|
Тест-драйв
Вложений: 5
[Описание темы: в этой теме размещается информация о тест-драйве определенной модели автомобиля, или автомобилей. Технические характеристики, фотографии (если есть), описание самого процесса проведения тест-драйва. Статьи могут быть большие и маленькие. Разрешается делиться впечатлениями по поводу увиденного. Дискуссий не разводить. Просто: нравится, или нет. Основная функция этой темы - информационная.]
Honda Civic vs. Mazda3 Цитата:
Вложение 1879Вложение 1878 Вложение 1875 Журнал АвтоМир от 19 августа 2006 года. |
Honda Civic vs. Mazda3
Вложений: 2
Не влезло самое главное. Технические характеристики данных моделей. И общие итоги тест-драйва.
Вложение 1881Вложение 1882 |
Мини-тест BMW 630i
Вложений: 2
Цитата:
Вложение 1893 Вложение 1894 |
Mersedes-Benz ML
Вложений: 5
Немного старенького, прошлогоднего.
Цитата:
Вложение 2076Вложение 2077 Вложение 2078Вложение 2079 Самое главное забыл, технические характеристики: Вложение 2099 |
Давно хотел про него почитать или хотя бы узнать... эMMM :)
|
Тест-драйв BMW 630
Вложений: 2
Цитата:
Вложение 2122 Вложение 2123 |
Audi A8 L 4,2 Quattro
Вложений: 6
Audi A8 L 4,2 Quattro Цитата:
Вложение 2866Вложение 2867Вложение 2868 avto.ru |
Volkswagen Jetta
Вложений: 4
Цитата:
Вложение 4141 Источник: Lenta.ru |
Читал сейчас тест-драйв Maserati GranSport 4.2 V8 vs Porsche 911 Carrera 4S Tiptronic. Прикололся с одной темы, решил поделиться:
Переключения передачь: Maserаti: 1-2 - 75 км/ч, 2-3 - 114, 3-4 - 153, 4-5 - 193, 5-6 - 238. Porsche: 1-2 - 68 км/ч, 2-3 - 112, 3-4 - 174, 4-5 - 240. Теперь прикиньте, человек покупает такую машину для города (для понта конечно или заядлый фанат) и на какой передаче он чаще всего ездит? Причем лимит скорости за границей чаще всего 40 км/ч :) Если интересно могу заморочится и написать побольше. |
WERT,
Давай ещё интересно почитать. |
Все сканить или печатать долго, тем более что сканера у меня нет, да и воды там много, так что самая суть.
Maserati GranSport 4.2 V8: Двигатель: спереди продольно, бензин – 8 цилиндров V-образно (угол развала цилиндров - 90°), диаметр цилиндра – 92 мм, ход поршня – 79,8 мм, объем – 4244 кубиков, степень сжатия – 11.00:1, максимальная мощность – 400 л.с./294 кВт при 7000 об/мин, максимальный крутящий момент – 451 Нм при 4500 об/мин. 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала на каждую головку блока цилиндров, гидротолкатели и фазовариаторы, принудительная система смазки с сухим картером, электронный впрыск. Трансмиссия: задний привод, двухдисковое сцепление с гидравлическим приводом, 6-тиступенчатая МКП с электроприводом, самоблокирующийся дифференциал. Шины: передние 235/35 ZR19, диски 8J на 19; задние 265/35 ZR19, диски 9.5J на 19. Кузов: купе, 2 двери, 4 места. Передняя и задняя независимые подвески с поперечными рычагами, витые пружины, гидравлические амортизаторы с электронным управлением, перфорированные дисковые вентилируемые тормоза, ABS и электронная система стабилизации MSP, гидроусилитель руля, бак на 90 литров. Габариты и масса: база 2660, передняя колея – 1525, задняя – 1538, длина – 4523, ширина – 1822, высота – 1295, снаряженная масса 1605 кг, багажник – 315 дм. куб. Производится: Модена (Италия) Porsche 911 Carrera 4S: Двигатель: сзади, за задней осью – 6 цилиндров, оппозит, диаметр цилиндра – 99 мм, ход поршня – 82,8 мм, объем – 3824 кубиков, степень сжатия – 11,8:1, максимальная мощность – 355 л.с./261 кВт при 6600 об/мин, макс. крут. момент – 400 Нм при 4600 об/мин. 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала на каждую головку блока цилиндров, гидротолкатели и фазовариаторы, принудительная система смазки с сухим картером, электронный впрыск, впускной тракт с изменяемой геометрией. Трансмиссия: полный привод через вискомуфту, 5-тиступенчатая АКП с электроприводом. Коробкой можно управлять и в ручном режиме, выбирая передачи клавишами на спицах руля (по мнению специалистов это неудобно, так как приходится менять хват, что приводит к ошибкам при спортивной езде). Шины: передние 235/35 ZR19, диски 8J на 19; задние 305/30 ZR19, диски 11J на 19 (Michelin PilotSport). Кузов: купе, 2/4,передняя подвеска – макферсон, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости; задняя – многорычажная, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, гидравлические амортизаторы с электронным управлением, перфорированные дисковые вентилируемые тормоза, ABS и электронная система стабилизации, гидроусилитель руля, бак 67 л. Габариты: база – 2350, передняя колея – 1488, задняя – 1548, длина – 4427, ширина – 1852, высота – 1300, снаряженная масса 1550 кг, багажник – 105 дм. куб. Производится: Цуффенхаузен (Германия). Сегодня еще добавлю, сейчас пока просто первые представления о монстрах, вечером закину сравнительные показатели. Могу сфотать с журнала сами тачки если надо, правда за качество не ручаюсь. :) |
Вложений: 6
WERT, ты бы хоть фотки еще приложил к своему посту :)
Maserati GranSport 4.2 V8 Вложение 4304Вложение 4303Вложение 4305 Porsche 911 Carrera 4S Вложение 4306Вложение 4308Вложение 4307 |
У меня на инете денег почти нет, сканера нет, а фотать качество плохое, вот так и живем, все деньги улетают на прожигание свободного времени.
Щас с делами разберусь и залью еще. |
Mazda 6
Вложений: 1
Mazda 6
Про эту машинку ничего нет? |
Great Wall Hover - тест-драйв
Вложений: 6
Цитата:
|
Цитата:
|
Porsche Cayenne/Cayenne S/Cayenne Turbo - Перец с солью
Вложений: 5
Porsche Cayenne/Cayenne S/Cayenne Turbo - Перец с солью Porsche Cayenne - Три богатыря (слева направо): Cayenne S, Cayenne Turbo и «просто» Cayenne стали скорее похожи на трех злобных самураев. Редкий случай, когда под яркой внешностью скрывается и более содержательная начинка Представители Цуффенхаузена сообщили о выходе в свет второго поколения Cayenne, но это не так. Геометрия и силовая структура кузова, подвески колес остались прежними, внешние обводы автомобиля узнаваемы. А значит, мы можем говорить лишь о рестайлинге и модернизации. Хотя изменилось многое. На вид Cayenne стал более «глазастым» и «зубастым», но сделано это не только из эстетических соображений. Благодаря новым обводам передка, иным наружным зеркалам и усовершенствованной геометрии передних колесных арок коэффициент лобового сопротивления Сx снизился с 0,38 и даже 0,39 для восьмицилиндровых версий до 0,35 для всех модификаций обновленного Cayenne. Фары стали раскосыми тоже не случайно: помимо подсвечивающих углы и бордюры Static Curve Lights, в них теперь встроены поворотные фары Dynamic Curve Lights (стандарт для Cayenne Turbo, опция для остальных). Еще быстрее Вложение 9258 Новый V8 возможен в двух вариантах: атмосферном (385 л.с.) и с парой нагнетателей (500 л.с.) Двигатели, как и прежде, предлагаются только бензиновые, но моторная гамма полностью изменилась. Новые V6 и V8 получили непосредственный впрыск DFI, a последний — еще и систему управления клапанами VarioCam Plus. Поэтому, несмотря на увеличившийся объем (3,2 л V6 уступил место 3,6 л V6, а 4,5 л V8 — 4,8 л V8), новые двигатели по сравнению с предыдущими обеспечивают экономию топлива до 15%. Устанавливаемый на Cayenne мотор 3,2 л V6 (290 л.с., 380 Нм) обеспечивает разгон 0—100 км/ч за 8,1 c и максимальные 227 км/ч (прежде были 9,1 с и 214 км/ч). Для Cayenne S с атмосферным 4,8 л V8 (385 л.с., 500 Нм) эти показатели составляют соответственно 6,6 c и 252 км/ч (были 6,8 с и 242 км/ч). Вложение 9259 Топ-модель Сayenne Turbo получила выпускные трубы, сдвоенные по-иному, чем прежде Топ-версия Cayenne Turbo с тем же 4,8 л V8, но снабженным двумя нагнетателями (500 л.с., 700 Нм), стреляет за 5,1 с и развивает 275 км/ч (были 5,6 с и 266 км/ч). Cayenne и Cayenne S полагается шестиступенчатая механическая КП, Cayenne Turbo — шестиапазонный автомат Tiptronic S с подрулевыми переключателями (для остальных это опция). Трансмиссии всех версий обновленного Cayenne отличаются от предыдущих меньшим передаточным числом главной пары и в стандарте снабжаются противооткатными системами: механическая — Porsche Drive-Off Assistant (PDOA), автоматическая — Hill-Holder. Вложение 9260 Интерьер полностью унаследован от предыдущей модельной линейки Еще одно важное новшество — дополнение пневмоподвески PASM (стандарт для Cayenne Turbo, опция для остальных) активными стабилизаторами поперечной устойчивости Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), оборудованными насосами и интегрированными в мосты. Давление жидкости в них повышается до 180 бар, что способствует практически полному гашению кренов и клевков кузова при динамичной езде. Перевести в режим «Sport» работу всех систем автомобиля можно теперь нажатием одной кнопки на центральной консоли. Вложение 9261 Кнопка Sport Button входит в стандартное оснащение всех версий обновленного Cayenne Назло всем стихиям При всем при том Porsche Cayenne остается полноценным внедорожником. Полный привод у него постоянный: межосевая электронная муфта перераспределяет крутящий момент вперед-назад от штатных 62:38% до 100% на любой мост. Система PASM увеличивает клиренс с 215 аж до 271 мм, а демультипликатор (стандарт для всех версий) понижает передачи в 2,7 раза. avtoserver.ru |
Mercedes-Benz CL 500 – КоСмоLет 500
Вложений: 6
Mercedes-Benz CL 500 – КоСмоLет 500 История больших купе на базе седанов Mercedes-Benz представительского класса насчитывает более полувека. В далеком 1951 году увидела свет двухдверка 300 S Сoupe. С тех пор минуло семь поколений этой ветви шикарных купе. Каждый автомобиль был уникален и обладал особыми чертами. Здесь можно вспомнить о системе непосредственного впрыска, внедренной нарядной трехлитровой «шестерке» еще в 1955 году, пневмоподвеске, гидроусилителе руля, четырехступенчатом автомате и дисковых тормозах, появившихся в базе в 1962-м на купе Mercedes-Benz 300 SE (W112). Cписок заслуг и регалий мерседесовских купе нескончаем. Не забывая о славном прошлом, познакомимся с новинкой. Яркая звезда Встреча с новым купе Mercedes-Benz CL 500 произошла при непредвиденных, можно сказать, форс-мажорных обстоятельствах. Как ни странно, в самом начале зимы неожиданно для нашего региона небеса низвергли снег на наши грешные головы. Машина, конечно же, к такому «природному катаклизму» готова не была, щеголяя почти сликовой летней резиной на огромных 19-дюймовых колесных дисках, от придворного тюнингового ателье AMG. К слову, и сам автомобиль достался нам не в стоковой (базовой), как любят говорить американцы, комплектации. Передний и задний бамперы, пороги — стайлинг-пакет от AMG. Но не только благодаря этим штрихам машина выглядит стремительно и спортивно. Экстерьер автомобиля, в целом заслуживает высшей оценки. К работе восьмицилиндрового V-образного двигателя и автоматической коробки 7G-Tronic придраться невозможно Прежде всего в глаза бросаются отменно исполненная «морда» с почти вертикальной решеткой радиатора с широкими хромированными ламелями, раскачанные передние арки, стильные граненые двери и мускулистая корма с двумя соплами глушителя под бампером. Словно суперспортсмена одели в шикарный смокинг. Довершают образ уже ставшие классикой кузов без центральной стойки и огромное панорамное заднее стекло. Машина внушает уважение и трепет. Хочется похвалить дизайнеров и за новый подход к оформлению экстерьера. Если CL прошлого поколения спереди из-за сдвоенных фар сильно смахивал на гипертрофированный E-класс, сзади же практически копировал S-класс, заметить, что это купе, можно было только сбоку, то новинка — полная противоположность прежним взглядам. Огромное купе не копирует нынешний S-класс. CL 500 оригинален, самобытен и гармоничен. И лишь присмотревшись внимательно, можно найти некоторое сходство: форма дверных ручек, зеркал, колесных арок. Но, по сути, это всего лишь небольшие штрихи, напоминающие, что купе построено на платформе большого представительского седана. Обратная сторона Распахнув широченную водительскую калитку, оказываюсь в салоне. Вложение 9298 На фото сверху вниз 1. Интерьер купе лишь частично повторяет седан S-класса (нижняя часть торпедо с центральной консолью здесь другая). Шикарная кожа, деревянные и алюминиевые вставки, высочайшее качество материалов и изготовления. 2. За откидным подлокотником на втором ряду спрятан небольшой холодильник Дверь будто отрезала меня от шумного мегаполиса, захлопнувшись с еле уловимым щелчком. Внутри — давящая тишина. Так вот для чего огромные боковые стекла сделаны двойными... Интерьер CL 500 похож на S-класс. Такой же приборный щиток, козырек в половину передней панели, «крышующий» не только комбинацию приборов, но и расположенный справа монитор бортового компьютера, шикарная кожа, алюминий, благородное дерево... И почему я не надел костюм? В джинсах и толстовке здесь как-то неуютно, не соответствую я этой роскоши... Ну ладно, это только встречают по одежке, может, все эти дизайнерские изыски и кожано-деревянное нутро не стоят и гроша. Проверим. Электрорай То, что современные автомобили становятся все более продвинутыми в плане безопасности и управляемости — веяние времени, но порой обилие электронных изысков заводит в тупик. Судите сами. Настройка водительского кресла занимает не меньше десяти минут. Сначала при помощи клавиш на двери двигаю его вперед/назад, устанавливаю угол спинки, регулирую высоту подушки. Параллельно можно включить подогрев или вентиляцию. Затем специальной кнопкой на тоннеле вызываю функцию меню настройки сидений и точно задаю профиль под особенности фигуры — пошире в плечах, поуже в бедрах. Затем с точностью до миллиметра подгоняю поясничный подпор, изгиб спинки, меняю интенсивность подогрева подушки или спинки... Уффф... Теперь — большим алюминиевым кругляшом системы Comand настраиваю любимую радиостанцию. Регулирую звук: бас, средние, высокие частоты, сабвуфер... вроде все. Ан нет! Пристегнуться забыл! Странно, что ремень безопасности без автоматического замка, можно было и приладить! 20 минут пролетели как мгновение. Это вам не пресловутое «сел и поехал»! Нажатием клавиши бужу V-образную «восьмерку». Через долю секунды 388 отборных штутгартских рысаков, упиваясь высокооктановым бензином, многообещающе заурчали: мол, готов ли ты, пилот? Да именно пилот, а не водитель, да и не обыкновенного аппарата, а настоящего космолета... До чего дошел прогресс... Вложение 9299 На фото сверху вниз 1. Спидометр — лишь изображение на ЖК-мониторе, вместо него можно, к примеру, вывести «картинку» камеры системы ночного видения 2. Пульт «грубой» настройки сиденья и стеклоподъемников расположен на двери. 3. Левой клавишей в темное время суток включается система ночного видения Нужен космодром Медленное движение по рулежкам, то есть по маленьким улочкам, к месту старта, читай — широкому проспекту, вдохновляет. Никаких посторонних шумов и звуков, отличные отклики на органы управления. Кузов словно парит над неровностями московского асфальта... Красота! Да еще и дорогу все уступают! Но вот впереди манящий простор. Клавишей на тоннеле перевожу АКП в спортивный режим. Старт! Стрелка тахометра взлетела к красной зоне, салон наполнил баритон V-образной «восьмерки», но машина так и осталась недвижима... Н-да, по снегу на летней резине особо не ускоришься. Но буквально через секунду хитрая электроника просекла ситуацию, придушила двигатель, задействовала антипротивобуксовочную систему и ESP, и огромное купе, вдавливая меня в сиденье, ринулось вперед. Вот уж действительно космолет — 5,4 с до сотни, а за 15 с можно разменять и вторую. При этом никакого напряжения, никакой нервозности. Такая завуалированность порой чревата. Ведь законов физики в поворотах никто не отменял. Только вот CL 500, похоже, знает, как их обойти. Пусть и с некоторой нехваткой информативности на руле, но люкс-купе без труда справляется с самыми лихими виражами, четко следуя заданной траектории без намека на боковые уводы и свист резины. И лишь серьезные стыки дорожного полотна на дуге заставят корму машины вздрогнуть и еле заметно «спрыгнуть» с траектории. А в салоне по-прежнему тишь да гладь... Любимая музыка, неспешный разговор со спутницей... Смысл жизни Вложение 9300 Расположенный в спинке заднего сиденья холодильник исключает возможность перевозки длинномера Скажите честно, у вас есть 131 000 евро? Если есть, советую приобрести космолет, он же Mercedes-Benz CL 500! Не пожалеете. Только торопиться не надо. Ознакомьтесь со списком опций. Выберите кожу по вкусу, приятную глазу фактуру и цвет деревянной отделки, не забудьте заказать передние кресла с функцией массажа, холодильник в спинке заднего сиденья для двух бутылочек Moet&-Chandon, систему голосового управления телефоном, акустическую систему с 14 динамиками от Harman Kardon, стильную подсветку салона Ambient Lighting. В общем, все, что угодно душе. И тогда каждый выезд, вернее, вылет, за рулем Mercedes-Benz CL 500 станет настоящим праздником, эдаким бальзамом для ран, нанесенных нервной и суетной жизнью. И пусть все умрут от зависти! Источник: avtoserver.ru |
Chevrolet Lanos – тест-драйв
Вложений: 4
Цитата:
|
Второй Ford Focus - тест-драйв
Вложений: 5
Цитата:
|
Вложений: 6
Собственно, как и обещал, нашел я инфу про эту "Волгу". Правда, я немножко запямятовал. Выглядит она немного по другому. Пришлось порытся в архивах журнала "За рулем".
