.

Прошлый Pajero Sport при нашей первой встрече поразил своей мягкостью, которая явно шла в ущерб управляемости. На новом авто над этим вопросом явно поработали. Машина стала лучше управляться и при этом практически не потеряла в мягкости и комфорте. Пассажиры и водитель чувствуют себя просто прекрасно. Подвеска на раз справляется с любыми неровностями. Более того, даже когда выезжаешь на трамвайные пути, особой разницы по ощущениям в салоне не чувствуешь.

Стоит добавить к этому неплохую шумоизоляцию. Даже на скорости в салоне вполне комфортно. Звук мотора пробивается внутрь ровно настолько, чтобы не раздражать, а, наоборот, добавлять определенного шарма. Передние тормоза у авто дисковые, более того, вентилируемые, а вот задние все еще барабанные. Впрочем, тормозит машина очень даже неплохо. Никаких претензий в этом плане.

В движение автомобиль приводит дизельный мотор объемом 3,2 л и мощностью 163 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 350 Нм. В общем, вы сами прекрасно понимаете, что такие показатели достаточно скромны для машины весом 2130 кг. Естественно, лавров спорткара этому автомобилю не снискать (11,4 сек. разгона до 100 км/ч тому подтверждение), но абсолютно никаких проблем на дороге не испытываешь. Любителям активного драйва не сюда, у этой машины целевая аудитория совсем другая. При всем этом по паспорту автомобиль ест 11,1 л солярки, на деле выходит чуть больше: около 12-13 л, что тоже очень неплохо для такого немаленького авто.

Цена на внедорожник начинается с отметки в 1 259 000 рублей. За эти деньги покупатель получает добротный автомобиль, способный преодолевать очень серьезные препятствия. При этом в городе он себя чувствует вполне сносно. Любой бордюр штурмует на раз, что в условиях ограниченных мест для парковки очень актуально. Естественно, у машины есть свои недостатки. Но опять же, это, пожалуй, самый дешевый способ получить рамный внедорожник.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/07/14/1479627

[bobby]

Range Rover затягивает водителя в свои недра

Сегодня, при всем многообразии выбора автомобилей, остановиться на чем-то конкретном бывает очень и очень сложно. При этом учитывать приходится мнения огромного количества людей: начиная с лучших друзей, любимого начальника, близкой подчиненной и заканчивая самыми дальними родственниками, что называется, “седьмая вода на киселе”. Возможно, неплохим компромиссом между всеми советами может стать Range Rover Vogue TDV8: все же он в себе сочетает и приличные внедорожные качества, и имидж яркого премиум-авто.

Что впечатляет сразу, как начинаешь движение, – чувствуешь, что оглох. Или это Land Rover довел практически до совершенства шумоизоляционные характеристики автомобиля. О том, что двигатель находится в рабочем состоянии, можно догадаться только по приборной панели. На высоких оборотах некоторый шум все же пробивается в салон. И это притом, что мотор на машине дизельный. Но это не помешает комфортно общаться по hands-free или слушать любимую музыку, ловя все тонкости мелодии, а не работы двигателя. Кстати о звуке – в Range Rover установлена MP3-совместимая аудиосистема с чейнджером на шесть компакт-дисков, которой можно управлять с руля или с семидюймового тачскрин-дисплея, расположенного в центральной части приборной панели. Функции этого дисплея не ограничиваются лишь управлением “музыкалкой”. С уверенностью можно сказать, что это сердце мощного информационного центра. Он позволяет контролировать практически каждую функцию или систему автомобиля, выводить навигационную информацию, управлять аудиосистемой, а также в реальном времени наблюдать за информацией о работе полного привода автомобиля. На дисплее также отображаются данные о выборе понижающего/повышающего ряда передач, угле поворота, высоте и амплитуде хода колес, направление компаса и живое изображение, поступающее от камеры заднего вида.

Все, что касается управления автомобилем, – привыкаешь ко всему буквально за несколько минут. Первое – это посадка. С виду автомобиль огромен. Но внутри не чувствуешь себя брошенным в океане. Так говорят про одежду – бывает, примеряешь какую-нибудь вещь и чувствуешь, что где-то жмет или просто некомфортно. Здесь же все наоборот. “Костюмчик” шит как на заказ.

Габариты прекрасно видны и ощутимы. Буквально пятнадцать минут за рулем, и перестаешь бояться кого-нибудь не увидеть или ненароком задеть. А встроенная камера, активирующаяся при включении заднего хода, поможет на парковке. Все регулировки в пределах прямой досягаемости водителя. Так, например, регулирование раздельного климат-контроля вынесено отдельно от информационного центра и находится как раз под ним. Управляется климат ручками-крутилками. Их всего пять штук. Там же находится включение/отключение подогрева сидений. Приятной фишкой, особенно в летнее время, является вентиляция сидений – как водителя, так и пассажира.

Как-то отдельно описывать вместимость салона и багажника нет нужды. Все можно объяснить буквально тремя словами, и все сразу станет понятно: очень много места. Собраться всей семьей на пикник на озеро можно без проблем. Лодку, правда, придется взять резиновую. Доступ в багажный отсек тоже прост. Дверь состоит из двух частей. Сначала открываешь верхнюю – это если нужно положить или забрать одну небольшую сумку. А если открыть нижнюю часть, доступ открывается по полной программе.

Удобство очень важно в этом автомобиле, но оно не главное. Дорогого стоит уже одна система Terrain Response. Чтобы разобраться в работе этой штуковины, вовсе не обязательно читать инструкцию – все понятно на интуитивном уровне. Кругляш селектора расположен чуть ниже ручки АКПП. Выбор программы дублируется на основном экране. На этой же площадке находится блок управления пневмоподвеской. В зависимости от дорожного или, точнее, внедорожного покрытия на выбор есть пять программ, которые выставляются в зависимости от условий рельефа и погоды. “General Driving” – для повседневного использования, то есть если вы ездите исключительно по городу или легкому бездорожью добираетесь на дачный участок. Выбрав программу “Grass/Gravel/Snow” (“Трава/Щебень/Снег”), можно легко пробраться по скользким поверхностям как на дорогах, так и вне их. Переключите селектор в “Mud and Ruts” – грязь и колея станут нипочем. А в крайнее положение “Sand” – можно отправиться изучать песчаные барханы.

Есть в автомобиле еще одна система помощи водителю: так называемая HDC – система ограничения скорости движения на крутых спусках. Поможет, если забрались на крутую горку, а спуститься самому страшно. Работает это так: скорость на спуске автоматически ограничивается с помощью антиблокировочной системы.

Допустимая скорость движения варьируется в зависимости от того, какая программа выбрана на Terrain Response. Что же касается пневмоподвески, у нее есть три ручных регулировки – паркинг, среднее и бездорожье. Если же не трогать ручные настройки, то в таком случае изменения в подвеске будут происходить автоматически, реагируя на скорость и дорожные условия.

Программы программами, а ехать это все великолепие на чем-то да должно. И это “что-то” – дизельная V-образная “восьмерка”, развивающая 271 л.с. и 640 Нм максимального крутящего момента. Этого более чем достаточно как для городского цикла, так и для преодоления всяческих преград, которые могут возникнуть на пути. Драйва этому дизелю не занимать. Разгоняется TDV8 до 100 км/ч за 9,2 секунды. Если не ставить себе целью рвать от светофора до светофора, расход соляры можно уложить в 12,8-13 литров. Но приготовьтесь к тому, что на пересеченной местности он может вырасти до 14-15 литров. Что, в общем, неплохо, учитывая тот факт, что машина весит более двух тонн.

Руля автомобиль слушается отлично. В городском потоке получаешь истинное наслаждение. Реакция на повороты отменная, кренится автомобиль в поворотах в пределах допустимого для такого класса авто. В общем, эмоции через край, только не стоит сильно увлекаться – скорость Range набирает быстро и ее совсем не чувствуешь. Увлекшись, можно не заметить, как набрал под 200 км/ч.

Естественно, автомобилей без минусов не бывает. Но они настолько мелкие, что и упоминать о них не хотелось. Например, расположение пепельницы выбрано не совсем удачно. Для некурящего человека это не станет проблемой, а вот для захваченного этим недугом отвлечение от дороги будет неприятным моментом. К тому же это не способствует безопасности на дороге. А в чем-то более глобальном придраться в автомобиле просто не к чему.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/07/22/1480930 (http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/07/22/1480930)

[bobby]

Идеальный семейный автомобиль. Версия Toyota

Компания Toyota в этом году активно взялась за освоение новых пространств и классов. Первая ласточка – новое поколение Corolla Verso, призванное составить конкуренцию Picasso от Citroen и детищу Ford, именуемому С-MAX.

Компакт-вэн в этом году потерял первую часть названия, но зато значительно раздался в объемах. Не “Газель”, конечно, но на фоне соседних легковушек выделяется изрядно. Оно и не удивительно – и так немаленький Verso удлинился на 70 мм, да еще и стал шире на 30 миллиметров. При незначительном влиянии на внешний облик это новшество подарило водителю и пассажирам еще больше пространства в сравнении с прошлой версией однообъемника. Что и говорить, плюс серьезный, если учесть, для чего создан данный автомобиль.

По правде говоря, взять в толк, зачем в недорогой и с виду компактной машине нужно столько места, я решительно не могла, пока не посетила семейное мероприятие на одном скромном купе. Тут же выяснилось, что бабушке очень неудобно сидеть почти на полу, сестре с ее немаленьким для девушки ростом некуда деть колени, а маленькая племянница, добираясь до своего места, растоптала все усилия сотрудников автомойки.

Лиссабонский тест-драйв компакт-вэна проходил без обилия любимых родственников, но и слепому понятно, что в Verso таких проблем явно не возникнет. Благодаря увеличенному дверному проему в машину буквально не садишься, а заходишь. Посадочных мест в ней целых семь, правда, справедливости ради стоит заметить, что два из них, расположенные в самом конце салона, подойдут разве что детям и то очень компактным. Но зато второй ряд сидений даст фору любому седану люкс-класса. Места здесь, пожалуй, даже слишком много.

А если сложить те самые задние “детские” сиденья, то “собачник”, как в простонародье называют подобные отсеки у автомобилей, увеличит объем багажника на 105 литров. В чемоданном измерении эта цифра вызывет тихий писк восхищения у любой собравшейся на юга модницы. Особо стоит указать, что при сложенных сиденьях получается абсолютно ровная поверхность, что редкость в таких случаях.

С жизненным пространством все ясно, а что запрятали японские умельцы под капотом? Как оказалось, на лошадиные силы они не поскупились. Для семейного автомобиля, не знающего гоночных трасс, 147 “кобылок” при 1,8-литровом двигателе выглядят разумным компромиссом как с точки зрения ходовых качеств, так и в аспекте затрат на бензин. Еще один вариант – 1,6-литровый агрегат, выдающий 132 лошадиные силы.

Поездить довелось на шестиступенчатой механике. Чуда не произошло – стартует Verso, как и полагается любому авто с приставкой “вэн”, тихо и размеренно. Секунды, в течение которых она разгоняется до 100 км/ч, в данном случае высчитывать тоже не стоит. Зато разогнавшись, новая Toyota показывает вполне уверенный ход, хорошую управляемость, а благодаря увеличенной колесной базе отлично держится на дороге. На португальских серпантинах тоже показала себя вполне неплохо.

Удивила система “Start & Stop”. Суть ее в том, что машина при полной остановке, к примеру, на светофоре, глохнет, а когда жмешь на газ, чтобы тронуться, снова заводится. С непривычки неудобно, но, как говорят разработчики, помогает изрядно сэкономить. Да и окружающей среде вреда меньше. Кстати, согласно заявлению производителя, новые моторы Verso стали на 13% чище по выхлопу.

Водить машину, несмотря на немаленькие размеры, довольно удобно. Способствует этому и высокая посадка, а боковые зеркала, увеличившиеся в размерах почти в полтора раза, позволяют безо всяких проблем обозреть весь борт “семейника”, что при парковке, согласитесь, немаловажно.

Внутреннее убранство аскетично, но комфортно и понятно на интуитивном уровне. Рука сама тянется к месту, куда удобно поставить бутылку с водой, и, о чудо, там обнаруживается как раз необходимая выемка. Подобных ящичков, ниш и кармашков в избытке по всему салону. Шумоизоляция также на уровне. Кстати, семь подушек безопасности и систему стабилизации Toyota предоставляет уже в базовой комплектации.

Перспективы Verso на российском рынке предсказать трудно. Здесь все же основным фактором выступает цена вопроса. Но если Toyota не станет завышать стоимость нового “семейника”, то покупатель на него явно найдется. При присущих любому компакт-вэну недостатках, главным из которых являются его тихоходность и габариты, Verso обладает набором несомненных плюсов. Автомобиль стал более комфортным, удобным в управлении и, кстати, посимпатичнее внешне. На фото можно увидеть, что “рожицу” новый Verso практически позаимствовал у Avensis, что добавило ему лоска.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/08/06/1483395

[bobby]

Mitsubishi Evo X учит жизни настоящих мужчин

Понятие “настоящий мужчина” в последнее время как-то рассеялось, размазалось по повседневной действительности. Представители мужского пола в мегаполисах стали эмоциональнее, слабее, обабились, одним словом. С каждым днем тенденция эта становится все сильнее, город как будто вытягивает тестостерон из мужчин. И есть очень немного вещей, которые напомнят городскому “мачо” о его гендерной принадлежности. Mitsubishi Evolution – одна из таких вещей.

Десятая версия легендарной модели как будто сделана по тем принципам, которые должны отличать настоящего мужчину, и на собственном примере демонстрирует маскулинность офисным работникам.

Настоящий мужчина не должен пускать пыль в глаза. Пустые попытки поразить окружающих своими внешними атрибутами – это удел незрелых юнцов. Девятый от своего гражданского собрата отличался очень сильно, перепутать ту “эволюцию” (именно так называют автомобиль многие ценители и профессионалы) с обычным Lancer могли только полные профаны. Нынешнее поколение зачастую принимают лишь за тюнингованное гражданское авто. Впрочем, разбирающийся в этом человек сразу поймет, что ни наклейки, ни огромное антикрыло, ни 18-дюймовые колесные диски, ни жабры на крыльях – это не попытка хозяина автомобиля выделиться из толпы, а признаки голубой крови, текущей в жилах его машины.

Это, конечно, абсолютно не обязательное условие, однако человека, профессионально и успешно занимающегося спортом, легче причислить к рангу настоящих мужчин за счет физических данных. В этом Evolution – чемпион. Все поколения авто, включая новое, участвуют в гонках ралли.

Настоящий мужчина должен иметь богатый внутренний мир. С этим у Evo все в порядке. Музыкальная система с сабвуфером, который находится в багажнике (из-за этого кстати, места для поклажи в нем остается не шибко много), мощностью 650 Вт, сиденья от Recaro, трехспицевый руль – это далеко не полный список опций, которыми “десятка” готова порадовать своего водителя. При этом все без лишних “соплей” и баловства. Сидеть удобно – это пожалуйста, а вот об электрических регулировках даже думать не стоит: чересчур “тепличные” условия могут слишком расслабить мужчину.

Обязательное условие для мужчины – быть надежным и знать цену своим поступкам. Этому Evo X тоже научит обязательно. Правда, девятый в этом плане был еще лучше. О нем даже матерые гонщики говорили, что он ошибок не прощает. Десятый к ошибкам водителя относится более лояльно, хотя расслабляться и тут не приходится. Тот, кто, обретя в свое распоряжение 295 л.с., снятых с мотора объемом 2 литра (максимальный крутящий момент 366 Нм при 3500 об/мин), начнет, бездумно давя на “гашетку”, гонять по городу и его окрестностям, будет очень быстро наказан за свое безрассудство. Так что отвечать за свои поступки и знать цену лишним, неаккуратным движениям Evolution научит моментально.

Как-то так повелось, что в обществе принято, что мужчина хорошо разбирается во всяческих новых технологиях. В этом помощь “эволюции” придется как нельзя кстати. Она всегда была высокотехнологичной. Вот и сейчас в ней столько вещей, о которых должен знать настоящий мужчина! Например, специально разработанная для Evo система динамической стабилизации автомобиля S-AWC, которая включает в себя ACD (активный центральный дифференциал), AYC (активную систему управления разворачивающим моментом), ASC (динамическую систему стабилизации курсовой устойчивости) и Sport ABS (спортивную антиблокировочную систему). Работа этих систем позволяет снижать недостаточную и избыточную поворачиваемости, что и позволяет автомобилю хвалиться просто невероятной управляемостью.

Важное качество – умение вовремя признать свою неправоту или просто пойти на компромисс. Evolution X – яркий пример того, что иногда пойти наперекор канонам – это именно то, что нужно сделать. В отличие от своих принципиальных родственников предыдущего поколения десятый может похвастаться возможностью установки не только механической коробки переключения передач, но и роботизированной с двумя сцеплениями под названием Twin Clutch-SST. Ранее для спортивного автомобиля вещь просто невиданная.

Она может работать в нормальном, спортивном или суперспортивном режимах. Последний, кстати, не так просто включить, для этого надо нажать кнопку смены режимов и держать ее около 3 секунд. Это, видимо, чтоб необдуманных решений не принимать. Благодаря двум сцеплениям, одно из которых отвечает за четные, а другое – за нечетные передачи, переключение происходит за считаные доли секунды. Если режим автоматического переключения уж совсем не устраивает, можно воспользоваться специальными подрулевыми лепестками, выполненными из магния. Единственный момент, когда чувствуется некая задумчивость коробки, это при резком нажатии на газ в нормальном режиме. Впрочем, это скорее придирки. Будем честны друг с другом, ведь у настоящего мужчины тоже бывают недостатки.

Мужчина должен быть щедрым, но не расточительным. На благое дело денег жалеть он не должен. Езда на Evolution, в свете того что этот автомобиль прививает настоящие мужские качества, получается очень даже полезным и хорошим делом. Так что денег на то, чтобы заправлять машину Аи-98, которого нужно 17-18 литров, чтобы проехать 100 км по городу, жалеть не стоит. Кстати, автомобиль научит еще и не брать с собой больше, чем нужно. Это к тому, что бак объемом 55 литров, конечно, маловат.

