Краш-тест маленького электромобиля
17 ноября 2007,
В техническом смысле один из самых популярных в Англии автомобилей на электротяге – совсем не автомобиль, а квадроцикл (что бы это ни значило). И проходить краш-тест NCAP ему не нужно. Но если рискнуть?
Пассажирская сторона подверглась значительному смятию, а передняя стойка со стороны водителя прогнулась назад примерно на 397 мм на уровне плечевой линии. На уровне порога стойка вдавилась примерно на 299 мм. Такая деформация салона может привести к серьезным или смертельным травмам у сидящих внутри людей. Рулевая колонка и педальный узел внедряются в салон и травмируют сидящих.
Отчет Лаборатории транспортных исследований (TRL) – апрель 2007 года
Напряженная тишина. Громкое жужжание. К нам приближается маленькая машинка. Кажется, что едет она очень быстро, ведь все происходит в помещении. Она с абсолютной точностью въезжает под свод слепящих ламп навстречу неподвижной цели.
Бэмс!
Удар оказывается мощнее, чем ждешь. Звук бьет, словно кулаком. Краш-тесты – это всегда шок, потому что разрушение происходит мгновенно. Нет ни “до”, ни “после”. Никакого визга тормозов до события и никаких криков после. Итак, с виду это обычный краш-тест.
Но на самом деле нет. Тишина после удара более глубокая. G-Wiz ударился о препятствие, и весь передок с водительской стороны смялся в ноль. Автомобиль отскочил, развернулся и замер мордой к нам в шести метрах от места столкновения. Не нужно быть экспертом по краш-тестам, чтобы понять, что манекены серьезно повреждены.
По очереди мы просматриваем записи со всех пяти камер. При виде того, как автомобиль въезжает в препятствие и неумолимо плющит водителя, глаза лезут на лоб. Один из наших экспертов тихо говорит: “Я каждый день смотрю эти тесты, но впервые меня затошнило”.
Голени манекена на водительском месте зажаты, и манекен пришлось вытаскивать по частям – отдельно торс, отдельно ноги. Обычно в EuroNCAP с манекенами такого не происходит. Подобное могло случиться только на ранних стадиях тестов. В самом низу в передней панели, поддерживая ее, поперек автомобиля идет металлический брус. Этот брус может сильно придавить берцовые кости водителя и пассажира - вероятность переломов костей голени при этом очень велика.
Мы купили G-Wiz и оплатили краш-тест. EuroNCAP не тестировала его, потому что классифицируется он как квадроцикл. При этом английский дистрибьютор – компания GoinGreen – позиционирует его как “мировой бестселлер среди электромобилей”. В Лондоне было продано около 850 штук. Они не облагаются налогом на пробки, и их хозяева имеют право на бесплатную парковку в Вестминстере и Сити. В некоторых других районах их владельцы получают скидки на парковку. И раз уж власти так поощряют людей, покупающих эти машины, мы решили узнать, на что они толкают своих граждан.
Мы выбрали тестовый протокол EuroNCAP. Но когда в TRL, тест-агентстве EuroNCAP, увидели G-Wiz, они сказали, что начиненным датчиками манекенам по $300 000 скорее всего придет конец. Поэтому TRL использовало манекены без датчиков. В остальном тест представлял собой фронтальное столкновение по стандартам EuroNCAP. Машину начинили приборами, записывающими данные о замедлении и деформации.
Автомобиль разгоняют по 240-метровой дорожке на тросе. А в последний миг отпускают, и он налетает на специальный сминаемый барьер с сотовым каркасом. Барьер перекрывает 40% ширины автомобиля. Такой тест "со смещением” более реалистичен, потому что машины редко сталкиваются точно лоб в лоб. Скорость при ударе – 64 км/ч. Насколько это близко к действительности? Сейчас 64 км/ч – это максимальная скорость G-Wiz, хотя готовится к выпуску версия с максималкой в 72 км/ч. Тест имитирует столкновение двух автомобилей: удар о статичный деформируемый барьер на 64 км/ч равносилен удару, который испытывают два автомобиля одинакового веса при лобовом столкновении на скорости 50 км/ч. Вполне реалистично, нет?