Цитата:
|
Вложений: 3
Кому интересно, вот еще 3 фотки этой машины.
Вложение 9642Вложение 9643Вложение 9644 Кстати, слышал я, что производство этой машины "завернули", причина, как я понял, нерентабельность. Слышал где-то по телику. Машина, по тем деньгам, дороговата, а вот качество даже хуже, чем у той же 3110. Это я слышал по телику из программы "Карданный вал" очень давно. Может, кто-нибудь слышал что-нибудь точнее про эту "Волгу"? |
Lada Kalina – тест-драйв
Вложений: 3
Цитата:
|
Первый тест Lada Priora
Вложений: 4
Цитата:
|
УФЗ Vs НИВА
Кому что больше по душе? вот статья описывающая их сравнение в полевых испытаниях. Без малого четверть века спорят водители "нив" и УАЗов - какой вездеход лучше? Прения по поводу внедорожных качеств двух отечественных джипов сегодня никак не назовешь отвлеченными - машины соперничают на рынке, далеко опережая конкурентов количеством и, главное, доступностью. Примерно за 90-100 тысяч рублей можно открыть для себя бескрайний мир российского бездорожья, не переходя в категорию трактористов... Итак, в поля и перелески выходят соревноваться самые массовые полноприводники - ВАЗ 21213 и УАЗ 31514. У последнего так называемые гражданские мосты, без колесных редукторов. Заводские характеристики и результаты наших измерений представлены в таблицах. Упражнение 1 - разминка на шоссе. Масштабные испытания на асфальте не входили в наши планы - понятно, "Нива" положит спартанский УАЗ на лопатки по управляемости, динамике, комфорту, экономичности. Тот, кто примеряет на себя УАЗ, должен быть готов к его суровому мужскому характеру. Вялый разгон извиняешь только столь же вялыми тормозами. Шум шин перекрывают вой трансмиссии и дребезжание рычагов. Искусство беззвучного управления коробкой передач требует от шофера если не таланта, то уж точно - тренировки. Впрочем, тяговитый мотор позволяет на порожней машине упростить шему: тронулся на второй, разогнался до 40 км/ч - включил четвертую. На неровностях автомобиль норовит сменить направление. Водитель противостоит "козлиному" своенравию, дергая тугой неинформативный руль. Езда со скоростью за 90 км/ч не доставит удовольствия, хотя, возможно, и вызовет у непрофессионального шофера законную гордость за свои способности. На фоне УАЗа привычная частникам прыткая "Нива" с фамильным гулом шин и раздатки - вполне комфортабельный легковой автомобиль... Но довольно шоссе! Двинув по два рычага в салонах (включаем пониженные передачи в раздаточных коробках, передний мост на УАЗе, блокируем межосевой дифференциал "Нивы") и повернув ручки муфт на передних ступицах "козлика", уходим на просторы, не оскверненные асфальтом. Вдох глубокий, руки шире... Упражнение 2 - на цыпочках, или попал в чужую колею. Разбитые грунтовки, кажется, основа дорожной сети России, что, по большому счету, и обеспечивает стабильный сбыт вездеходов. Пока едешь по кем-то заботливо оставленным следам, ВАЗ с УАЗом примерно равны. Но вот колея становится все страшнее (особенно для "Нивы"), ее пересекает другая - все, пора на гребни, иначе сядешь на брюхо! УАЗ может продвинуться несколько дальше благодаря конфигурации мостов, но лучше не медлить: чем глубже колея, тем сложнее вырваться. И тут "Нива" зарабатывает первое очко - сыграв тягой, ей удается зацепиться за край канавы, выпрыгнуть с первой попытки и, балансируя на гребнях, резво убежать... до следующего препятствия. Держать направление на ней много легче - меньший вес и лучшая маневренность дают преимущество и там, где нет асфальта! УАЗ, вывернув колеса, упрямо идет по колее. Метр, второй... разворот! Встав почти поперек следов, сдает назад - клиренс пока позволяет маневрировать. В итоге опасное место преодолено с третьей попытки. Может, стоило ехать помедленней? Только не здесь! Длинный скользкий подъем заставляет разогнаться. В середине мотор "Нивы" начинает киснуть - штурмовать горку на второй передаче, не включив нижний ряд в раздаточной коробке, было явной ошибкой... которую удается исправить, быстренько подоткнув первую. На УАЗе такой трюк вряд ли удался бы - в отсутствие синхронизаторов пауза между первой и второй передачами может затянуться до полной остановки; а тронуться вверх ох как непросто! Строгий УАЗ заставляет сразу включить "вторую пониженную" - неспешный подъем сопровождается ревом мотора. Наверху "козлика" поджидает глубокая промоина, от которой "Нива" успешно увернулась. Яма ближе... ближе... есть! Приходится сползать вниз и начинать все сначала. Наконец УАЗ ходом преодолевает препятствие, козлиным прыжком демонстрируя прочность рессор. Итак, пока позволяет дорожный просвет, преимущество - за "Нивой". Впрочем, влияние на проходимость клиренса лучше покажет следующий этап. Упражнение 3 - ползком по пашне. Вряд ли здравомыслящий водитель сунется в такую грязищу, но ведь нам надо дойти до предела возможностей автомобилей... Прежде чем очертя голову нырять в раскисшее поле, заглянем под машины. Сама по себе величина дорожного просвета немного значит - очень важна форма днища и агрегатов. При большем просвете под редуктором "Нива" проигрывает в высоте элементов подвески (табл. 2). Поперек машины расположена мощная балка подвески, которая, защищая двигатель, в то же время играет роль бульдозерного ножа при погружении машины в грязь. УАЗ чиркает по земле картерами мостов, испытывая куда меньшее сопротивление. Под его днищем тоже не все гладко - свисают петля бензошланга, плетенка провода "массы", оставлены без защиты топливные баки под порогами. Представьте, как будете вывешивать застрявшего "козла" вагами... И вот, кстати, подходящий момент - в парном забеге по раскисшему полю, въехав на заболоченный участок, почти одновременно остановились и УАЗ, и "Нива". Легкий вазовский вездеход сначала вырвался вперед, но в глубокой пахоте потерял скорость, начал отставать и увяз, сохранив способность двигаться в единственном направлении - вниз. "Козлик" прошел примерно столько же, но, остановившись, еще мог сдать немного назад... что, впрочем, мало помогло. Выезжали на буксире, оставив после себя колеи глубиной 300 мм ("Нива") и 350 мм (УАЗ)... Итак, на мягких грунтах "Нива" со своими зубастыми шинами, садясь на брюхо, закапывается и всегда нуждается в посторонней помощи. Если сухое место недалеко - возможно, хватит и человеческих сил. УАЗ благодаря высокой посадке может победоносно заехать дальше (иногда - намного). Упражнение 4 - наклоны. Следующий этап очного поединка развернулся на травяном склоне, в конце которого естественным тормозом расположилась песчаная плешь. По результатам нескольких штурмов фиксируем незначительный перевес ВАЗ 21213 - энергичный разгон позволял проложить в песке борозду немного подлиннее. Лихость, с которой "Нива" взлетала на горку, доставила истинное удовольствие. Натужно ревущий УАЗ поднимался на той же "второй пониженной", явив пример упорного труда. При равных возможностях автомобили произвели совершенно различное впечатление - динамичной "Ниве" склоны, казалось, были в охотку, УАЗ поднимался с грацией тяжеловеса. А говорят - "козлик"... Ему бы мотор порезвее, с большим рабочим диапазоном, и коробку покладистую. Машины поменялись местами в карьере - под колесами влажная смесь песка и глины. Попадая на глубокие участки, "Нива" без достаточного разгона откровенно чахла и закапывалась. В итоге высота была взята лишь с третьего раза - кавалерийской атакой. А УАЗу пригодилось упорство - не столь быстро, но уверенно с первого раза прошел он по "нивовским" стопам, позволив себе даже тронуться в середине подъема. Упражнение 5 - водные процедуры. Брод глубиной почти полметра - для УАЗа не препятствие. С закрытыми для подстраховки жалюзи радиатора автомобиль резво выезжает на сушу. Попытка "Нивы" посоревноваться в скорости не удается - ростом не вышла. Девятый вал поднялся чуть выше решетки радиатора. Вода из-под вентилятора залила высоковольтные провода и прерыватель. Приплыли... После непродолжительной сушки - второй заплыв: "самый малый вперед"! Для "Нивы" такая тактика - в самый раз. Волны менее эффектны, зато высоковольтная цепь вышла из воды сухой. Дышите глубже! Подводим итог - ошеломляющего преимущества никто не показал. "Субтильный" тольяттинский джип мало в чем уступил суровому ульяновскому вездеходу. Конечно, приемы внедорожной езды на "Ниве" порой сильно отличаются от уазовских. Важно, что чередовать их можно на ходу - легкий, динамичный автомобиль неплохо управляется и на бездорожье. УАЗ порой напоминает локомотив - ползет, пока не пытаешься сменить направление или переключать передачи. УАЗ скорее вне-, чем вседорожник. Он для тех, чьи маршруты пролегают от фермы до полевого стана, изредка - в райцентр. Скоростные шоссе - не его стихия. Зато "козлик" не торопясь перевезет объемный, тяжелый, если надо - неопрятный груз. Помыть салон (кабину!) можно, щедро окатив его из ведра или обдав струей из шланга. У УАЗа прочная рама, примитивная по конструкции "дубовая" подвеска - сломать все это железо непросто. Впрочем, привести автомобиль в полностью рабочее состояние - тоже. На устранение дефектов новенького, с иголочки, "козлика" мы потратили немногим меньше времени, чем на лазанье по грязи. "Нива" универсальна. Городское движение - пожалуйста, трасса - нет проблем, распутица - смело вперед! Рискованный трюк по преодолению непроходимого на вид участка вызовет восторженные "ахи" публики... но не стоит злоупотреблять выходами "на бис". Постоянная жизнь вне дорог - все-таки не для "Нивы". В сравнении с УАЗом это деликатный автомобиль. Более комфортабельная подвеска, ШРУСы, несущий кузов от внедорожных издевательств могут пострадать раньше. В активе ВАЗ 21213 неплохое качество изготовления - наш экземпляр почти не доставил хлопот. "Нива" куда экономичней УАЗа - средний рашод топлива за тест составил, соответственно, 12,5 и 18 л на 100 км (бензины, правда, разные). Напоследок - о том удовольствии, которое доставляет преодоление распутицы. Водитель УАЗа борется с автомобилем, а тот, в свою очередь, с тем, что под колесами. Владелец "Нивы" насладится не только результатом, но и самим процессом штурма бездорожья. Впрочем, обобщая собственный опыт, заключим: особенную радость иногда приносит своевременное появление трактора... Нива по многим параметрам оказалась лучше...Что касается моего личного мнения то нивка лучше, у меня была, машина гораздо более управляемее УАЗа проще выехать с колеи, машина легче, скростнее, руль более поваротливый. |
Nissan Qashqai
Вложений: 6
Кочевник Цитата:
Цитата:
Вложение 13993Вложение 13994 Вложение 13995 Источник: www.autonews.ru |
Audi TT Roadster - 12 секунд счастья
26 апреля 2007 г., http://auto.ptz.ru/resources/18317-original.jpeg “Вау!” – сказал Олег Богданов утром при виде лазурного неба Лазурного берега. “Е-мое!” – проскрипел он вечером, не сумев повернуть головы. Небо над головой – это прекрасно. Но небо должно быть небом, а не свинцовыми облаками, беременными то ли дождем, то ли снегом. Россия и родстер – сочетание трудносочетаемое. Белой зимой без крыши даже не смешно, ну а зимой зеленой с удовольствием можно прокатиться раза три. Или раз 10, если вы любитель жесткого экстрима... Но, видимо, спрос все-таки есть, иначе бы родстеры нам не предлагали. Итак, богатым чудакам России посвящается. Презентовать родстеры зимой уже давно стало садистской традицией всех корпораций. Audi, радостно поддержав этот обычай, представила новый ТТ Roadster минувшим декабрем. Правда, место презентации – французский Лазурный берег – несколько подсластило пилюлю. А время, за которое ТТ накрывается крышей, оказалось просто бальзамом на сердце: 12 секунд! Добавьте к этому предельную скорость, на которой срабатывает раскладушка – 50 км/ч, и выйдет новое слово в родстерном мире - фантастика! Век бы ее не открывал, но что поделать, работа такая. Взгляд на спидометр – 50 км/ч, кнопку на себя, 12 секунд – и безоблачно-голубое небо над головой. Прижимаю педаль газа к полу: умная коробка S-tronic тут же падает на две передачи вниз (до оборотов максимальной мощности), и все 250 лошадей включаются в работу. Автомобиль с бешеным ревом начинает ускоряться. Рева, правда, больше, чем ускорения. Хотя и динамика вполне взрослая: с места до сотни - за 5,9 с. На 250 км/ч должен сработать электронный ошейник, но без крыши – это еще не значит, что без головы. На 120 км/ч поднимаем ветрозащитный щиток сзади, и напарник спрашивает: “Ну что, чувствуется?” “Еще как чувствуется”, – отвечаю. Чувствуется, что в шею дует точно так же, как и без него! http://auto.ptz.ru/resources/18318-original.jpegСкорость под 200 км/ч. Перехожу на ручной режим управления коробкой и “ушами” под рулем быстро перещелкиваю передачи вниз с одновременным активным торможением. “Тэтэшка” слушается безупречно, и вскоре мы сбрасываемся до требуемых 50 км/ч, при которых можно снова накрыться крышей. Ура! Наконец-то можно снять бесполезную бейсболку и не беспокоиться о том, что к вечеру простуженная шея наглухо зафиксирует голову в единственном положении. А "пещерный" эффект – когда узкие амбразуры стеклышек порождают в вас иллюзию уюта и безопасности – в ТТ нисколько не мешает любоваться красотами Лазурного берега. Теперь можно и осмотреться. Если в ТТ Coupe сзади может поместиться собака размером с кошку, то в родстере там лежит складная крыша. Багажник при этом остался довольно вместительным. Стандартная беда автомобилей без верха – потеря жесткости кузова и, как следствие, ухудшение управляемости. Однако мои активные попытки уличить ТТ в этом грехе не увенчались успехом (зато очень не понравились французам, хотя все рискованные маневры проделывались на практически пустых дорогах). Я не обнаружил расхлябанности в поведении, неадекватности в рулении, ранних сносов или заносов. Даже злобная компания 250 сил и коробки DSG (это ее тут обозвали S-tronic) не помешала точности реакций автомобиля. Забегу немного вперед: вернувшись в Москву, я взял на тест Audi TT Сoupe и сравнил свои ощущения. И никакой разницы в управляемости не обнаружил! Правда, те же