Естественно, есть у Evo и свои недостатки. Взять хотя бы посредственную шумоизоляцию. Однако плюсы – невероятная управляемость, впечатляющая динамика – не то что перевешивают, просто не дают замечать минусы. Цена автомобиля – 2 246 900 руб.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/08/11/1484363

[bobby]

Toyota представляет перерожденный кроссовер

Возьмите за основу модель, уже доказавшую свою успешность, придумайте ей узнаваемое имя и избавьте от лишних лошадиных сил. Новый мини-паркетник готов. Именно таким рецептом решила воспользоваться Toyota. Очередное детище азиатского автопрома – Urban Cruiser – вот уже два года как колесит по автострадам США и Японии. В Америке компактный кроссовер известен как Scion xD, а в Японии – Toyota Ist. Ориентирована машина прежде всего на молодежную аудиторию. В этом году она будет бороться с Suzuki SX-4, Nissan Qashqai и KIA Soul за европейского покупателя. Надеемся, что ее успехи в Европе будут лучше, чем у модели Auris, которая там не особо прижилась.

Российские перспективы самого маленького из “крузеров” мы оценивали в Португалии, неподалеку от Лиссабона. На фоне аккуратных домиков и ухоженных улиц Urban Cruiser, что и говорить, смотрелся вполне органично. Маленький, аккуратный, поджарый пятидверник. Дизайн – типично тойотовский. Во всем облике читается собранность и целеустремленность. А еще явно видно, что это, конечно, гораздо более Urban, нежели Cruiser.

В машине довольно просторно, пять человек поместятся без труда. Порадовал объемами и багажник, который путем нехитрых манипуляций с сиденьями может достигать 749 литров. По дефолту – 314 литров. Что до внутреннего убранства, то здесь все абсолютно стандартно. Массивная центральная панель, окрашенная в серебристый цвет, контрастирует с темно-серым аскетичным пластиком. Абсолютно ничего лишнего, как и в другой новинке Toyota – модели Verso.

Под капотом тоже обошлось без излишеств. В отличие от американцев, колесящих на Scion с 1,8-литровым бензиновым движком мощностью 128 л.с., Европе достанется 1,3-литровый агрегат, выдающий 101 лошадиную силу. Автоматическая коробка передач, кстати, для него не предусмотрена. Еще один вариант – 90-сильный дизельный агрегат объемом 1,4 литра с шестиступенчатой механической коробкой передач. Именно с этим двигателем Urban Cruiser оснащается полным приводом (с бензином – только передний), что, судя по всему, должно довести любителей кроссоверов до экстаза.

Жаль только, что силенок “крузеру” явно не хватает. Если дизельный вариант еще довольно шустро преодолевал серпантины, то его бензиновый собрат порой попросту раздражал своей медлительностью. Зато машинка показала отличную управляемость, руля слушалась беспрекословно, а ее радиус поворота и вовсе оказался выше всяких похвал. В любом случае экономия на количестве “лошадок” в итоге позволяет значительно сэкономить на топливе. Дизель, к примеру, а именно этот вариант Urban Cruiser показался наиболее интересным, за 100 км тратил всего-то 5 литров горючего.

В общем и целом неплохая машина для молодежи при условии, что цена будет адекватной. В ином случае “крузер” не выдержит конкуренции в нише городских кроссоверов, так как в этом классе покупатель не всегда руководствуется дизайном или технической начинкой, зачастую сначала обращая внимание на ценник, а уже потом начиная подбирать автомобиль в соответствии со своими предпочтениями. Так что с ценой надо быть внимательнее, иначе покупателю проще будет обратить внимание на RAV4, стоящий классом выше.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/08/13/1484768 (http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/08/13/1484768)

[bobby]

Супер тест-драйв – все Mercedes-Benz AMG за один день

На минувшей неделе в ближайшем Подмосковье компания Mercedes-Benz провела уникальный тест модельной линейки заводского ателье AMG, чьи автомобили по праву возглавляют модельный ряд компании. В рамках презентации удалось попробовать практически все модели AMG, за исключением обновленного S63/S65 AMG и нового Mercedes E-Class AMG, который еще не добрался до России. На разогреве выступил самый младший представитель линейки AMG – модель C 63 AMG, который был представлен еще в 2007 году, став своего рода подарком к 40-летнему юбилею компании. Но младший – не значит худший.

Именно C 63 AMG может считаться самым сбалансированным автомобилем в гамме заводского тюнинг-ателье компании Mercedes-Benz. Отличное сочетание высокой мощности, отточенной управляемости и умеренного уровня комфорта позволяют быть первым в любой ситуации, но в то же время получать удовольствие от спокойной езды.

Текущая модель C 63 AMG является пятым по счету поколением автомобилей С-класса в интерпретации AMG. Причем начало этой генеалогической ветви было положено еще в 1993 году, когда появился автомобиль C 36 AMG – первый плод совместного творчества Daimler-Benz и AMG. Mercedes-Benz C 63 AMG оснащается 457-сильным мотором и спортивной автоматической трансмиссией AMG Speedshift Plus 7G-Tronic. Таким образом, по своим характеристикам C 63 AMG близок 470-сильному гоночному автомобилю AMG C-класса, участвующему в серии DTМ.

Настоящим флагманом является Mercedes-Benz CL 65 AMG, под капотом которого разместился настоящий монстр, а именно би-турбо двигатель строения V12 с рабочим объемом шесть литров. Этот мотор развивает невероятные 612 л.с. и 1000 Нм крутящего момента. Как результат – мощнейшее ускорение с любой скорости и на любых оборотах. Семиступенчатая трансмиссия щелкает передачи без единого промедления, а подвеска наделяет это купе не только отточенной управляемостью, но и потрясающей плавностью хода. В свою очередь CL 65 AMG – это удовольствие не просто дорогое, а очень дорогое – 12 689 600 рублей.

После пары купе неплохо бы попробовать и внедорожник, так что настает время старого доброго Mercedes-Benz Gelandewagen, превращенного в быстрый управляемый кирпич. G 55 AMG, несмотря на архаичный дизайн, до сих пор пользуется популярностью в России из-за своего брутального имиджа. В данном случае внешние данные подкреплены двигателем мощностью 507 л.с. Патрубки выхлопной системы, выглядывающие сбоку из-под порога, выдают такой рык, что внимание окружающих водителю G 55 AMG обеспечено априори. Кроме того, обновленный “Гелен” отличается новой решёткой радиатора и 19-дюймовыми легкосплавными дисками AMG. В салоне у него вентиляция сидений и очень продвинутый мультимедийный комплекс – такой же, как на ML- и GL-классах. Под стать и цена – 6 771 600 рублей.

Ну а самой красивой AMG-моделью, бесспорно, можно назвать Mercedes-Benz CLS 63 AMG. И без того стильный и стремительный силуэт четырехдверного купе подчеркивают 19-дюймовые легкосплавные диски AMG, а также спортивная выхлопная система AMG. Под капотом 6,3-литровый двигатель AMG строения V8 мощностью 514 л.с., который выдает 630 Нм крутящего момента. С таким багажом CLS 63 AMG выстреливает практически со скоростью звука, а заднеприводная компоновка добавляет управляемости свою изюминку. Но надо быть осторожнее, так как чуть более резкое нажатие на педаль акселератора приводит весь табун лошадей в бешенство и они норовят унести CLS в затяжной занос. Благо система стабилизации всегда готова помочь водителю. Неподготовленным водителям отключать ее настоятельно не рекомендуем. Цена такого удовольствия в стильной обертке – 6 133 600 рублей.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/09/10/1490338

[bobby]

Гигантское сердце купе от Mercedes

Как минимум все владельцы Mercedes-Benz, что совсем свеженьких, что двадцати-тридцатилетних, восхищенно смотрят на этот автомобиль. Некоторые специально догоняют, дабы открыть окно и показать поднятый вверх большой палец – жест высшего одобрения. Другие просто начинают засыпать вопросами о машине прямо на светофоре, пока горит красный. Конечно, со временем ажиотаж поутихнет, все же сейчас и просто новых Е-Class не так много, а купе так вообще единицы.

Автомобиль, безусловно, впечатляет. Отсутствие средней стойки сразу говорит о том, что это спорткупе с дверьми без рамок. Машина выглядит очень агрессивно, E-Class Coupe похож на выпущенную из лука стрелу. Более того, спортивный вид подтверждается цифрами. Коэффициент сопротивления воздуха рекордный в классе – всего 0,24.

Доводилось сталкиваться с мнением, что дизайн передней части автомобиля (особенно передние фары) очень похож на Lexus GS. Ну, если задаться целью выискать похожие черты, то наверное. Однако оригинальности у машины это не отнимает. Несмотря на то что в целом все Mercedes-Benz выдержаны в одном стиле, это купе имеет какой-то свой шарм. Сложно сразу понять, чем именно этот автомобиль так берет за душу, но факт оспаривать глупо. Кстати, задняя часть в общий корпоративный стиль марки вписывается совсем не так явно. Ну а вишенкой на торте общего облика авто является огромный знак Mercedes-Benz на радиаторной решетке – что-то вроде огромного кулона у знатного американского сутенера.

Внутри все в целом тоже в стиле Mercedes-Benz. Мультимедийная система хорошо знакома всем любителям марки. Внутреннее убранство готово похвастаться огромным количеством всяческих прибамбасов, вроде вентиляции сидений, но при этом отсутствует ставшая практически обязательной во всех автомобилях с богатой комплектацией камера заднего вида. Водителю этого купе стоит полагаться исключительно на парктроники, к работе которых, впрочем, нет никаких претензий. ТВ-тюнер, кстати, тоже не установлен, так что пассажир может рассчитывать максимум на просмотр фильма на DVD.

Сзади свободно помещаются два человека (стандартный диван разделен на два кресла). При этом даже крупные мужчины не испытывают дискомфорта. Кстати, автомобиль сразу подкупает водителя и пассажира тем, что автоматически подает им ремень безопасности, чтобы не пришлось тянуться за ним. Более того, на центральной консоли есть специальная кнопка, которой управляется этот процесс. Понятно, что эту “фишку” применяют не впервые, однако менее эффектной она от этого не становится.

Очень впечатлил двигатель объемом 5,5 литра и мощностью 388 л.с. (да-да, у нас на тесте был E500). Конечно, классическим волком в овечьей шкуре этот автомобиль не является. Все же выглядит он слишком агрессивно для того, чтобы сравнивать его с кем-то травоядным и абсолютно неопасным. И все же такой прыти от него не ожидаешь никак. До 100 км/ч машина разгоняется за 5,4 сек., а максимальная скорость ограничена на отметке в... 250 км/ч (как, в общем-то, у подавляющего большинства мощных машин). При этом по паспорту расход топлива в смешанном режиме составляет около семи литров на 100 км пути. На деле при активной езде по городу машина съедает все 15-17; если чуть расслабить ногу, чтобы она не так сильно давила на газ, можно выйти на цифру в районе 12-13 литров. Правда, для этого придется приложить много усилий, особенно моральных – удержаться от того, чтобы надавить на гашетку, очень-очень сложно.

В паре с мотором трудится семиступенчатая АКПП 7G-Tronic. Особенность этой коробки в очень плавном переключении передач. Кроме того, она может перескакивать через передачу (например, с пятой на седьмую или наоборот). Все здорово, но только в режиме “C” (Comfort) – в спортивном автомобиль становится чересчур резким и дерганым, и если на трассе это еще можно понять, то в городе такое поведение ни к чему.

Очень сильно поведение машины разнится в зависимости от режима работы подвески. В “комфорте” автомобиль просто невероятно мягкий, до того что хочется пересесть на заднее сиденье и спокойно почитать свежую газету, пока водитель довезет тебя до точки назначения. Никаких ям, “лежачих полицейских” и прочих вещей, доставляющих дискомфорт пассажирам и водителю, как будто нет. А вот в спортивном режиме машина становится по-настоящему злой.

Вообще, как бы странно это ни звучало, но E-Class Coupe управляется совсем не как обычный Mercedes-Benz. Он совсем не вальяжен. На самом деле, не кривя душой этот автомобиль можно назвать спорткаром. Правда, с возможностью моментального превращения в обычное городское авто. И это, в общем-то, только плюс.

Чуть поднадоела разве что система, постоянно рекомендующая водителю сделать остановку. Дескать, стиль езды явно указывает на то, что водитель устал. Ну не подготовлен хрупкий немецкий искусственный интеллект к суровым московским реалиям, что поделаешь. Всему виной огромное количество систем безопасности, которые раньше использовались лишь на S-Class.

Осталось только сообщить, что самая дешевая версия купе на базе нового E-Class стоит 1 975 600 рублей, стоимость самого дорогого ограничена разве что фантазией покупателя, который может оснастить машину практически любыми функциями и опциями.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/09/17/1491679

[bobby]

Дизель делает KIA Sportage честным автомобилем

Порой все-таки хочется рвануть куда-нибудь прочь из города, подальше от пробок, суеты, понедельников, будильников и начальников. Просто покидать вещи в сумку, взять любимую и топить педаль, пока глаза не начнут слипаться. Если есть автомобиль – это осуществимо. Многие так и делают. Но далеко не на каждом авто можно спокойно штурмовать просторы одной шестой части суши. Порой дороги у нас настолько разбиты, что машину становится элементарно жалко, да и вестибулярный аппарат водителя не вечен.

Kроссоверы дарят чувство минимальной уверенности в том, что вовремя не замеченная кочка не станет причиной вызова эвакуатора. Но здесь есть другая проблема: многие из представителей этого популярного класса оснащены мощными, а значит, весьма прожорливыми моторами. На трассе расход всегда меньше, чем по городу, но каждый лишний рубль на заправке может пригодиться потом, вне привычного ареала обитания.

Для подобных ситуаций и создан KIA Sportage Diesel. Он не претендует на роскошь, только честно везет куда надо, да и в долгой дороге не разорит владельца. И пускай к абсолютным новинкам рынка его не отнесешь, после недавнего рестайлинга он стал чуть современнее и избавился от “детских болезней”. Проверенный компактный кроссовер за разумные деньги.

Мотор в 2 литра тарахтит безбожно, но стоит тронуться с места, и вибрации с шумами опускаются до приемлемого уровня. Версия с “автоматом”, конечно, нетороплива, но запаса мощности в 112 л.с. и 250 Нм момента хватает для уверенного движения. Четыре ступени сменяются мягко и незаметно, разгон степенный, но вполне приемлемый. Если нужно обставить всех на старте со светофора, то присмотритесь к бензиновой версии. И приготовьтесь к большим затратам на топливо заодно. А так – в районе 10 литров по городу, 6-7 л на трассе – отлично. И клиренс в 195 мм – еще один аргумент.

Салон прост, но ведь и цена автомобиля не запредельна. За дизельную версию с АКПП нужно отдать в районе 840 000 рублей. Вполне приемлемо. Только вот кожаный салон здесь неуместен. Это, несомненно, практично, но не более того. Кожа простовата, ощущения роскоши не дает, напротив, даже выглядит тут слегка неуместно.

Руль откровенно примитивен. На нем нет вспомогательных кнопок, он даже по вылету не регулируется. Хотя удобно “угнездиться” легко: диапазон регулировок передних кресел вполне достаточен. Сидим высоко, видим далеко и ясно, благо площадь остекления достаточна. Правда, за неделю теста так и не удалось привыкнуть к заднему габариту – парктроник, отсутствовавший в тестовой машине, очень пригодился бы. Хотя с парковкой проблем не возникало – Sportage все-таки относится к компактному классу.

Задний диван широк, но места для колен маловато. Что же, это побочный эффект компактности. Зато багажник вполне объемен – целых 667 литров. Доступ к нему – своего рода “фишка” модели: если поклажа небольшая или мешает припарковавшийся сзади автомобиль, можно открыть лишь стекло пятой двери – очень удобно.

Прямую Sportage держит уверенно, не рыскает, а подвеска отлично проглатывает все виды неровностей. В поворотах Sportage кренится. Гонять на нем просто глупо, а для спокойной езды такие настройки оптимальны.

В итоге – восторга нет, но простой анализ показал: автомобиль достоен внимания. Плюс гарантия в пять лет – тоже приятный бонус. Спокойно, без эмоций, всплесков... Просто честный кроссовер. Англичане бы наверняка сказали “pure”.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/09/21/1492138

[bobby]

Ford выпускает новую модель

Текущий год, по заверениям руководства компании Ford, был самым тяжелым за последнее время, но ситуация начала выправляться. После одинокой премьеры Ford Focus RS на рынок вывели новый Ford Ranger. Да, в этом году с новинками у компании дела обстоят гораздо хуже, нежели в прошлом. За 2008 год на российский рынок вывели аж четыре новых модели. А вот в 2009 году ограничились лишь двумя, да и то нишевыми. В начале лета уровень продаж достиг дна, но после определенной стабилизации можно было заметить небольшой рост. В подобной ситуации рынок пикапов выглядит, как ни странно, оплотом стабильности. При общем объеме в 10 тысяч автомобилей на долю Ford приходится примерно четверть. Его конкуренты – это Mitsubishi L200, Nissan Navara и Mazda BT-50, которые и делят между собой остальное.

Сразу отметим, что Ford и Mazda – это, по сути, близнецы-братья. Собирают их в Таиланде, так что и различия между ними минимальные. Изменения во внешности новинки коснулись прежде всего переднего бампера, крыльев, капота, решетки радиатора и передних фар. Все элементы были предварительно проверены в аэродинамической трубе. В эту категорию попали и новые боковые зеркала. Теперь, кстати, они оснащены подогревом, но срабатывает он только вместе с включением подогрева заднего стекла. По форме они стали больше, так что обзорность улучшилась, да и шумов стало меньше. Зато на этом фронте стала преуспевать антенна, которая свистит так, что появляется желание ее отломать. Кузов покрывают одним из десяти цветов, в числе которых пять новых: Highland Green, Wining Blue, Lagoon Blue, Copper Red и Desert Bronze.

В России Ford Ranger продается с кабинами двух типов – RAP Cab с задними панелями-дверями и Double Cab с двумя рядами сидений. RAP Cab – это четырехдверная кабина, улучшающая доступ в салон благодаря дверям, открывающимся вперед, и двум панелям-дверям, открывающимся в другую сторону. Базовая версия в обоих случаях – XL, за ней идет более продвинутая XLT, а потом уже два последних варианта – люксовый и спортивный, а проще говоря, Limited и Wildtrak.

Верхняя линейка оснащается очень удобными сиденьями с отличной боковой поддержкой, а также дополнительным информационным центром, который устанавливается на верхней части приборной панели и содержит компас, индикаторы внешней и внутренней температур, а также показывает крены кузова. Полезность подобной опции пусть каждый оценит самостоятельно, так как кому-то эти функции нужны, а кто-то сочтет их бесполезными.

Вот за что точно не стоит говорить спасибо, так это за выдвигаемый лоток, увеличивающий ширину приборной панели на стороне пассажира. Он выдерживает нагрузку до 10 кг и предоставляет рабочую поверхность для ведения записей или чтения карты. Поверьте, вы долго будете искать, что же так противно стучит на дорожных неровностях. Так вот, это стучит лоток, который придется как-то доработать шумоизоляцией, иначе вместе с антенной они сведут вас с ума. Не особенно хорошо крепится и задняя шторка на кузове, которая даже в закрытом состоянии открывается при вибрации и сползает.