Вокруг дверных проемов и других частей машины наклеивается черно-белая пленка. Она поможет увидеть, что и как деформировалось. Пленка также клеится на ноги и руки манекена, чтобы увидеть, где они пострадали при ударе. На различные части тела и головы манекена наносится яркая густая краска. При контакте с деталями салона она оставляет на них метки. Звучит последний сигнал…
Хрясь!
Говорят, манекены после этого теста обычно остаются в довольно приличном состоянии. Техники просто открывают двери и вынимают их. Но не сегодня... Понадобилось более получаса, чтобы извлечь “водителя” по частям. Сначала тело. Потом левую ногу. А правую ногу удалось вытащить только после того, как сняли сиденье и два мужика дернули ее изо всех сил.
В салон вошли передняя панель, руль и педальный узел. Центр рулевой колонки придвинулся примерно на 276 мм к водителю. Судя по его смещению, характеру деформации руля и по тому, что краска с лица манекена отпечаталась на ветровом стекле, можно предположить, что руль воткнулся в торс водителя. Контакт со столь жесткими конструкциями может привести к серьезным или смертельным травмам.
Барьер сплющен гораздо меньше, чем обычно, зато машина превратилась в отвратительное месиво. На съемке видно, как передок со стороны водителя все съеживается и съеживается, и вот уже барьера касается основание лобового стекла. Стекло трескается и выгибается. Сминается дверной проем, а маленькая машинка продолжает скукоживаться. Голова водителя бьется о низ лобового стекла. Водительская дверь распахивается. “Пассажир” застревает за заклинившей дверью...
“При краш-тестах на такой скорости у современных автомобилей двери заклинивают крайне редко”, - говорит исследователь из TRL Джеймс Мэннинг. Манекены могут удариться о жесткие элементы салона, и это опасно, но силовой каркас остается цел. Сейчас он лопнул с треском... Ноги водителя вдавило далеко назад. На уровне голеней водителя и пассажира идет жесткий стальной брус. Вместе с педалями, рулевой колонкой и разными приборами он протаранил нижние конечности “водителя”, и они воткнулись в отсек с аккумулятором – на пол потекла кислота. Стальная “кость” ноги манекена, вероятно, предотвратила дальнейшую деформацию. А человеческая была бы просто раздавлена, что вызвало бы смертельно сильное кровотечение.
По этой причине у нормальных машин рулевые колонки и сами рули жесткими не делают. В G-Wiz руль такой жесткий, что почти не деформировался, вдавившись в мягкий живот манекена. В сущности, он остановился только в 10 см от спинки сиденья. А в этой части тела человек очень уязвим – например, травма печени может вызвать сильнейшее внутреннее кровотечение.
Голова манекена-водителя ударилась о ветровое стекло. В ней остались осколки. Смещение передней панели, рулевой колонки и педального узла в салон привело к тому, что манекен оказался зажат.
Невозможно сказать, как выдержали бы испытание люди, которых заменяют манекены. Поэтому официальные результаты всегда выражаются языком вероятности. Нет ничего определенного. Но сегодня Джеймс Мэннинг указывает на самые важные зоны – грудь, бедренные кости и таз. “При таких повреждениях, похоже, травмы будут смертельными”…
Да, но это была большая авария. GoinGreen пытается оправдать свое детище: дескать, в городе, где на нем ездят, скорости небольшие. Покупатели, наверное, думают, что этот автомобильчик защищен лучше, чем мотоцикл или велосипед. Но в Лондоне на велосипеде ездят только по велосипедным дорожкам или специально выделенным полосам. В G-Wiz же вы окажетесь на улицах и перекрестках рядом с обычными автомобилями. Некоторые возят в нем детей в школу – у него ведь есть задние сиденья! И головы детей почти упираются в заднее стекло. Страшно подумать, что будет, если кто-то въедет сзади.