мотор и коробка передач в купе согласованы между собой получше. Нельзя сказать, что прямо не разлей вода, но родстерной злости в их дуэте нет. На родстере же, например, переход в спортивный режим напрочь лишает коробку шестой передачи, добавляет децибел на выхлопе и нервозности в езде… http://auto.ptz.ru/resources/18319-original.jpegПрежний ТТ уже стал классикой, от которой я по-прежнему в восторге. Но, увы, в смысле управляемости он был не без греха. По сравнению с ним новый безусловно повзрослел и перерос детские болезни. Он, как и положено нынешней молодежи, имеет хорошо накачанный торс, цепко держится за землю и уверенно выходит на заданную цель. Этого у него не отнять. Идет ему и безбашенность, точнее - обескрышенность. Черный пузырь тента, что бы там ни говорили дизайнеры, лишает его стиль чистоты. Поэтому важный совет: будущие российские владельцы ТТ-родстера должны обязательно поставить его в гараж на Лазурном берегу Франции или на Сицилии, Сардинии, Майорке… Закономерность, кажется, очевидна? Да и пилотам лучше селиться неподалеку от гаража. Под занавес расскажу о неожиданном развороте в своем отношении к переднеприводной версии ТТ. Я всегда был апологетом полного привода, но, как известно, ничто не вечно под луной. Поделившись с коллегами ощущениями от топовой версии ТТ, я посетовал на ее холерический характер. Коллеги посоветовали попробовать переднеприводную версию с двухлитровым мотором TFSI в 200 лошадиных сил и все той же коробкой S-tronic. Что я и сделал. Потрясающе! Характер идеальный, ощущения изумительные, разницу в динамике на 0,6 с заметит только секундомер, а отличие в максимальной скорости (237 км/ч вместо 250 км/ч) – только полицейский радар. А с учетом обязательной парковки в теплых странах полный привод, двигатель 3,2 и шильдик “Quattro” можно смело завещать снобам. Хотя… шильдик, пожалуй, можно и оставить. AUDI TT ROADSTER 3.2 QUATTRO Мы говорим: Уверен в себе, видит цель, не видит препятствий. Особенно хорош без башни и в круглогодично теплых краях Цена: $74 436 Динамика: 0-100 км/ч – 5,9 с, макс. скорость – 250 км/ч (ограничена электроникой) Техника: 3189 см3, V6, полный привод, 250 л.с., 320 Нм, 9,5 л/100 км // TopGear http://auto.ptz.ru/img/t.gif |
Lada Priora. Все подробности
http://auto.ptz.ru/resources/18321-original.jpeg Lada Priora уже продается. По словам опрошенных Авто@Mail.Ru дилеров, интерес к этой машине большой – ее покупают намного лучше, чем привычные «десятки». Однако у потенциальных покупателей Priora есть очень много вопросов на тему «а что же в этой машине нового». Кузов Передняя и задняя части машины совершенно новые – это понятно без всяких объяснений. Автомобиль стал выглядеть намного современней, хотя многие и скажут, что в 21 веке можно было бы сделать что-нибудь покрасивей. Конечно, критики продукции АВТОВАЗа будут правы, ведь, например, старые «десяточные» двери явно вносят дисгармонию в облик машины. Но при этом не надо забывать, что Priora является не полностью самостоятельной моделью, а лишь рестайлингом «десятки». Кстати, именно из-за этого конструкторам и дизайнерам не удалось реализовать многие свои идеи. Например, позволить стеклу передних дверей опускаться полностью. Или сделать так, чтобы для замка двери и зажигания подходил один и тот же ключ - для этого пришлось бы делать двери более толстыми, либо устанавливать в рулевую колонку другой замок зажигания, что привело бы в необходимости пересмотра всей ее конструкции. http://auto.ptz.ru/resources/18322-original.jpegПомимо другой внешности кузов Priora получил и другие преимущества по сравнению с «десяткой». Priora сделана заметно качественнее, а страшные зазоры кузовных элементов, похоже, остались в прошлом. Салон Priora может похвастаться не только новой «мордой», но и другим салоном, который, кстати, создавали итальянцы. Если сравнивать Priora с «десятками», то становится понятно, что новый автомобиль стал заметно лучше. Мало того, по дизайну интерьера и качеству пластика Priora превосходит всех конкурентов в ценовой категории «до $15 тыс.». Ведь Priora имеет очень неплохую комбинацию приборов, хороший мягкий материал отделки передней панели, а, кроме того, автомобиль получил очень достойную шумоизоляцию. Плюс к этому есть фильтр воздуха, поступающего в салон (кондея пока нет – он появится на «люксовой» версии Priora, чей дебют намечен на начало следующего года). Другим очень важным достоинством Priora является наличие электроусилителя. Причем, представители Волжского автогиганта уверяют, что проблем с этим усилителем не будет (не секрет, что на Lada Kalina из первых партий он ломался очень часто). http://auto.ptz.ru/resources/18323-original.jpegНе забудем и про безопасность, ведь Priora оснащается подушкой водителя. Хотя, признаться, говорить, что АВТОВАЗ сделал здесь какой-то прорыв не приходится – на иномарках (даже самых дешевых) этот «наворот» используется уже давным-давно. А еще Priora получила мульплексную проводку, которая должна повысить надежность функционирования электрических схем и облегчить подключение магнитолы через единую DIN-колодку. Правда, уже сейчас мастера на сервисе столкнулись с проблемой – поставить дополнительную сигнализацию на новую машину не так-то просто (в базовой комплектации Priora уже имеет сигнализацию и иммобилайзер, но не секрет, что многие покупатели заходят установить дополнительную сигналку). http://auto.ptz.ru/resources/18325-original.jpeg Правда, пока все хвалебные слова о салоне Priora мы делаем авансом – есть несколько просчетов, которые портят в общем-то благостное впечатление от машины. Например, уже выявлены проблемы с бардачком, который может плохо закрываться, и с очечником на потолке. По словам главного конструктора Priora Валерия Козенкова, «пластиковая» проблема будет решена в течение ближайшего месяца. А если вы уже стали обладателем Priora с очечником, который еле держится на своем месте, то тогда лучше всего заехать на сервис – там мастер при помощи обычной зажигалки немного расправит направляющие очечника, и он будет работать без проблем. Нынешнее кресло тоже нельзя отнести к достоинству автомобиля, но, якобы, уже к концу года появятся новые сиденья с более выраженной боковой поддержкой. А еще в будущем обещают убрать нелепую надпись «Open» на крышке полочки на центральной консоли. Двигатель, коробка передач http://auto.ptz.ru/resources/18324-original.jpegДвигатель под капотом Priora старый объемом 1,6 л. с 16 клапанами. Однако он был очень серьезно модернизирован. Благодаря использованию нового кривошипно-шатунного механизма с облегченными поршнями и шатунами мотор стал не только легче, но и мощнее. Официально он выдает 98 л.с. при 5600 об/мин. и 145 Нм. при 4000 об/мин. Однако сами представители АВТОВАЗа «по секрету» говорят о том, что движок имеет около 105-110 л.с. Мотор действительно довольно мощный и приемистый. Но наслаждаться его работой мешает коробка передач. Пока она здесь старая со всеми вытекающими последствиями – передачи включаются нечетко, хода длинные, сам рычаг сильно вибрирует. В Тольятти обещают к концу года поставить на машину новую коробку. Ждем. Подвеска Ходовая Priora отличается от «десятки». Появились амортизаторы с измененными характеристиками, сзади установили новые пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, а передний стабилизатор стал больше. Автомобиль стал более собранным, но при этом Priora сохранила главное преимущество российских автомобилей – плавность хода и высокий дорожный просвет. Цена Новая машина – новые деньги. За Priora просят порядка $11 000 (в салонах она стоит 282 000-285 000 руб.) Деньги за российский автомобиль большие, но представители АВТОВАЗа говорят, что цена Priora практически такая же, как у «десяток» в комплектации «люкс» с усилителем руля (но при этом Lada-110 по всем параметрам проигрывает Priora). Однако покупатели сравнивают Priora не только со старой «десяткой», но и с бюджетными иномарками, такими как Renault Logan, Chevrolet Lanos, Daewoo Nexia и пр. И оказывается, что все эти машины стоят примерно столько же, сколько и Priora (особенно если покупать иномарку без литых дисков и кондиционера – последнего, кстати, в Priora нет). // auto.mail.ru http://auto.ptz.ru/img/t.gif |
Пробуем «Ниву» с двигателем Opel
9 апреля 2007, http://auto.ptz.ru/resources/18100-original.jpeg Импортный силовой агрегат долго ждал очереди, чтобы попасть под капот «Нивы». Наконец, дождался – автомобили «Шевроле-Нива FAM1» с двигателем «Опель» и коробкой передач «Айсин» можно купить за 538 тыс. руб. «ШЕВРОЛЕ-НИВА FAM1» Первая партия выпущена весной 2006 года. Основное производство – с ноября 2006-го. Двигатель: Opel Z18XE, 1,8 л (122 л.с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая производства фирмы Aisin. Комплектация: GLX. Цена: 538 000 руб. ($20 300). МУНДИР РОССИЙСКИЙ, САПОГ ЯПОНСКИЙ… Внешне машина не изменилась – отличают ее лишь по хромированному шильдику на задней двери. Зато в интерьере доработки налицо – появились две подушки безопасности, лучше стали передние сиденья. Водительская подушка, как обычно, спрятана в ступицу рулевого колеса, а пассажирская – в переднюю панель. Теперь маленький объем перчаточного ящика можно оправдать повышением безопасности. Кресло водителя дополнено регулировкой по высоте, да и в продольном направлении сдвигается чуть дальше – высокому водителю в дальних поездках будет удобнее. Но рулевая колонка, как и прежде, регулируется только по углу наклона – продольного перемещения руля нет и по-настоящему комфортной посадки все же не добиться. Подгоняя сиденье, придется чем-то жертвовать – либо сдвинуть его вперед, либо уменьшить наклон спинки. Площадка для отдыха левой ноги осталась такой же маленькой – ступня целиком не помещается и носком цепляется за крышку блока предохранителей. Приемлемое положение нужно искать. http://auto.ptz.ru/resources/18099-original.jpegКоробка передач и «раздатка» новые, но рычаги управления ими на прежних местах. На минимальных оборотах холостого хода шумы двигателя в салоне еле прослушиваются, нет привычных подергиваний кузова и позвякивания шестерен в коробке. Педаль сцепления почти в полу – рабочий ход маленький, а свободного вовсе нет. Японские коробки «Айсин» всегда славились четкостью переключения, но в этой «Ниве» все это куда-то исчезло. Первая и вторая передачи втыкаются с усилием, четкой фиксации не чувствуется, а пятая расположена близко к третьей и ход рычага очень мал. Пока не привыкнешь, кажется, будто третью не включил. К тому же на ухабах при сильных толчках она иногда вылетает. НЕРАВНЫЙ БРАК Вместе с тем динамика разгона до сотни почти вдвое лучше, чем у «Нивы» с родным двигателем. До 3500 об/мин шум мотора заметно выделяется на общем фоне, но звук приятный. Далее некоторое затишье, и вновь всплеск около 4000 оборотов, только значительно громче – уже мешает. Вазовский в аналогичных режимах работает куда тише! Кроме того, двигатель «заточен» под обычный легковой автомобиль – хорошо подхватывает на «верхах», особенно после 3500 об/мин, а на малых под нагрузкой – скромничает. Здесь ВАЗ-2123 (контроллер М7.9.7) с его выверенными настройками превосходит иностранца. http://auto.ptz.ru/resources/18098-original.jpegРаздаточная коробка – плод совместных усилий. Корпус отечественный, начинка импортная. Но это содружество пошло на пользу. Теперь блокировка дифференциала включается легко и даже на остановленном автомобиле. Ранее это приходилось делать в движении на небольшой скорости. Однако есть и свои минусы. В диапазоне от 60 до 90 км/ч ее заунывная песнь четко выделяется из общего шума. Новый вариант крепления «раздатки» и замена крестовин в приводах на ШРУСы существенно уменьшили трансмиссионные шумы и вибрации. Характерные резонансы на скоростях 60, 80 и 120 км/ч остались в прошлом. По уровню вибраций на высоких скоростях вседорожник близок к переднеприводному автомобилю, а общий шум больше, чем у «Нивы» с отечественным двигателем. Штатной шумоизоляции не по силам противостоять голосистому силовому агрегату. Возросшая динамика подняла требования к тормозной системе – место 9-дюймового вакуумного усилителя занял 10-дюймовый с новым главным цилиндром. Кроме того, появилась ABS. На сухом асфальте и на неоднородном покрытии она успешно справляется со своей задачей – отклонений от курса нет даже при экстренном торможении. Мелкие неровности и стыки дорожного полотна подвеска проглатывает играючи, а вот препятствия покрупнее серьезно сотрясают кузов. С вазовским двигателем все это не столь заметно. НЕ ЖИЛИ БОГАТО… http://auto.ptz.ru/resources/18097-original.jpegДвигатель новой «Шеви» хорошо известен в России – его устанавливали на «Опель-Вектра» образца 2001 года (ЗР, 2005, № 5). Он достаточно надежен, но требователен к обслуживанию: ремень ГРМ рекомендуют менять каждые 60 тыс. км, обращая внимание на состояние помпы. Не исключено, что одновременно придется заменить и ее. При обрыве ремня ремонт потянет на тысячи долларов (хорошо хоть, нет проблем с запчастями). При пуске в морозы двигатель может «подтраивать», но это не дефект, а плата за экологию. «Шеви» на момент знакомства пробежала 20 тысяч километров, и уже вылезли некоторые огрехи. Так, в моторном отсеке датчик массового расхода воздуха трется о шумоизоляцию капота, подтекает масло из левого и правого сальников переднего редуктора, течет по заднему сальнику раздаточная коробка. При вывешенном заднем мосте провод правого датчика ABS натянут, как струна; его обрыв – вопрос времени. Есть и другие мелкие недочеты, доставшиеся по наследству, но не будем повторяться. Очевидно одно – перспективную машину еще нужно доводить до уровня ее цены. CHEVROLET NIVA FAM1 – ни немецкий двигатель, ни японская коробка, ни американское имя не могут скрыть ее пролетарского происхождения. + Быстрый разгон автомобиля, регулировка водительского кресла по высоте, минимальные вибрации трансмиссии. Высокая безопасность – наличие ABS и подушек безопасности. - Сильный шум в салоне на скоростях выше 80 км/ч, нечеткое переключение передач, повышенный шум раздаточной коробки, высокая цена. Силовой агрегат не адаптирован к автомобилю. ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ CHERY TIGGO $16 500–19 800 В Китае автомобиль поступил в продажу в 2005 г. С лета 2006 г. собирается в Калининграде. По размерам близок к «Ниве», объем багажника больше (392 против 320 л). В России предлагается в трех комплектациях, но с одним 2-литровым двигателем. KIA SPORTAGE $18 900 В Калининграде производился с 2000 г. Два варианта кузова (обычный и удлиненный). Трансмиссия полноприводная с отключаемым передним мостом. Последние два года устанавливали только механическую 5-ступенчатую коробку передач. Двигатель один, 2-литровый. Осенью 2006 года выпуск прекращен. // Автомобильный журнал "За рулем" http://auto.ptz.ru/img/t.gif |