Изменения в технической части коснулись лишь передаточных чисел у первой и второй передач – их уменьшили на 10 и 7 процентов соответственно. Это изменение сделано для облегчения начала движения с места и движения с малой скоростью при максимальной массе автопоезда. Ford Ranger обладает лучшим в классе тяговым усилием: максимальная масса буксируемого прицепа равна 3000 кг.

“Для всех наших покупателей важно, что двигатель TDCi создает максимальный крутящий момент уже при 1800 об/мин, – объясняет Хенрик Нензен. – Это делает Ranger превосходным автомобилем для динамичного движения по дороге, а также буксировки оснащенного тормозами прицепа с максимальной для данного класса массой 3000 кг”. Под капотом установлен 2,5-литровый двигатель мощностью 143 л.с., который создает крутящий момент 330 Нм. Он совмещен с пятиступенчатой ручной коробкой передач. Что же касается 2,5-литрового агрегата в сочетании с автоматической коробкой, то его появление уже анонсировано и его можно ожидать в 2010 году. Появится он, скорее всего, в комплектации XLT. А коробка, идущая с ним в комплекте, это агрегат от модели Ford Explorer. Для дизельного агрегата расход составляет примерно 11-12 литров на 100 км. На бездорожье гораздо удобнее ехать в режиме 4-2, так как задний привод позволяет лучше контролировать автомобиль, даже несмотря на отсутствие системы стабилизации.

Многие клиенты интересуются, почему в Россию не ввозят трехлитровый двигатель. Так вот, несмотря на желание некоторых автомобилистов приобрести такую модификацию, спрос на нее явно недостаточен для того, чтобы начать импорт. Это просто не принесет выгоды. Разница в л.с. нивелируется налогами и высокими пошлинами, так что эта овчинка не стоит выделки. Кстати, в 2008 году пошлины составляли 10 процентов на дизельные и 15 процентов на бензиновые автомобили. Теперь же пошлины на коммерческие авто составляют 25 процентов, а это уже довольно серьезно влияет на конечную цену. Как вы понимаете, Ford Ranger относится именно к коммерческим авто.

В 2009 году компания Ford реализовала около 2500 пикапов, а в этом хочет сохранить продажи примерно на таком же уровне. В принципе, задача вполне выполнимая, так как на конец августа реализовано 1611 автомобилей. На данный момент розница составляет 85 процентов от общего числа продаж, а 15 процентов – это корпоративные парки. Как правило, корпоративные клиенты – это сотовые компании и различные банки. Первые оборудуют технички для обслуживания вышек в труднодоступных местах, а вторые бронируют пикапы, чтобы проводить инкассацию.

В общем, все хорошо в новинке, вот только цена на нее может отпугнуть клиентов. Ведь новая версия подорожала аж на 200 тысяч рублей. Внушительно, но этому есть объяснение. Базовая версия теперь обойдется в 974 тысячи рублей. Проблема ценообразования – это уже названные пошлины, курс при закупке и прочие обстоятельства. Конкуренты же пока распродают 2008 год, поэтому в 2010 году их машины будут уже двухлетними. На это и уповает Ford, который уже распродал свои стоки. Чтобы хоть как-то бороться за свое место под солнцем, компания предлагает кредитную программу со ставкой в 2,9 процента годовых в рублях. Плюс довольно дешевое обслуживание. Так что теперь вся эта ситуация – вызов для Ford. Посмотрим, что будет дальше.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/10/05/1495294 (http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/10/05/1495294)

[bobby]

KIA не стесняется огромных размеров

Российское представительство KIA снова удивляет. Обновить за один год практически всю линейку моделей, что рестайлингом и новыми моторами, а что абсолютно новыми моделями. Но и этого корейской компании мало: весной они расширили свой модельный ряд моделью KIA Soul, а сейчас удивили огромным внедорожником KIA Mohave.

Для презентации нового крупного внедорожника Mohave ребята из KIA выбрали Казахстан. Отряду из 15 человек предстояло проделать путь от Астаны до самого Байконура через Караганду, Жезказган и Кызылорду. Как в анекдоте: мы были в Караганде, и хоть бы кто позвонил и спросил “Ты где?”...

Автомобиль понравился сразу. Современный дизайн, но не настолько злободневный, чтобы мозолить глаза. Чувствуется, что над обликом работали с тем расчетом, чтобы и через три года он оставался актуальным. Уже всем своим видом Mohave внушает уважение и производит впечатление крепкого, надежного автомобиля. Забегая вперед, скажу, что это впечатление не обманчиво: учитывая качество казахстанских дорог и любовь русских к испытаниям автомобилей в предельно жестких режимах удивительно, как машины вообще доехали до Байконура...

Внедорожник от KIA огромен, но размеры не поражают, а на фоне конкурентов, среди которых и Toyota Prado, и Honda Pilot, и Mazda CX-9, и Nissan Pathfinder, они выглядят вполне логично: длина составляет 4880 мм, при этом колесная база – 2895 мм, что вполне на уровне. Ширина – 1915 мм, то есть в городе вполне можно будет протиснуться даже в перегруженный переулок в центре. Высота – 1810 мм. Салон удивил монументальностью, несвойственной KIA последних лет. Чувствуется, что корейцы долго изучали конкурентов и для своего “локомотива” сделали нечто среднее, но вполне симпатичное. Качество отделки на уровне, ранее несвойственном KIA – почти премиум, особенно в дорогих комплектациях. Но влияние стилистики VW Touareg сквозит во всем: в центральной консоли, в тоннеле между передними сиденьями... Качество сборки на высоте: даже на самых свирепых колдобинах салон не издал ни звука, ни скрипа. И это за три дня и около 1500 км пробега. Похвальный результат.

Места спереди хватает с запасом даже высоким людям, а среднестатистический россиянин здесь себя почувствует как дома. Правда, в базовой версии руль регулируется только по высоте, но он расположен оптимально, так что удобную позицию найти не составит труда. Панель приборов может быть двух видов: простая и с круглым дисплеем бортового компьютера. Субъективно простая версия с белой подсветкой цифр выглядит чуть лучше, ибо строже, но это дело вкуса.

Места на втором ряду также хватит всем. Даже за высоким водителем не будет тесно. А третий ряд (машина-то шестиместная) удивил тем, что там вполне смогут проехать не только дети и домашние животные, но и вполне нормальные взрослые. Хотя багажник в такой конфигурации маловат – всего 350 литров. Но стоит сложить “галерку” – и можно хоть холодильник грузить.

Для теста были предложены и бензиновая, и дизельная версии. Сразу хочется отметить, что дизель гораздо интереснее. Традиционалисты наверняка предпочтут бензин – 3,8 литра, 272 л.с., 362 Нм, но он откровенно проигрывает в тяговых характеристиках новому трехлитровому турбодизелю. Этот аппарат развивает вполне солидные 250 л.с., а момент у него и вовсе как у тягача – 560 Нм, причем он доступен с низких оборотов. Вкупе с современным шестиступенчатым “автоматом” это позволяет не только уверенно двигаться как по городу, так и по трассе, но и экономить на горючем: за время нашего теста средний расход “солярки” (по данным маршрутного компьютера) составил около 11 литров на 100 км. Тут надо учитывать, что автомобиль двигался по маршруту со средней скоростью в 90 км/ч, то есть были участки, где мы разгонялись и до 170-180 км/ч. Если ехать спокойно, то будет и того меньше.

А вот “крутить баранку” на Mohave приятно. Траекторию чувствуешь практически безошибочно, даже невзирая на то что гидроусилитель настроен на минимальное сопротивление вращению. На редких прямых, большинство из которых попались нам под Астаной, стало ясно: для дальних поездок Mohave – то, что доктор прописал. Не утомляет, едет спокойно, прямую держит хорошо, на ямах не сотрясает пассажиров и не стучит подвеской. А вот на разбитых дорогах ситуация чуть хуже: в варианте с пружинной задней подвеской Mohave показывает норов. Не то чтобы было совсем некомфортно, но настроить характеристики задней “многорычажки” можно было бы чуть иначе. “Корму” гиганта качает, как в небольшой шторм. Но есть же вариант с пневмоподвеской! И это – совсем другое дело: будто сел с табуретки в мягкое кресло. Та же дорога, но автомобиль следует по ней уверенно, раскачка дает понять, что под колесами – остатки того, что лет двадцать назад называли асфальтом, а пассажиры спокойно общаются, попивают минералку... Так что если уж брать Mohave – то только с “пневмой”.

Кроме многочисленных “не дорог, а направлений” Mohave должен был пройти и несколько спецучастков по бездорожью. Один из них был проложен по песчаному берегу, где даже опытные “джиперы” с первого раза ехать опасаются. Mohave справился с задачей: клиренс в 215 мм, полный привод с понижающей передачей и относительно неплохая геометрия позволили всем экипажам без проблем пройти эту трассу. Кроме нее, были отрезки, где удалось оценить систему помощи при спуске с горки: нажимаешь кнопочку слева от руля, убираешь ногу с акселератора – и Mohave ползет вниз со скоростью 5 км/ч. Удобно, безопасно. Зачет сдан.

В отношении пассивной безопасности у новинки все “как в лучших домах Европы и Филадельфии”: шесть эйрбэгов предусмотрены уже в базе, причем надувная шторка тянется от передней до задней стойки и призвана защитить пассажиров всех трех рядов сидений.

Все шесть автомобилей добрались до Байконура целыми. Были царапины, пробои шин, но сами автомобили проявили завидную “неубиваемость”. Внушает. Так что рекомендации этот внедорожник вполне заслуживает. Точный список цен и комплектаций будет опубликован незадолго до старта продаж в России, а он намечен на 23 октября. А пока известно, что начальная стоимость составит 1 499 000 рублей. Вполне разумно за столь крепкий и современный автомобиль. Нельзя также забывать и про пять лет или 100 000 км пробега гарантии – это серьезнейший аргумент.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/10/07/1495838

[bobby]

Огромная Mazda для безобразных дорог

Mazda не так уж давно вступила в борьбу на рынке кроссоверов, но за сравнительно короткий период добилась в этом неплохих результатов. CX-7 стал настоящим бестселлером, а более крупный СX-9 может стать таковым благодаря отличным предложениям дилеров. Шутка ли – полностью “упакованный” крупный автомобиль за 1 500 000 рублей? Автомобиль действительно чудо как хорош.

Внешность характерна для всех Mazda последних лет. Несмотря на солидные габариты, автомобиль не выглядит громоздким. Дизайн разрабатывался в японской студии Mazda, и он одновременно похож на “младшую” СХ-7, но в то же время имеет и несколько своих “фишек”, вроде хромированных окантовок задней светотехники, оригинально оформленных габаритных огней и поворотников, динамичной поясной линии. В белом варианте Mazda просто шикарна.

Первое, что замечаешь при знакомстве с интерьером, – это доминирование вертикальных декоративных элементов из пластика “под дерево”. Хорошо, что здесь они не смотрятся пошло – пропорции соблюдены, качество на высоком уровне. Только вот пора бы уже научиться делать переднюю панель из мягкого пластика. Американцы, для которых в первую очередь и создавался этот кроссовер, неприхотливы, а вот мы с вами, как представители европейской части планеты, все же несколько более требовательны к материалам салона. Хотя визуально чувства дешевизны не возникает.

Вставки из лакированного пластика нарядны, но на руле моментально появляются заметные отпечатки пальцев. Мечта криминалиста, а не руль. Но сам обод оптимален, а колонка регулируется в двух плоскостях, причем диапазон огромен. Здорово – даже очень высокий человек устроится за рулем легко. Второй и третий ряды сидений вполне просторны. На “галерке” тесновато, конечно, но вполне реально проехать час-другой. Испытано на друзьях. А вот на втором ряде сидений свободного места – как в бизнес-классе. Хотя профиль заднего дивана слишком прост – из-за кожаной обивки на нем скользко, поэтому при резких маневрах задние пассажиры перекатываются, словно кегли. Нужно пристегиваться, господа пассажиры, причем в любом автомобиле.

Мотор здесь достаточно мощный, хотя пушечной динамики ожидать не приходится. С турбированного шестицилинрового мотора японцы получили отдачу в 277 л.с., а момент достигает 366 Нм в пике, так что отстать от потока не грозит. Его можно и с легкостью обогнать – мощности хватит. При интенсивном разгоне в салон проникает приятный басовитый рык – чувствуется, что этому моменту инженеры уделили особое внимание.

Управляется Mazda надежно, но “без огонька”: поскольку, как уже говорилось, проектировали модель для США, там основной вид перемещения – это марш-броски на дальние расстояния по прямой. Этот вид программы CX-9 исполняет на “пять с плюсом” – держит прямую идеально, неровности и стыки не замечает, а в случае чего обгон не доставляет проблем. Даже “автомат” не портит картины: он здесь вполне современный, шестиступенчатый, с возможностью ручного переключения скоростей.

А вот в городе на этом “гиганте” чуть труднее – приходится постоянно учитывать габариты машины. При интенсивном разгоне “девятка” припадает на заднюю ось, а при резких торможениях заметно “клюет”. Это – плата за комфорт. Либо мягко и покачиваясь, либо стабильно – но жестко. Японцы предпочли первое. Что же, за невозмутимость СХ-9 к любым дорожным пакостям можно только похвалить.

А вот бросаться покорять тайгу не стоит. Привод здесь хоть и полный, но каких-либо блокировок лишен. Вскочить на тротуар на стоянке – не вопрос. Пролететь через трамвайные пути – тоже не проблема, но не более. Зато зимой спокойнее...

А вот скромным аппетитом этот аппарат не “страдает”. При активной езде расход бензина может достигать и 20 литров на 100 км. Зато можно смело лить 92-й – американские спецификации это вполне допускают. Соответственно, в долгой дороге о качестве бензина можно особо не волноваться – мотор “переварит” все без проблем.

Вывод – Mazda CX-9 несомненно, приятный автомобиль. Его главный конкурент - Honda Pilot, хотя образ у этих машин совсем разный. Но вот интересно что к созданию огромного внедорожника Honda сделала ставку на угловатость и брутальность, а Mazda CX-9, напротив, на плвность и “интеллигентность”. В нем спокойно и уютно.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/10/23/1499462

[bobby]

Правильный Jeep с семейными ценностями

Jeep – марка, мало кого оставляющая равнодушным. Кто-то, глядя на эти машины, вспоминает лихие девяностые, когда Grand Cherokee считался одной из самых правильных машин для “реальных пацанов”, кто-то с улыбкой представляет, как на этих автомобилях можно полазить по грязи, ну а кто-то проклинает Jeep за размер, расход топлива и вообще всячески выражает свое непонимание того, зачем в природе существуют эти “танки”. Ну а общее неравнодушие уже дорогого стоит. Для всех хорошим не будешь, а когда марку обсуждают – это хорошо.

Commander, пожалуй, самая новая модель марки Jeep. С девяностыми его ассоциирует разве что принадлежность к брутальной марке, ведь тогда о семиместном гиганте в России никто даже не слышал. У нас он появился только в 2006 году. Между тем внешность у этого внедорожника очень даже суровая.

Очевидно, что у большого автомобиля должны быть пропорционального размера фары. Однако здесь они, пожалуй, даже чуть больше. Что, впрочем, автомобиль только красит. Вкупе с широкой радиаторной решеткой, напоминающей раздувающиеся от бешенства ноздри быка, они придают машине очень угрожающий вид. Чуть сбивает с толку выпирающий вперед передний бампер, который, с одной стороны, может ассоциироваться с челюстью бульдога, а с другой – делает этот Jeep немного похожим на какую-то хищную рыбу.

Дополняют наибрутальнейший образ расширители колесных арок, закрепленные довольно большими болтами (вполне возможно, часть из них лишь декорация). Пофантазировав, легко предположить, что это следы, например, от пулевых ранений. Вид-то у машины всяко “бывалый”. Сзади Commander выглядит не так угрожающе. Хотя поперечные рейки на боковинах и крепления заднего стекла придают образу целостности.

Внутри, надо отдать должное дизайнерам и инженерам Jeep, достигнут отличный компромисс между брутальностью и комфортом. Первое, что бросается в глаза, – это третий ряд сидений. Так что поместиться сюда можно большой компанией. На заднем ряду, пусть и не с царским комфортом, но все же помещаются трое взрослых. Кстати, сиденья расположены “амфитеатром”, то есть каждый следующий ряд находится чуть выше предыдущего. Единственный недостаток: когда водитель смотрит в зеркало заднего вида, кажется, что пассажиры нависают над ним. Впрочем, если на третьем ряду расположились трое взрослых, смотреть в зеркало заднего вида – дело бесполезное.

Commander оборудован электролюком. Правда, любоваться им могут лишь пассажиры двух передних рядов сидений. Для тех, кто на “галерке”, предназначены две своеобразные “бойницы”. Эдакие маленькие люки. Открыть их нельзя, но можно сдвинуть шторку и просто наслаждаться видом ясного или ночного неба.

Опять же, есть внутри все блага цивилизации, к которым приучили нас практически все новые автомобили. Магнитола с возможностью проигрывания MP3-файлов и экраном с функцией “тачскрин”. Аудиосистема, кстати, качественная, но звуком не поражает, при том что стоит тут Boston Acoustics. На том же Jeep Wrangler Rubicon система порадовала гораздо больше. Возможно, все зависит от внутреннего объема авто, но все же.

Присутствует тут и раздельный климат-контроль, и подогрев сидений. Однако о том, что характер у авто брутальный, напоминает пластик в стиле “Буратино” на торпедо, да и резкие, рубленые линии оформления передней панели тоже.

Большому кораблю, как известно, большое плавание. За движение в этом Jeep отвечает мотор объемом 4,7 л и мощностью 303 л.с. с максимальным крутящим моментом в 445 Нм, который достигается на 3950 об/мин.

Мощности вполне хватает, дабы чувствовать себя комфортно не только в городе, но и на трассе. До 100 км/ч этот гигант разгоняется всего за 9 сек. Заявленная максимальная скорость в 210 км/ч впечатляет. Не знаю, как на ней, но на 190 км/ч автомобиль чувствует себя вполне уверенно. Единственное, не стоит резко перестраиваться и скакать из ряда в ряд.

Дело в том, что автомобиль все же достаточно валкий. Особенно на большой скорости. Достаточно мягкая подвеска позволяет комфортно чувствовать себя при езде по различного рода неровностям, однако на высокой скорости почувствовать себя гонщиком не получится. Слишком рискованно и как-то не по себе. К тому же на третьем ряду людей, даже тех, кто обычно не сталкивается с такой проблемой, сильно укачивает, если ехать агрессивно.