Каркас G-Wiz сварен из стальных труб квадратного сечения. Нет ни зон контролируемого смятия, ни силовых элементов, направляющих энергию удара в обход пассажиров. Не заметно попыток убрать жесткие детали подальше от людей.
Значит, что последствия аварии даже на малой скорости будут весьма серьезными. Да, это предположения, но жесткий брус под передней панелью расположен так, что даже при "медленном" столкновении он ударит по нижним частям ног. Рулевая колонка не складывается. Двери не держат боковой удар. И так далее…
Правое колено манекена-водителя ударилось о рулевую колонку и корпус замка зажигания. Это может привести к серьезным травмам колена, бедра и таза. Система фиксации тела, состоящая из трехточечных инерционных ремней, осталась нетронутой после столкновения, однако неизвестно, какое давление ремень оказал на грудь человека, и поэтому нельзя оценить ее эффективность. Сейчас автомобили обычно оснащаются более сложными системами, включающими подушки безопасности, ремни с преднатяжителями и устройствами, ограничивающими их давление.
Маленькие автомобильчики можно делать более безопасными! Посмотрите на Smart или Aygo/107/С1. Они весят немногим больше G-Wiz и стоят немногим дороже. Главная сложность в маленькой машине – сделать прочный защитный каркас пассажирской зоны. Но и его недостаточно, потому что у маленькой машины зона смятия перед каркасом короткая. Поэтому при ударе возникнут высокие перегрузки. Важно обеспечить замедление тела c помощью ремней безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия натяжения. Нужны подушка безопасности, и, по возможности, на уровне колен, мягкая обивка передней панели и стоек, подголовники, деформируемая рулевая колонка... И правильно сконструированный педальный отсек. В G-Wiz мы ничего подобного не обнаружили.
// TopGear
Добавлено через 4 минуты
Тестируем новый Volvo XC70
17 ноября 2007,
“Это же просто подстава”, - пришло в голову Андрею Тимофееву, когда главный отправил его знакомиться с новым ХС70.
Так поступить с владельцем ХС70 предыдущего поколения мог только поистине циничный и абсолютно бессердечный тип. Доволен, дескать, своей машиной, считаешь эту скоростную, мощную, большую, просторную, практичную машину… в общем, наиболее оптимальным вариантом для горожанина, которому хочется не только по асфальту ездить. Так вот, на тебе, получи, почувствуй разницу, дескать. Добрый он у нас, папа…
Разглядывая еще в Москве фотографии новой “кроссухи”, я испытал странное двойственное чувство: неплохо, но… что-то беспокоит. Понятно стало при “личной встрече” - глаз резанули блестящие “очки” вокруг противотуманок впереди и красных отражателей в заднем бампере. Хотя зев воздухозаборника в нижней части переднего бампера теперь закрыт штатной мелкоячеистой решеткой. Риск попасть на деньги, лишившись радиатора кондиционера, словив камушек, теперь сведен к минимуму. И металлический “отбойник”-защита внизу переднего бампера теперь растянулся почти на всю его ширину.
Да, она стала более прилизанной, посолидневшей. Выглядит богаче и элегантнее своей предшественницы, спору нет. Но внутренний голос, черт бы его побрал, нагло утверждает, что в этой солидности тяжеловесность какая-то появилась - так оплывает спортсмен с возрастом. Размылась элегантная брутальность, которую привносили некрашеные массивные бамперы и характерно-мускулистые бока. А как же иначе? Премиум-сегмент, все же, пусть и с повышенной проходимостью и клиренсом в 210 мм – положение обязывает. Хотя… В три четверти сзади силуэт подозрительно смахивает на ингольштадтского конкурента.