Mini Cooper - злой ребенок
Вложений: 3
Цитата:
|
Ковбой
Вложений: 4
Цитата:
|
Женский тест: Peugeot 107 против Daewoo Matiz
Женский тест: Peugeot 107 против Daewoo Matiz
http://auto.ptz.ru/resources/19314-original.jpeg Знаете, в чем главная ошибка всех тестов Peugeot 107? Эту машину дают тестировать не тем людям. Когда бородатый мужик с пивным брюхом пытается высказать свое мнение о такой крошке, то это выглядит просто смешно. Чувак, это не твоя тачка! Peugeot 107 должна оценивать женщина, ведь в 95% случаев именно ей предстоит ездить за рулем самого маленького «пыжика». Поэтому сегодняшний тест делала девушка. Ну а чтобы немного облегчить ей задачу мы в качестве точки отсчета предоставили ей Daewoo Matiz. Главным минусом Daewoo Matiz является его имидж. Многими российскими водителями эта машинка воспринимается как недоразумение, которое надо срочно убрать с улиц. Удивительно, но огромное число людей уверены, что наша «классика», не говоря уже про «восьмерки-девятки» не только престижнее Matiz, но и безопаснее! Ну а про краш-тесты «Авторевю», которые доказали обратное, никто почему-то не вспоминает. На самом деле Daewoo Matiz - это вполне стоящая своих денег машина. Это простая и дешевая машина, но при этом качественно собранная и относительно приятная в управлении на скоростях до 90-100 км/час. Потом «матизику» становится как-то не по себе – двигатель объемом 0,8 л. начинает натужно выть, делая езду откровенно дискомфортной. Что касается салона - то тут смотря что с чем сравнивать. Интерьер, конечно, старый и скучный, с этим никто не спорит. Но зато опыт эксплуатации Matiz доказал, что никаких проблем с надежностью быть не должно. У Peugeot 107 с имиджем все в порядке. Водителю этого автомобиля уже не надо стесняться своего приобретения, а, самое главное, Peugeot 107 действительно красивый. Особенно когда он покрашен не банальной черной краской на которой, якобы, грязь меньше видно, а каким-нибудь ярким и сочным оттенком. Например, желтым, красным или синим. И тогда никто не пропустит этот автомобиль с его просто-таки вызывающей «мордой». Некоторым эта машинка может показаться игрушкой, однако на самом деле она вовсе не такая. В Peugeot 107 чувствуется внутренняя сила и уверенность. В общем, дизайнеры Peugeot в этот раз, как впрочем и всегда, не зря получили свою зарплату. Поэтому сравнивать Peugeot 107 и морально устаревший Daewoo Matiz просто глупо – французский автомобиль выглядит на порядок лучше. Да и едет эта машина тоже намного приятней. Когда в салоне сидит один водитель, то Peugeot 107 ну просто очень шустрый. Тестируемый автомобиль имел роботизированную коробку передач, которая дороже стандартной «механики» на 23 000 руб. или $880. Помнится, все предыдущие «полуавтоматы» мне не понравились. Машины с такой коробкой получались каким-то дерганными, а скорости переключались когда хотели. «Робот» на Peugeot 107 тоже оказался неидеален. К нему есть претензии, но, самое главное, он не раздражает. И через несколько часов езды я уже привыкла к этой коробке и к ее задержкам при переключении скоростей. По крайней мере, при езде по городу мне не нужно было постоянно думать про переключение скоростей (кстати, если у кого-то появится странное, хотя и объяснимое, желание самой подержать в руках рычаг, то можно попереключать скорость самостоятельно). Но большое преимущество Peugeot 107 перед Daewoo Matiz заключается не в наличии «робота» - в конце-концов на Daewoo Matiz можно поставить традиционный «автомат». Мне Peugeot 107 понравился из-за того, что он реально лучше едет. «Пыжик» гораздо лучше слушается руля, да и сама «баранка» там приятная. Подвеска в меру жесткая, но при этом она справляется с подавляющим большинством ям, встречаемых на дороге (Matiz в этом плане намного более нежная машинка). На высокой скорости французский автомобиль с одним водителем на борту четко держит траекторию, позволяя без особых напрягов лететь по трассе 130-140 км/час – на хорошей дороге автомобиль даже и не собирается «плавать», как это делает Matiz. К тому же на высоких скоростях в салоне Peugeot 107 ощутимо меньше шума. Нет, ни о какой тишине речи не идет – на скоростях больше 110 км/час салон наполняется самыми разнообразными звуками, которые мешают разговаривать. Однако такого жуткого воя, как в Matiz там нет. http://auto.ptz.ru/resources/19317-original.jpegДа и разгон с места тут тоже более чем энергичный – соседи по потоку на тонированных «девятках» всегда были в шоке от того, что какая-то маленькая синенькая машинка с девчонкой за рулем нагло «делает» их понтовые тачки. Поверьте, если в большинстве случаев вы будете ездить одна, то литрового моторчика, который имеет всего 3 цилиндра и 68 «лошадей», вам вполне хватит. Ну и про еще один плюс Peugeot 107 тоже обязательно нужно сказать. Это его безопасность. На краш-тестах EuroNCAP это автомобиль умудрился набрать четыре звезды из пяти возможных. Для такой машинки это отличный результат. Однако, как мне рассказали мужчины в нашей редакции, испытываемый в EuroNCAP автомобиль имел комплектацию не только с двумя передними подушками, но и с боковыми аербэгами и шторками безопасности. Продающиеся же у нас машины в базовой версии имеют только две подушки, а за все остальное придется платить. Полный набор защиты обойдется в 26 500- 30 700 руб. в зависимости от комплектации. К чему я называю сейчас эти цифры, станет ясно чуть позже. А еще у Peugeot 107 уже в базе есть АБС, которая на наших дорогах будет очень полезной, и система крепления детских сидений Isofix. http://auto.ptz.ru/resources/19318-original.jpegМежду Matiz и Peugeot 107, разумеется, огромная пропасть по уровню безопасности. Ведь корейская микролитражка, собираемая в Узбекистане, вообще не оснащается подушками, АБС и Isofix (детское кресло здесь приходится крепить обычными ремнями безопасности). Правда, повторим еще раз, по уровню безопасности Matiz опережает практически все российские автомобили! А вот салон Peugeot 107 мне не слишком понравился, хотя по идее я должна быть в восторге от французского дизайна. Но нет – мне больше по душе традиционные салоны, к тому же внутри «пыжик» сделан как-то слишком простенько (хотя с качеством все в порядке). Конечно, такие вещи как панель приборов, состоящая по большому счету из одного спидометра, можно оправдать общим стилем автомобиля. Но что могут сказать дизайнеры в оправдание напрочь отсутствующего перчаточного ящичка? Куда, прикажите класть всякие вещи, которые не хочется оставлять на виду у всех? Или взять заднюю полку багажника (вернее минибагажника – даже у Matiz он больше). Эта самая полочка почему-то подвешена всего на одной нитке, а не на двух, как положено делать в таких случаях. В результате при запихивании двух пакетов из супермаркета полочка слетает со своего места и ее приходится вручную ставить назад. Что касается пространства на заднем сиденье, то в Peugeot и Daewoo места там примерно одинаково – не слишком много, но люди среднего роста сесть смогут. Посчитаем что у нас получилось. Peugeot 107 наголову превзошел Daewoo Matiz. Он выиграл почти по всем показателям, и именно его необходимо назвать победителем сегодняшнего теста. Но мы не будем спешить, ведь при покупке бюджетных автомобилей огромное значение имеет цена. И здесь ситуация такова. Самый дешевый Matiz стоит 195 000 руб., но такая машинка уж слишком бедная. Лучше рассматривать вариант DLX за 217 300 руб. или $8350 с передними электростеклоподъемниками, усилителем руля и страшненькой магнитолой. По идее если и брать Matiz, то именно в такой комплектации – тогда вы получите приличное количество автомобиля за маленькие деньги. http://auto.ptz.ru/resources/19320-original.jpegТеперь Peugeot 107. Базовая 5-дверная машина в комплектации Urban стоит 307 000 руб. или $11 800 (3-дверка обойдется на 8 000 руб. дешевле). Такой автомобиль будет иметь 2 подушки, АБС, подголовники на задних сиденьях, полностью складываемое заднее сиденье, центральный замок, аудиопроводку. А вот комплектация с электроусилителем руля, передними электрическими стеклами, складываемым по частям задним диваном и покрашенными в цвет кузова зеркалами обойдется уже в 332 000 руб. или $12 700. Если же вы хотите сделать машину по-настоящему комфортной и безопасности, то придется заказать еще боковые подушки и шторки, кондиционер, тахометр, магнитолу, 14-дюймовые легкосплавные диски и цвет «металлик». В результате автомобиль с механической коробкой передач обойдется в 399 000 руб. или $15 300! Еще добавляем для полного счастья роботизированную коробку и получается 422 000 руб. или $16 200. Мда… Суммы немалые, особенно учитывая класс автомобиля. Ведь за такие деньги можно взять очень неплохо оснащенные автомобили класса «В». Например, Hyundai Getz, который, правда, будет проигрывать Peugeot 107 в плане безопасности. Но зато Getz будет заметно больше, да и салон у него сделан в более традиционном стиле. http://auto.ptz.ru/resources/19321-original.jpegИменно поэтому Matiz по сравнению с Peugeot 107 смотрится очень даже неплохо. Ведь даже если взять самый простой вариант Peugeot 107 и дополнительно оснастить его усилителем руля и магнитолой, то получится сумма в 322 000 руб. или $12 380. И, как ни крути, такой простой Peugeot 107 сразу за $4000 дороже Matiz с усилителем руля. Конечно, эта разница оправдана, однако для многих россиян $4000 являются очень большой суммой. Именно поэтому спрос на Matiz еще долгое время будет высоким. Откуда взялся Peugeot 107 Самый маленький автомобиль компании Peugeot является совместным детищем французского концерна PSA Peugeot Citroen и японский Toyota – работы над новой моделью начались в 2001 году, а уже в феврале 2005 года с конвейера в чешском городе Колина начали сходить очень похожие друг на друга автомобили: Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo. Под капот автомобилей устанавливают 3-цилиндровый мотор объемом 998 см/куб разработки Toyota, который выдает 68 л.с., или 4-цилиндровый дизель объемом 1,4 л. (70 л.с.), созданный уже PSA. Трансмиссия – «механическая» или робот 2-Tronic (их выпускают японцы). За подвеску с рулевым управлением также отвечала Toyota, хотя официально партнеры не говорят, кто за что отвечал. Ну а французам досталась разработка дизайна. http://auto.ptz.ru/img/t.gif |
Lexus LS460
Lexus LS460
http://auto.ptz.ru/resources/18664-original.wbmp Не так сидишь, не так рулишь… Если тебя насилуют, надо расслабиться и получать удовольствие! Николай Качурин изучал Камасутру в новом Lexus LS460. Южная Франция. Горы, в изнеможении сползающие к лазурному морю, виноградники, шале, шато и прочий тре бьен. На лениво закрученном серпантине меня начинает обгонять девушка в кабриолете… Смотрит загадочно и изучающе… Едет по встречной рядом… Приосанившись, я посылаю ей долгий взгляд “меня зовут Бонд…” За секунду до того, как искра нашего взаимопонимания должна была (а куда бы ей деться!) превратиться в электрическую дугу, у меня в салоне раздался мерзкий писк, и автомобиль начал притормаживать. Одновременно на моей шее затянулась удавка ремня безопасности… Жесть, облом, катастрофа! Нет, я не хочу сказать, что новый Lexus LS460 построили борцы за нравственность. Просто сработала система, которая следит за тем, чтобы я не отвлекался от дороги перед собой. Сканеру на рулевой колонке не понравился мой вид в профиль! Подавай ему анфас… И чтоб в глаза смотреть! Ладно, расслабился, прикурил и сыграл, как на баяне, во все кнопки на руле – их там как блох на собаке. В салоне тут же запищало, руль задергался, с пассажирского места запахло… Теперь не так рулишь! Рядность держать! На разметку не наезжать!!! Ру-у-ки на руль!!! Мама моя родная! Я водитель или где? Почему я должен ее слушаться? Находясь в здравом уме и трезвой памяти? Еду не быстро, ничего не нарушаю… Ну да, зацепил колесом разметку, так это в повороте. В которой входил, заметьте, по правильной траектории. Короче, ощущение такое, что забежал к старой школьной подруге, а тебя привязали к кровати и… ну, сами понимаете. Причем в процессе усиленно регулировали частоту движений, дыхание, а самое главное – в глаза смотреть! Удовольствия – ноль, одна творческая опустошенность. Обидно. Потому что новый Lexus LS460 – воистину драйверская машина, несмотря на весь буржуазно-нефтяной шик. Прекрасный мотор, первая в классе 8-ступенчатая коробка, адаптивная подвеска. Она реально едет. Когда надо – агрессивно и жестко. Когда не надо – крадется на мягких лапках. И все это бесшумно и с максимальным комфортом… http://auto.ptz.ru/resources/18665-original.wbmp А вот… м-м-м… автоматический парковщик – прикольная штучка! Именно прикольная, так как его работа меня, мягко говоря, не вдохновила. На то, чтобы залезть в дырку между двумя машинами, я потратил примерно столько же времени, сколько электронщики на разработку всей системы. Например, электронный мозг откровенно игнорировал норки, в которые парижанин со стажем втиснет два “лексуса”! Во-вторых, предполагаемое место парковки надо сначала проехать, потом остановиться, потом понажимать кнопки на дисплее (кстати, машине может не понравиться выбранная дырка!) и только потом парковаться задом. В любой европейской