Зато на бездорожье Сommander – король. Он оснащен системой Quadra-Drive II. Она включает в себя раздаточную коробку Quadra-Trac II® и межколесные дифференциалы повышенного трения с электронным управлением (ELSD) в обоих мостах. Это сочетание обеспечивает превосходное сцепление колес с грунтом. Раздаточная коробка имеет нейтраль, а передаточное отношение понижающего ряда равно 2,72.

Что касается расхода топлива, то по документам в смешанном цикле автомобиль “ест” 13,9 л, по трассе 10,9 л, а в городе 19,2 л. На деле расход, конечно, повыше. В городе вполне может доходить до 23-24 л. Все же пробки еще никто не отменял.

Этот автомобиль – отличный выбор не только для тех, кто хочет запугивать всех на дороге габаритами своей машины: внушать уважение и трепет, но и для тех, кто любит активный отдых. Полазить по грязи на Commander – не вопрос, так же как и поехать на пикник или дальний выезд. Захотел, собрал компанию из семи-восьми человек и рванул в другой город или, наоборот, – сложил два ряда сидений, получил объем багажника 1939 литров (1027 л при сложенном третьем ряду и 212 л с разложенными сиденьями) и поехал вдвоем в романтическую поездку с запасом всего, что только может понадобиться.

Стоит отметить, что и цена у Commander для своих размеров вполне приемлемая. За самую дешевый вариант с двигателем 3,0 л просят 1 615 300 руб., а за самый дорогой – 1 832 800 руб.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/10/29/1500795

[bobby]

Opel создал потенциальный автомобиль года

Довольно давно на премьерных показах не возникало ощущения, что перед тобой действительно необычный автомобиль, достойный внимания и созданный с применением не только самых последних технологий, но и весьма интересных ноу-хау. Конечно, речь не идет о премиум-классе, где автомобили в большинстве своем являются средоточием самых последних разработок. В данном случае мы говорим о компакт-классе, который с появлением новой Opel Astra будет вынужден адаптироваться, чтобы совладать с новым игроком. При этом на стенде компании во Франкфурте, где автомобиль был впервые представлен публике, он не оставил какого-то особого впечатления. Да, неплохая малышка, но в ее внешности не нашлось той изюминки, которая бы сразу вызвала бурю эмоций. Лишь после близкого знакомства, как это обычно бывает, отношение к ней коренным образом изменилось.

Чтобы лучше прочувствовать эволюцию, перед семинарами на родном тестовом треке компании Opel была дана возможность прокатиться на уникальных автомобилях из прошлого. Серия Kadett была обширно представлена начиная с модели Kadett A, которая выпускалась еще в 1962 году. Тогда на нее ставили двигатель объемом 1 литр и мощностью 40 л.с., и людям этого вполне хватало для счастья. Если же вспомнить самую первую модель, то ее появление датируется 1936 годом. По сравнению с любым из этих автомобилей новая Astra так технологична, что ее можно запустить в космос. Кстати, название Astra компактная модель получила относительно недавно – в 1991 году. С того момента на рынке появилось три поколения этой модели, а нынешняя Astra F – это не только четвертая модель с современным названием, но и десятая для компании Opel в компакт-классе. Так что выходом новинки немцы отмечают своеобразный юбилей.

При таких обстоятельствах автомобиль просто обязан нравиться всем. Это и есть основная причина довольно сглаженного дизайна. Вряд ли кто-то сможет с уверенностью заявить, что перед ним точно автомобиль для мужчин или традиционная женская “букашка”. Новая Astra – это стопроцентный унисекс. При этом в каждой части кузова есть определенные акценты, которые могут заинтересовать разношерстную публику. Спереди есть острые линии в дизайне бампера, противотуманок и фар головного света, которые также оснащены тривиальными светодиодами. По бокам идут выразительные выштамповки как в нижней, так и в плечевой области. Сзади же основой визуального образа являются фонари, вокруг которых аккуратно вписали бампер с диффузором, а также крышку багажника с интегрированным спойлером и тормозным сигналом.

Вполне достаточно для проходного балла. Если же вы любите встречать автомобиль по одежке, то не отнимайте у него шанса показать себя в деле. Поверьте, он точно воспользуется предоставленным случаем и продемонстрирует свои основные достоинства. Начать стоит с интерьера. При его создании инженеры и дизайнеры работали в тесном контакте с потенциальными клиентами, учитывая все стоящие пожелания и реализуя их в конечном продукте. Судя по увиденному, практически все потребители думают об одном и том же. В итоге интерьер салона изобилует не только элегантными формами, но и вполне приемлемыми для этого класса материалами. Появилась масса удобных новшеств, а также очень существенно улучшилась шумоизоляция. Во всяком случае сочетание мягкого и твердого пластика в отделке нареканий не вызывает. Ответственный сотрудник четко дал понять, что различные скрипы и шумы были изничтожены еще на ранних стадиях проектирования.

Шумоизоляция в этом автомобиле вообще может считаться эталонной для среднего класса. После выезда на скоростную автодорогу вы сможете легко продолжать беседу при приоткрытом окне, а затем увидите, что даже скорость в 160-180 км/ч не способна вклиниться в разговор. Секрет в том, что работа над шумоизоляцией началась еще до рождения автомобиля, так что с течением времени было проще интегрировать все ноу-хау в конечную конструкцию. Были оптимизированы сам кузов и все его элементы, корпус и система установки двигателя, внедрен комплект целиковых двухсторонних уплотнителей, применены новые материалы в обработке дверей и потолка, а также разработана система изоляции полых деталей и коробчатых секций. Дивиденды получили и от переделанной конструкции подвесок, снизившей уровень вибраций, поступающих на кузов. Так что теперь внутри глухо как в танке. Да еще и двери закрываются а-ля премиум – очень мягко и породисто.

Эти мистические изменения коснулись прежде всего задней подвески. Здесь инженерами Opel было принято довольно нетривиальное решение. Они использовали сочетание полунезависимой балки с тягами Уатта. Получилось, что за продольные нагрузки отвечает балка, а тяги противостоят боковым нагрузкам, придавая автомобилю динамичность и маневренность без ущерба для устойчивости и комфортабельности. Спереди шасси оборудовано проверенной системой McPherson. Все эти элементы сочетаются с системой FlexRide, хорошо знакомой по модели Opel Insignia. Эта система позволяет настраивать подвеску в реальном времени, что является новшеством для подобного класса автомобилей. Разница действительно ощущается на треке, стоит лишь переключиться на один из трех режимов – Normal, Tour или Sport. Конечно, помогли прогрессу и стандартными методами. Кузов стал на 43 процента жестче на кручение и на 10 процентов жестче на изгиб. Увеличилась колея, как передняя, так и задняя. Стали доступны 19-дюймовые колесные диски.

Что же касается кабины, то визуально она смещена вперед. По сравнению с предыдущим поколением автомобиль стал длиннее и немного шире. Теперь в нем гораздо больше света. Особенно приятно то, что полностью переделали эргономику центральной консоли, которую в предыдущей модели многие считали не слишком удачной. Дальше – больше. По результатам упомянутого ранее опроса был составлен список из двадцати вещей, присутствие которых в салоне автомобиля наиболее вероятно, после чего для них придумали собственное место. Так что теперь можете смело брать с собой большие бутылки с водой, которые помещаются в боковые ниши в дверях, ручки, мелочевку, перчатки, книжки, диски, солнцезащитные очки и прочие очень нужные вещи. Из наиболее интересных ниш стоит отметить выдвижной ящик под пассажирским сиденьем, где можно разместить ноутбук или сменную обувь, а также держатель для чашек в центральном тоннеле, под которым есть потайной отсек для телефона или GPS.

Пару слов стоит сказать и о сиденьях. Когда вы захотите попробовать этот автомобиль в деле, обязательно попросите модификацию с топовыми креслами. Конечно, можно попробовать и более скромную версию, но зачем экономить на здоровье своей спины? Так же считают и немецкие сектанты-ортопеды из AGR, или просто “Движения за здоровье спины”. Эти ребята не дают свои сертификаты кому попало, так что его наличие вполне можно считать поводом для гордости. Сидеть в этих креслах и правда очень удобно. Спина вообще не устает, а поддержка, столь необходимая при активной езде, очень четко справляется со своими функциями.

Отдельно стоит упомянуть систему FlexFloor, которую, по признанию инженера, он разработал специально для своей жены. Ее особенность заключается в том, что пол багажника может быть установлен на одном из трех уровней, что позволяет, например, облегчить погрузку пакетов, когда уровень максимальный, или просто разделить багажник на отсеки. Этот пол выдерживает статическую нагрузку до 300 кг, а при движении по ухабам – до 100 кг. Если же нужно разместить что-то более габаритное, то пол можно опустить ниже. Можно также складывать спинки, чтобы перевозить лыжи или любую другую поклажу. Максимальный объем багажника составляет 795 литров. Вряд ли стоит ждать полноразмерной запаски, но ремкомплект или докатка будут обязательно. Благодаря конструкции задней подвески появилась возможность разместить уникальную систему FlexFix для крепления велосипедов, которая выдвигается вместе с задним номерным знаком. По заверению инженеров, с парой велосипедов на креплении все равно можно “гнать на всю катушку”.

Благо есть модификации, которые способны на подобные подвиги. За время тестов довелось попробовать в деле модели с двигателями 1,4 Turbo, 1,6 Turbo, а также 2,0 CDTi. Вряд ли стоит отдельно останавливаться на каждой из них, все равно в итоге покупатель сделает свой выбор исходя из собственных предпочтений. Стоит отметить лишь то, что больше 10 литров топлива ни одна из них не потребляет. Конечно, больше других понравилась 1,6 Turbo, но просто потому, что дала почувствовать потенциал новой подвески, выдающиеся характеристики шумоизоляции и весьма неплохую динамику для среднего класса. До 100 км/ч эта версия разгоняется за 8,5 секунд, а максимальная скорость с ручной коробкой передач составляет 221 км/ч. Дизель, кстати, отстает не сильно, да и тарахтит приемлемо. У него разгон до “сотни” занимает 9 секунд, а максимальная скорость ограничена на 215 км/ч.

Так что модель получилась в меру привлекательная, очень вместительная и комфортная, а также технически инновационная. Такой коктейль точно достоин высокой оценки жюри. Эта модель уже попала в семерку лучших автомобилей года в Европе. Что-то подсказывает, что она вполне может взять титул. Если же говорить о цене, то для этой модели она решит многое, если не все. В представительстве обещают, что она не будет сильно отличаться от предыдущей модели. Посмотрим. Во всяком случае популярность предыдущей версии Astra H до сих пор не сходит на нет. На сегодняшний день выпущено порядка 2,5 млн автомобилей этого поколения, и в качестве пятидверной модели под названием Classic ее выпуск продолжится еще некоторое время. Посмотрим, как сложится судьба новой модели.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/11/03/1501861

[bobby]

Генерал песчаных карьеров – Land Rover Defender

В последнее время мир катится к какой-то повсеместной “унисексуальности”: различия между полами становятся все менее заметны. Началось это, понятно, с джинсов, о которых мечтали все модники, что мужчины, что женщины. Потом появилась куча другой “бесполой” одежды. Теперь общей тенденции соответствуют и современные автомобили. Они в большинстве своем не то чтобы обезличенные, но в равной степени подходящие как мужчине, так и женщине. А значит, они несут в себе черты характера или внешности, свойственные и тому и другому полу.

Так вот, всё не так! Есть абсолютно, бескомпромиссно и всецело мужской автомобиль – Land Rover Defender, причем эксклюзивной серии Fire&Ice.

То, что машина эта предназначена исключительно для сильного пола, понимаешь с первого взгляда. Все-таки выглядит она очень брутально. Честно говоря, некоторые на дороге даже задают вопрос: уж не новый ли это УАЗ?! (Никто ведь не будет спорить, что УАЗ при всех своих минусах выглядит сурово?) Понятно, что спрашивают это люди, явно историей (первый Defender появился аж в 1948 году) и жизнью автопрома особо не увлекающиеся, но все же. Да, действительно, рублеными формами Defender, особенно короткобазный, напоминает по-простому зовущийся в народе “козел”. Однако перепутать их вряд ли возможно. Экстерьер этого Land Rover кишит различными деталями, которые выделяют его из толпы. Чего стоят только оригинальные выштамповки на задних боковинах, похожие на следы от пуль. Ну или подножка под третьей дверью, сделанная, чтобы можно было попасть на второй ряд сидений, не тревожа водителя или переднего пассажира (автомобиль-то трехдверный). Опять же, оптика на авто установлена “фамильная”: круглые большие фары с габаритами и ближним светом и две небольшие рядом с каждой с функциями дальнего света и противотуманок.

И это все не учитывая той самой приставки Ice. А автомобиль-то, между прочим, белого цвета, с выкрашенными в черный металлик капотом, крышей, радиаторной решеткой, боковыми порогами и колесными арками. Отлично смотрятся задние светодиодные фонари с прозрачным стеклом.

В общем, вполне боевой образ. Красавцем этот автомобиль не назовешь. Но ведь всем известно, что настоящий мужчина и не должен быть смазливым милашкой, в нем ценятся другие качества. И всяко выводы по одной внешней оболочке делать глупо.

Внутренний мир Defender скромен и аскетичен донельзя. Общую картину чуть разбавляют обшивка сидений (кожа + алькантара), белая приборная панель (спасибо комплектации Ice) да тиснение с логотипом марки на подголовниках сидений. Из всяческих ненужных настоящему вояке и путешественнику благ цивилизации присутствует разве что магнитола с возможностью воспроизведения MP3-файлов, подогрев передних сидений, кондиционер да электростеклоподъемники. Сначала кажется, что для нового автомобиля, цена которого составляет 1 225 000 руб., это дико. Однако позже начинаешь постепенно проникаться особой аурой этой машины. Ну ведь уходят люди в монастыри, отправляются в кругосветные путешествия на яхте, покоряют высочайшие горные вершины, при этом отрекаясь от всяческих бытовых благ, и чувствуют себя самыми счастливыми на земле.

Так и с Defender. Он просто сразу дает понять, для чего создан. Не по городу возить своего хозяина, нет! Ему подавай поля, овраги, непроходимые болота да речные броды. Вот тут он разгуляется, тут покажет на что способен. Даст возможность испачкать свои белоснежные бока грязью и будет заодно со своим водителем безумно этому радоваться. Автомобиль призывает своего владельца отказаться от комфортной жизни и с головой окунуться в приключения. Да и ему самому показать, что в такой среде конкурентов у Defender нет.

Отсюда и неудобная для обычного обывателя посадка (все время хочется отодвинуться назад) и не регулируемый ни по высоте, ни по вылету руль. Да в общем-то, и отсутствие площадки для левой ноги и теснота на водительском сиденье (руку на окно положить нельзя). Вообще, первая реакция, когда садишься в салон авто, – это затянуть строчку из песни “Генералы песчаных карьеров”: “Я начал жизнь в трущобах городских...” А потом привыкаешь постепенно, начинаешь смотреть на автомобиль совсем другими глазами.

Единственное, остывает машина очень быстро. Даже в далеко не самый лютый (1-2 градуса ниже нуля) мороз прогревается Defender долго, затем в салоне, конечно, становится тепло, но ровно до того момента, как водитель решит припарковаться и кого-то подождать или попадет в пробку. Тут же стрелка температуры двигателя начнет свой, надо сказать, довольно поспешный поход к исходным синим рискам на шкале, а из дефлекторов обогревателя повеет холодным воздухом.

Defender – автомобиль рамный, что практично и универсально, обеспечивает отличную проходимость и определяет дизайн машины. Мало кто покупает себе такое авто как первое, больше для удовольствия, когда в гараже уже стоит, к примеру, Range Rover Vogue, на котором по городу ездить одно удовольствие. Так что Defender никто особенно не жалеет: куплен для “фана” – добро пожаловать в леса и грязи. А такую рубленую поверхность, как на Defender, легко восстановить в случае деформации.

Стоит ли говорить, что динамическими характеристиками автомобиль не поражает. Опять же, он не для этого создан. Не по трассе ему гонять, соревнуясь с Ferrari и Lamborghini. А для бездорожья тяговитый 2,4-литровый дизель – то что надо. Пусть мощность его лишь 122 л.с., зато доступна она в широком диапазоне с 2200 до 4350 об/мин. Больше чем до 140 км/ч этот автомобиль разогнать очень сложно. Да и не надо.

Работает двигатель в паре с механической (никаких компромиссов, помните) шестиступенчатой коробкой переключения передач, специально разработанной для высоких нагрузок.

Расход солярки составляет 13 л на 100 км пути по городу и где-то около 10-11 л в смешанном цикле.

В общем, автомобиль специфический. Едешь на нем, как на табуретке, в том плане, что подвеска с пружинными стойками – далеко не самая комфортная и удобная вещь. Каждую кочку чувствуешь, даже начинаешь бояться за себя и свой позвоночник. При перестроениях чувствуется, что центр тяжести авто находится где-то высоко. Уж больно болтает автомобиль и раскачивает.

И все же при всем при этом Defender влюбляет в себя. Он становится своему хозяину близким другом, которого принимаешь со всеми его недостатками, зная, что можешь на 100% на него положиться и случись что, он обязательно тебе поможет.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/11/06/1502527

[bobby]

Лучший Jeep для бездорожья

Только недавно мы рассказывали вам о самом, казалось бы, брутальном и мужском автомобиле из всех возможных – Land Rover Defender. Но оказалось, что у него есть вполне достойный конкурент, уж по крайней мере в смысле аскетичности, мужественности характера и способности увлечь собой представителя сильного пола. Речь идет о Jeep Wrangler Rubicon. В принципе, на это намекает даже его название. Рубикон – это небольшая река на Апеннинском полуострове, которая впадает в Адриатическое море. До 42 года нашей эры она служила границей между Италией и римской провинцией Цизальпийская Галлия. Многие знают выражение “перейти Рубикон”, которое обозначает бесповоротное решение.

Так вот, человек, покупающий этот Wrangler, действительно переходит своеобразный Рубикон. Он окончательно и бесповоротно принимает сторону безбашенных любителей проводить все свободное время за активными развлечениями, причем не за игрой в футбол или хоккей, а за преодолением различных ухабов да препятствий.