Ну и ладно. Зато вид анфас – не спутаешь ни с кем. Характерные блоки кормовой оптики несколько расширились в своей нижней части, захватив поверхность задней двери. И очень оригинальна и симпатична полоска светодиодов тормозных фонарей, как бы окаймляющая верхнюю половину кормы и подчеркивающая фирменные “плечи” под линией остекления. Задняя дверь в новом ХС70 обзавелась электроприводом (опция), управляемым и с ключа-брелока, и кнопкой на нижней ее кромке. В качестве опции теперь можно получить и выдвижной пол багажного отсека.
Внутри ХС70, как и новый V70, целиком и полностью аналогичен новой “восьмидесятке”. Как по дизайну, так и по начинке из опций. А что, нам он нравится.
Безопасность - этот конек Volvo вырос здесь до размера буцефала: помимо кучи электронных систем, включая DSTC и “автовзвод” тормозов; системы, которая воплем зуммера и красной вспышкой на лобовом стекле перед водителем предупредит об опасной близости чьего-то зада, в ХС70 установлены специальные детские подушки, а длина шторок увеличена. Только BLIS, предупреждающий о наличии объекта в мертвой зоне, странновато себя ведет в дождь – якобы некий призрак постоянно норовит обогнать тебя по встречке.
На ХС70 впервые появился 6-цилиндровый мотор объемом 3,2 литра, а также, о радость, в Россию пойдет и 185-сильный 5-цилиндровый дизель D5 собственной вольвовской разработки. Честно говоря, от бензиновой “шестерки” я ожидал большей энергичности и напора, но, похоже, дело вовсе не в ней: 6-ступенчатый автомат сильно сглаживает реакции мотора на газ, переключаясь вроде бы без пауз, мягко и плавно, но не быстро. Хотя в ручном режиме машина заметно оживает. Зато подвеска хороша– здесь стоит 4С c тремя режимами жесткости: Comfort, Sport и Advanced. Новый ХС70 гораздо более цепко держится за дорогу, чем прежний.
Вот на дороге-то, наконец, это гаденькое альтер эго вроде заткнулось. А что возразишь против прозрачного и понятного руля с тремя режимами настройки усилия, практически безукоризненной управляемости и курсовой устойчивости. Что можно вякнуть против аккуратной работы системы DSTC, которая даже при откровенных провокациях с вхождением в повороты на пределе разумного максимума скорости выполняла свою работу по стабилизации весьма эффективно и очень тактично. Ну, нет претензий у меня, как хотите. Если закрыть глаза на вяловатую - пардон, слишком мягкую коробку.
На “десерт” нам была предложена трасса… скажем так, не внедорожная, но вовсе не “игрушечная”. Да и ливни расквасили кривые колеи на заросших лесом склонах до состояния вполне натурального бездорожья. Проверенный временем Haldex справился. Отлично. Крутые подъемы, спуски, глинистые колеи, боковые уклоны, грязевые ямы, залитые водой, – без проблем. Отлично выступила система помощи при спуске Hill Descent Control (HDC), известная по Land Rover. Тут главное не дергаться, нажав соответствующую кнопку, и заставить запихнуть ноги под сиденье, оставив себе лишь право корректировать движение рулем. Остальное, даже на почти 100-процентном уклоне, как в этом случае, она успешно делает сама, аккуратно спуская машину вниз и не позволяя ей пойти боком. Она здесь, как говорят, работает и на заднем ходу.
В общем, с альтер эго все вышло нормально - заткнулось оно раз и навсегда. А я захотел новую ХС – комфортную, надежную, послушную и… универсальную. А главного теперь ненавижу, лишил-таки покоя, засадив червя вожделения мне в самую глубину души.
VOLVO XC70 3.2
Мы говорим: ХС70 – это осознанный выбор человека, который и может, и хочет, и при этом иногда бывает должен. Удачный случай почти безукоризненной универсальности в упаковке премиум
Динамика: 0-100 км/ч – 8,6 с, макс. скорость – 215 км/ч
Техника: 3192см3, 6 цил., рядный, полный привод, 238 л.с., 320 Нм, 11,4 л/ 100 км
// TopGear