столице за это время парковку займет молодой нахал на мятом втором “Гольфе”. А остальные начнут гудеть, как в день поминовения перового задавленного автомобилем. Ну, а в Москве – так просто выйдут и сотворят что-нибудь непотребное… Я уж не говорю о том, что на педали все равно нажимать надо – Lexus умеет только рулить. И только задним ходом. Поэтому в итоге стоит машина криво, как красненький Peugeot, брошенный хозяйкой у “Атриума”… Однако всем этим электронным великолепием можно и нужно наслаждаться. Ну, уйдет пара-тройка недель на адаптицию, зато ваш мозг очень быстро перестанет отвергать электронные присадки. Правда, есть одно “но” – великолепие заднего дивана! Два кресла с мыслимыми и немыслимыми регулировками, телевизор на потолке и тайская массажистка, спрятанная в кресле… При таком великолепии галерки сидеть в первом ряду – откровенное западло. Потому что на светофорах начнут спрашивать: “А своя машина у тебя есть?” Lexus LS460 по нашим нефтяным понятиям – это не для водителя… http://auto.ptz.ru/resources/18666-original.wbmpА водитель – это уже как галстук от Версаче: чем дороже, тем престижнее. Желательно – бывший чемпион мира и ветеран ГОНа. Такие, как правило, презрительно относятся ко всяческим электронным удавкам и больше полагаются на реакцию и навыки, отработанные до автоматизма. Поэтому лучше вложиться в нечто эксклюзивное – в модель Lexus LS460L. Уникальный длиннобазный (+120 мм) автомобиль, который будут продавать только в России. В Европе таких не будет. Повторяю: в Европе таких не будет! Здравствуй, реэкспорт подержанных иномарок из России!!! Как водится, ценовая вилка у Lexus – не результат кропотливой работы с конфигуратором, а наличие так называемых “пакетных” комплектаций. Что-то типа подарочной корзины к празднику: возможность выбора ограничена отделкой и цветом салона. А так – на выбор 5 различных конфигураций у 460 и целых 9 – на LS460L. Да, самое главное забыл! Всех этих электронных прибамбасов, которые мешали мне жить во Франции, в России, как водится, не будет… И не надо им там завидовать. Потому что расслабиться у меня не получилось: осознав неизбежность изнасилования, я всю эту музыку отключил и наслаждался мощным мотором и великолепной управляемостью в обычном ручном режиме. А что вы еще ждали от автомобиля за 100 с лишним тысяч? Мы говорим: По качеству Lexus уже обошел конкурентов из Штутгарта. По комфорту и прибамбасам – уперся им в копчик. Пора бросить все силы на элементарное прославление бренда Цена: $112 700-130 700 Динамика: 0-100 км/ч – 5,7 с, макс. скорость – 250 км/ч Техника: 4608 см3, V8, задний привод, 380 л.с., 493 Нм, 1945 кг, 11,1 л/100 км // TopGear http://auto.ptz.ru/img/t.gif |
Тест самого дорогого Ferrari в мире
http://auto.ptz.ru/resources/18673-original.wbmp Р4/5 – самый экзотический, самый эксклюзивный, самый дорогой Ferrari всех времен. И он не собирается коротать век в музейных и выставочных залах. Питеру Грунерту вручают ключи… Алый снаряд подлетает по верхнему краю профилированной трассы на окраине Парижа. Я понимаю, что надо не упустить момент, сфокусироваться на всех безумных, фантастических деталях - куполе стеклянной крыши, покрытых титаном колесах, на огромных воздухозаборниках, вентиляционных щелях, изрезавших заднее стекло. И все-таки не успеваю. В память врезается только форма выхлопных труб – самых необычных из всех, что я видел. Белые, кривые, безобразные, они пялятся на меня, как рисованные перископы из битловской “Желтой Подводной Лодки”. Но из них рвется музыка, совсем не похожая на то, что Джон, Пол, Джордж и Ринго сочиняли даже под кислотой. Это скорее яростно ревущая Напалмовая Смерть. Какофония рвется наружу через клапаны, которые переводят ураган выхлопных газов из спрятанного в корме глушителя в эти жуткие трубы, торчащие над моторным отсеком. Клапаны открываются только на 3000 оборотах, на улицах города удерживая звук ниже уровня, при котором вылетают стекла, и не давая трубам нагреваться. Как будто есть вероятность, что за них в необъяснимом порыве схватится случайный прохожий... http://auto.ptz.ru/resources/18674-original.wbmpЭти детали говорят о том, что мы имеем дело не просто со скульптурой на колесах. Это единственный в мире Ferrari P4/5, сотворенный Pininfarina для жутко богатого собирателя автомобилей Джеймса Гликенхауза. И сейчас на нем отжигают так, как не рискнули бы отжечь ни на одном экзотик-каре, ведь под углепластиковыми наворотами прячутся шасси, двигатель и коробка передач от Enzo. Pininfarina хотела не только шокировать публику формой, но создать автомобиль, на котором владелец смог бы ездить каждый день. А своим Ferrari Джеймс Гликенхауз пощады не дает. Например, на Testarossa он проехал 225 000 км. И оставил его в покое только тогда, когда узнал, что шасси доведено ухабами до прединфарктного состояния. Но в данный момент обязанности водителя исполняет экс-пилот Ferrari F1 Рене Арну. Он намерен всерьез испытать керамические тормоза Р4/5. Автомобиль тормозит и скатывается с бэнкинга трека CERAM – такого крутого, что на ногах не устоять. Арну подруливает, распахивает крошечную форточку из перспекса и энергично тычет в пассажирское сиденье. Это предложение, от которого нельзя отказаться, поэтому я лезу внутрь, пристегиваюсь, втягиваю живот и заранее вжимаю голову в плечи, готовясь к тому, что сейчас будет. Медленно он не поедет. Это круг для беглого знакомства. Когда Арну снова выезжает на трек, взгляд его упирается в горизонт, запястья чуть пошевеливают руль, а пальцы стремительно вытягиваются, чтобы перебирать передачи подрулевыми “ушами”. Он произносит всего четыре слова: “300 км/ч – это быстро”. Сказать так – ничего не сказать. Не могу побороть желание запечатлеть этот круг для потомков: включаю камеру на телефоне и направляю его на лобовое стекло. Я держу руку на весу, но перегрузки так велики, что удержать ее неподвижно не получается. А голову тем временем откидывает назад с такой силой, что я не могу изогнуться и посмотреть, с какой скоростью едет Арну... Когда мы останавливаемся, я чувствую себя астронавтом, который только что приземлился в спускаемом аппарате. Несколько секунд перед глазами все плывет, и я не сразу понимаю, что человек, поднявший дверь и предлагающий мне руку для опоры, сам владелец Р 4/5 Джеймс Гликенхауз. Он держится невозмутимо, пока инженеры суетятся вокруг машины, вынимают листья из воздухозаборников и озабоченно оглядывают корму. Вычурный углепластиковый кузов слегка пострадал в последнем заезде - шины оставили черные следы на внутренних краях колесных арок. “На скорости, с которой ездил Рене, прижимная сила равна 1800 кг – полтора веса машины. Она запросто может опустить кузов на 5 см, – объясняет Гликенхауз. – Но не волнуйтесь: эти отметины – история автомобиля”. http://auto.ptz.ru/resources/18675-original.wbmpУж он-то знает. В невероятной коллекции редкостей Гликенхауза есть Ford MkIV – потомок GT40, и та машина, которая пришла четвертой в Ле-Мане 1967 года. “У нее на краске скол - Брюс МакЛарен бросил туда шлем. Разве подымется рука его закрасить?” Он сознается, что уже готов внести некоторые собственные изменения в экстерьер P 4/5. “Вчера я ехал по краю бэнкинга, и – о, ужас! – на краю трека появилась лисица. Когда я проехал мимо, ее просто сдуло – она и не подозревала, какую дыру в воздухе оставляет эта машина”. Инженеры заканчивают поправлять заднее крыло и снова подзывают меня к машине. Но на этот раз мне открывается водительская дверь! Гликенхауз с виду спокоен, но слова его выдают. Совет? “Единственное, что нужно помнить на овале – не сбавляй газ. Если включен гоночный режим, ты просто не имеешь права бросать газ – убьешься. И, конечно, не трогай тормоза”. Вид, открывающийся водителю, был знаком Гликенхаузу задолго до того, как он сел в P4/5. Обрамляющий панораму купол крыши и толстое, выпуклое лобовое стекло заимствованы у Ferrari P3/4. У Гликенхауза есть один такой, восстановленный из останков машины, участвовавшей в 24 часах Дэйтоны в 1967 году и потом горевшей в Ле-Мане. Временной разрыв между двумя автомобилями бросается в глаза. В Р4/5 в глаза бросается экран PC - спутниковая навигация по всему миру. В безупречно отделанную переднюю панель встроен даже радар-детектор! Здесь столько непривычного... “Тут, как в самолете, нужен предполетный инструктаж”, – предупреждает Гликенхауз. Гляжу на цифровое табло, чтобы убедиться, что коробка в нейтральном положении, и нажимаю красную анодированную кнопку стартера на трансмиссионном туннеле. Шестилитровый V12 запускается и напряженно молотит на холостом ходу: все его 660 л.с. сдерживает только моя правая нога. Включаю первую передачу, уверенно отъезжаю и вижу трагикомичную картину: Джеймс Гликенхауз машет рукой машине, которая обошлась ему в $4,5 млн. Игнорируя рассыпанные по ступице руля переключатели, я концентрируюсь на акселераторе, подрулевых "веслах" и тормозах. Плевать на треск, шум ветра и другие эксцентричности автомобиля, произведенного в единственном числе! Скорость прибывает гигантской, свирепой волной. Чем больше я разгоняюсь, тем сильнее брюхо липнет к поверхности трека. Руль не теряет вес по мере нарастания скорости, а шины уверенно держат курс, когда я забираю все выше по стене. Конечно, в такой неимоверно дорогой машине одна моя голова ничего не гарантирует. Поэтому рядом дуэнья – Паоло Гарелла, бывший тест-пилот, а ныне глава отделения Pininfarina, строящего автомобили на заказ. Он симулирует спокойствие и даже пытается шутить. “Знаете, недавно на autostrada мы разогнались на этой машине до 275 км/ч. Думаю, полиция бы этого не одобрила”. Не рискую повернуть голову, чтобы увидеть выражение его лица: я занят траекторией съезда из виражей на прямики и балансом газа в каждом повороте. “Гм, спокойно, держи 160-180”, – говорит он. http://auto.ptz.ru/resources/18676-original.wbmpЧего-чего? Мне кажется, мы едем достаточно быстро, но, взглянув на спидометр, я вижу там всего лишь 100. Глаза косят от напряжения. Руки вцепляются в руль, а правая нога снова упирается в пол, провоцируя еще один яростный разгон. Стрелка клонится к 140, потом к 150, 160, 170… Сказано – 180! Шум нарастает вслед за скоростью - теперь это визжащий, воющий, страшный вопль. “Эй, прекрати! Мы должны соблюдать правила! – Гарелла отчаянно машет руками. – Что ты делаешь?” И тут я понимаю. Спидометр-то в милях, а ведь я еду по французскому треку с итальянцем на пассажирском сиденье. Он наверняка имел в виду километры в час. Моя нянька просила, чтобы я сбавил скорость, а не разгонялся! На прямой мне приходится сбросить газ, нажать на тормоз и остановиться там, откуда стартовал. Р 4/5 не удалось убить меня, а мне – прикончить один из самых дорогих автомобилей в мире. Я возвращаю ключи и, несмотря на весь восторг, вылезаю из машины с огромным облегчением. Судя по выражению лица Джеймса Гликенхауза, он чувствует примерно то же самое. // TopGear |
Опыт эксплуатации UAZ Patriot. Удар по патриотизму
Опыт эксплуатации UAZ Patriot. Удар по патриотизму http://auto.ptz.ru/resources/14984-original.jpeg Иногда во мне просыпается романтик. Он зовет в путешествие, рисует волшебной красоты пейзажи, обещает тихую зорьку с удочкой, последующую уху под стопочку и требует для всего этого немедленно купить УАЗ. Услыхав эту аббревиатуру, из глубин расслабленного сознания восстает прагматик и начинает занудно, но убедительно возвращать на землю. Дескать, на кой тебе этот армейский «проходимец»: некомфортный, ненадежный, прожорливый? Раз в месяц съездить на рыбалку, а потом ежедневно мучаться в московских пробках? А что жена скажет? http://auto.ptz.ru/resources/14985-original.jpegИ тут появился он – Patriot! С одной стороны – суровый «проходимец», как все УАЗы, с другой – комфортный и престижный, как импортный джип. Посмотрите на красавца мужчину, что выходит из УАЗа в телерекламе: строгий костюм, элегантная прическа – ни дать ни взять преуспевающий менеджер…. В общем, Patriot чуть было не примирил две мои ипостаси. Слава богу, я не бросился опрометью в уазовский автосалон – смущала цена. А теперь туда точно не пойду. Во-первых, новый УАЗ есть в редакции и торжественно передан под мое начало. А во-вторых, двух недель общения оказалось достаточно, чтобы крепко испортить впечатление об этом автомобиле. Покупка любого автомобиля начинается с поиска оного. Здесь особых проблем не возникло – дилеры наперебой предлагали машины. Причем цена везде была одинаковой. Некоторые, конечно, пытались впарить хромированный «кенгурятник» или кустарно установленный кондиционер, но мы таких проигнорировали и приобрели заветный автомобиль у ближайшего продавца. Все честь по чести: обмен денег на товар, предпродажная подготовка, штамп в сервисной книжке… http://auto.ptz.ru/resources/14986-original.jpegПоследовавший наутро тщательный осмотр приобретения заставил насторожиться: на крашеном переднем бампере – немаленький скол, выдвижной подстаканник навсегда провалился в переднюю панель, ящичек рядом с пепельницей не закрывается и мешает включать передачи, руль стоит криво, противотуманки болтаются вместе с кронштейнами, стоп-сигнал не работает, дворники не очищают большой кусок стекла у левой стойки. Все это, конечно, мелочи. Но именно они и дают понять, что перед нами детище отечественного автомобилестроения, хотя его имя и пишется не иначе, как латиницей. Дальше – больше. Очередная попытка пустить двигатель закончилась провалом: аккумулятор сел. Это постарался электрообогрев зеркал, который работает при выключенном зажигании и вынутом из замка ключе. Браво конструкторам из Ульяновска – они, видимо, заключили взаимовыгодное соглашение с производителями аккумуляторов. Батарею зарядили, мотор завели, поехали и… услышали страшный грохот из-под машины. Мы было испугались за хваленую корейскую коробку передач, но характерный запах паленых накладок подсказал, что виноват трансмиссионный ручник: то ли барабан кривой, то ли колодки не закрепили. http://auto.ptz.ru/resources/14987-original.jpegТак, погромыхивая, добрались