Очевидно, что внешность у такой машины должна быть соответствующей. Это все тот же Wrangler, который печатали на вкладышах жвачки “Turbo” да постерах в автомобильных журналах лет эдак пятнадцать назад. С тех пор сменилось уже не одно поколение модели, а он все же остался тем самым легко узнаваемым внедорожником. Чего стоят только радиаторная решетка и фамильные круглые фары. Добавился, правда, выпирающий вперед бампер. Однако этот “неправильный прикус” общего облика авто совсем не портит. Вообще Wrangler напоминает гнома из какой-нибудь книжки в стиле фэнтези. Он такой же, казалось бы, небольшой, компактный, но в то же время коренастый, силу и волю в нем чувствуешь за версту. Очевидно, что его стихия не город, а горы и бездорожье. Там он чувствует себя гораздо комфортнее. К тому же видно, что к своей внешности Wrangler относится без особого пиетета. Отсюда и внешние петли, и довольно грубые ручки дверей, а также показные замки на капоте. Все это завершает образ авто, при этом показывая, что брутальность вполне можно сочетать с довольно-таки симпатичным внешним видом. Конечно, красавцем в модном понимании этого слова Wrangler не назовешь, однако людям с тонким чувством вкуса и стиля его внешность придется по душе.

Сев в салон, конечно, сразу понимаешь, что компромиссов машина не признает. Все довольно грубо. О мягкости пластика разговор в свете Wrangler даже не стоит заводить. Впрочем, никто и не ожидал, что суровый внедорожник внутри окажется мягким как перина. Изнеженные любители цивилизации, кстати, внутри авто могут сойти с ума: никаких электрорегулировок зеркал или сидений тут нет. Все надо делать самому, собственными руками, причем прилагая определенные усилия. И это нравится! Несколько выбивается из общей картины цветной дисплей мультимедийной системы с функцией “тачскрин”, установленный на центральной консоли. Дабы описать его вид внутри брутального внедорожника, больше всего подходит фраза “пир во время чумы”. Опять же, это вовсе не означает, что внутреннее убранство Wrangler ужасно. Совсем нет, все сделано добротно и качественно, даже стильно. Просто больно аскетично, сухо, без лишних эмоций – в общем, по-мужски. Экран-то, конечно, из этой картины выпадает. Зато приятно удивляет аудиосистема. Она очень неплохого качества, да еще и динамики удачно расположены по салону, так что объем звучания получается достойный.

Кстати, этот Wrangler кардинально не отличается от своих товарищей. В том плане, что основной “фишкой” этих машин всегда считалась возможность в любой момент снять крышу и двери и совершить поездку, что называется, налегке без лишнего груза. К сожалению погода не дала возможности поэкспериментировать с превращением внедорожника в кабриолет, хотя сомнений в том, что это жуткий кайф, нет. Вот только без крыши и без дверей можно отлично ездить по пляжу, посадив внутрь шумную компанию, которая будет активно радоваться жизни, поднимая настроение что водителю, что окружающим людям. Если же учудить такое в городе, то самое безобидное, что можно увидеть в итоге, – это покручивание пальцем у виска.

Возможность в любой момент скинуть балласт в виде крыши и дверей выливается в обилие манипуляций с различными гайками и крепежами что снаружи, что внутри автомобиля. В связи с этим кажется, что машина понравится любителям различных конструкторов. Когда окидываешь взором Wrangler, так и подмывает взять отвертку и попытаться что-нибудь открутить, посмотрев, что случится потом.

Казалось бы, судя по своему предназначению, этот внедорожник совсем не должен быть шустрым, скорее вдумчивым и вальяжным. Однако двигатель – предмет гордости этого авто. V6 объемом 3,8 л и мощностью 199 л.с. с максимальным крутящим моментом 315 Нм, достигаемым на 4000 об/мин, делает Wrangler очень даже подвижным и юрким. Да, разгон до 100 км/ч за 10,6 сек. – показатель не самый внушительный. Однако учитывая габариты авто и его предназначение, на эти цифры смотришь уже по-другому. Плюс ко всему самое важное – это ощущения водителя. Иногда “сотню” машина делает быстрее, а ощущение, что она еле едет, по-прежнему с тобой. А тут кажется, что авто очень даже шустро разгоняется. Правда, и с аппетитом у Wrangler все в порядке: 12-13 литров топлива на 100 км пути.

Во внедорожных качествах этого автомобиля вряд ли кому-то придет в голову сомневаться. Как уже говорилось, по нему видно, для чего он сделан. А уж если посмотреть, какими системами оснащена машина, все становится предельно понятно.

Jeep Wrangler Rubicon может похвастаться двухступенчатой раздаточной коробкой Off-Road Rock-Trac NV241 с передаточным отношением пониженной передачи 4:1 и передаточным числом ведущего моста 4,1. Кроме того, на машину устанавливается стабилизатор поперечной устойчивости Active Sway Bar System (ASBS) с электрическим приводом его отсоединения для увеличения вертикального хода колес. Это позволяет в нужный момент увеличить ход колес, дабы преодолеть особо тяжкие препятствия. Водитель может отсоединить стабилизатор поперечной устойчивости в режимах работы полного привода как в режиме 4WD High, так и на пониженной передаче 4WD Low, если скорость движения не превышает 29 км/ч. Как только стрелка спидометра преодолевает эту отметку, стабилизатор автоматически подсоединяется к подвеске. Сделано это из соображений безопасности.

На Wrangler Rubicon применяются электронные устройства блокировки дифференциалов (BLD). Система BLD прилагает тормозную силу к буксующему колесу, чтобы поровну распределить крутящий момент по двум колесам моста. Для внедорожных условий движения используется специальный алгоритм работы системы BLD, который автоматически активируется при переключении раздаточной коробки на низший ряд передаточных чисел.

В общем, после близкого знакомства с автомобилем становится понятно, за что необходимо заплатить 1 658 000 руб. Если не за внедорожные качества, в плане которых с Wrangler могут поспорить считаные модели автомобилей, то уж за хорошее настроение, которое дарит поездка на этой машине. Вполне возможно, что через месяц это может надоесть, но не факт. Плюс ко всему начинаешь ценить понимающие взгляды и поднятый вверх большой палец, причем не только владельцев Wrangler, но и тех, кто, видимо, в детстве любил жвачку “Turbo” и мечтал о том, чтобы прокатиться на этом странном внедорожнике без дверей и крыши, который еще и в кино несколько раз засветился.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/11/13/1504454

[bobby]

Mercedes уравнял русских в правах с европейцами

Можно сколько угодно смотреть на Mercedes-Benz S-класса со стороны, стараясь понять, что же в нем так привлекает покупателей. Можно даже посидеть в салоне, нажимая на разные кнопочки, посмотреть DVD на заднем сиденье или насладиться массажем, но это вряд ли поможет вам определиться. Особенно если вы пришли покупать гибридную версию этого флагмана элитной немецкой марки. Понимание такого автомобиля приходит не сразу. Нужно какое-то время, чтобы свыкнуться с мыслью, что даже когда в машине никого нет, ты все равно не один. Заботливые руки технологий окутывают тебя, словно мягкое бабушкино одеяло, и ты уже не хочешь быть где-либо еще. В случае с гибридной версией, которая, помимо практически всех доступных S-классу вспомогательных технологий, экипирована еще и системой рекуперации энергии, эти утверждения справедливы вдвойне.

Mercedes-Benz S400 Hybrid не просто еще один автомобиль с электромотором – инженеры потрудились, чтобы в очередной раз показать определенное превосходство и склонность к инновациям. В нашем случае главным ноу-хау стоит признать компактную литиево-ионную батарею. До Mercedes-Benz в гибридных установках использовали исключительно никель-металлгидридные батареи, которые ощутимо больше и проигрывают по ряду других показателей. Размещали их обычно под задним сиденьем. Новая же батарея очень компактна, так что ее место под капотом. Возможно, чтобы ее можно было легко поменять.

В любом случае эту батерею в сочетании с расположением электромотора между двигателем и коробкой передач стоит признать пока что наиболее интересным строением подобной системы, хотя она и не дает возможности передвигаться исключительно на электричестве. Ее задача – расход топлива на уровне 10 литров на 100 км. Вот только в черте города довольно сложно показать подобный результат. Личный рекорд – 11,2 литра на 100 км пути, что тоже вполне неплохо для автомобиля весом в 1955 кг. Двигатель рабочим объемом в 3,5 литра выдает 279 л.с. при 6000 об/мин, а вместе с электромотором суммарная мощность выходит на уровень 299 л.с. Крутящий момент поднимается с 350 до 385 Нм. Это позволяет гибриду разгоняться до 100 км/ч за 7,2 секунды – весьма достойный результат. Поверьте, в динамике на дороге недостатка не будет. Когда понадобится совершить ускорение, вы получите его практически сразу.

Внешний образ изменился не сильно – распознать новинку можно как минимум с помощью фар головного света и задних фонарей, преобразившихся благодаря точечным изменениям. Передние фары хоть и сохранили прежнюю форму, но теперь подчеркнуты линиями ярких диодов, получивших еще и функции поворотников, а задние, в свою очередь, разжились уже несколькими горизонтальными диодными полосками, по которым довольно легко можно идентифицировать этот автомобиль. В остальном же внешность осталась прежней – сдержанно-традиционной. Есть еще желто-красные треугольнички в углах боковых зеркал, но их функция заключается далеко не в украшении образа – это часть системы слежения за активностью в мертвых зонах.

Помимо этой находки скандинавов, реализованной в S-классе в гораздо более современном стиле, обновленный флагман S-класса сможет удивлять и другими аспектами. Так как компания Mercedes-Benz недавно все-таки получила разрешение на использование ранее запрещенной частоты, необходимой для работы ряда систем автомобиля, то теперь можно полностью укутаться в то самое “бабушкино одеяло”, о котором говорилось ранее. Разве что распознавать дорожные знаки в наших краях машины пока не могут. Все остальные блага нам доступны.

Российские клиенты наконец-то могут со спокойной душой пользоваться практически всеми вспомогательными опциями. Из всего перечня систем наиболее интересно выглядит адаптивный круиз-контроль Distronic Plus, который уже был заявлен ранее. При помощи радара он помогает автомобилю сохранять дистанцию до впереди идущего автомобиля, изрядно нервируя тех участников дорожного движения, которые едут сзади. Просто у нас в стране людям сложно понять, что такая дистанция наиболее безопасна. Они постоянно пытаются влезть перед вами, заставляя систему сбрасывать скорость, снова восстанавливая необходимый зазор. Конечно, использовать ее постоянно, как автопилот, не получится. Ее минимум - 30 км/ч. Зато система может полностью останавливать автомобиль. Проверено. Добавилось несколько седых волос, но эта возможность была испытана.

В комплекте также идет пакет экстренного торможения Brake Assist Plus, система Pre-Safe Brake и упомянутая ранее система контроля “слепых зон” Blind Spot Assist. Если говорить о первых двух, то они хорошо проявляют себя в тот момент, когда вы бьете по педали тормоза в поисках спасения. Автомобиль сразу подтягивает ремни, включает “аварийку” и пользуется всеми возможностями, чтобы остановиться как можно быстрее. Мониторинг “слепых зон” тоже неплох, иногда он бывает полезен. Иногда, правда, когда совершаешь довольно близкое перестроение, автомобиль напрягается. Один раз он даже решил, что грядет что-то непоправимое, и сам резко затормозил. Хорошо, что сзади не было машин, иначе результат был бы плачевный.

Самая главная проблема этого автомобиля – педаль тормоза. Она очень явно напоминает обычную пружинку. То есть вы давите на нее, а она игриво отпрыгивает назад без привычной упругости. К этой ее особенности нужно привыкать какое-то время, потому что дозировать усилие на педали без привычки будет довольно трудно. Зато в пробках, когда автомобиль отключает двигатель во время простоя, можно просто нажать на педаль чуть сильнее, и она зафиксируется в таком положении, а на экране загорится надпись “hold”. После этого можно отпустить педаль и заниматься своими делами.

Отлично показала себя система Intelligent Light System с пятью различными вариантами освещения дороги, а также система ночного видения. Вот только если первая действительно нужна постоянно, освещая все существующие закоулки дороги, то вторая скорее опасна, так как некоторые водители начинают играться с ней, представляя, что они герои компьютерной игры. Система Lane Keeping Assist, передающая вибрацию на руль, когда автомобиль пересекает разметку без включенного поворотника, честно говоря, тоже не впечатлила. Уж больно слабая идет вибрация, да и толку от нее немного.

В салоне же сложно сразу увидеть что-то новое. Просто отделка, как всегда, великолепна, а новые варианты расцветки и особенности отделки ценными породами дерева – это то, что априори должно быть в машинах премиум-класса. К уже хорошо известным мягким сиденьям с массой настроек и другим традиционным опциям добавили довольно интересную возможность. Теперь владелец может выбирать, какого цвета будет подсветка торпедо и дверных панелей. Аккуратная световая лента, пронизывающая весь салон, может быть холодно синей, нейтрально белой или приятно бежевой. Но главная особенность – монитор с возможностью показывать отдельную картинку водителю и пассажиру. Когда едешь за рулем, а с тобой в салоне еще несколько человек, то чувствуешь себя обделенным, так как все что-то смотрят, а у тебя на экране лишь информация о расходе топлива.

На данный момент Mercedes-Benz и без гибрида реализовал в России 10 тыс. автомобилей в кузове W221. Конечно, не за короткий промежуток времени, ведь продажи стартовали еще в 2005 году. К примеру, за тот же период во всем мире удалось реализовать порядка 270 тыс. единиц. В общем, если вы планируете в ближайшее время подправить это число, то ценовой минимум для флагмана Mercedes-Benz на сегодня составляет 3 880 800 рублей за версию S350, тогда как гибридная начинка и ряд стандартных опций в случае с S400 Hybrid поднимут планку до отметки в 4 562 800 рублей.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/11/18/1505661 (http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/11/18/1505661)

[bobby]

Все секреты нового Ford Focus за месяц

Ford Focus у нас в России – самый что ни на есть народный автомобиль. Одна из самых популярных иномарок привлекает к себе повышенное внимание российских водителей с момента появления на рынке самой первой версии. Гоняют его чаще всего по полной программе, в плане работы не жалеют, но и относятся к нему с неизменной любовью.

Третья реинкарнация чуть изменилась внешне, что совсем не поменяло отношения к “Феде”, как ласково называют Focus многие автомобилисты. Внешне, по крайней мере исходя из размеров “Феди”, его скорее хочется назвать осликом, чем лошадью. Дабы не обижать Focus (хотя обижаться тут не стоит, осел, между прочим, неофициальный символ Каталонии, Далмации и прочих хороших мест), стоит заметить, что речь идет, конечно же, об очень породистом ослике (да-да, бывают и такие).

Более того, Focus стал явно ближе к старшему брату Mondeo, которого уже вполне можно отнести к разряду породистых скакунов. Сходство очевидно, достаточно взглянуть на авто спереди. Фамильные фары, новая решетка радиатора – и облик старого знакомого заиграл новыми красками. Задняя часть получила новые фонари и переделанный бампер, как бы “подтянувший” заднюю часть авто. Да и выштамповки по бокам этого Ford делают его вид в профиль более спортивным и мускулистым. Видно, в общем, что работы он не чурается и готов за любое дело приняться с приятным рвением.

Салон этого Focus очень уютен. Все – на своих местах. Эргономика на высоком уровне. Удобное положение за рулем найти не вопрос. Достаточно пару минут поколдовать над настройками водительского сиденья (между прочим, электрическими), и вуаля – посадочное место готово. Самая длинная разовая поездка без остановок составила четыре часа, и после нее немного ломило поясницу. Впрочем, схожий эффект наблюдается и при езде на куда более дорогих автомобилях.

Надо сказать, Focus гостеприимен не только для водителя, но и для пассажиров. Дискомфорта на заднем сиденье не почувствуют даже довольно рослые (1,90 м) люди. Приятно, что материалы отделки салона подобраны очень качественные. Так, пластик торпедо мягкий, да и выглядит богато. При этом внутри ничего не гремит: никаких посторонних звуков во время движения. Есть и еще один приятный момент, связанный с этим материалом. Что с торпедо, что с любого другого элемента отделки салона пыль при помощи одной-единственной влажной салфетки исчезает мгновенно и легко. На деле довольно важный момент, хочется же, чтобы внутри автомобиля всегда была чистота.

Для тех, кому важнее всего объем багажника, спешим сообщить: Focus обладает довольно вместительным отсеком, при этом 467 стандартных литров легко превращаются в 931, достаточно сложить задние сиденья.

Приятно порадовала обзорность. Несмотря на довольно крупные боковые стойки, мертвых зон при любом маневре нет. Довольно четко работают задние парктроники. Во всяком случае они не “залипают” при переключении с драйва на заднюю и обратно и пищат вовремя.

На самом деле, тот “Федя”, что был у нас на тесте, может похвастаться еще массой опций, которыми не побрезгуют автомобили более высокого класса. Правда, из-за этого цена на автомобиль остановилась на довольно серьезной отметке в 753 600 руб., зато владелец такого Focus сможет похвастаться наличием в своей машине, например, двухзонного климат-контроля, биксеноновых фар или датчика давления в шинах, не говоря уже об алюминиевых деталях отделки интерьера, которые, в отличие от вышеперечисленных функций, радуют исключительно глаз.

Конечно, когда на машине предполагаешь ездить несколько раз в месяц, хочется, чтобы она дарила побольше адреналина. На комфорт особого внимания не обращаешь, лишь бы подвеска обеспечивала вхождение в поворот на максимально возможной скорости без сброса авто с траектории и раскачивания кузова. А вот в автомобиле на каждый день, пожалуй, больше ценишь свое спокойствие: чтобы до работы, дачи, да до любого пункта назначения можно было доехать не как на “табуретке”, а без лишних толчков, подпрыгиваний и ощущения каждой кочки.

В этом плане Focus не разочаровал. Нельзя сказать, что подвеска мягчайшая, нет. При этом мелкие неровности сглатывает незаметно, выбоины покрупнее чувствуются, но проходит их автомобиль гладко, не подпрыгивая и сохраняя устойчивость. При этом любителям активной езды тоже жаловаться не стоит. Подвеска настроена таким образом, что и в поворот можно, что называется, “ввалить” (в рамках разумного, естественно). В общем, свою порцию острых ощущений при наличии определенных навыков вождения получить можно.

Обеспечивает этот адреналин в том числе и довольно резвый мотор объемом 2,0 литра и мощностью 145 л.с. До “сотни” он автомобиль разгоняет за 10,3 сек., а максимальная скорость машины составляет 188 км/ч. Этот агрегат еще и прогревается мгновенно. Пусть в Москве зима в последнее время далеко не лютая, все равно ехать в тепле всего через пару минут после того, как завел двигатель, – это приятно.

Расход топлива за время теста, при том что автомобиль эксплуатировался практически каждый день, причем в абсолютно разных режимах: тут и поездки на короткие расстояния, и выезды за город, составил около 11 литров бензина на 100 км пути. Всего за месяц на топливо было истрачено 3500 рублей, при том что суммарный пробег составил чуть больше 1300 км.

В общем, “Федя” оставил самое приятное впечатление. В качестве автомобиля на каждый день смотрится отлично. Цена, правда, у него немаленькая. Конечно, можно взять комплектацию подешевле, но, с другой стороны, хочется все же иметь по крайней мере такие функции, как биксеноновые фары и подогрев сидений. Конечно, есть у авто и минусы. Кроме цены, это и шумоизоляция не самого высокого качества, особенно это касается моторного отсека и колесных арок, и вроде бы маленький, но неприятный момент: аудиосистема Sony вполне приличного уровня звучания не распознает русские теги, выдавая на экран какую-то абракадабру. Но плюсы автомобиля явно перевешивают его недостатки.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/12/03/1508915

[bobby]

Renault Sandero – как сделать хэтч народным автомобилем

На что способен “молодой горожанин” – так представители французского Renault позиционируют новую модель Sandero, – было решено проверить в Эстонии. Именно столица этой небольшой страны, расположенной на северо-восточном побережье Балтийского моря, очень популярна среди европейской молодежи.

Таллин и его окрестности с сельскими по европейским меркам дорогами отлично годятся для испытаний автомобиля. В отличие от России, где, как известно, основных проблем две: дураки и дороги, в здешних краях с дорогами все в порядке, а вот дураков хватает – надо бояться сельских жителей, не глядя выезжающих на главную дорогу из-за поворотов и из дворов. Четкое отслеживание местной полицией соблюдения скоростного режима — это вовсе не беда, а цивилизация.

Разработка пятидверного хэтчбека Renault Sandero началась в 2005 г. За основу была взята платформа B0 (та же, что у знаменитого Logan). Полномасштабное производство Renault Sandero на заводе им. Айртона Сенны в Бразилии началось в декабре 2007 г. Продается в Бразилии, а с февраля 2008 г. и в Аргентине. В марте 2008 г. на международном автосалоне в Женеве состоялась европейская премьера Dacia Sandero. В этом же году серийное производство этого автомобиля (под маркой Dacia) началось в Румынии, в 2009 г. в Южной Африке. С 2009 г. продается на Украине и в Белоруссии. В настоящее время автомобиль выпускается и на мощностях московского завода “Автофрамос” (Renault владеет 94,1% данного предприятия). Старт продаж в России состоялся 1 марта 2010 г.

О родстве Sandero с популярнейшим в стране седаном Renault Logan внешне ничто не напоминает. Экстерьер Sandero совершенно другой. Выразительные обтекаемые фары, бамперы и пороги смотрятся интереснее, чем у его одноплатформенника, а широкая решетка радиатора придает Sandero спортивности. Зато Logan лаконичен, строг и честен – на кузове нет никаких лишних украшательств.

Двух дней хватило на полное знакомство с машиной: удалось поездить в качестве водителя, переднего пассажира и обустроиться на заднем ряду сидений. Разве что не стал забираться в большой 320-литровый багажник. Он, конечно, меньше, чем у собрата Logan (510 л), но если разложить второй ряд кресел, получается просто огромное полезное пространство в объеме 1200 литров, где можно разбить хоть бивуак. Салон Sandero мало чем отличается от салона его одноплатформенника. В панели приборов ровным счетом никаких изменений, козырек над приборами сделан из мягкого пластика, на центральной консоли вставка “под алюминий”. И очень приятно, что в Sandero, как и в рестайлинговой версии Logan, на дверях появились полноценные внутренние ручки. На предыдущей версии Logan в качестве ручек использовались выемки в подлокотнике дверей; не то чтобы это было неудобно или неэстетично, но народ дружно решил, что визуальное отсутствие внутренних дверных ручек есть признак неполноценного автомобиля – что ж, желание клиентов – закон.

Ну и конечно, представители Renault немного лукавили, когда говорили, что на заднем сиденье с комфортом могут ехать три взрослых человека. Например, в такой комплекции, как мой коллега, который весит под 100 кг, скажем, они не то чтобы не поместятся, но им будет там очень тесно. А вот уже два взрослых человека будут ехать со всеми удобствами.

Дороги по окрестностям Таллина подвернулись весьма разнообразные. Была возможность повертеть баранку в городе, на скоростной трассе и на проселочных дорогах. Последние еще были укатаны снежным настом и напоминали участки зимних раллийных трасс. Sandero, несмотря на отсутствие систем активной безопасности за исключением ABS, показал приличные для себя ездовые качества. В поворотах без превышения скорости вел себя уверенно и быстро откликался на действия водителя рулем с гидроусилителем. А на прямой шоссейной трассе можно было немного расслабиться – благо машина это позволяла. А вот в городе 102-сильный 16-клапанный двигатель вез троих достаточно натужно, и это притом, что багажник был пустой. То есть для “молодых горожан” и так сойдет, а большому солидному семейству со скарбом будет довольно неудобно добираться на дальнюю дачу. В целом, когда сидишь в Sandero в качестве водителя, складывается впечатление, что ты едешь не на хэтчбеке, а на маленьком таком кроссовере. Посадка достаточно высокая, благодаря в том числе и клиренсу 155 мм.

В линейке силовых агрегатов есть из чего выбрать. Три двигателя для “народного” автомобиля – это уже что-то. Обычно производители машин в данном ценовом сегменте ограничиваются одним мотором. В частности для Sandero, как и для Logan. можно заказать комплектацию с 1,4-литровым двигателем мощностью 75 л.с., а можно и с 1,6-литровым 16-клапанным мощностью в 102 л.с. Есть еще средний вариант: 1,6-литровый 85-сильный. Как говорится – кому что по душе придется. Но есть один минус: вся гамма двигателей сейчас может комплектоваться только ручной коробкой переключения передач, что несколько сужает круг потребителей. Однако представители Renault пообещали, что к концу года они эту ситуацию исправят и те, кто своей жизни не представляет без АКПП, смогут, доплатив к выбранной комплектации 30-35 тыс. руб., получить машину с “автоматом”.

Цена на Renault Sandero достаточно привлекательна и без учета того, что автомобиль участвует в двух госпрограммах поддержки автопрома. Он производится в Москве на заводе “Автофрамос” с конца 2009 года и является полноценной составляющей пресловутого российского автопрома. Помогает держать доступную цену на Sandero еще и высокая степень локализации его производства. Но есть возможность сэкономить еще 50 тыс. рублей, если у вас есть старое авто и вы решили сдать его в утиль, а также с помощью субсидирования государством процентной ставки по кредиту.

Sandero рассчитан на тех, кто, конечно, хочет получить не роскошную семейную машину, а средство передвижения, простое, но добротное. В принципе, покупатель Sandero за эти деньги другого и не ждет, и машина в свой сегмент попадает четко.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2010/03/31/1538602

[bobby]

Волшебная сила маленькой Skoda

У сказочных и мультяшных персонажей, в случае их маленького роста и размера, чаще всего были какие-нибудь уникальные качества. Обычно это была невообразимая скорость. Маленький Мук, например, был счастливым обладателем волшебных туфель, которые быстрее ветра могли перенести его в любое место на Земле. Маленькая сказочная Skoda Fabia RS получила в качестве волшебного подарка чудо-мотор 1,4 TSi от феи VW.

Маленькому Муку, дабы получить свои туфли, пришлось немало помучиться и натерпеться страха и лишений. Чешскому хэтчу для обретения волшебной движущей силы так страдать не пришлось. Ему досталась родовая гордость семейства Volkswagen: мотор TSi объемом 1,4 л. Скучный, трезвый взгляд на современную реальность, конечно, подсказывает, что именно с помощью инженерной мысли и технических инноваций сотрудникам VW удалось повысить мощность агрегата до 180 л.с. Однако фантазия так и рисует какого-то колдуна или фею, которые мановением своей волшебной палочки смогли заставить двигатель столь скромного объема выдавать такую завидную мощность.

У Fabia RS очевидных врагов нет, так что ее скоростные данные – не следствие эволюции, необходимой для выживания в естественной среде обитания. Скорее попытка эту самую среду, читай свой сегмент рынка, подмять под себя и стать там главной.

В итоге наш маленький чешский Мук-скороход разгоняется до 100 км/ч за 7,3 с. Максимальная скорость 224 км/ч. Интересно, что у универсала RS, который на российский рынок поставляться не будет, этот показатель выше на 2 км/ч. Привычно низок аппетит мотора 1,4 TSi. Для того, чтобы проехать 100 км по городу Fabia RS требуется всего 7,7 л топлива, по трассе расход вообще равен 5,2 л.

Для автомобиля этого класса особенно важна управляемость. Маленькому Муку волноваться на этот счет не приходилось. Его туфли тащили сами. Предположений о том, как на такой бешеной скорости он входил в повороты можно выдвинуть сотни. Очевидно одно: от использования волшебной обувки он так уставал, что иногда падал без сил и засыпал сразу же, как останавливался. У Fabia RS таких проблем нет. Над этим элементом создатели потрудились особенно тщательно.

Для того, чтобы мини спорткар уверенно справлялся с поворотами, его оснастили системой XDS. Ее суть состоит в том, что она оставляет машину на траектории вхождения в поворот даже при быстром движении. Причем делает это еще до срабатывания систем курсовой устойчивости ASR и ESP.

XDS – это электронная блокировка межколесного дифференциала. За счет блокировки менее нагруженного колеса, то есть того, что находится внутри поворота, она делает автомобиль более послушным в виражах. Колесо блокируется путем вмешательства тормозной системы. Для получения информации система использует сигналы с датчиков ABS.

Система хороша. Только создается впечатление, что предназначена она для того, чтобы удовлетворить желания человека, который любит “зажигать” за рулем, но при этом учиться ездить правильно не хочет. Водитель, который примерно рисует в голове траекторию прохождения грядущего поворота и старается максимально верно выбирать скорость вхождения в вираж, работу XDS будет чувствовать нечасто.

Подобно своему сказочному прототипу Маленькому Муку, гораздо веселей автомобиль себя чувствует на обычной дороге, а не на специализированной трассе. Точнее, даже не так. Только когда преодолеваешь поворот за поворотом на спокойной безлюдной дороге, как-то сродняешься с машиной, начинаешь чувстовать ее азарт и веселый характер. На трассе такого ощущения не испытываешь.

И это при том, что автомобиль получился довольно жесткий. Иногда даже чересчур. На идеальном асфальте все в порядке, но как только начинаются проблемы с дорожным полотном, машина начинает нервничать. На серьезных неровностях руль так и норовит выскочить из рук. Кроме того, штатные 17-дюймовые диски с резиной 205/40 явно не предназначены для езды по ямам да рытвинам. Иначе придется менять колеса раз в неделю. Правда, представители Skoda говорили, что специально для российского рынка Fabia RS будет комплектоваться колесами меньшего диаметра с резиной более высокого профиля.

Приятно удивили настройки коробки переключения передач. Они достойны высшей оценки. На чешский горячий хэтч устанавливается семиступенчатая DSG. Симбиоз этих двух агрегатов выглядит очень гармонично. Плюс здесь предусмотрено переключение передач с помощью подрулевых лепестков. С их помощью, выбрав перед поворотом пониженную передачу, можно загрузить машину, не применяя торможение. Да и расположены лепестки удобно.

Далеко не последним элементом для хот-хэтча является внешность. Мук был лилипутом с большой головой, над которым все потешались. Fabia же – красотка, хотя ростиком она тоже не вышла (на 15 мм ниже гражданского аналога). Особенно ей идут яркие цвета: желтый, красный и зеленый. В исполнении с белой крышей автомобиль даже чем-то напоминает MINI. Коренастая машинка смотрится эдаким юрким зверьком. При взгляде на нее невозможно сдержать улыбку. Настроение своему владельцу она гарантированно будет повышать даже просто своим внешним видом.

Внутреннее убранство скромностью не страдает. Практически каждым своим элементом она стремится показать, что является представителем семейства RS. Об этом говорят и спортивные “ковши” с вышивкой RS, и шильдики на некоторых элементах интерьера. В остальном все на уровне, но как у всех: аудиостистема с CD-чейнджером, правда с удобным экраном, климат-контроль и так далее.

Проблемой Маленького Мука стало то, что злой король, на которого работал наш герой, не оценил его по достоинству, обвинив в несуществующих грехах и бросив в темницу. Чешскому хот-хэтчу глобальная недооценка грозит едва ли. Автомобиль вышел славный. С характером: дерзким, но веселым. Для него спортивная составляющая характера – не повод обидно показывать более слабым свое преимущество над ними, а лишь средство для того, чтобы без устали носиться туда-сюда, играть и веселиться целый день. Думается, что новая Fabia RS будет куда популярней своей предшественницы.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2010/05/21/1553234

[bobby]

WRX – три буквы фанатов скорости

http://screen.battlefox.ru/data/570/095620_27040.jpg

Понятно, что “каждая лягушка хвалит свое болото”. Это непреложный факт. Большинство людей, купив какую-то вещь, начинают ее расхваливать. Особенно это касается автомобилей. Реально признать, что производитель их авто не лучший, могут немногие, а владельцы Subaru никогда, никогда в жизни этого не сделают. Хозяева этих японских автомобилей обладают какой-то фантастической верностью и преданностью марке. Только попробовав настоящий драйверский Subaru Impreza WRX, можно начать понимать этих фанатиков.

Однако как непривычно большинству фанатов WRX, да и не только им, было видеть любимый автомобиль в кузове хэтчбек! Возможно, их коробит то, что таким образом WRX вклинился в сегмент хот-хэтчей, от которого всегда держался особняком. Чуть позже, впрочем, появился и старый добрый седан с тем же шильдиком из скоростных трех букв, так что теперь хэтчбек и седан WRX гармонично дополняют друг друга.

При первом взгляде на автомобиль хочется охарактеризовать его словом “достойный”. Не в том плане, что ничего особо хорошего про дизайн сказать нельзя, поэтому остается утешаться тем, что выглядит машина достойно. Нет. Просто в последней Impreza WRX нет вычурности, какой-то наигранности. Безусловно, сразу видно, что автомобиль ориентирован на быструю езду. Об этом говорят хотя бы большое антикрыло на крышке багажника и воздухозаборник на капоте. Но ведь если победитель конкурса “Мистер Вселенная” наденет костюм, его статная, спортивная фигура все равно будет видна через ткань. Так и эти элементы, словно 50-сантиметровый бицепс, проступают на теле Impreza.

При этом если взглянуть в “лицо” автомобилю, сразу станет ясно, что, несмотря на явную причастность к миру спорта, он добряк. За эту доброту и определенный лоск новому поколению WRX, кстати, от фанатов марки тоже изрядно досталось. Дескать, слишком уж он слащавый. На самом деле, кажется, это была первая реакция на изменения в дизайне. Да, машина определенно “подобрела”. Но радиаторная решетка, вкупе с фарами придающая лицу авто выражение какой-то полуулыбки, – это, наоборот, плюс: это коварная гримаса Чеширского кота, уверенного в себе на все 100%. Внешность у автомобиля вполне боевая, без излишнего лоска и вычурности.

Сев внутрь WRX, еще больше начинаешь понимать фанатов этого автомобиля. Настолько ориентированный на езду автомобиль встретишь нечасто. Никаких модных аксессуаров. Водителя ничего не должно отвлекать от дороги. Тут только самое необходимое: климат-контроль да магнитола. Ну разве что круиз-контроль можно причислить к разряду баловства. Кроме клавиш управления аудиосистемой в глаза бросается только одна кнопка, отключающая работу системы динамической стабилизации. Впрочем, это точно не роскошь, а необходимость для каждого владельца Impreza WRX.

Сиденья – что у водителя, что у переднего пассажира – с отличной боковой поддержкой и явным намеком на спорт. Это, может быть, и не настоящие гоночные “ковши”, но явно что-то стоящее на лестнице эволюции обычного автомобильного кресла лишь на одну ступень ниже. Естественно, никаких электрических регулировок. Все механическое. Да что там говорить, из четырех электростеклоподъемников лишь один – водительский автоматический (с одного нажатия полностью вверх или вниз). За современными прибамбасами, комфортом и различными удобствами – это к другим. Для WRX главное, чтобы пилот не отвлекался и правильно сидел. Единственное послабление – музыка. Ее слушать можно, но, что называется, без фанатизма, концентрироваться надо не на ней, а на дороге. Видимо, поэтому аудиосистема чистотой звука не поражает. Очень слабый FM-тюнер, радио ловится через раз и с помехами. Если воспользоваться CD-чейнджером и слушать музыку с этого источника, особых нареканий к звуку не будет: обычный, не более того.

Кстати, тот самый воздухозаборник, который мы упомянули, обсуждая внешность авто, всегда перед лицом водителя. Через ветровое стекло его видно очень хорошо. Это, наверное, чтоб человек не забывал, на каком авто едет. Впрочем, впасть в забытье в атмосфере постоянного драйва довольно сложно.

Вот мы и добрались до самого “вкусного”. Можно сколько угодно рассуждать о внешности автомобиля, его салоне и нафаршированности различными опциями. Subaru Impreza WRX покупают не за это. Тут как раз должны быть постоянные нервы и выплеск адреналина в кровь. Читай, взрывные ускорения, входы в повороты на высокой скорости и резкие маневры без потери курсовой устойчивости.

За ускорения отвечает традиционно оппозитный турбированный двигатель объемом 2,5 л и мощностью 265 л.с. с максимальным крутящим моментом в 343 Н·м. Кстати, устанавливать именно такие моторы на свои автомобили – это не блажь руководства Subaru. Это хитрый ход. Мало того что комплектация агрегатом такого типа значительно упрощает расширение трансмиссии до полноприводной (именно поэтому ею могут похвастаться все автомобили Subaru), так плюс к этому за счет конструктивных особенностей оппозитник можно поместить в моторный отсек ниже обычного. Это гарантирует снижение центра тяжести, а соответственно, лучшую устойчивость и управляемость. Естественно, есть и минусы. Например, оппозитные моторы гораздо сложнее ремонтировать.

Компанию двигателю составляет пятиступенчатая коробка переключения передач. Передачи довольно длинные и обеспечивают более чем достойную динамику. Несмотря на то что максимальная мощность выдается на 6000 об/мин (крутящий момент на 4000 об/мин), подхват чувствуется на всем диапазоне, что на низах, что на верхах.

От людей, профессионально занимающихся автомобильным спортом, доводилось слышать, что новый WRX утратил часть своей спортивности, став более гражданским. Возможно. Но только с позиции спортсмена. Наверняка среди покупателей Impreza WRX есть и такие, но все же большинство – обычные люди, пусть увлекающиеся и даже занимающиеся автоспортом, но не посвящающие ему всю свою жизнь. Так вот, им, как и нам, автомобиль дарит море удовольствия и острых ощущений.