до шиномонтажа, где нас ждал новый сюрприз: одна из шпилек оказалась испорченной – гайку загнали не по резьбе… Неполадок накопилось достаточно, чтобы посетить гарантийную мастерскую. С пробегом аж в 250 км УАЗ причалил к дилерскому центру, где нас ошарашили: гарантийным ремонтом не занимаемся (?!). В результате длительных переговоров нашу машину все же приняли в починку, честно и бесплатно отрегулировали схождение передних колес, привели в порядок ручник, заменили дефектные шпильку и гайку, выставили руль прямо, закрепили противотуманки, переставили поводки стеклоочистителей. Спасибо вам огромное, ведь вы в самом деле могли этого не делать. Как разъяснили нам в «Северсталь-Авто», дилер, у которого редакция купила машину, – вовсе не дилер, а «агент по продаже автомобилей». Он УАЗы только продает, а починкой займутся другие. Нам, например, рекомендовали хороший сервис у официального дилера… на другом конце Москвы. Ну что ж, съездим к «официальному», только почему об этом умолчали при продаже? Уже после посещения сервиса обнаружили течь тормозной жидкости в нескольких местах: из регулятора, рабочего цилиндра сцепления и из тройника на переднем мосту. Грянувшие крещенские морозы принесли первую радость. УАЗ легко завелся в http://auto.ptz.ru/resources/14988-original.jpeg-30°С. Зато как в машине холодно! Пока ползешь по городу, отопитель, работая во всю мощь, не позволяет замерзнуть окончательно. Стоит выехать на трассу – все тепло немедленно выдувает из салона. Особо доставалось водителю: из-под панели дуло ледяным воздухом, отчего мерзли не только руки на руле. Приходилось ездить в перчатках и, извиняюсь, теплых подштанниках. Причину «сквознячка» быстро обнаружили: не стояла на месте здоровенная заглушка в переднем щите. Вот пока и все неприятности. Совсем немало для машины, которая стоит 435 тысяч рублей – это 15 с лишним тысяч долларов. Но, сдается, совсем немного для УАЗа с пробегом в 900 км. Вот исправим все недоделки – и, глядишь, машина еще порадует просторным салоном, недюжинной проходимостью, достойной надежностью. Первое же впечатление, увы, грустное. Потому очень хочется попросить ответственных товарищей на УАЗе: чтобы не порочить высокое чувство патриотизма, временно, до исправления детских болезней, переименовать машину. По-моему, ей вполне подойдет родовое имя: «KOZEL». И обязательно латиницей. Для пущего имиджа. // За рулем |
Тест Renault Logan, Lada Kalina, Lada 110, Daewoo Nexia и Chevrolet Lanos
Тест Renault Logan, Lada Kalina, Lada 110, Daewoo Nexia и Chevrolet Lanos 29 Мая 2006 г., http://auto.ptz.ru/resources/15535-original.gif Еще недавно мы привычно делили автомобили на отечественные и иностранные, первым прощая за невысокую цену огрехи качества и придирчиво выискивая недостатки у вторых. Времена меняются, и сегодня самые дорогие российские автомобили вплотную сошлись с наиболее доступными иномарками на рубеже $9000. Именно к этой сумме приближаются, а нередко и превышают ее, реальные цены в автосалонах на «Ладу-110» и «Калину». С нее же начинаются прайс-листы узбекской старушки «Дэу-Нексия», зрелого «Шевроле-Ланос» с Украины и юного «француза» из Москвы «Рено-Логан». А значит, судить их будем по единому стандарту. LADA 110 Издалека в потоке иномарок топ-модель АВТОВАЗа выглядит вполне пристойно – сияет металлик, грузность форм скрадывает какой-нибудь тюнинговый «обвес». А вблизи? На порогах наконец появилась накладка, но некрашеная, страшноватого вида и из АБС-пластика – опять обходные технологии? Спереди у всех «десяток» теперь электростеклоподъемники – сначала они со стоном выбирают люфт и лишь потом опускают стекла. Увы, не полностью. Как и у пожилых «Нексии» и «Ланоса», у «Лады» низкий и тесный салон: усаживаясь, нужно пригибать голову; спереди в меру просторно, сзади взрослый мужчина сидит впритык, упираясь затылком и коленями. Кресла мягкие, но излишне вогнутая спинка сжимает грудную клетку, а торсионы при коротеньком продольном перемещении звенят, как взводимые пружины. Механизмы подтягивания ремней работают через раз. Руль имеет регулировку по высоте, но тонковат, дышит в руках и покрыт не рифлением, а заусенцами. Подрулевые переключатели торчат на разной высоте… Ходы рычага коробки передач велики, педаль акселератора провалена вниз, тугое сцепление «берет» в самом конце хода. На ходу зудят органы управления, скрипит и гремит салон, погромыхивает подвеска, постукивает рулевое управление. Впрочем, есть и светлые моменты. Например, довольно мощный, экономичный, пусть и шумный мотор 1,6 л обеспечивает машине неплохую динамику. Дорожный просвет традиционно большой, энергоемкая подвеска хорошо приспособлена к российским дорогам, хотя мелкие неровности в повороте подчас обрабатывает с характерным ерзаньем из-за отрыва колеса от покрытия. Ватное рулевое управление не способствует точному и быстрому маневру, но щадит водителя, прощает огрехи и удобно в дальних поездках. Большую часть жизни «десятка» пребывала в категории подающих надежды – ее доводили до ума, изживали детские болезни, ликвидировали обходные технологии. Дескать, еще чуть-чуть – и получится отличный автомобиль. Однако минуло уже десять (!) лет, сменилось два поколения конкурентов, вызрела «Калина» – и на утенка, так и не ставшего лебедем, похоже, махнули рукой. Считаете, придирки? А вы посмотрите еще раз на ценник… DAEWOO NEXIA Эта машина более чем вдвое старше немолодой «десятки»: она ровесница древнего «восьмого» семейства и, строго говоря, давно устарела. Крохотные дверные ручки изнутри приходится цеплять одним пальцем, громковато хлопают двери, но закрываются с первой попытки. В тесном салоне даже пассажир ростом 180 см чувствует себя переростком, постоянно во что-то упираясь. А наиболее упитанный эксперт просто не смог протиснуться назад в тесный и неудобный проем. Расположение большого тонкого руля оптимально лишь для водителя ростом не выше 160 см, у более рослых он лежит на бедрах и отчасти перекрывает приборы. Регулировок нет, сесть за баранку непросто, приходится выворачивать ногу. Мягкое аморфное сиденье установлено почему-то левее руля, спинка со ступенчатой регулировкой хлипковата и дышит под нажимом. Ногам тесно: в зимней обуви топчешь две педали сразу. Великоваты ходы рычага коробки, хотя с передачей не промахнешься. В начальной комплектации GL нет даже тахометра (на тестовой машине GLE есть), зато почти всегда встроена простенькая магнитола. На ходу машина валкая, склонна к раскачке и пробоям подвески, но достаточно мягкая, что вполне сочетается с «длинным» рулем с большим передаточным отношением. Динамика умеренная, а с более мощным шестнадцатиклапанным агрегатом, который дороже на $500, – даже неплохая, при этом оба мотора довольствуются 92-м бензином. Брызговика под моторным отсеком нет, а просвет всего 125 мм. Обслуживание самое частое, каждые 10 тыс. км или шесть месяцев против обычных двенадцати. Зато гарантия, хотя и с оговорками, рекордная – 100 тыс. км или пять лет. В чем секрет многолетней популярности при таком обилии недостатков? Все очень просто – «Нексия» собрана руками, чего так не хватает отечественным автомобилям. Надежная отработанная конструкция, стабильное качество и разумная цена вполне способны перевешивать архаичность конструкции. А благодаря низкой себестоимости «Нексии» есть куда отступать под напором молодых конкурентов. http://auto.ptz.ru/resources/15536-original.gif LADA KALINA Самая современная из «нашемарок» на четверть метра короче остальных автомобилей, но благодаря новизне и немалой цене реально с ними конкурирует. Не сказать, что очень симпатична, яркими чертами не наделена, скорее, напоминает колобок на ножках. Просвету 185 мм могут позавидовать многие «паркетные» вездеходы. Кузов собран неплохо, с небольшими зазорами, хотя плоскости некоторых панелей не совпадают. Двери распахиваются почти на 90°, открывая большие проемы, однако промежуточная фиксация слабая: дотянуться из салона трудно. Посадку назад слева несколько затрудняет выступ под сиденьем – из-за малой длины машины подштамповка для бензобака выдается в салон. Округлые формы интерьера – по моде трех-пятилетней давности, но в сравнении с любым отечественным автомобилем и большинством недорогих иномарок салон выглядит вполне современным. Да и собран аккуратнее, чем у «десятки», хотя огрехи заметны – где-то топорщится дешевый звонкий пластик, утлые внутренние ручки гнутся в руках, так же ленивы и разболтаны передние электростеклоподъемники. Чем «Калина» радует, так это отличной обзорностью и неожиданным простором внутри – благодаря большой высоте кузова посадку удалось сделать вертикальной и экономной по длине. Здесь разместится даже экипаж рослых гренадеров, хотя задним придется сползти вниз под нависающим потолком. И багажу места хватит. Положительные эмоции заканчиваются с поворотом ключа зажигания – всхлипы и рык мотора может заглушить только вой вентиляции. Вибрации и зуд сотрясают органы управления, размашистый рычаг коробки таскает за собой перекошенную накладку на тоннеле. Электроусилитель оптимизирован для парковки, но на дороге совершенно «пустой» руль опасен – водитель не чувствует положения колес и при быстром маневре, особенно на скользком покрытии, может «потерять» машину. Лишь в малой степени страхует нелогично большое передаточное отношение – руль делает более четырех оборотов от упора до упора. Длинноходная энергоемкая подвеска хороша на колдобинах, но допускает большие крены, что в сочетании с «резиновым» управлением быстро заставит забыть о точном пилотаже. Машина плавает по дороге, как мыло в ванной, и выбирает траекторию, лишь более-менее сообразуясь с командами водителя. При меньших размерах «Калина» заметно тяжелее «десятки», с 81-сильным мотором показывает умеренную динамику и посредственную эластичность. Зато хороша шумоизоляция колесных арок. CHEVROLET LANOS А вот у «Ланоса» колеса, кажется, катятся прямо по ушам – посредственная шумо- и виброизоляция – самый крупный его недостаток. Впрочем, немаловажно, что на тестовой машине стояли довольно жесткие и шумные зимние шины. Украинский «хлопчик» не балует богатством выбора: к нам пока поставляют только седаны в самой бедной комплектации, зато с водительской подушкой безопасности. Округлые формы кузова устарели, но собран автомобиль аккуратно. От мрачноватого темного салона без единой прямой линии веет модой десятилетней давности, однако панели из недорогого пластика пригнаны ровно и на ходу не скрипят. Вверху салон тесноват, передние и боковые стойки сильно завалены внутрь и вынуждают отодвигаться назад. К тому же у самой головы переднего пассажира торчит жесткая потолочная ручка, которую лучше демонтировать сразу, не успев набить шишки. На задние места забираться непросто, верх двери завален внутрь, угол открывания невелик, а проем к тому же поджат выступающим гребешком над колесной аркой – в него прежде всего и упирается копчиком пассажир. Диван установлен низко, поэтому по высоте здесь вполне достаточно места, но спинка давит на пояс и оставляет без опоры лопатки. Запас в коленях минимальный, но все же здесь заметно просторнее, чем в «Нексии». Водителю «Ланоса» несколько мешают в поворотах широкие передние стойки и неочищенные полосы вверху, которые оставляют коротенькие стеклоочистители. Сидеть удобно, хотя подушка кресла чуть маловата полному водителю, а продольной регулировки может не хватить рослому. Колонка руля установлена неподвижно, на подходящей высоте. Руль без усилителя делает без малого пять оборотов – даже размашистые движения отзываются лишь небольшим изменением курса, а скорректировать быстро развивающийся занос можно просто не успеть. Все это настраивает на весьма спокойную езду. К ней же склоняют и умеренные тяговые возможности 1,5-литрового восьмиклапанника. Подвески неплохо справляются с неровностями, заботясь о приемлемом уровне комфорта. RENAULT LOGAN Оставим в стороне его спорный дизайн – в конце концов, это дело вкуса. А вот высокое качество изготовления – факт, как говорят, медицинский. Дверные проемы громадны – в машину не садишься, а буквально заходишь. Салон высоченный и широкий, здесь свободно поместятся пятеро нехилых баскетболистов! Вот только, закрывая двери, придется цепляться кончиками пальцев за скупые углубления в подлокотниках. Просторный «бюджетный» салон напоминает вместительную кабину грузовичка. Впрочем, это не упрек – просто аналогия… Обзор из «Логана» был бы прекрасным – подкачали наружные зеркала. Управление удобное, рычаг коробки радует отличной избирательностью. Однако кое к чему придется привыкать. Например, к сигналу в торце левого подрулевого переключателя или к не очень информативным столбикам указателей на панели приборов. Несколько западает педаль сцепления, но это, вероятно, недостаток конкретного автомобиля. На ходу «Логан» радует быстрыми внятными реакциями и живым характером – в меру скромных возможностей базового 1,4-литрового мотора. Подвески, сочетающие комфорт, высокую энергоемкость и хорошую цепкость, заслуживают самых высоких оценок. Только у этой машины установлена прочная заводская защита моторного отсека (у «десятки» брызговик), под которой целых 150 мм просвета. Несколько гулким на ходу показался кузов. Основной же недостаток «Логана» – нетрансформируемый, хотя и вместительный багажник. Возможно, вы вспомните еще один – большой тормозной путь из-за отсутствия ABS в самой дешевой версии (ЗР, 2005, № 12). Но ABS в этой пятерке нет ни у кого, и «Логан» в данном тесте тормозит не хуже остальных. ПО ДЕНЬГАМ И МАШИНА Дешево хорошо не бывает – истина из разряда вечных. За привлекательной ценой обычно скрывается или низкое качество изготовления, или пожилая конструкция. И в том, и другом случае у придирчивого покупателя возникают обоснованные претензии. Тестовые «Нексия» и «Логан» оказались в достаточно богатых комплектациях, если же сравнивать товарные машины до $9000, вырисовывается следующая картина. Наши марки оснащены богаче, безусловный лидер «Калина» – лишь у нее есть усилитель руля и маршрутный компьютер. Незатейливость базового оборудования в меру сил разнообразят дилеры. Иномарки оснащены по минимуму, зато предлагают подушку безопасности. ABS здесь не водятся, но запасные колеса у всех полноразмерные – специфика стран третьего мира… http://auto.ptz.ru/resources/15537-original.gif LADA 110 «Десятое» семейство выпускается на Волжском автозаводе с 1996 года и включает седан «Лада-110» (ВАЗ-2110), универсал «Лада-111» (ВАЗ-2111) и 5-дверный хэтчбек «Лада-112» (ВАЗ-2112). Двигатели: бензиновые 1,6 л (81 или 89 л.с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Комплектации: «норма», «люкс». Цена: 231 100–260 486 руб. ($8340–9400). LADA 110 – ОБЩЕПРИНЯТЫЕ В АВТОМОБИЛЬНОМ МИРЕ ТРЕБОВАНИЯ ОКАЗАЛИСЬ СЛИШКОМ СТРОГИ ДЛЯ «ДЕСЯТКИ». УЧИТЫВАЯ НИЗКОЕ КАЧЕСТВО, ЦЕНА ДОЛЖНА БЫТЬ РАЗА В ПОЛТОРА НИЖЕ. Общая оценка 7,0 + Неплохая динамика, экономичный мотор, большой дорожный просвет, энергоемкая подвеска, подголовники во втором ряду. - Низкое качество изготовления, нечеткие органы управления, тесноватый в задней части салон, шумный мотор, только 95-й бензин. DAEWOO NEXIA Ведет происхождение от «Опеля-Кадет» 1984 года, позже выпускалась компанией «Дэу» для разных рынков, как «Ле-Ман», «Рейсер», «Сиело», «Нексия». В настоящее время производят только седаны на предприятии «УзДэу» в Узбекистане. Двигатели: бензиновые 1,5 л (75 или 85 л.с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Комплектации: GL и GLE. Цена: $8800–11 000. DAEWOO NEXIA – ПО СОВОКУПНОСТИ КАЧЕСТВ УСТАРЕВШАЯ МАШИНА ЕЩЕ ДОЛГО МОЖЕТ ПРИВЛЕКАТЬ НЕКРУПНОГО НЕБОГАТОГО ПОКУПАТЕЛЯ. Общая оценка 7,1 + Неплохая динамика (с мотором 85 л.с.), вместительный багажник, отработанная конструкция, весьма длительная гарантия. - Архаичный и тесный, особенно сзади, салон, низко расположенный руль без регулировок, скромный дорожный просвет, отсутствие трансформаций багажника, малый пробег между ТО. LADA KALINA Выпуск «Калины» с кузовом седан (ВАЗ-1118) начался в 2005 году. Готовятся к производству универсал ВАЗ-1117 и 5-дверный хэтчбек ВАЗ-1119. Двигатель: бензиновый 1,6 л (81 л.с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Комплектация: «стандарт». Цена: 227 000 руб. ($8200). LADA KALINA – ВНУТРИ ГОРАЗДО БОЛЬШЕ, ЧЕМ ВЫГЛЯДИТ СНАРУЖИ. ЗАДУМАНА ОТЛИЧНО, НО ВСЕ ПОРТЯТ НЕДОВЕДЕННОСТЬ И КАЧЕСТВО ИЗГОТОВЛЕНИЯ. Общая оценка 7,4 + Относительно богатая комплектация, большие дверные проемы, высокий просторный салон, немалый дорожный просвет, энергоемкая подвеска, отличный обзор. - Невысокое качество изготовления, «пустое» рулевое управление, невнятные реакции, повышенные шум и вибрации, отсутствие модификаций. CHEVROLET LANOS Модель дебютировала в 1997 году как «Дэу-Ланос», три года спустя была модернизирована. Выпускалась в Корее и Польше до 2004-го, а также в России («Донинвест-Ассоль»). Сейчас производится на Украине под именем «Шевроле-Ланос» («Сенс») с кузовами седан и хэтчбек. Двигатели: бензиновые 1,3 и 1,5 л (70 и 86 л.с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Комплектация: стандартная. Цена: от $8990 (в Россию поставляют только седан 1,5 л). CHEVROLET LANOS – ТЕСНОВАТЫЙ, СКРОМНО ОСНАЩЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ С УСТАРЕВШЕЙ ВНЕШНОСТЬЮ. НЕПЛОХО СОБРАН И ВПОЛНЕ СТОИТ СВОИХ ДЕНЕГ. Общая оценка 7,5 + Большой дорожный просвет, есть подушка безопасности. - Вялый руль, плохая шумоизоляция, широкие передние стойки, тесноватый вверху салон, неудобная спинка заднего дивана, отсутствие модификаций. RENAULT LOGAN Модель дебютировала в 2004 году как «Дачия-Логан», год спустя под названием «Рено-Логан» началось производство в Москве на предприятии «Автофрамос». Выпускается с кузовом седан, в нынешнем году ожидается универсал. Двигатели: бензиновые 1,4 и 1,6 л (75 и 87 л.с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Комплектации: Authentique, Expression, Privilege. Цена: $8999–12 099. RENAULT LOGAN – СОВРЕМЕННЫЙ ВМЕСТИТЕЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ РАСПЛАЧИВАЕТСЯ ЗА СВОИ ДОСТОИНСТВА СЛАБЫМ МОТОРОМ, УПРОЩЕННЫМ ДИЗАЙНОМ И СКУПОЙ ОТДЕЛКОЙ. Общая оценка 8,0 + Громадный салон, наличие в базе подушки безопасности, внятное точное управление, энергоемкие подвески, наличие защиты моторного отсека. - Скромный мотор, маленькие зеркала, нетрансформируемый багажник. // За рулем © |
LADA 110 (ВАЗ-2110) и LADA PRIORA (ВАЗ-2170)
Вложений: 6
В этом году в салонах дилеров еще можно встретить и привычную вазовскую «десятку», и «Приору». Новинка, естественно, дороже. Стоит ли она своих денег, выяснял Анатолий Фомин.
LADA 110 (ВАЗ-2110) Автомобиль выпускают с 1995 года на Волжском автомобильном заводе. Версия ВАЗ-21103 с 16-клапанным двигателем в серийном производстве с 1998 года. В 2004-м объем двигателей увеличили с 1,5 до 1,6 л. Двигатели: бензиновые 1,6 л, 8- и 16-клапанные (80 и 89 л.с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Комплектации: «Норма», «Тюнинг», «Люкс». Цена: 247 953–282 741 руб. ($9570–10 960). LADA PRIORA (ВАЗ-2170) Глубокий рестайлинг ВАЗ-2110. В продаже – с апреля 2007 года. Двигатель: бензиновый 1,6 л, 16-клапанный (98 л.с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Комплектации: «Норма», «Люкс». Цена: 282 480 руб.($10 950). Выбирая отечественный автомобиль, от родных заводов не ждут чудес, но и не опасаются подвохов. Ну а каков прогресс? ДВЕ РАЗНИЦЫ Оказаться за рулем «десятки» еще не перенестись в прошлое. Сегодня на рынке есть «машины времени», способные вернуть даже не на одно – на три десятилетия назад... Крупные клавиши по краям приборной панели были популярны в конце 1980-х у «Ауди», «Ситроена», «Ровера». Вполне оправданное с точки зрения эргономики решение в ВАЗ-2110 реализовано не лучшим образом – индикаторные лампы на клавишах перекрывает рулевое колесо. Быть бы ему чуть поменьше... Может, так когда-то и замышляли, но с усилителем руля задержались, а унифицированная баранка подоспела вовремя. Результат компромисса – сокращение расходов, но не удобство. Кстати, многие «десятки», выпущенные около года назад, оснащены такой же комбинацией приборов, как на «Приоре», и, соответственно, иной панелью без клавиш на козырьке. Товарный ВАЗ-21104, прошедший предпродажную подготовку, заметно отличается от «десяток», на которых некогда приходилось ездить в редакции. Мы всегда устанавливали максимальный рекомендуемый кастор, ставили растяжку между опорами передних стоек. Реактивное усилие на руле и точность управления становились нормальными. Тестовая машина поначалу удивляет необычайно замедленной реакцией и огромным люфтом руля. «Приора», у которой кузов жестче на кручение на 40%, ведет себя совсем по-другому. Пускай электрический усилитель связан с той же «медленной» рейкой, машина – довольно вялая по управляемости, но вполне цельная, с прогнозируемым поведением в повороте. Кстати, усилитель адекватный и в среднем диапазоне скоростей обеспечивает уверенное реактивное действие. Хотя в S-образных тесных виражах работать рулем приходится гораздо больше, чем хотелось бы, «Приора» точнее предшественницы воспринимает команды водителя. Возможно, с «правильными» шинами все станет еще лучше, но пока «Приора» обута в шины 175/65R14 вместо заявленных «185-х». После «десятки» почти не слышен трансмиссионный шум, да и прочие механические звуки заметно тише. Видно, что над шумоизоляцией поработали. Еще заметнее разница в моторах. Агрегат ВАЗ-21124 мы не хвалили (см. ЗР, 2004, № 12). Прибавка объема, необходимая, чтобы уложиться в жесткие экологические нормы, реализована не лучшим образом. Шестнадцатиклапанник тяговит на средних оборотах и вял на высоких. Разница между 8- и 16-клапанными моторами оказалась по сути несущественна… Двигатель ВАЗ-21126 у «Приоры» не только раскручивается быстрее и работает тише, но и гораздо живее на высоких оборотах. Замеры динамики – впереди, после обкатки. Неожиданный результат принесли замеры салона. Размеры кузова не изменились, но сиденья в «Приоре» на 15–30 мм выше, чем в «десятке». Водителям среднего роста стерпеть можно, высоким придется туго. Остается надеяться, что жиденькая набивка быстро просядет. Отдельное спасибо разработчикам пепельницы – возможно, севший за руль «Приоры» расстанется с вредной привычкой. Пользоваться практически невозможно, зато закрывается она гораздо лучше! Впрочем, самое главное – это зазоры. На «десятке» с ними традиционно беда. Засунуть пальцы в щель между капотом и кузовом можно по всей длине на каждой второй машине. Помнится, при замерах максимальной скорости (ЗР, 2001, № 7) только заклеенные щели прибавляли 2,1 км/ч. Штампы для наружных кузовных панелей «Приоры» разработаны заново, потому большая часть огрехов ушла в прошлое. Особенно это заметно по отсутствию стыка между задним крылом и стойкой, который раньше закрывала вечно кривая пластиковая накладка. Зазоры вокруг новой крышки багажника тоже сократились в полтора раза. ПОДСЧЕТЫ И ПРОСЧЕТЫ Обычная «десятка» с 16-клапанным мотором в исполнении «Норма» в столичном автосалоне обойдется в 250–260 тысяч рублей или примерно в 10 тыс. долл. Впрочем, за эти деньги есть шанс приобрести машину с обязательным набором дополнительного оборудования (антикор, подкрылки, защита моторного отсека). «Приора» дороже: за «голую» придется выложить 282 500 рублей. Если к обязательному минимуму добавить сигнализацию и простенькую музыку, придется выложить еще 25 000–40 000 рублей. В общем, выбирая «десятку», можно сэкономить 30–40 тысяч рублей. Но вы не получите литые 14-дюймовые колеса, электроусилитель руля, новый дизайн, улучшенную шумоизоляцию и удобный руль с подушкой безопасности. Если ситуацию с колесами и шумоизоляцией можно исправить, то «починить» безопасность и управляемость слишком накладно. Памятуя о заметно лучшем поведении «Приоры» на дороге, смысла покупать «десятку», пожалуй, нет. Хотя наверняка оставшиеся у дилеров машины разойдутся быстро. «Приора» – шаг в верном направлении. Увы – маленький и запоздалый. На морковку послаще найдутся покупатели, еще не пробовавшие заморский ананас. Вот только их остается все меньше и меньше... Итог : LADA PRIORA – в целом удачный рестайлинг. Его бы лет на пять-шесть раньше... + Неплохая внешность и качество изготовления кузова, наличие подушки безопасности. - Традиционное качество сборки, неудобные сиденья, мало изменений в эргономике. LADA 110 – двенадцать лет назад неплохое решение... К сожалению, так и не доведенное по качеству до приемлемого уровня. + Хорошая аэродинамика, просторный багажник, умеренная цена. - Посредственное качество изготовления, высокий уровень шума, «вялая» и невнятная управляемость, неудобный руль. Вложение 25749Вложение 25751 Вложение 25752Вложение 25754 Вложение 25753Вложение 25755 Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем". |
Как мы с «Джили» жили. (Тест Geely Otaka)
11.00
Получаю тестовую машину в салоне. Менеджер с сомнением в голосе напутствует: «Ну, удачи…» - «А бензин в баке есть?» - «Есть, литров 10 точно.» - «А что, если не секрет, покупают эту машину?» - «Как ни странно, покупают, хотя я не понимаю этих людей…» Что ж, посмотрим, стоит ли их понимать... 11.15 Надо же, всего за каких-то пару месяцев с «автоматом» успел отвыкнуть от ручной коробки передач! Но ничего, вспомнил быстро. Первая, вторая, третья… ого, да мы изрядно опережаем поток! «Отака» «отакует» совсем не в шутку – а ведь под капотом всего полтора литра и 90 с небольшим сил. При этом кондиционер лупит изо всех сил – и неплохо, надо сказать, лупит: в салоне по-настоящему холодно. Вскоре прохладу приходится выключить: бензин явно кончается, лампа резерва горит вовсю. Ой, ну, куда ж ты, фура-дура… ффух, еле разъехались, заодно, правда, тормоза проверил. ABS на этой версии нет, поэтому с дозировкой усилия надо быть повнимательнее: задние колеса блокируются до визга достаточно легко. На скользкой дороге нетрудно и «занестись»… 12.00 «Кто-то принес полиэтилен с пупырышками – все, работа кончилась…» А кто-то приехал на Geely Otaka. Половина офиса высыпает во двор (ловлю себя на мысли, что китайские джипы вызывали больший интерес – посмотреть выходили все). «А она ничего, симпатичная… Только маленькая… Но внутри вполне удобно! А вот тут заусенцы, неплотности… Но в целом – совсем неплохо для китайцев! И что, полтора литра и 90 с лишним сил? И кондицонер? И электропакет? И ABS с двумя подушками безопасности? Ничего, что в другой версии, - главное, что есть. И в багажник можно немало положить, и «окно» в салон открыть, опустив спинку сиденья. Ну, и пусть только целиком — зато легко, и «окно» какое! У некоторых диван вообще не складывается. И на ходу ничего, вот только что это за вой?» - «Не знаю, есть подозрение, что гидроусилитель…» - «Ого, и гидроусилитель тут есть?» - «Да, и работает, хотя подвывает почему-то…» 19.00 Пробираюсь по Третьему кольцу в густой пробке. Какие же все вокруг огромные! Кажется, что даже вон тот молодой человек из «Фокуса» поглядывает на меня сверху вниз. С интересом, между прочим, поглядывает. Постепенно замечаю, что поглядывают все. Причем, тоже с интересом. С одной стороны, приятно, с другой – понимаю, что интерес во многом вызван режущим звуком из-под капота. Кажется, что невидимая «болгарка» упорно пилит там блок цилиндров и, чем круче поворачиваешь руль, тем она пилит интенсивнее… В Лефортовском туннеле стихает радио. Странно, на крыше «Отаки» такая эффектная антенна… Ладно, побалуемся пока допоборудованием. Включаю кондиционер и режим рециркуляции. Кнопки не подсвечиваются, к тому же они немного утоплены в панель. Но обе системы работают без нареканий. 