Дело тут даже не в цифрах (разгон до 100 км/ч за 6 секунд и максимальная скорость 209 км/ч). Машина отлично сбалансирована. Педаль газа очень чувствительна, так что автомобиль буквально срывается с места. Нельзя сбрасывать со счетов и полный привод; благодаря его наличию можно широко экспериментировать со скоростью в поворотах. Главное – нарисовать в голове траекторию и сделать правильные движения удобным пухлым рулем, и авто пройдет по ней, как по рельсам.

Особенное удовольствие доставляет звук того, как турбина всасывает воздух.

Подвеска, что неудивительно, имеет явный акцент в сторону управляемости, а не комфорта. Она настолько жесткая, что когда въезжаешь в яму, ощущаешь такой удар, как будто в бок въехал десятитонный самосвал.

На самом деле, когда дороги свободны, из-за руля этого автомобиля вылезать не хочется. Более того, выбирая дорогу к дому, останавливаешься на той, что имеет больше поворотов, желательно крутых. Каждый из них ты штурмуешь с удовольствием, пытаясь преодолеть его по идеальной траектории.

А вот медленно ездить на WRX практически невозможно. Заставить себя ехать, не нарушая скоростного режима, возможно разве что на полупустой дороге, компенсируя отсутствие максимального разгона многочисленными маневрами. Стоять на этом автомобиле в пробке – настоящий ад! Мало того что заявленный расход по городу в 14 л на 100 км пути тут же превращается в 18-19, так педаль сцепления настолько жесткая, что начинает болеть нога. Это только физические муки, моральные гораздо сильней. Сидеть за рулем честного автомобиля мощностью 265 л.с. и тыркаться туда-сюда как-то очень обидно.

Самое интересное, на наш взгляд Subaru WRX уникален еще и тем, что просто не имеет конкурентов. К горячим хэтчам его все же не отнесешь. Он мгновенно убирает их с дороги даже не типом кузова, а как минимум еще одним аргументом: наличием полного привода. Так что если по прямой многие из них могут составить ему конкуренцию, то вот на гоночной трассе – едва ли. Нет, про Mitsubishi Evolution мы не забыли. Только это конкурент более мощной, почти раллийной Subaru Impreza WRX STi. Впрочем, если кто-то считает по-другому – это его право.

По результатам тест-драйва мы стали гораздо лучше понимать фанатов марки Subaru. По соотношению цена/удовольствие от вождения подобные автомобили если есть, то их крайне мало.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2010/06/04/1557376

[bobby]

Первый тест уникальной модели Nissan Juke
http://screen.battlefox.ru/data/570/1151.jpg
Лейтмотивом европейской презентации модели Juke стал четкий посыл, что компания Nissan всегда старается искать свой собственный путь, при этом не обращая внимания на конкурентов и актуальные тенденции. Проще говоря, японцы хотят выступать в роли законодателей мод. Конечно, тут есть немного лукавства, но если обойтись без придирок, то в это несложно поверить. Тем более теперь, когда появился Juke. Его вполне можно назвать самой яркой иллюстрацией к вышесказанному. С одной стороны, он четко ложится в систему координат компании Nissan, логично продолжая дело моделей Murano и Qashqai, а с другой, выгодно выделяется на фоне унылых конкурентов. Это и была главная задумка – сделать городской спортивный кроссовер с уникальной внешностью. Да, его создатели специально дистанцировались от понятия SUV, чтобы подчеркнуть небольшие размеры автомобиля. Так что привлекать покупателей они планируют как раз благодаря уникальному дизайну, первоначально показанному на примере концепта Qazana.

Может, на первый взгляд этот кроссовер и покажется вам немного странным, но не торопитесь делать скоропалительные выводы, ведь в итоге, после личного знакомства, он оставляет вполне приятное впечатление. Главный акцент, как вы понимаете, сделан на передней части. Есть тут и узкие вертикальные фары, и круглые “раллийные” противотуманки. Как вы помните, мы говорили о спортивности, так вот ее они и призваны подчеркнуть. На раллийных болидах WRC подобные фары большого диаметра используются довольно давно, так что ассоциативный ряд выбран весьма удачно. Люди явно обращают внимание на эти элементы и обсуждают их. К тому же с их помощью будет гораздо проще идентифицировать кроссовер, а это тоже очень большой плюс.

Кстати, при первом же взгляде на Juke захотелось сравнить его с мышью – ну правда похож. Всему виной узкие вертикальные фары, которые визуально заужают переднюю часть автомобиля. Может, кто-то в будущем и додумается сделать себе соответствующую аэрографию, приделав для пущего сходства усы и хвост из антенн. Должно получиться весьма неплохо. Кстати, на вопрос о том, почему кроссовер получил именно такое название, представители компании сказали, что Juke – это что-то из американского сленга и в вольном переводе обозначает проход мимо соперника в силовой манере. Конечно, речь идет не об улицах города, а о спортивном состязании - американском футболе или хоккее. Так что к музыкальным автоматам, как оказалось, он не имеет абсолютно никакого отношения.

Но вернемся к внешности. Помимо фронтальной части, Juke с радостью подставит и любую другую часть кузова, причем они запомнятся вам ничуть не хуже. С боков помогут довольно внушительно раздутые колесные арки и визуальное сходство с двухдверным авто, так как ручки дверей специально вынесены в верхние углы и замаскированы. Сзади же на помощь снова придет необычный дизайн. Главный акцент тут сделан на фонарях, которые своей формой точно должны произвести фурор. Такой сложный изгиб не так давно придумали для модели 370Z. Ну а для кроссовера интеграция этих фонарей станет очередной монеткой в копилку под названием спортивность. Общий силуэт, кстати, отчетливо напоминает старшего брата – Murano. Так что дизайнеры постарались на славу – и фирменную ДНК сохранили, и уникальной внешностью порадовали.

Естественно, после оценки внешних данных сразу хочется осмотреть и внутренний мир. Вот тут вас ждет сюрприз – там будет просторно, хотя сразу вы бы этого ни за что не сказали. Забегая вперед, хочется заметить, что не стоит судить о технической состоятельности этого автомобиля по его игривому дизайну. Ведь наверняка найдутся те, кто, посмотрев на автомобиль снаружи и посидев в креслах, решат даже не кататься на нем. Это будет большой ошибкой. Так вот, дизайн внутреннего пространства тоже весьма оригинален. Вы уже приготовили копилку, отвечающую за спортивность? Тогда бросаем в нее очередную монетку: центральный тоннель выполнен в форме бензобака от мотоцикла. А для пущей наглядности еще и выкрашен глянцевой краской. Обещают, что ее будет сложно поцарапать, но, как известно, русский человек даже в четырех стенах из двух титановых шариков один ломает, а другой теряет.

Больше всего внимания инженеры Nissan решили уделить новой системе, которая призвана разнообразить досуг водителя и пассажира Juke во время езды. Дело в том, что, переключаясь между режимами климат-контроля и параметрами вождения, вы увидите, как меняется цветовое оформление небольшого ЖК-дисплея в нижней части. Если с климатом все понятно, то вот режим D-Mode призван обеспечить вас индивидуальным подходом. Можете выбрать режим Sport или Eco, а затем посмотреть, как измененные характеристики работы акселератора, а также ряда систем скажутся на расходе топлива. В качестве приятного дополнения есть и популярная нынче фишка с моментальным измерением перегрузок. Бесполезная, но, как оказалось, весьма прикольная безделушка. Поначалу всем она точно будет нравиться, но через пару недель про нее забудут. Зато эта участь точно не постигнет весьма удобный руль, высокий рычаг ручной коробки передач и незакрывающиеся центральные дефлекторы, которые в жаркую погоду будут постоянно выдувать из вас остатки здоровья.

В общем, то, что касается дизайна, удалось на славу. Но из-за этого на свет появился довольно интересный парадокс: модель Juke снаружи похожа на школьника и на него же, по распространенному мнению, рассчитана. Хотя нет, многие наверняка скажут, что автомобиль это женский и школьника стоит переделать в школьницу. Но это, конечно, образно говоря. А ведь в компании ориентировались скорее на пару, которая уже вырастила детей и живет себе спокойно в ожидании приключений. Но что самое интересное, японцы делают акцент на том, что этот автомобиль должен находиться в категории “унисекс”. Жаль, но этот фокус вряд ли пройдет. Даже несмотря на тот факт, что по технической оснащенности Juke является скорее слушателем магистратуры. В чем у нас была возможность лично убедиться.

Довольно сильное впечатление произвел тандем из очень энергоемкой подвески и абсолютно нового турбированного двигателя компании Nissan. Агрегат, кстати, отпраздновал свой дебют. Речь идет о 1,6-литровом турбомоторе с непосредственным впрыском топлива мощностью 190 л.с. и с крутящим моментом в 240 Н·м. Его эквивалент – атмосферный 2,5-литровый силовой агрегат. Есть в линейке и менее мощный 117-сильный 1,6-литровый двигатель с двойным впрыском, который наверняка будет гораздо более популярен из-за меньшей стоимости. Оба могут быть оснащены как вариатором Xtronic CVT, так и механической КПП. С той лишь разницей, что более мощная версия будет комплектоваться шестиступенчатой версией МКПП.

Во время теста больше понравилась все-таки ручная коробка, так как с ее помощью можно было гораздо лучше прочувствовать не только мотор, но и сам автомобиль. Вариатор тоже неплохо работал, но его проблема в том, что он создает слишком много шума, убивая всю спортивность надоедливым визгом. Ну а прятать его за более спортивным звуком выхлопной системы инженеры не решились. Кстати, рычаг КПП, как мы уже говорили, расположен довольно высоко и им очень удобно манипулировать, так что любители активной езды точно оценят моноприводную турбированную версию с “ручкой”.

Как вы понимаете, множество элементов конструкции взяли у родственных моделей, и в этом нет ничего страшного, даже наоборот. На полноприводной версии, например, присутствует задняя многорычажная подвеска от модели Qashqai. Что же касается переднеприводных модификаций, то они идут со стойками Мак-Ферсона и задней подвеской типа “Н” с торсионной балкой и направляющими рычагами. Сама же платформа тоже хорошо известна – это творение альянса Renault-Nissan. Кстати, есть в арсенале этой модели и система Torque Vectoring, призванная помогать водителю в особо сложных ситуациях, автоматически перераспределяя крутящий момент.

На эту модель компания потратила около 60 млн евро, создав 1000 рабочих мест, и она точно рассчитывает на успех. Производить обычные моноприводные версии планируют на заводе в Сандерленде, а полноприводные и турбированные – на заводе Оппама в Японии. Что интересно, продажи модели планируют распределить по миру в соотношении 60:25:15 между США, Европой и Японией. Оптимизм создателей подкрепляется 15 тысячами предварительных заказов, которые были размещены за первый месяц после начала приема этих самых заказов. И это даже несмотря на тот факт, что точная цена пока не известна.

В Европе называют вилку от 16 до 25 тысяч евро, но разброс слишком велик для того, чтобы строить какие-то предположения относительно нашего рынка. Для нас, как обычно, эту модель будут специально адаптировать, поработав над элементами днища, подвески, щетками и рядом других элементов. Так что, как бы там ни было, автомобиль получится еще лучше. А ведь он и так вышел очень интересным. На улицах современного мегаполиса он займет свое собственное место, и это уже сейчас можно назвать успехом компании Nissan. Осталась лишь самая малость – чтобы он стал успешным с финансовой точки зрения. Ну и напоследок хотелось бы сказать, что в рекламной кампании Nissan эта модель смотрится гораздо более уместно среди игривых цветастых красок, нежели Qashqai, который сразу стал немного старше.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2010/07/21/1570955

[bobby]

Практичность универсала Volvo шведы превратили в спорт
http://screen.battlefox.ru/data/570/1171.jpg

У универсалов Volvo всегда была своя фишка. Это были квадратные вместительные спокойные «сараи» на колесах. Не в том смысле сараи, что старые и ветхие, как среднероссийские строения под таким именем, а в том, что автомобиль с престижным шведским именем имел мегавместительный кузов. Всегда, даже у самых последних универсалов Volvo, задняя часть – это обязательная кубическая форма кузова.

Но имидж сейчас продается куда дороже функциональности. Сравните рабочую лошадку Renault Logan и бесполезную в хозяйстве MINI Cooper S. Последняя обойдется покупателю в три раза дороже при совсем не столь разительной разнице в себестоимости производства автомобилей. Тем же путем двигается и Volvo. Новая Volvo V Six*ty, как рисуют название машины сами вольвовцы, стала совсем другим автомобилем. Это реальный спортивный универсал, где гигантским объемам багажника предпочли стремительный дизайн, клиновидный силуэт и покатую линию крыши, а грузовым возможностям универсала теперь противопоставили достаточно жесткое спортивное шасси.

Те первые универсалы, что можно было покрутить по горным дорожкам окрестностей итальянского озера Гарда, доставили огромное удовольствие. Они отлично держат как скоростные прямые, так и дуги поворотов, крены кузова просто исключены. Точность управления не вызывает проблем. Итог: универсал Volvo V60 играючи и приятно справляется с горными серпантинами и – совершенно немыслимое дело – смотрится на горной дороге вполне органично. На таком шасси теперь Volvo не грех построить и хорошее спорткупе. Ведь был же когда-то такой Volvo, как 1800 S Coupe.

При резком маневрировании, змейке или переставке, для того чтобы довернуть автомобиль в поворот, система курсовой устойчивости стопорит заднее внутреннее колесо и всему автомобилю приходится «заныривать» внутрь поворота. Расплата за прекрасную управляемость приходит на неровностях дорожного покрытия: люки и выбоины на асфальте отзываются встряской обитателей салона. Хороший автобан и ухоженные итальянские горные дороги не навредят пассажирам, а вот российская суровая дорожная реальность может вытрясти из седоков Volvo душу. Скорее всего, адаптированные для российского рынка автомобили традиционно будут помягче европейских. На узких улочках старых итальянских городков Volvo с немаленькой базой явно не хватает маневренности. Усилитель руля можно настраивать под себя или под дорожные условия, установив его в один их трех режимов: слабое усиление руля, среднее или максимальное. В каждом случае водитель определенно чувствует разницу в прикладываемых к рулю силах, и довольно удобно использовать на автостраде «тяжелый» руль, а при маневрировании в городе «легкий», но для того чтобы переключить режим рулевого управления, нужно остановиться и отыскать соответствующую функцию в компьютере автомобиля – дело совсем не быстрое и потому абсолютно игнорируемое. Придется поставить усилитель руля в режим «средний» и пожалеть о бесполезности данной системы. На дорогих Volvo будет еще применяться и адаптивная настраиваемая водителем подвеска. Полезность и удобство ее использования еще предстоит выяснить.

Российские потребители бизнес-седанов премиум-класса, правда, не смогут понять тех моторов, с которыми Volvo вышла на итальянские дороги. Это двухлитровый пятицилиндровый дизельный и всего лишь 1,6-литровый бензиновый двигатели. Но они оба турбированные, и дизель развивает мощность в 163 л.с., а бензиновый «мини»-двигатель – 150 л.с. Вывод по обоим агрегатам и автомобилю V60 однозначный: ездить можно и вполне уверенно, и комфортно. Пустой универсал, а предполагается, что иногда он все-таки будет полным и не таким легким, как 1533 кг, с одним из этих двух моторов обладает спокойным характером. Бензиновому 1,6 на «автомате» немного не хватает тяги на низах, а дизельный двигатель подпортил впечатление только излишним шумом в салоне и необходимостью постоянно работать ручкой механической коробки передач. Ручная шестиступенчатая коробка далеко не верх четкости, и все передачи нужно «нащупывать», прежде чем двинуть ручкой.

В Россию помимо бензинового 1,6 будут поставляться гораздо более популярные у народа двухлитровый турбомотор мощностью 203 л.с. и трехлитровый шестицилиндровый турбированный движок мощностью 304 л.с. для версии Volvo V60 T6. Маленький дизель D3 к нам не пойдет, а пойдет «большой» пятицилиндровый движок: дизель D5 2,4 литра мощностью 205 л.с.

Имидж самой безопасной марки Volvo поистерся вместе с широким внедрением тестов EuroNCAP. Раньше Volvo разбивала свои машины на крэш-тестах самыми разнообразными способами, выстраивая вокруг водителя и пассажиров «капсулу безопасности» из жесткого каркаса, сминаемых зон и многочисленных подушек. Теперь все производители занимаются этим и многие, как показывают тесты EuroNCAP, справляются не хуже шведов. Volvo теперь приходится поддерживать имидж безопасного авто внедрением на своих автомобилях новаторских электронных систем, предупреждающих столкновения и исправляющих ошибки водителя. Вдобавок ко всем привычным системам (ABS, ESP и прочим) V60 оснащена также системой предупреждения столкновения с пешеходами.

Система обнаружения пешеходов с функцией автоматического торможения – первая подобная система в мире, устанавливаемая пока только на три модели Volvo. Радар в передней решетке радиатора и камера на лобовом стекле отслеживают все объекты на дороге.

Угол обзора видеокамеры составляет 60 градусов. Электронная система распознает характер объектов (может отличить пешехода от автомобиля), скорость и траекторию их движения. Если автомобиль едет не быстро, электроника успевает полностью остановить его перед препятствием, если водитель не знает меры в выборе скорости движения, то система лишь сможет оттормозиться и смягчить удар.

Но надувной пешеход, стоящий перед машиной, не всегда оставался цел, чему явно удивился ответственный за систему швед Дэвид Лапин. Нет, когда, приближаясь к пешеходу, бросаешь руль, педали и закрываешь глаза, автомобиль останавливается, а заодно и глохнет в пяти сантиметрах от чучела. Но у Дэвида выяснили, что в принципе система должна защищать пешехода от любых действий водителя, даже от нажатия на педаль газа, если он вдруг перепутает педали или задумает недоброе. Тогда, приближаясь к пешеходу и несильно нажимая на тормоз, газ или меняя передачу, удавалось систему застопорить и нехило так шибануть надувной манекен. Во всех случаях скорость не превышала максимально допустимую для срабатывания системы, но примерно половина из десятка испытаний закончились неудачей. Псевдопешеход при этом стоял и не двигался, что же будет с переходящим дорогу человеком или бросающейся под колеса старушкой? Дэвид Лапин заметил, что как раз с ними будет легче: засечь и распознать двигающийся объект, будь то пешеход, велосипедист или другой автомобиль, гораздо проще, чем неподвижный или даже сплошную монотонную стену. Поэтому и система пока названа системой обнаружения и торможения перед пешеходом, а не предотвращающей любые столкновения.

Скорость, на которой система полностью успеет остановить автомобиль, – 35 км/ч. Мы это подтвердили, когда, отпустив все педали, давили пешехода на круиз-контроле и система экстренной остановки отработала нормально. Это чисто техническое ограничение. Электроника пока просто не успевает справиться с обработкой сигналов от радара, видеокамеры, датчиков автомобиля включением экстренного торможения. В ближайшем будущем шведские инженеры обещают довести скорость до 56 км/ч.

Не надо бояться новых систем, они совершенствуются год от года и скоро станут неотъемлемой и, скорее всего, обязательной частью автомобиля, так как помогают сохранять жизни людей на дорогах. Когда-то системы ABS (антиблокировочная система тормозов) и ESP (система курсовой устойчивости) тоже работали ненадежно и требовали постоянной проверки и правильного обращения. Сейчас никому даже в голову не приходит оттестировать работу ABS. Эти системы за много лет стали хорошо известны, отработаны и надежны. Такой же будет и система обнаружения пешеходов, которая уже работает на Volvo.

Адаптивный круиз-контроль тоже еще довольно новая система, и каждый раз к ней приходится подстраиваться – делать над собой усилие и отпускать автомобиль в свободное плавание, выставив крейсерскую скорость и лишь отслеживая рулем траекторию движения. Здесь на Volvo можно положиться: все попутки система отследит и будет покорно плестись за грузовиком или самостоятельно наберет заданную скорость, когда грузовик освободит полосу. Единственное, при полной остановке система отключалась и, чтобы стартовать, приходилось снова жать на газ, а затем опять выставлять круиз-контроль и вновь набирать клавишей «+» на руле желаемую крейсерскую скорость. Если речь идет о пробках с постоянным старт-стопным движением, то неспособность самостоятельно стартовать с места делает систему бесполезной – водителю все равно придется участвовать в процессе. С другой стороны, старт автомобиля может стать для отвлекшегося водителя неожиданностью. А наш водитель, если автомобиль в многочасовой пробке будет и тормозить и стартовать самостоятельно, и вовсе плюнет на все и углубится в чтение книги или просмотр футбола. К чему это может привести, когда пробка рассосется и автомобиль без ведома и контроля водителя наберет установленные на круизе, скажем, 100 км/ч?

Универсал Volvo V60, по сути, остался тем же автомобилем, что и недавняя новинка седан Volvo S60. Основное отличие – багажник. У универсала его объем составляет 430 литров в минимальной конфигурации. Из днища можно поднять и зафиксировать перегородку багажника для разделения объема и удобства перевозки мелких грузов. Для крупногабаритной поклажи, наоборот, по отдельности складываются задние сиденья, образуя ровную площадку под багаж, и можно сложить еще и переднее правое сиденье – тогда в автомобиль можно засунуть и длинномеры. Кроме того, кузов универсала еще и смотрится как единое целое. Если спереди универсал неотличим от седана S60, то задние фонари универсала на клинообразном кузове смотрятся великолепно.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2010/09/27/1592179

[bobby]

Jeep Grand Cherokee: гранд вернулся в новом образе

http://screen.battlefox.ru/data/570/1198.jpg

Если основные ассоциации с Jeep Grand Cherokee для вас – это бритый затылок в складках, малиновый пиджак и пара гранат и АК-47 в багажнике, значит, серьезный период вашей сознательной жизни в России пришелся на 90-е годы прошлого столетия.

Как к такой «славе» и столь неоднозначному имиджу в нашей стране относились в компании, неизвестно. Однако предыдущее поколение популярного внедорожника от своего предка, на который были падки «братки», отличалось примерно как апельсин от яблока. Что-то неуловимо общее у них было, не более того.

Видимо, кардинальная смена имиджа была не самым удачным шагом. Такой вывод можно сделать, взглянув на новый Grand Cherokee. Автомобиль избавился от круглых фар и прочих элементов дизайна, которые, по мнению некоторых любителей модели, убивали брутальность. Нынешний «Гранд» гораздо больше похож на какого-то хищного монстра, чем его предшественник. Плюс изящным дополнением к мускулистой фигуре, подчеркивающим статусность автомобиля, стали 20-дюймовые колесные диски, доступные в комплектации Overland, что была у нас на тест-драйве.

Интересно другое: если лет 10-15 назад на дорогах России было настоящее засилье «Грандов», то теперь их популяция как-то резко сократилась. Новая модель этого внедорожника продается в нашей стране аж с 1 октября 2010 года, а встретить такую машину на улицах города можно не часто. В чем же дело, мы попытались разобраться во время тест-драйва.

Внешность в расчет не берем. Сколько людей, столько и мнений. Мне, например, этот автомобиль кажется более чем привлекательным, а некоторые коллеги брезгливо морщат нос, видя грубоватые формы кузова машины.

Цена того автомобиля, что был у нас на тесте, составляет 2 175 000 рублей. C одной стороны – стоимость кажется вполне адекватной для столь технологичного и большого автомобиля. С другой – за 2 590 000 можно купить самую простую вариацию соплатформенного Mercedes-Benz ML, право которого носить гордую приставку «премиум» никому даже в голову не придет оспаривать.

Впрочем, вернемся к нашему автомобилю. Фанаты старых Grand Cherokee внутренним убранством машины будут восхищены. Внутри все напоминает о тех автомобилях. Деревянные вставки, рубленая центральная консоль, большие кресла – такое «богатство» пользовалось бешеной популярностью в 90-х годах. Из революционно нового здесь, по сравнению с совсем старыми моделями, пожалуй, только цветной экран с «тачскрином».

Сиденья, о которых говорилось выше, действительно очень удобные. Они больше напоминают диван. Человек средней комплекции практически утопает в кресле, чувствуя себя окруженным комфортом и заботой. Вот только найти удобное положение за рулем непросто. То руль как-то не так стоит, то спинка оказывается слишком далеко отклонена назад.

Плюс ко всему пухлый руль, который удобно ложится в ладони, благодаря деревянным вставкам в своей верхней части так и норовит выскользнуть при совершении какого-нибудь сложного маневра.

Сильно расстроило отсутствие в автомобиле навигационной системы. Притом, повторюсь, у нас на тесте была дорогая комплектация Overland. Это, впрочем, не особо важно, так как, к сожалению, ни в одной из возможных вариаций этого автомобиля такая опция не предусмотрена.

Сильно перегружен функциями левый от руля рычажок. Им можно и фарами поморгать, и дальний свет включить, и побрызгать на стекло, и запустить передние дворники или задний стеклоочиститель – здравствуй, Mercedes-Benz. Разобраться в том, в какой плоскости и куда крутить или тянуть ту или иную часть этого рычага, поначалу очень сложно. Это, конечно, дело привычки, но определенные проблемы на первом этапе владения может создать.

Чего не отнять у автомобиля, так это по-настоящему классной аудиосистемы. За чистейший, мощный звук, который доносится из колонок Alpine, машине можно простить многое. Особенно если добавить к этому некоторые мелкие приятные функции, которыми богата «начинка» салона: подогрев руля, возможность подключить внешнее устройство через USB-разъем, hands-free и многое другое.

Когда автомобиль показывали на Московском международном автомобильном салоне – 2010, представители компании уверяли, что машина не просто красивая и современная, – она еще и управляется лучше любого американского внедорожника. Спорить с этим не будем. Американские внедорожники в большинстве своем вообще-то управляются весьма посредственно.

В этом плане новый Grand Cherokee может дать им фору. Машина имеет довольно острый руль. Это, конечно, не спортивный седан, но угадывать, как отреагирует автомобиль на то или иное движение «баранкой», не приходится. Реакции вполне предсказуемы, хоть и не безупречны.

С тормозами все, конечно, не так радужно. Назвать их совсем ватными язык не повернется, но и адекватной реакции на степень нажатия на педаль водитель не получает. В этом моменте масса автомобиля (почти 2,3 тонны) ощущается как никогда.

Подвеска (она на этой комплектации не пневматическая, что в суровых российских реалиях скорее плюс) вполне комфортная. Мелкие, да и большинство крупных неровностей и ям автомобиль преодолевает практически незаметно. Машина чуть жестче, чем большинство американских собратьев, но все же очень комфортна. Плюс ко всему такие настройки благоприятно сказываются на маневренности авто, избавляя его от чрезмерных кренов в поворотах.

3,6-литровый мотор мощностью 286 л.с., с максимальным крутящим моментом в 347 Н·м, кажется вполне достаточным для такого авто. Grand Cherokee, оснащенный таким агрегатом, разгоняется до «сотни» за 9,1 сек. К примеру, автомобиль с мотором 5,7 HEMI быстрее лишь на 0,4 сек. При этом немаленький расход в 17-18 л на 100 км пути по городу в случае с HEMI возрастает до 21-23 л.

Правда, АКПП, установленная на машине, крадет часть ощущений от разгона. После того как ты утапливаешь педаль газа в пол, трансмиссия задумывается на несколько десятков долей секунды, и только после этого внедорожник с рыком начинает набирать скорость.

Подводя итог, хочется сказать, что перспективы Grand Cherokee на нашем рынке не выглядят безоблачно. Того практически бесконкурентного лидерства, что было в 90-х, ему уже не видать. Теперь соперников в сегменте пруд пруди, причем каждому есть чем похвастаться. И все же этот внедорожник обладает рядом плюсов, которые помогут ему в борьбе за клиента. Это как минимум необычная внешность, хорошие внедорожные характеристики (которые у нас, к сожалению, возможности проверить не было) и славная история, что для машин, претендующих на борьбу в премиум-классе, аргумент крайне весомый.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2011/04/01/1661279

[bobby]

Тест Hyundai Elantra. Убийца подержанных машин или доступный премиум
http://screen.battlefox.ru/data/570/1209.jpg
«Азиопа» – так жаргонно многие соотечественники называют Россию. Еще не Европа, но уже не Азия. Для многих компаний российский рынок загадка – какую продукцию здесь продвигать? Рассчитанную на взыскательных жителей Старого Света, капризных азиатов или неприхотливых янки, которым главное – «чтобы блестело»? И пока другие мучаются в маркетинговых муках, корейцы из Hyundai поступили просто – в России есть как европейские модели, так и предназначенные для домашнего рынка и стран Северной Америки. Ведь у нас продаются как модели с индексом «i», которые распробовали европейцы, так и машины, встречающиеся исключительно за пределами Европы. Новая Elantra – именно такой автомобиль. В России на нее не будут делать основную ставку, но обещают продавать ровно столько, сколько смогут поставить корейцы. Для демонстрации своей сегодняшней безапелляционной мощи Hyundai представил российскую версию не где-нибудь, а в Крыму, с его коварными серпантинами и разбитыми дорожками между небольшими поселками. Очень странное решение – дороги Крыма больше подходят для раллийных «зажигалок» или кроссоверов, нежели для семейного автомобиля.

Новая Elantra совершенно не похожа на предыдущую. Если старушка, делавшая чуть ли не до 30% продаж марки, была неброской и могла покозырять только доступной ценой, то у нового поколения все наоборот. Новое направление в стиле марки «струящиеся линии» показало верность корейского пути на таких моделях, как Sonata или бюджетный Solaris. Автомобиль смотрится поразительно гармонично. Пока другие компании пытаются создать «купе-седаны», «купе-хэтчбеки» и пр., занимая новые ниши, Hyundai продвигает эту идею в массовом сегменте гольф-класса, Сочетание плавных линий, подштамповок и резких «срезов» вместе с покатой крышей придало новой Elantra динамичность в облике и схожесть с хэтчбеками и седанами. В принципе, новая Elantra выглядит этакой Sonata в миниатюре. Единственное, что вызывает некоторое удивление во внешности, – это задние фонари, поворотники в которых видны только сзади идущим автомобилям. А так – автомобиль получился очень нестандартным, что подтверждается постоянным интересом к нему со стороны окружающих. Еще немного пугает низко висящий передний бампер – так как парктроником (в виде опции) Elantra может оснащаться только сзади, есть подозрение, что неопытные водители очень быстро разобьют его о бордюры.

Салон автомобиля тоже выполнен по «последней корейской моде». Плавно заужающаяся центральная консоль, приборы в глубоких колодцах, достаточно качественные пластики. Причем спереди появились и «мягкие» пластики. За рулем может устроиться без проблем водитель практически любого роста – диапазон настроек кресла очень широкий, а руль регулируется как по высоте, так и по выносу. Хотя люди ростом выше 185 см будут жаловаться на то, что хочется опустить кресло еще ниже – макушка практически достает до крыши. А вот сзади на недостаток пространства над головой будут жаловаться и люди среднего роста – из-за заваленных задних стоек крыша давит на голову. Зато запас для ног здесь потрясающий. Даже если за рулем пилот ростом под два метра, задние пассажиры не будут протирать коленки о спинку переднего сиденья. Несмотря на то что новая Elantra практически не выросла в размерах (колесная база увеличилась на 50 мм – до 2700 мм), здесь просторнее, чем в салоне третьего Ford Focus. Единственный раздражающий глаз элемент – ядовито-синяя подсветка там, где это только возможно. В темноте глаза от нее очень устают.

Объем багажного отсека по сравнению с предыдущим поколением вырос – с 460 до 485 л. Сложить спинки заднего дивана можно только из багажника – сначала надо потянуть за ручку, потом вернуться к салону и положить спинку. Площадка образуется почти ровная, но проем серьезно сужен усилителями. Кстати, на большинстве версий открыть багажник можно либо с ключа, либо потянув рычажок в салоне. Кнопка на крышке багажника – опция, входящая, судя по всему, исключительно в комплектацию Sport с 1,8-литровым двигателем мощностью 149 л.с. Мы же взяли на испытание версию с 1,6-литровым мотором мощностью 132 л.с. и «автоматом». Пожалуй, именно на нее придется максимальный спрос, особенно учитывая малые объемы поставок новинки в нашу страну.

«Вы экстремисты», – заявили нам коллеги, когда в салон автомобиля сели четыре человека, и такой компанией мы отправились проверять Elantra на горных серпантинах Крыма. В общем-то они правы – вряд ли в этой машине кто-то рискнет ездить по извилистым дорожкам экипажем, общий живой вес которого превышает 400 кг. Но уж больно нам хотелось испытать этот автомобиль с максимальной загрузкой. Интересно, кстати, что даже при такой езде машина практически не просела. Это немаловажно, учитывая, что заявленный клиренс Elantra составляет всего 150 мм.

На новую Elantra устанавливается шестиступенчатый «автомат». Правда, верхние передачи растянутые и призваны вписаться во все ужесточающиеся требования по экономичности и экологичности. Пока мы ехали по Симферополю, никаких проблем не было – несмотря на небольшую мощность силового агрегата, мы двигались со скоростью потока, а коробка не путалась в передачах. Однако на трассе пришлось активно «педалировать», чтобы не отстать от коллег. Естественно, при этом вырос расход топлива – при заявленных 5,3 литра на 100 км в загородном цикле у нас он не опускался ниже 9 литров. Учитывая кубатуру мотора и отменную аэродинамику машины, это очень много. Переключения в ручной режим АКП немного спасали наше положение, но угнаться за более легкими машинами было непросто. Как и совершать обгоны тихоходов типа грузовиков или автобусов. Сжалившись над автомобилем и пассажирами заднего дивана, которые уже начали протирать лысины об потолок, разгрузились, оставшись вдвоем. Ведь впереди – горный перевал с его серпантинами.

Подвеска стала проще и делит узлы с седаном KIA Cerato. Так, вместо задней многорычажки здесь появилась более простая полунезависимая подвеска. Впрочем, многие ли владельцы предыдущего поколения Elantra улавливали нюансы управляемости? Не увидели их и мы. Причем, в отличие от большинства покупателей Elantra, испытав ее на узкой горной дороге. Рулевое управление здесь достаточно прозрачно – точно знаешь, как отреагирует автомобиль на поворот рулевым колесом. Подвеска, хоть и по-американски мягкая, но не валкая и не укачивающая. При этом даже на сильно разбитой дороге и на приличной скорости мы ни разу не довели ее до пробоя. Думали, что при поездке через горы нас ждет адский труд по рулежке и заправливанию автомобиля в повороты, а оказалось, что и здесь можно проехать с комфортом и не напрягаясь. Съехав с гор на прямое шоссе Севастополь – Симферополь, убедились и в том, что и прямую на высокой скорости седан держит уверенно. Удивительно сбалансированный автомобиль!

А еще порадовала хорошая для массового сегмента шумоизоляция. На высокой скорости врывается звук шин (Hankook), а двигатель слышно лишь при кик-дауне. А вот аэродинамических шумов благодаря хорошей аэродинамике практически нет даже на скорости 110-140 км/ч.

Помните, мы жаловались на недостаток динамики? Так вот, версия с 1,8-литровым силовым агрегатом этого недостатка лишена. Здесь тандем мотор-«автомат» работает просто идеально даже при серьезной загрузке салона. Поставки единственной версии с этим силовым агрегатом (Sport) начнутся в ноябре.

«Hyundai Elantra воплощает собой концепцию Modern Premium, – говорят корейцы, – премиальное качество по доступной цене». По поводу премиальности судить не нам, а вот цены на фоне локализованных конкурентов кусаются. Базовая версия Elantra (которая, правда, уже неплохо оснащена – кондиционер, ABS, аудиосистема с входами AUX и USB и многое другое) обойдется в 694 900 руб. Средняя комплектация Optima, в которой есть практически все, что нужно, – 779 900 руб. Доплата за «автомат» составляет внушительные 70 000 руб. Ну а топовая версия Sport, в которой есть все, включая подогрев задних сидений, обойдется почти в 900 000 руб.! Но пусть абсолютные цифры и выглядят внушительно, подорожание по сравнению с предыдущим поколением составляет всего 9-12%. К тому же из-за огромного спроса на Elantra на внутреннем рынке (там эта модель – абсолютный лидер) и в Северной Америке поставки новинки в Россию осуществляются по остаточному принципу. Например, в этом году корейцы дадут всего 2000 седанов. Так что машина вполне может стать дефицитной.

Ну а кто будет ее покупать? Управляющий директор «Хёнде Мотор СНГ» Денис Петрунин считает, что основными покупателями будут люди, владевшие ранее подержанными автомобилями. В плюс Elantra сыграет и эффект новой модели, и яркий дизайн. Многие, например, по мнению г-на Петрунина, устали от сдержанного консерватизма Volkswagen и смотрят на модели Hyundai, выбирая себе новый автомобиль. Ну а решающим фактором для многих может стать то, что Elantra – автомобиль не локальной сборки, а импортируемый из Южной Кореи. Господин Петрунин считает, что цену на Elantra удалось бы серьезно снизить в случае организации сборки модели на российском заводе Hyundai. Но он практически полностью загружен производством Hyundai Solaris и KIA Rio. И не стоит забывать о том, что современный автомобиль не может стоить дешево.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2011/09/30/1701993