21.00 Неожиданно приезжает в гости приятель на подержанной, хотя и свежей «кореянке». У него неприятность: потек радиатор, совсем недавно замененный по гарантии. А мне завтра на «китаянке» за город ехать на съемку… «Кстати, как она?» - «Ничего, резвая, только небольшая и шумная, особенно из-за гидроусилителя…» - «А стоит сколько?» - «Столько же, сколько твоя трехлетняя. Но машины совершенно разные.» - «Может, прокатишь?» - «Жаль, но не получится: я уже за ужином отметил начало теста…» 9.00 Выезжаю в сторону Подмосковья и тут же попадаю в пробку. Почему бы не объехать ее по двору? Габариты же позволяют! Легко разворачиваюсь и ныряю во двор. Здесь тесновато, но для «Отаки» это пустяки. Ловчее нее тут бегают разве что «Окушки» ребят-развозчиков пиццы. Только вот прохожие косятся на подозрительный звук… Не выдерживаю, звоню в фирму: что делать? Обещают перезвонить попозже. Ну, раз ехать можно, выскакиваю на трассу и снова бодро разгоняюсь. Утром в будни на выезд из города дорога свободна – все едут в обратную сторону. 10.00 Включаю магнитолу – и вздрагиваю при взгляде на ее часы: половина восьмого! Сразу напрашивается банальное сравнение: машина отстала от современности, как эти часы… Да не так уж намного и отстала. А кое-кого и опередила: эй, «жигуленок», ты там сзади не пристраивайся! На скорости 70 км/ч плавно притапливаю педаль газа, легко набираю 120 и ухожу от самоуверенного преследователя. И только тут замечаю, что не только не перешел с пятой передачи хотя бы на четвертую, но и кондиционер не выключил… Да, брат-вазовец, может, у меня и отстают часы, но у тебя-то, похоже, все остальное… 10.30 На 50-м километре стихает музыка. Антенна красивая, но, к сожалению, никакущая. Вставляю диск – играет нормально. Странное ощущение… проката: будто получил машину в фирме и качу себе по делам или так, в прогулочно-экскурсионных целях, куда-нибудь из Загреба в Риеку. Или из Праги в Ческе Будеёвице. Или из Бордо в Биарриц… На самом же деле — всего лишь из Москвы в Серпухов. Но есть какое-то чувство уверенности, что, будь мне нужно в этот город, через час был бы там. Скорость — 120-130 км/ч. Приборы некрупные, подсвечиваются лунно-белым светом. Шум в салоне — только от досадного гидроусилителя. Подвески для выбоин, трещин и заплат вполне хватает, вот только волны покрытия машина преодолевает с заметными кренами — маленькая… А так — бежит себе, и ничуть не хуже, чем прокатные «Опели», «Фиаты», «Сеаты» и разные-прочие «малые корейцы». Себе бы такую не купил, но в качестве служебной, разъездной, прокатной или такси она подошла бы отлично. Разумный оптимум габаритов, мощности двигателя, уровня оснащения и качества отделки. Вот только цена на фоне конкурентов кажется немного завышенной. 11.00 Въезжаю в дачный поселок. Открывая ворота участка, дочь спрашивает: «Папа, ты что, на газонокосилке приехал?» — «Нет, это такая китайская бензопила…» Словно в ответ нам раздается звонок из фирмы, и я получаю добро на доливку жидкости в гидроусилитель. Ок, как только вернусь на трассу, так сразу. 11.30 Перед тестом машину в автосалоне вымыли, но для съемки этого явно недостаточно. Еще раз проходимся губкой по кузову, наводим порядок в салоне. При попытке заглянуть в бардачок он… оказывается у меня в руках! Оказывается, емкость просто выполнена легкосъемной, а за ней удобно расположились вентилятор «печки» и другие системы и устройства. В подлокотник между сиденьями входит всего один компакт-диск. Остальные придется рассовывать по карманам в дверях — кстати, какие на них эффектные фонари! Есть маленькие плафончики освещения рядом с ручками над задними дверями. Над передней правой дверцей — только ручка, а над водительской — очечник. А сколько места под полом багажника! А в запасное колесо (полноразмерное) вставляется емкость с крышкой — удобно! «Папа, а подушки безопасности здесь есть?» — «Нет.» - «Как нет? А разве бывают машины без подушек безопасности???» Да, новое поколение будет жить если не при коммунизме, то уж точно по каким-то совсем иным правилам и принципам… 12.00 Процесс мойки дошел до подкапотного пространства. Обнаруживаю здесь несколько любопытных табличек и наклеек. Одна предупреждает: замена ремня привода ГРМ – через 120 тыс. км. Смелая заявка! Другая призывает очищать воздушный фильтр через 5 тыс. км, а менять его – через 15 тыс. А третья свидетельствует о том, что этот автомобиль выпущен вовсе не в Китае, а в России — заводом «Автомобили и моторы Урала». Свечи, форсунки, приводные ремни, фильтры — все легкодоступно. Только компрессор кондиционера спрятался «в недрах», зато заправочные штуцеры системы торчат вверх у правого крыла. Да еще бачок злополучного гидроусилителя внизу-справа-сзади. Попаду ли в него струей жидкости из баллончика при доливке? Воронки у меня с собой нет. Может, по старинке наскоро сделать ее из пластиковой бутылки? 14.30 Съемка в разгаре. Мы стоим на выезде с местной дорожки на трассу – и все без исключения выезжающие интересуются: что за машинка? Китайская? Та, что в рекламе по телевизору? Ну, и как она? А что внутри? А что под капотом? А что шумит? А-а, гидроусилитель… Ну, вот, «китайское значит отличное»… И дался вам всем этот гидроусилитель! Больше на провокационные вопросы не отвечаю: не знаю, что шумит. Фирма разберется. Все вопросы – к инженеру по гарантии. 19.00 Съемка окончена, пора в обратный путь. К трассе топает, пыхтя под рюкзаком, пожилой сосед. Говорит, на автобус опаздывает. Подсаживаю, подбрасываю до остановки. Заодно спрашиваю, какие у него впечатления от машины. Сидеть удобно? Да. Просторно? Да. Шумно? Нет. Прохладно? Да. А едем быстро? О, да! А знаете – это китайская машина. Да??? Вот это да!!! Сделаем, правда, скидку: человек явно неискушенный. 20.00 Заруливаю к магазинчику на АЗС. Бензин мне пока не нужен, поэтому покупаю только бутылочку ATF Dexron и доливаю в бачок ГУРа. Включаю двигатель — режущего звука как не бывало. Подходит любопытный попутчик — владелец «девятки». В очередной раз интересуется «начинкой» «Отаки», ходовыми качествами, ценой. «А что доливаете?» - «Да жидкость в гидроусилитель…» - «Ну, вот… китайское качество…» И тут я не выдерживаю: «А у тебя на «зубиле» гидроусилитель не шумит? Ах, да…» Со злостью прыгаю в машину, срываюсь с места и бросаюсь «отаковать». Увлекаюсь настолько, что до самого МКАДа не включаю музыку. Потом неожиданно вспоминаю про нее и нажимаю кнопку PWR. В пределах досягаемости радиоволн она работает отлично. Не штатная, сторонняя, зато двухдиновая. И МР3 проигрывает. Приятно. 21.00 Сдаю машину в салон. Вкратце делюсь весьма приятными впечатлениями. Менеджеры слушают меня с сомнением… Интересно, сами они хоть ради любопытства катались на «Отаке»? Или настолько велико предубеждение? Странно… а я вот все больше понимаю ее покупателей. Особенно, когда погружаюсь в салон родного вседорожника. Да, огромный, солидный, кожаный, «автоматический»… но до чего же задумчивый! И бензина в очередной раз съел ровно вдвое больше, чем китайская малышка — ей тридцати литров «92-го» хватило больше, чем на 400 километров. А на выезде с заправки приходится стыдливо пропускать поток, несущийся по трассе. На Отаке» давно бы «отаковал»… www.zr.ru Неплохой тест !!!!!!!!!!!! Такой автомобиль есть в продаже в городе.;) Хочу такую !!!!!!!!!!!!! |
а можно про рено меган 2 выложить ))
|
Со знанием французского ( Рено-Меган )
Три кузова, три двигателя, три комплектации – так предлагает себя на российском рынке «Рено-Меган». Памятку покупателям французского компакт-класса составил Максим Сачков.
На европейском рынке, особенно на исторической родине, «Меган» пользуется завидной популярностью. Впрочем, и в России на это семейство на протяжении нескольких лет сохраняется спрос – пусть не ажиотажный, но устойчивый. Один из козырей в борьбе с конкурентами – не надо томиться в очередях. Некоторые модификации стоят в автосалонах, желаете построить машину под себя – подождать придется всего пару месяцев. НА ПРИЛАВКЕ На фоне конкурентов-одноклассников «Меган» – не самый дешевый. Стать обладателем наиболее доступного седана с 1,4-литровым 100-сильным мотором в комплектации «Аутентик» (Authentique) можно только за 16 699 долларов. Причем обставлена простая версия не слишком щедро – передние электрические стеклоподъемники, иммобилайзер, бортовой компьютер. Даже кондиционер в этом исполнении «положен» только машинам с моторами 1,6 л, а для 1,4-литровой версии эта опция стоит более тысячи долларов. Зато уже на начальном уровне безопасность на высоте – фронтальные, боковые подушки и «занавески», ABS и AFU (система, помогающая при экстренном торможении). Кроме того, сиденье можно отрегулировать по высоте, и рулевая колонка настраивается в двух плоскостях. В пику многим конкурентам «Меган» в самой скромной комплектации предлагает богатый выбор модификаций с разными кузовами, моторами и даже автоматической коробкой. Несмотря на весомую доплату (около 1,5 тыс. долларов), многие покупатели предпочитают следующую комплектацию «Экспресьон» (Expression). Вероятно, их подкупает, что даже в минимальном наборе – двигатель 1,6 л, полный электропакет, «музыка» с управлением на подрулевом джойстике, автоматически включающийся ближний свет. Богаче отделка, найдутся и другие приятные черты, вроде складывающегося по частям заднего сиденья. В этой комплектации предлагают «меганы» и с 2,0-литровыми моторами, правда, только седаны. Зато как поощрение будущим владельцам мощных версий в базовое оборудование входят 16-дюймовые стальные диски и круиз-контроль. Верхняя ступенька – комплектация «Привилеж» (Privi-lege). Эти «меганы» обуты в 16-дюймовые легкосплавные диски, в салоне бежевая кожа, температурный комфорт поддерживают климат-контроль и подогрев сидений, уберечь задний бампер при маневрах поможет электронный парковщик. Автомобиль предлагают с любым из трех кузовов, но только с 2,0-литровым мотором. Кстати, когда готовился материал, в продаже еще встречались машины прошлого модельного года. Найдете такую – сэкономите 1300 долларов. Правда, как водится, комплектации не самые привлекательные. Но и на прошлогодние, и на свежие «меганы» распространяется двухлетняя гарантия без ограничения по пробегу. Некоторые дилеры предлагают собственную, на более привлекательных условиях, но при этом сокращают межсервисный интервал. А цены на обслуживание и запчасти совсем неласковые. Стоимость кузовных деталей вообще способна повергнуть в шок даже самых стойких (читай, состоятельных) владельцев. Не брезгуйте страховкой, господа, – она здорово выручит в неприятных ситуациях. Один из наиболее популярных «меганов» – с двигателем 1,6 л и «механикой» в комплектации «Экспресьон». Такой у нас в руках. ЗА РУЛЕМ Первое, с чем сталкиваешься (в прямом смысле!), пытаясь проникнуть за руль «Мегана», – передняя стойка. Пол необычно высок – вероятно, из-за скрытых в нем потайных отделений. Садиться несколько неудобно, зато благодаря высокой посадке видно практически все, что творится перед капотом. Интерьер подтверждает – вы попали в гости к «французу». Оригинальный дизайн подкреплен нестандартными решениями в эргономике. То и дело путаешься в двух абсолютно одинаковых ручках под подушкой, когда пытаешься выставить наклон спинки и сдвинуть кресло. Подстроить под себя руль несложно… если найдете заветный рычажок. Подсказка: он не на рулевой колонке, а в нижней части приборной панели. На десерт – пуск двигателя. Ищите кнопку на центральной консоли – под ней прячется прорезь для карточки, заменяющей ключ зажигания. От природы «Меган» наделен специфическими французскими манерами, которые понравятся далеко не каждому. Например, приходится привыкать к своеобразному сцеплению – трогаясь с места, играешь педалями, чтобы не заглохнуть. Деликатно обращаешься и с тормозами – они цепкие, но чтобы правильно дозировать усилие, нужна тренировка. «Меганы» прижились в России. Одно из подтверждений – адаптированная для наших дорог подвеска, которой готов петь хвалебные оды. Автомобиль будто летит над дорожным покрытием, не замечая неровностей. Правда, в повороте восторг может смениться испугом из-за склонности машины к заносу, бороться с которым мешает размытое рулевое управление. Характер 1,6-литрового мотора вполне покладистый – охотно и весело раскручивается до 6000 об/мин, а при необходимости везет и с низких оборотов – не приходится лишний раз переключаться. Искать в «Мегане» гонщика не стоит, а вот на роль спокойного семейного автомобиля он вполне подходит – отличная плавность хода, подтвержденная пятью звездами безопасность, просторный салон и багажник. Жаль, сам недешев и в эксплуатации требователен. Увы, французские гувернеры, которых в царской России приглашали для воспитания детей, тоже обходились дорого. РАССМОТРИМ ВАРИАНТЫ СЕДАН Самый продаваемый в семействе. И это закономерно, ведь такие «меганы» наиболее доступны и предлагают их во всех комплектациях и с любыми силовыми агрегатами. Да и автомобили с трехобъемными кузовами считают у нас наиболее респектабельными. Кроме того, седан подкупает одним из самых больших багажников в классе – 520 л. А для перевозки длинномеров можно сложить спинку заднего сиденья (полезный объем 1600 л). Правда, с погрузкой крупногабаритных вещей могут возникнуть проблемы – проем багажника довольно скромный (ЗР, 2006, № 9). ХЭТЧБЕК Короче седана почти на 300 мм (4498 мм против 4209 мм). И построен он на укороченной на 60 мм базе. Естественно, прибранные миллиметры здорово сказались на объеме багажника – скромные 330 л. Правда, со сложенным задним сиденьем этот показатель куда внушительнее (1190 л), но и тут до седана далеко. Потесниться в хэтчбеке придется не только грузу – по сравнению с трехобъемным родственником места на заднем сиденье тоже меньше. Зато усеченная корма выглядит куда как экстравагантно (ЗР, 2006, № 4). УНИВЕРСАЛ Пожалуй, из всех представителей семейства «Меган Истейт» (имя универсала) наделен самой гармоничной внешностью. База, как и у седана (2686 мм), да и в длину они сравнимы – универсал всего на 2 мм длиннее. Кстати, и багажники одинаковые по объему, но грузопассажирский вариант удобнее для перевозки крупных вещей. У «Истейта» на 70 мм ниже погрузочная высота, да и проем в укор седану практически квадратный с диагональю около 1,5 м. Как часто бывает, универсал в гамме самый дорогой www.zr.ru Не самый интересный отзыв, пока другого не нашел. |
| Текущее время: 17:12. Часовой пояс GMT +3. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot