Тест-драйв

[ZyDeHb]

Собственно, как и обещал, нашел я инфу про эту "Волгу". Правда, я немножко запямятовал. Выглядит она немного по другому. Пришлось порытся в архивах журнала "За рулем".

Цитата: ГАЗ-3111. ИЗДАЛЕКА ДОЛГО... ZR.RU Опубликовано в №08.1998 235396.jpg235392.jpg235400.jpg "Волга"-автомобиль живет на белом свете очень давно. Многие сегодняшние автомобилисты еще ходили под стол пешком, когда она уже была. Вспомним хотя бы старую, "двадцать первую"... Наверное, поэтому нижегородский автомобиль кажется чем-то незыблемым и вечным, как великая река, именем которой он наречен. Техника, однако, не бывает вечной. Имя останется, а вот машина должна стать совсем другой. Игорь ТВЕРДУНОВ. Фото Владимира Князева Шила в мешке не утаишь - слухи о том, что ГАЗ всерьез занялся разработкой нового легкового автомобиля, поползли еще пару лет назад. Сегодня слухи стали реальностью. Прототипы будущих "волг" будут представлены публике на Московском автосалоне. С одним из них мы познакомимся поближе. Скажу сразу - речь идет о первом опытном образце. Это еще не совсем автомобиль, скорее ходовой макет. Нам довелось посидеть за рулем будущей "Волги", но ни о каких особых "упражнениях" речи не могло быть, поэтому не ждите впечатлений о ее поведении на дороге. Лучше поговорим о концепции нового автомобиля, о его устройстве и идеях, в него заложенных. РОДОСЛОВНАЯ Имя "Волга", ставшее родовым для газовских машин, появилось в 50-е годы. Первая "Волга", ГАЗ-21, сегодня для нас - культовый автомобиль, своеобразный символ эпохи. В свое время это была техника если не суперсовременная, то, во всяком случае, вполне "на уровне". Шли годы. В шестьдесят восьмом "двадцать первая" стала "старой "Волгой" - с конвейера пошла модель GAZ 24. Машина ничем не выдающаяся оказалась долгожителем. Выпуск ее осовремененных сестер продолжается по сей день. И только теперь, похоже, ее место готовится занять семейство автомобилей следующего поколения. Точную дату начала производства новой "Волги" сейчас вряд ли кто решится назвать. Пока есть только планы, более или менее оптимистичные. Но, скорее всего, "двадцатьчетверка" в облике GAZ 3110 и 3102 доживет до следующего тысячелетия и отпразднует тридцатилетний юбилей уже на самом излете карьеры, сдавая позиции новым моделям. Почему моделям, а не модели? Потому, что (повторимся) на ГАЗе работают не над одной моделью, а над новым поколением автомобилей. ДВА ЛИЦА НА ТРОИХ Процесс развития вообще и в автомобильной технике, в частности, можно представить в двух вариантах. Образно говоря, это или цепь маленьких шагов, или "большие прыжки", редкие, но далекие. Возвращаясь к ГАЗу, мы вправе сказать, что здесь уже опробовали и то, и другое. Маленькие шаги - несколько последовательных модернизаций "Волги", в результате которых из GAZ 24 получили GAZ 3110. Большой прыжок - появление "Газели" практически на пустом месте. Какой же из путей избран на этот раз? Похоже, оба. Один из вариантов будущей "Волги" разработан с использованием некоторых узлов и агрегатов сегодняшних моделей, сохранена классическая (заднеприводная) компоновка, при этом наиболее архаичные элементы конструкции заменены современными - например, передняя подвеска (подробней о ней будет сказано ниже). Все это "накрыто" новым кузовом, по-новому скомпонован салон, кардинально изменится его интерьер. Такой путь, при известной компромиссности технических решений, позволяет быстрее запустить автомобиль в серию, снизить затраты на подготовку производства, сделать машину более дешевой. А значит, доступной потребителю. Это ход, рассчитанный на ближайшую перспективу. Другая модель (о ней-то мы и расскажем подробнее) не имеет с сегодняшней продукцией ГАЗа практически ничего общего. Можно считать, что этот автомобиль создавался с чистого листа. Передний или полный привод, а значит, абсолютно новая трансмиссия, оригинальный кузов, не применявшаяся ранее подвеска. С новым заднеприводным автомобилем общего тоже немного: отдельные узлы и агрегаты, возможно, элементы интерьера. Кузова, при некоторой схожести стилевого решения, у них все-таки разные. Вот и получается, что в перспективных планах завода - три автомобиля: заднеприводный, передне- и полноприводный, причем два последних - в одном кузове. ОБЪЕКТ ПОВЫШЕННОГО ВНИМАНИЯ ГАЗ-3103 - такой индекс несет прототип новой "Волги". Если вспомнить, о чем мы говорили выше, это автомобиль "большого прыжка" - совершенно новый, с передними ведущими колесами. О его облике дают представление фото. Поговорим о том, что за этой внешностью скрывается. На первый взгляд, автомобиль длиннее своих предшественников, хотя он всего на несколько сантиметров превосходит по этому параметру GAZ 3110. Наверно, такой зрительный эффект достигается благодаря необычно длинной крыше и весьма коротким свесам. Кстати, сильно наклоненное ветровое стекло имеет двойную кривизну. Длинная крыша - не просто стилистическое решение: салон стал длиннее на 30 см. Теперь, сидя сзади, достать коленями спинку переднего сиденья сможет разве что гигант баскетболист. Еще отметим, что рулевая колонка имеет две регулировки - по длине и углу наклона. Правда, оценивать удобство посадки, строго говоря, преждевременно: в процессе доводки многое изменится и улучшится, но с главной задачей - создать просторный автомобиль - разработчики, безусловно, справились. Коли уж заговорили о вместимости, заглянем в багажник. Его пол - ровный, глухих закоулков нет, объем впечатляет - без малого 700 л. Под капотом продольно расположенный двигатель ЗМЗ-406. Он должен стать базовым для нового семейства. Мотор смещен назад неожиданно далеко для переднеприводной машины. Это позволило сделать относительно коротким передний свес, зато пришлось мудрить с трансмиссией. Главная передача расположена слева - снизу от двигателя. Момент на нее со вторичного вала пятиступенчатой коробки передач передается цепью Морзе. Чтобы добиться равной длины приводных валов, картер главной передачи сделан несимметричным, с удлинителем, который проходит под двигателем. Передняя подвеска - на двойных поперечных рычагах. Причем верхний вынесен высоко вверх и наружу, так, что верхняя шаровая опора оказывается над колесом. Оси качания рычагов непараллельны. Подобная схема подвески применяется довольно широко ("Хонда", "Ауди", "Мицубиси"). Она сложнее распространенного ныне "Мак-Ферсона", но считается более надежной и обеспечивает лучшую плавность хода, что для автомобиля высокого класса очень важно. Двигатель и нижние рычаги подвески крепятся к подрамнику, который, в свою очередь, соединен с кузовом через упругие подушки. Косые рычаги задней подвески тоже закреплены на подрамнике. Подобная схема встречается на современных автомобилях сплошь и рядом: она дает возможность снизить уровень шума и вибраций, а кроме того, технологична при сборке. Рулевое управление реечное, с гидроусилителем. Дисковые тормоза на всех колесах по конструкции аналогичны тем, что устанавливают на сегодняшние "волги". Передние диски - вентилируемые. ПОЛОЖЕНИЕ ОБЯЗЫВАЕТ Сегодня любой автомобиль, тем более высокого класса, должен располагать "джентльменским набором" современных средств пассивной безопасности, широким выбором двигателей, предоставлять пассажирам отменный уровень комфорта. Что сможет предложить будущая "Волга" будущему покупателю? Начнем с безопасности. Все автомобили планируется оснащать антиблокировочной системой тормозов. Чтобы не изобретать велосипед (точнее АБС), обратились к известному производителю подобных систем - немецкой фирме "Бош"; та адаптировала одну из своих разработок под нижегородский автомобиль. Стандартным оборудованием новой "Волги" должны стать и подушки безопасности. На вопрос об автоматической коробке передач нам ответили, что таковая для машины необходима, работы с ней ведутся и, скорее всего, коробка будет импортной. Какой фирмы - пока коммерческая тайна. Моторный отсек автомобиля рассчитан на установку самых разных двигателей: базового "четыреста шестого", его модификаций, лицензионного дизельного "Штайр". Встанет туда при необходимости и газовская "восьмерка", сделанная для модели GAZ 3105. От себя добавим, что, учитывая альянс с ФИАТом, под капотом перспективной "Волги" может оказаться и итальянский мотор - почему бы нет? К удовольствию господ пассажиров - кондиционер, аудиосистема и все то, что в народе зовется "электропакетом": электроприводы сидений, стекол и зеркал. К сожалению, многое из перечисленного для нашей страны - экзотика. Разрабатывать все "с нуля" - большая трата времени и сил. Более простой и быстрый путь - купить готовое изделие или технологию у специализированной фирмы. Так поступают практически все производители автомобилей. Газовцы, кажется, решили пойти по тому же пути - развивать сотрудничество с зарубежными поставщиками. Причем в самых широких масштабах. Намерения благие - насколько удастся их реализовать? МЫСЛИ ВСЛУХ Поставить на конвейер принципиально новый автомобиль - задача не из простых, тем более сегодня, когда "начало экономического подъема" почему-то сменяется "отголосками азиатского кризиса", с которыми борется "программа стабилизации". ГАЗ рискнул поменять модель. Другого пути, по сути, не было - выпускаемая легковая машина устарела, и давно. Ее модернизации позволяли выиграть время, но самой проблемы обновления не снимали. Работа над новыми моделями идет достаточно активно. Уже появились опытные образцы, на автомобилях-носителях испытывают перспективные узлы и агрегаты. Но сконструировать автомобиль - это далеко не все. Чтобы его делать, нужны площади, оборудование, поставщики оригинальных комплектующих и многое, многое другое. Уже одно то, что ГАЗ рассчитывает на сотрудничество с зарубежными фирмами, вселяет известный оптимизм. Заведомо лучшие комплектующие наверняка скажутся и на качестве всего автомобиля. Поставками узлов и агрегатов дело вряд ли ограничится. Не менее важно оснастить производство современным оборудованием, привлечь новые технологии. Здесь без сотрудничества с "заграницей" тоже не обойтись. Доступ ГАЗа к чудесам западной технической мысли кажется вполне реальным, если вспомнить, что его партнером стала столь мощная фирма, как ФИАТ. Да и собственные возможности ГАЗа вовсе не стоит сбрасывать со счетов. За последние годы здесь доказали, что могут делать дело. Вспомним попавшую "в яблочко" "Газель" и ее многочисленные модификации, устойчивый интерес к "Волге", подогреваемый грамотной ценовой политикой и своевременными модернизациями. И все-таки сегодняшняя проблема куда более сложна. Ведь замахнулись на создание абсолютно нового автомобиля - и по "идеологии", и по конструкции, - который к действующему производству почти не привязан. Необходимы огромные финансовые вложения, а наличием "свободных" денег вряд ли кто из отечественных производителей может похвастаться. Правда, в перспективном семействе есть заднеприводная машина, в конструкции которой используется многое из того, что делается сегодня. Так может, эта модель - не половинчатое решение, а плод продуманной технической политики, промежуточный вариант, своего рода подстраховка? Еще одна проблема - качество продукции, которое невозможно поднять никакими приказами. Какой бы "умной" ни была техника, руководит ею все же человек. Значит, предстоит серьезная работа с кадрами. Но как бы то ни было, новые автомобили впервые увидят в конце лета в Москве - на МИМС-98. Пусть пока не как конкретные модели, но уже как демонстрацию возможностей завода и планов на ближайшее будущее. 235399.jpg235397.jpg235398.jpg

www.zr.ru

[ZyDeHb]

Кому интересно, вот еще 3 фотки этой машины.

235393.jpg235394.jpg235401.jpg


Кстати, слышал я, что производство этой машины "завернули", причина, как я понял, нерентабельность. Слышал где-то по телику.

Машина, по тем деньгам, дороговата, а вот качество даже хуже, чем у той же 3110. Это я слышал по телику из программы "Карданный вал" очень давно.

Может, кто-нибудь слышал что-нибудь точнее про эту "Волгу"?

[kellan]

Цитата: Перед тем, как дать Lada Kalina на тест, представители АВТОВАЗа долго рассказывали о том, что эта совершенно новая модель, которая пока делается в Тольятти по обходной технологии. И что автомобилей пока поступает очень мало, а желающих его купить просто гигантское количество. untitled.jpg Однако когда был задан вопрос про стоимость, то работающая в автосалоне девушка слегка смутилась и тихонько сказала – 260 тысяч рублей. После недолгих расчетов стало ясно, что это около $9,1 тыс! Сумма, прямо скажем, немалая. Поэтому при оценке Lada Kalina никаких скидок этому автомобилю делать не будем. А этих самых скидок продавцы Kalina ой как хотят – они постоянно говорят фразы в стиле «ребята, ну это же отечественная машина», «а что вы еще хотите от АВТОВАЗа» и «для российского автопрома это совсем неплохой автомобиль». А что значит «для российского автопрома»? Это как? Нет уж, если за автомобиль класса «В» по европейской классификации выставляется такая цена, то тогда о каких послаблениях может идти речь? Ведь, например, Chevrolet Aveo, тоже относящийся к классу «В», стоит в России от $9,9 тыс., а более крупный Renault Logan продается и вовсе за $8 999 (правда, более-менее нормальные комплектации Logan обходятся уже в $11-12 тыс.). Нет, вы не думайте, что мы сразу стали поливать грязью новейший отечественный автомобиль. Просто хочется сказать, что никаких послаблений при оценке Kalina не будет. Тем более, что руководство АВТОВАЗа само неоднократно заявляло о том, что Kalina - это автомобиль мирового уровня. К тому же с момента официального запуска машины в производство прошел уже почти год. Неплохое начало untitled1.jpg Оценивать дизайн Lada Kalina достаточно сложно. Если забыть про то, что современная мода сделала шаг вперед, то тогда эта машина будет смотреться очень неплохо. По крайней мере, на дороге Kalina не выглядит каким-то недоразумением. Это вполне ладный автомобильчик, спроектированный во второй половине 90-х годов. Многих немного смущает слишком сильно задранный зад Kalina, но на самом деле это ерунда. Кроме того, даже при внешнем изучении автомобиля ясно, что у него очень большой дорожный просвет. А псле изучения технических характеристик становится ясно, что клиренс не просто большой. Он гигантский для легковой модели – 185 мм! Например, у такого автомобиля, как BMW X5, он всего 180 мм, а у большинства прочих «паркетников» он составляет 190 мм. И за дорожный просвет Kalina можно простить ее не совсем идеальную внешность. Очень неплохо Lada Kalina сделана и внутри. Да-да, вы все правильно поняли – салон Kalina достоин мирового уровня. Это не писк моды, но совсем неплохо для автомобиля данной ценовой категории. Отечественная микролитражка имеет действительно хорошие кресла с большим диапазоном регулировок, отличную приборную панель, где все видно и понятно, установленный в базовой комплектации бортовой компьютер. А еще внутри Kalina просторно. Причем довольны будут даже задние пассажиры. На втором ряду кресел места хватит для троих. Кроме того, задние сиденья в седане могут складываться полностью или по частям. За рулем Kalina (кстати, довольно приятным рулем) сидеть удобно. Да и ехать тоже, ведь Kalina - это первый отечественный автомобиль, оснащенный в базовой комплектации усилителем руля. И не просто усилителем, а электроусилителем! Поставщик подвел Ой, а что это? Почему в центре руля, который только что вызвал массу положительных эмоций, нет фирменной эмблемы АВТОВАЗа? А-а-а, наверное отвалилась. Увы, но это лишь самый маленький недостаток сборки… Гораздо большее недовольство вызвало пассажирское сиденье. Оно на почти новой машине скрипит! То есть когда водитель находится в Kalina один, то ничего не происходит, но вот при наличии пассажира периодически появляется какой-то противный скрип. Причем представители АВТОВАЗа не смогли ответить на вопрос, откуда же исходит этот звук. Они просто прослушали данное музыкальное произведение и в стиле китайский мудрецов сказали – «да… (большая такая пауза) что-то скрипит». А окончательно настроение испортил рычаг КПП. И даже не он сам, а чехол, который его охватывает. Внизу он контактирует с металлической рамкой. Так вот, в этом месте чехол уже почти протерся! И это на почти новой машине. Еще пару тысяч километров - и там появится дырка! Это просто позор какой-то… И наверняка вы не слышали про то, что АВТОВАЗ объявил широкомасштабную кампанию по отзыву Lada Kalina для замены истирающихся чехлов (на самом деле это не единичный случай). Конечно, не слышали – потому что никакого отзыва нет. И наверное не будет, хотя любой мировой автопроизводитель быстренько постарался бы исправить ситуацию. Опасно ездить в поворотах После того, как стало ясно, что несмотря на прекрасно спроектированный салон, сделан автомобиль по-прежнему через одно место, можно и прокатиться. Пока на всех Lada Kalina устанавливается только один мотор – 8-клапанный объемом 1,6 л. мощностью 81 л.с. (АВТОВАЗ в свое время обещал и 16-клапанный вариант, но его пока нет). Мотор, надо сказать, проявил себя очень неплохо. Его мощности и крутящего момента с лихвой хватает для уверенной езды по городу. Kalina со светофора может оставлять позади себя многие автомобили. Однако вот что не понравилось – если обороты двигателя будут больше 3-4 тыс., то звук его работы становится уже слишком громким и начинает давить на уши. Хотя, справедливости ради, стоит отметить, что приличной шумоизоляции не имеет ни один автомобиль этого класса. А еще Kalina порадовала прекрасной плавностью хода. Чтобы это понять в полной мере, надо проехаться не на асфальту, а по какой-нибудь проселочной дороге, где мягкая подвеска даже на скорости просто не замечает мелких и средних ям. Но вот с управляемостью у машины проблемы. Ездить по извилистым дорожкам на ней просто опасно – водитель не чувствует автомобиля, который к тому же сильно кренится в поворотах. Кроме того, с высокой скоростью ехать опасно еще и из-за далеко не самых лучших тормозов. Кто-то скажет, что они лучше, чем у других «ВАЗов». Возможно это и так, но вот иномаркам Kalina по этому показателю уже проигрывает. Частично, причина этого связана с тоненькими покрышками, которые блокируются довольно рано (а никакой АБС на Kalina, как вы сами понимаете, нет). А что там с гарантией? untitled2.jpg В общем, понятно, что Kalina еще требует доработки, ведь управляется она неважно, хотя мотор позволяет «позажигать». И это можно было бы простить новейшему российскому автомобилю, если не стойкое ощущение, что продающаяся сейчас Kalina - откровенно «сырой» автомобиль. К тому же еще и имеющий массу дефектов сборки. Именно последний факт так раздражает. Многие из нас уже наелись постоянными мелкими поломками вазовской продукции, садясь утром в которую, не уверен, что приедешь куда надо без приключений. И покупать еще один такой новый автомобиль, да еще за такие деньги - это не слишком выгодное вложение средств. Все-таки $9,1 тыс. - это не $4 тыс., которые просят за «Жигули» (им за такие деньги действительно можно многое простить). Кто-то скажет, что ремонт и обслуживание этого автомобиля будет стоить дешевле, чем какого-нибудь Hyundai Accent, Renault Logan или Chevrolet Aveo. Утверждение более чем спорное, ведь чтобы сохранить гарантию, обслуживать Kalina первое время придется исключительно на фирменном вазовском сервисе, где цены на ремонт и техническое обслуживание Kalina немалые. Да к тому же нужно приготовится, что запчастей еще года два будет просто не достать. Также нельзя забывать о том, что гарантия на этот автомобиль составляет 2 года или всего 35 тыс. км. Для сравнения, у многих иномарок это 100 тыс. км (или те же 2 года, а Hyundai и Kia предлагает 3 года). Конкуренты чуть дороже Кстати, а какие цены предлагают конкуренты? Например, Hyundai Accent с 1,5-литровым мотором (102 л.с.), гидроусилителем, магнитолой и кондиционером можно взять за $10 560 (по сравнению с Lada Kalina нет передних электростеклоподъемников, но зато есть «кондей» и музыка). Renault Logan стоит от $8999 (двигатель объемом 1,4 л.). Однако машина с 1,6-литровым мотором (90 л.с.), подушкой безопасности, гидроусилителем и передними электростеклоподъемниками стоит $10 699. Есть еще Chevrolet Aveo (от $9,9 тыс. за машину с 1,2-литровым мотором мощностью 72 л.с.), но более-менее нормальные комплектации этого автомобиля обойдутся в $11-12,5 тыс. В общем, ситуация складывается такая, что Kalina стоит дешевле своих конкурентов в схожей комплектации на $1,5-2 тыс.. Вроде бы разница ощутимая. Но на самом деле надо крепко подумать – а может, немного переплатить и взять уже иномарку? А руководству АВТОВАЗа должно быть стыдно – неплохо спроектированный автомобиль сделан в лучших традициях отечественного автопрома. А ведь сейчас не времена коммунизма, когда машины все равно покупали вне зависимости от их качества. Первое время фанаты российских автомобилей, конечно, будут расхватывать Kalina как горячие пирожки. Но что будет потом, ведь в Тольятти собираются делать более 200 тыс. таких машин в год? А потом может наступить провал и катастрофа. Оценки (шкала 1-5): #Дизайн - 2.0 #Приспособленность к российским условиям - 4.0 #Эргономика - 4.0 #Надежность - 0.5 #Комфортабельность - 3.0 #Ходовые качества - 3.0 #Отделка - 0.5 #Соотношение цена-качество - 0.5 #Стоимость обслуживания - 2.5 #Имидж - 2.5 Общая оценка Lada Kalina: 2.25

Источник: auto.mail.ru

[4ert]

Цитата: 12 апреля 2007, 00:03 Фото: Денис Смольянов 21 апреля АВТОВАЗ начнет продажу новой модели Priora. За несколько дней до этого события Волжский автозавод вывез российских автомобильных журналистов в Сочи на тест-драйв российского чудо-автомобиля. Сразу скажем – Priora не разочаровала, однако вопросов к этой модели достаточно. Несмотря на свое заграничное название, Priora по-прежнему является произведением отечественного автопрома. Новой Priora можно назвать с натяжкой – сами представители Тольяттинского автогиганта признают, что Priora – это глубокий рестайлинг хорошо знакомой нам «десятки». Переделки были произведены действительно серьезные. Изменениям подверглись практически все элементы машины: двигатель, подвеска, рулевое, электрообрудование. Однако самые главные нововведения коснулись внешности и салона. По сравнению с «десяткой», Priora стала выглядеть намного интересней. По крайней мере, если смотреть на машину спереди или сзади, то нет ощущения, что это транспортное средство попало на наши дороги из 70-80-х годов прошлого века (за дизайн Priora отвечали, кстати, итальянцы). Вид в профиль, правда, немного разочаровывает, но тут ничего удивительного нет – Priora сохранила старые двери. Осмотр кузова не выявил каких-либо серьезных проколов в качестве сборки. Конечно, зазоры между кузовными деталями довольно крупные (на приличных иномарках они меньше), однако эти самые зазоры оказались равномерными. Придраться, конечно, есть к чему. Например, двери могли бы захлопываться потише. Дизайн салона понравился. Без шуток. Передняя панель отделана хорошим мягким пластиком (не хуже, чем на иномарках), да и центральная консоль выглядит очень даже прилично. Жаль, что АВТОВАЗ пока не предлагает для Priora какую-нибудь штатную магнитолу, которая бы органично вписывалась в общий дизайн салона. Не возникло вопросов к доске приборов, а вот руль по современным стандартам можно оценить на троечку. Держать его в руках не противно, но при этом пальцы не радуются тому, что они обхватывают «баранку». Хотя мышцы довольны – руль имеет электроусилитель, благодаря чему вращать его можно не напрягаясь. Нельзя пройти мимо одного чрезвычайно важного для российской автопромышленности факта – на Priora уже в базовой комплектации стоит подушка безопасности. А в начале следующего года появится версия Priora «люкс» с двумя подушками, пиротехническими преднатяжителями ремней, кондиционером и даже АБС. Звучит очень круто, хотя цена люксовой машины составит порядка $12 000 (обычная Priora стоит $11 000). Двери произвели двойственное впечатление. По своему дизайну они неплохи, но при этом кнопки электрических стеклоподъемников неудобны, и нажимать на них надо с усилием. Если открыть-закрыть окно раз пятнадцать подряд, то подушечка указательного пальца начнет болеть. Ну а теперь о двух моментах, связанных с качеством сборки. На тестируемой нами машине отказывался закрываться бардачок. Чтобы захлопнуть крышку нужно было не просто надавить на нее снизу, а потянуть при этом ручку открывания на себя. Справедливости ради заметим, что на другой Priora с перчаточным ящиком было все в порядке. Другая же проблема характерна для всех автомобилей – на Priora откровенно плохой очечник на потолке. Он оказался таким хлипким, что после непродолжительного нахождения в журналистских руках «полочка для очков» просто-напросто вывалилась. Думается, АВТОВАЗу необходимо срочно заняться решением этой проблемы. Деталь-то на самом деле ерундовая, но общее впечатление от машины она может сильно испортить. Увы, но именно из-за таких мелочей покупатель может просто не обратить внимание на модернизированную подвеску или двигатель. Он скажет – новый автомобиль, а уже разваливается. Кстати, едет Priora получше, чем та же «десятка», особенно если учесть наличие нового 1,6-литрового мотора, который выдает 98 л.с. и 145 Нм. Некоторые представители Волжского автозавода уверяли, что цифру «98» указали лишь для того, чтобы машина попала в более низкую налоговую категорию. А на самом деле этот агрегат развивает «около 110 л.с.». Автомобиль уже не воспринимается как какая-то валкая баржа, у которой при проезде серьезных ям начинают стучать стойки. Инженеры АВТОВАЗа сказали, что они поставили новые пружины, изменили характеристики амортизаторов, установили задний стабилизатор, а передний сделали больше. Кроме того, сам кузов стал жестче. Конечно, для изучения управляемости автомобиля в различных условиях сочинского тест-драйва недостаточно, однако, по первым ощущениям, машина стала рулиться лучше «десятки», сохранив при этом неплохую плавность хода. Правда, здесь обязательно нужно сделать одну поправку – в данном случае речь идет о сравнении Priora с отечественными автомобилями (здесь новинка явно лучшая), а не с моделями от Peugeot или, скажем, Ford. Кстати, Priora еще оказалась и тише своей предшественницы. Хотя шум мотора все равно активно проникает в салон. А вот коробка передач подкачала. Она работает не лучше, чем на «десятке». Передачи врубаются нечетко, для включения заднего хода необходимо прожать рукой водительское сиденье (иначе не получается), да и сделать это с первой попытки крайне сложно. Неужели так будет всегда? Или коробке необходимо «приработаться»? Как бы то ни было, но за удобство пользования КПП АВТОВАЗу ставим минус. Итак, Priora абсолютно точно стала лучше «десятки». Это абсолютно точно. Автомобиль смотрится гораздо интереснее, имеет улучшенное шасси и двигатель, а также неплохую для российского автомобиля комплектацию. Поэтому если вы раздумывали над покупкой «десятки» в дорогой комплектации, то стоит подождать появления Priora. А еще лучше отложите покупку где-нибудь на полгодика. За это время могут всплыть какие-нибудь проколы (типа очечника), которые на АВТОВАЗе обещают оперативно устранить. По крайней мере, руководители предприятия клятвенно уверяли, что с поставщиками они будут общаться очень жестко. Ну а что делать тем, кто нацелился на иномарку? Да ничего – советовать купить вместо нее российскую Priora здесь никто не будет. Тем более что цена Lada Priora достаточно высока для нашего автомобиля. $11 000 – это деньги. Ведь такие модели как Chevrolet Lanos, Renault Logan или Daewoo Nexia в средней комплектации стоят дешевле.

взято отсюда http://auto.mail.ru/article?id=22067

[TEROR]

УФЗ Vs НИВА
Кому что больше по душе?
вот статья описывающая их сравнение в полевых испытаниях.
Без малого четверть века спорят водители "нив" и УАЗов - какой вездеход лучше?

Прения по поводу внедорожных качеств двух отечественных джипов сегодня никак не назовешь отвлеченными - машины соперничают на рынке, далеко опережая конкурентов количеством и, главное, доступностью. Примерно за 90-100 тысяч рублей можно открыть для себя бескрайний мир российского бездорожья, не переходя в категорию трактористов...

Итак, в поля и перелески выходят соревноваться самые массовые полноприводники - ВАЗ 21213 и УАЗ 31514. У последнего так называемые гражданские мосты, без колесных редукторов. Заводские характеристики и результаты наших измерений представлены в таблицах.

Упражнение 1 - разминка на шоссе. Масштабные испытания на асфальте не входили в наши планы - понятно, "Нива" положит спартанский УАЗ на лопатки по управляемости, динамике, комфорту, экономичности.

Тот, кто примеряет на себя УАЗ, должен быть готов к его суровому мужскому характеру. Вялый разгон извиняешь только столь же вялыми тормозами. Шум шин перекрывают вой трансмиссии и дребезжание рычагов. Искусство беззвучного управления коробкой передач требует от шофера если не таланта, то уж точно - тренировки. Впрочем, тяговитый мотор позволяет на порожней машине упростить шему: тронулся на второй, разогнался до 40 км/ч - включил четвертую.

На неровностях автомобиль норовит сменить направление. Водитель противостоит "козлиному" своенравию, дергая тугой неинформативный руль. Езда со скоростью за 90 км/ч не доставит удовольствия, хотя, возможно, и вызовет у непрофессионального шофера законную гордость за свои способности.

На фоне УАЗа привычная частникам прыткая "Нива" с фамильным гулом шин и раздатки - вполне комфортабельный легковой автомобиль... Но довольно шоссе! Двинув по два рычага в салонах (включаем пониженные передачи в раздаточных коробках, передний мост на УАЗе, блокируем межосевой дифференциал "Нивы") и повернув ручки муфт на передних ступицах "козлика", уходим на просторы, не оскверненные асфальтом. Вдох глубокий, руки шире...

Упражнение 2 - на цыпочках, или попал в чужую колею. Разбитые грунтовки, кажется, основа дорожной сети России, что, по большому счету, и обеспечивает стабильный сбыт вездеходов. Пока едешь по кем-то заботливо оставленным следам, ВАЗ с УАЗом примерно равны. Но вот колея становится все страшнее (особенно для "Нивы"), ее пересекает другая - все, пора на гребни, иначе сядешь на брюхо! УАЗ может продвинуться несколько дальше благодаря конфигурации мостов, но лучше не медлить: чем глубже колея, тем сложнее вырваться.

И тут "Нива" зарабатывает первое очко - сыграв тягой, ей удается зацепиться за край канавы, выпрыгнуть с первой попытки и, балансируя на гребнях, резво убежать... до следующего препятствия. Держать направление на ней много легче - меньший вес и лучшая маневренность дают преимущество и там, где нет асфальта!

УАЗ, вывернув колеса, упрямо идет по колее. Метр, второй... разворот! Встав почти поперек следов, сдает назад - клиренс пока позволяет маневрировать. В итоге опасное место преодолено с третьей попытки. Может, стоило ехать помедленней?

Только не здесь! Длинный скользкий подъем заставляет разогнаться. В середине мотор "Нивы" начинает киснуть - штурмовать горку на второй передаче, не включив нижний ряд в раздаточной коробке, было явной ошибкой... которую удается исправить, быстренько подоткнув первую.

На УАЗе такой трюк вряд ли удался бы - в отсутствие синхронизаторов пауза между первой и второй передачами может затянуться до полной остановки; а тронуться вверх ох как непросто! Строгий УАЗ заставляет сразу включить "вторую пониженную" - неспешный подъем сопровождается ревом мотора. Наверху "козлика" поджидает глубокая промоина, от которой "Нива" успешно увернулась. Яма ближе... ближе... есть! Приходится сползать вниз и начинать все сначала. Наконец УАЗ ходом преодолевает препятствие, козлиным прыжком демонстрируя прочность рессор.

Итак, пока позволяет дорожный просвет, преимущество - за "Нивой". Впрочем, влияние на проходимость клиренса лучше покажет следующий этап.

Упражнение 3 - ползком по пашне. Вряд ли здравомыслящий водитель сунется в такую грязищу, но ведь нам надо дойти до предела возможностей автомобилей... Прежде чем очертя голову нырять в раскисшее поле, заглянем под машины. Сама по себе величина дорожного просвета немного значит - очень важна форма днища и агрегатов. При большем просвете под редуктором "Нива" проигрывает в высоте элементов подвески (табл. 2). Поперек машины расположена мощная балка подвески, которая, защищая двигатель, в то же время играет роль бульдозерного ножа при погружении машины в грязь. УАЗ чиркает по земле картерами мостов, испытывая куда меньшее сопротивление. Под его днищем тоже не все гладко - свисают петля бензошланга, плетенка провода "массы", оставлены без защиты топливные баки под порогами. Представьте, как будете вывешивать застрявшего "козла" вагами...

И вот, кстати, подходящий момент - в парном забеге по раскисшему полю, въехав на заболоченный участок, почти одновременно остановились и УАЗ, и "Нива". Легкий вазовский вездеход сначала вырвался вперед, но в глубокой пахоте потерял скорость, начал отставать и увяз, сохранив способность двигаться в единственном направлении - вниз. "Козлик" прошел примерно столько же, но, остановившись, еще мог сдать немного назад... что, впрочем, мало помогло. Выезжали на буксире, оставив после себя колеи глубиной 300 мм ("Нива") и 350 мм (УАЗ)...

Итак, на мягких грунтах "Нива" со своими зубастыми шинами, садясь на брюхо, закапывается и всегда нуждается в посторонней помощи. Если сухое место недалеко - возможно, хватит и человеческих сил.

УАЗ благодаря высокой посадке может победоносно заехать дальше (иногда - намного).

Упражнение 4 - наклоны. Следующий этап очного поединка развернулся на травяном склоне, в конце которого естественным тормозом расположилась песчаная плешь. По результатам нескольких штурмов фиксируем незначительный перевес ВАЗ 21213 - энергичный разгон позволял проложить в песке борозду немного подлиннее. Лихость, с которой "Нива" взлетала на горку, доставила истинное удовольствие. Натужно ревущий УАЗ поднимался на той же "второй пониженной", явив пример упорного труда. При равных возможностях автомобили произвели совершенно различное впечатление - динамичной "Ниве" склоны, казалось, были в охотку, УАЗ поднимался с грацией тяжеловеса. А говорят - "козлик"... Ему бы мотор порезвее, с большим рабочим диапазоном, и коробку покладистую.

Машины поменялись местами в карьере - под колесами влажная смесь песка и глины. Попадая на глубокие участки, "Нива" без достаточного разгона откровенно чахла и закапывалась. В итоге высота была взята лишь с третьего раза - кавалерийской атакой. А УАЗу пригодилось упорство - не столь быстро, но уверенно с первого раза прошел он по "нивовским" стопам, позволив себе даже тронуться в середине подъема.

Упражнение 5 - водные процедуры. Брод глубиной почти полметра - для УАЗа не препятствие. С закрытыми для подстраховки жалюзи радиатора автомобиль резво выезжает на сушу. Попытка "Нивы" посоревноваться в скорости не удается - ростом не вышла. Девятый вал поднялся чуть выше решетки радиатора. Вода из-под вентилятора залила высоковольтные провода и прерыватель. Приплыли...

После непродолжительной сушки - второй заплыв: "самый малый вперед"! Для "Нивы" такая тактика - в самый раз. Волны менее эффектны, зато высоковольтная цепь вышла из воды сухой.

Дышите глубже! Подводим итог - ошеломляющего преимущества никто не показал. "Субтильный" тольяттинский джип мало в чем уступил суровому ульяновскому вездеходу. Конечно, приемы внедорожной езды на "Ниве" порой сильно отличаются от уазовских. Важно, что чередовать их можно на ходу - легкий, динамичный автомобиль неплохо управляется и на бездорожье. УАЗ порой напоминает локомотив - ползет, пока не пытаешься сменить направление или переключать передачи.

УАЗ скорее вне-, чем вседорожник. Он для тех, чьи маршруты пролегают от фермы до полевого стана, изредка - в райцентр. Скоростные шоссе - не его стихия. Зато "козлик" не торопясь перевезет объемный, тяжелый, если надо - неопрятный груз. Помыть салон (кабину!) можно, щедро окатив его из ведра или обдав струей из шланга. У УАЗа прочная рама, примитивная по конструкции "дубовая" подвеска - сломать все это железо непросто. Впрочем, привести автомобиль в полностью рабочее состояние - тоже. На устранение дефектов новенького, с иголочки, "козлика" мы потратили немногим меньше времени, чем на лазанье по грязи.

"Нива" универсальна. Городское движение - пожалуйста, трасса - нет проблем, распутица - смело вперед! Рискованный трюк по преодолению непроходимого на вид участка вызовет восторженные "ахи" публики... но не стоит злоупотреблять выходами "на бис". Постоянная жизнь вне дорог - все-таки не для "Нивы". В сравнении с УАЗом это деликатный автомобиль. Более комфортабельная подвеска, ШРУСы, несущий кузов от внедорожных издевательств могут пострадать раньше. В активе ВАЗ 21213 неплохое качество изготовления - наш экземпляр почти не доставил хлопот. "Нива" куда экономичней УАЗа - средний рашод топлива за тест составил, соответственно, 12,5 и 18 л на 100 км (бензины, правда, разные).

Напоследок - о том удовольствии, которое доставляет преодоление распутицы. Водитель УАЗа борется с автомобилем, а тот, в свою очередь, с тем, что под колесами. Владелец "Нивы" насладится не только результатом, но и самим процессом штурма бездорожья. Впрочем, обобщая собственный опыт, заключим: особенную радость иногда приносит своевременное появление трактора...
Нива по многим параметрам оказалась лучше...Что касается моего личного мнения то нивка лучше, у меня была, машина гораздо более управляемее УАЗа проще выехать с колеи, машина легче, скростнее, руль более поваротливый.

[ZyDeHb]

Кочевник

095616_22566.jpg

Цитата: «QASHQAI» для компании «Nissan» это не просто новая модель. Ее появлением японская компания фактически предугадала тенденции развития автомобильного рынка и создала нечто неординарное, призванное сотворить переворот в С-классе и оттянуть часть покупателей от SUV-Compact. В Европе Nissan Oashqai даже относят к новому сегменту С-SUV: обладая габаритами автомобиля С-класса, он реализует давнюю мечту всех покупателей данного спектра автомобилей - практичность, вместимость и возможность передвигаться по бездо рожью, и все это за те же деньги. Судя по стремлению многих производителей в сегмент Cross-универсалов, выбор был изначально очень правильным. Трудное на первый взгляд название машины на самом деле читается совсем просто- «Каш-Кай». И пришло оно к нам не с Японских островов, а с Ближнего Востока. Кашкаями издревле называли кочевые племена, бродившие в Юго-Западных горах Персии, ныне Ирана. Ho «Qashqai», в отличие от подарившего ему имя восточного народа, является коренным европейцем. Этот «паркетник» стал первой моделью «Nissan», разработанной от начала и до конца в Старом Свете. Японцы выработали лишь его общую концепцию и курировали проект, а всем остальным занимались англичане. Дизайн - дело рук новейшей дизайн-студии в Лондоне: технический центр в Крайдоне отвечал за техническую начинку, а производство модели налажено в Сандерленде. Все адреса с туманного Альбиона. И это понятно. Хотя часть автомобилей будет продаваться в Японии (под наименованием «Dualis»). России и на Ближнем Востоке, приоритетным рынком для «Qashqai» однозначно является Европа. Отсюда и выбор концепции автомобиля. По размерам, массе и цене. «Qashqai» будет располагаться где-то между обычным хэтчбеком гольф-класса и компактным «асфальтовым» внедорожником. Грубо говоря, автомобиль приходит на смену«Nissan Almera». Перепози-ционировать модель ниссановцев сподвигус-пех «X-Trail». Они решили предложить европейским покупателям еще один «асфальтовый» внедорожник- более доступный и более компактный, по длине-ширине сопоставимый схэтчбеками гольф-класса. И близкий к ним по набору потребительских качеств. Цена на него стартует с $21900, что значительно дешевле любого внедорожника и кроссовера, за исключением китайских автомобилей. На «Qashcjai», в отличие от «X-Trail», контроллер управлен ия трансмиссией «4x4» располагав ется не на панели приборов, а между передними сиденьями. Да и в остальном стильный, спортивный интерьер «Gashkai» имеет мало общего с оформлением салона «X-Trail» - приборы располагаются перед водителем, а не в центре «торпедо», посадка экипажа более низкая, в стиле обычных легковых машин. Благодаря полностью независимой подвеске всех колес и низкому центру масс управляемость «Qashqai» должна быть ближе к стандартам моделей гольф-класса. В то же время список серийного и дополнительного оборудования вполне достоин как дорогих хэтчбеков, так и престижных «асфальтовых» внедорожников. Например, покупатели «Qashqai» могут заказать для машины двухзонный климат-контроль и навигационную систему.

ООО "СТК-Альфа"

Цитата: Занимая на дороге места столько же, сколько хэтчбеки Ford Focus или Mazda3, этот автомобиль японской компании предлагает потребителю уже несколько больше, чем привычный компакт-класс. При этом, в отличие от переползших 20-тысячную отметку цены новомодных хэтчбеков Honda Civic или будущей Toyota Auris, Dodge Caliber или Suzuki SX4, в Nissan Qashqai сразу видно, за что отдаешь денежные знаки. На подиуме стоит настоящий “паркетник” на 16- или 17-дюймовых колесах, с дорожным просветом 20 см (больше, чем у Toyota RAV4), с черным защитным пластиком по низу кузова и динамичными пропорциями, доставшимися “младшенькому” от солидного Murano. И самое приятное – ценник на Qashqai для России: $21 900. Стефан Шварц (Stephane Schwarz), в прошлом дизайнер Pininfarina, а сегодня директор по дизайну в Nissan Design Europe, рассказывает, что от класса спортивных хэтчбеков к Qashqai перешли длинный капот, сильно покатая линия крыши и напряженная рельефная подоконная линия. От классических паркетников достались массивный низ кузова, защитный обвес, высокая посадка и немаленький клиренс. Все вместе – золотая середина между монстрами двух рыночных ниш – Ford Focus и Toyota RAV4. Инженеры Nissan хвастаются жесткостью кузова, моторами 1,6 и 2,0 литра, многорычажной задней подвеской, показывая, под каким углом расположены задние амортизаторы ради увеличения ширины багажного отсека. Багажник – 400 литров под полкой за сиденьями – хэтчбеки такого не могут. Дизайнеры интерьера внушают, что щиток приборов спроектирован согласно мотоциклетной философии и множество функциональных кнопок сосредоточены вокруг центра руля. А на практике салон просто достаточно большой, с запасом места над головой и в локтях, но без эпатажа и даже просто без изюминки. По своему оснащению Qashqai тоже ориентируется на соседей по рыночным сегментам. В максимально дешевой версии у большого хэтчбека двигатель 1,6 литра в 115 л.с., механическая 6-ступенчатая коробка передач и привод только на передние колеса. Как паркетник, Qashqai обладает 2-литровым 140-сильным мотором, вариатором в качестве автоматической трансмиссии и полным приводом. Вдобавок широкий диапазон дополнительного оборудования в самых дорогих версиях поднимает цену до уровня более крупных SUV. Максимальная цена в $34 350 достигается во многом за счет дорогих опций. Европейские версии балуют стеклянной крышей и встроенной качественной навигацией. С точки зрения рядового пользователя навигация на Qashqai ничем не отличается от навигации в Lexus LS460. Хорошая трехмерная графика, голосовые подсказки, подробные карты. И картинка с камеры заднего вида точно такая же. В широком диапазоне отпускных цен есть возможность отыскать желаемую комбинацию двигателя и трансмиссии. И если двигатель 1,6 комплектуется только с механикой и передним приводом, то для 2,0 возможны любые сочетания моно- и полного привода, механической коробки и вариатора. Добавьте сюда различные предлагаемые комплектации “Visia”, “Acenta”, “Tekna” и “Tekna Pack” – проблема выбора займет уйму времени. Европейцам еще хуже: им придется разбираться в предлагаемых дизельных моторах. В России не принято ездить на маленьких моторчиках, но и за излишества придется изрядно доплачивать. Поэтому можно спрогнозировать, что в России в фаворе будут двухлитровые автомобили на механике с приводом на передние колеса. Этого более чем достаточно, чтобы скакать по асфальтовым неухоженным дорожкам пригородных улиц. Не нужно думать о непаханой целине деревенского поля, размытых канавах лесной дороги и других форменно безобразных дорожных покрытиях, на которые никогда не сунется его водитель – человек городской и продвинутый. Но и о подобии скоростных гонок на пустых ночных трассах можно забыть. Ни приятных ускорений, ни удовольствия от входа в скоростной поворот не будет. В этом плане 2-литровые динамичные хэтчи С-класса Qashqai заменить не сможет. Его можно качнуть вправо-влево и вывалить пассажира из его высокого кресла с развитой профильной спинкой. Кресло цепляется за вываливающееся тело, но крен на кузове чересчур велик, чтобы не нарушить безмятежный покой пассажиров. Это явно не чемпион по серпантинному скалолазанию и скоростному маневрированию. Электроусилитель опустошает реакции руля, оставляя водителю лишь комфорт безмятежной поездки по прямым дальним дорогам и городским проспектам. Высокая посадка внушает чувство безопасности, подкрепленное реальными 6 (шестью) подушками в базе. Скалы для него – это бордюры и сугробы городских парковок, а серпантин – винтовой заезд на крышу торгового центра. Но просто большие скорости и ровную поверхность автобанов Qashqai любит и ценит, надежно и не напрягая водителя держится в потоке левого ряда. Южная Европа, как и мы, не очень рьяно следует букве закона ограничения скорости, плюс в навигацию введены координаты местных полицейских камер, и водителю подсказывают, в каких местах не нужно играть с законом. Автомобиль этот даже сравнить-то не с чем. Он не авианосец и не чудное домашнее животное с виляющим хвостом. Он не комната на колесах и не “карманная ракета”. Nissan Qashqai – это только автомобиль для довольно удобной ежедневной эксплуатации.

095631_22615.jpg095639_22641.jpg
095734_22837.jpg095741_22860.jpg
095757_22904.jpg

Источник: www.autonews.ru

[Skipi]

Audi TT Roadster - 12 секунд счастья

26 апреля 2007 г.,

“Вау!” – сказал Олег Богданов утром при виде лазурного неба Лазурного берега. “Е-мое!” – проскрипел он вечером, не сумев повернуть головы.

Небо над головой – это прекрасно. Но небо должно быть небом, а не свинцовыми облаками, беременными то ли дождем, то ли снегом. Россия и родстер – сочетание трудносочетаемое. Белой зимой без крыши даже не смешно, ну а зимой зеленой с удовольствием можно прокатиться раза три. Или раз 10, если вы любитель жесткого экстрима... Но, видимо, спрос все-таки есть, иначе бы родстеры нам не предлагали. Итак, богатым чудакам России посвящается.

Презентовать родстеры зимой уже давно стало садистской традицией всех корпораций. Audi, радостно поддержав этот обычай, представила новый ТТ Roadster минувшим декабрем. Правда, место презентации – французский Лазурный берег – несколько подсластило пилюлю. А время, за которое ТТ накрывается крышей, оказалось просто бальзамом на сердце: 12 секунд! Добавьте к этому предельную скорость, на которой срабатывает раскладушка – 50 км/ч, и выйдет новое слово в родстерном мире - фантастика! Век бы ее не открывал, но что поделать, работа такая. Взгляд на спидометр – 50 км/ч, кнопку на себя, 12 секунд – и безоблачно-голубое небо над головой.

Прижимаю педаль газа к полу: умная коробка S-tronic тут же падает на две передачи вниз (до оборотов максимальной мощности), и все 250 лошадей включаются в работу. Автомобиль с бешеным ревом начинает ускоряться. Рева, правда, больше, чем ускорения. Хотя и динамика вполне взрослая: с места до сотни - за 5,9 с. На 250 км/ч должен сработать электронный ошейник, но без крыши – это еще не значит, что без головы. На 120 км/ч поднимаем ветрозащитный щиток сзади, и напарник спрашивает: “Ну что, чувствуется?” “Еще как чувствуется”, – отвечаю. Чувствуется, что в шею дует точно так же, как и без него!

Скорость под 200 км/ч. Перехожу на ручной режим управления коробкой и “ушами” под рулем быстро перещелкиваю передачи вниз с одновременным активным торможением. “Тэтэшка” слушается безупречно, и вскоре мы сбрасываемся до требуемых 50 км/ч, при которых можно снова накрыться крышей. Ура! Наконец-то можно снять бесполезную бейсболку и не беспокоиться о том, что к вечеру простуженная шея наглухо зафиксирует голову в единственном положении. А "пещерный" эффект – когда узкие амбразуры стеклышек порождают в вас иллюзию уюта и безопасности – в ТТ нисколько не мешает любоваться красотами Лазурного берега. Теперь можно и осмотреться.

Если в ТТ Coupe сзади может поместиться собака размером с кошку, то в родстере там лежит складная крыша. Багажник при этом остался довольно вместительным. Стандартная беда автомобилей без верха – потеря жесткости кузова и, как следствие, ухудшение управляемости. Однако мои активные попытки уличить ТТ в этом грехе не увенчались успехом (зато очень не понравились французам, хотя все рискованные маневры проделывались на практически пустых дорогах). Я не обнаружил расхлябанности в поведении, неадекватности в рулении, ранних сносов или заносов. Даже злобная компания 250 сил и коробки DSG (это ее тут обозвали S-tronic) не помешала точности реакций автомобиля.

Забегу немного вперед: вернувшись в Москву, я взял на тест Audi TT Сoupe и сравнил свои ощущения. И никакой разницы в управляемости не обнаружил! Правда, те же мотор и коробка передач в купе согласованы между собой получше. Нельзя сказать, что прямо не разлей вода, но родстерной злости в их дуэте нет. На родстере же, например, переход в спортивный режим напрочь лишает коробку шестой передачи, добавляет децибел на выхлопе и нервозности в езде…

Прежний ТТ уже стал классикой, от которой я по-прежнему в восторге. Но, увы, в смысле управляемости он был не без греха. По сравнению с ним новый безусловно повзрослел и перерос детские болезни. Он, как и положено нынешней молодежи, имеет хорошо накачанный торс, цепко держится за землю и уверенно выходит на заданную цель. Этого у него не отнять. Идет ему и безбашенность, точнее - обескрышенность. Черный пузырь тента, что бы там ни говорили дизайнеры, лишает его стиль чистоты. Поэтому важный совет: будущие российские владельцы ТТ-родстера должны обязательно поставить его в гараж на Лазурном берегу Франции или на Сицилии, Сардинии, Майорке… Закономерность, кажется, очевидна? Да и пилотам лучше селиться неподалеку от гаража.

Под занавес расскажу о неожиданном развороте в своем отношении к переднеприводной версии ТТ. Я всегда был апологетом полного привода, но, как известно, ничто не вечно под луной. Поделившись с коллегами ощущениями от топовой версии ТТ, я посетовал на ее холерический характер. Коллеги посоветовали попробовать переднеприводную версию с двухлитровым мотором TFSI в 200 лошадиных сил и все той же коробкой S-tronic. Что я и сделал. Потрясающе! Характер идеальный, ощущения изумительные, разницу в динамике на 0,6 с заметит только секундомер, а отличие в максимальной скорости (237 км/ч вместо 250 км/ч) – только полицейский радар. А с учетом обязательной парковки в теплых странах полный привод, двигатель 3,2 и шильдик “Quattro” можно смело завещать снобам. Хотя… шильдик, пожалуй, можно и оставить.

AUDI TT ROADSTER 3.2 QUATTRO
Мы говорим: Уверен в себе, видит цель, не видит препятствий. Особенно хорош без башни и в круглогодично теплых краях
Цена: $74 436
Динамика: 0-100 км/ч – 5,9 с, макс. скорость – 250 км/ч (ограничена электроникой)
Техника: 3189 см3, V6, полный привод, 250 л.с., 320 Нм, 9,5 л/100 км

// TopGear

[Skipi]

Lada Priora. Все подробности


Lada Priora уже продается. По словам опрошенных Авто@Mail.Ru дилеров, интерес к этой машине большой – ее покупают намного лучше, чем привычные «десятки». Однако у потенциальных покупателей Priora есть очень много вопросов на тему «а что же в этой машине нового».

Кузов
Передняя и задняя части машины совершенно новые – это понятно без всяких объяснений. Автомобиль стал выглядеть намного современней, хотя многие и скажут, что в 21 веке можно было бы сделать что-нибудь покрасивей. Конечно, критики продукции АВТОВАЗа будут правы, ведь, например, старые «десяточные» двери явно вносят дисгармонию в облик машины. Но при этом не надо забывать, что Priora является не полностью самостоятельной моделью, а лишь рестайлингом «десятки». Кстати, именно из-за этого конструкторам и дизайнерам не удалось реализовать многие свои идеи. Например, позволить стеклу передних дверей опускаться полностью. Или сделать так, чтобы для замка двери и зажигания подходил один и тот же ключ - для этого пришлось бы делать двери более толстыми, либо устанавливать в рулевую колонку другой замок зажигания, что привело бы в необходимости пересмотра всей ее конструкции.

Помимо другой внешности кузов Priora получил и другие преимущества по сравнению с «десяткой». Priora сделана заметно качественнее, а страшные зазоры кузовных элементов, похоже, остались в прошлом.

Салон
Priora может похвастаться не только новой «мордой», но и другим салоном, который, кстати, создавали итальянцы. Если сравнивать Priora с «десятками», то становится понятно, что новый автомобиль стал заметно лучше. Мало того, по дизайну интерьера и качеству пластика Priora превосходит всех конкурентов в ценовой категории «до $15 тыс.». Ведь Priora имеет очень неплохую комбинацию приборов, хороший мягкий материал отделки передней панели, а, кроме того, автомобиль получил очень достойную шумоизоляцию. Плюс к этому есть фильтр воздуха, поступающего в салон (кондея пока нет – он появится на «люксовой» версии Priora, чей дебют намечен на начало следующего года). Другим очень важным достоинством Priora является наличие электроусилителя. Причем, представители Волжского автогиганта уверяют, что проблем с этим усилителем не будет (не секрет, что на Lada Kalina из первых партий он ломался очень часто).

Не забудем и про безопасность, ведь Priora оснащается подушкой водителя. Хотя, признаться, говорить, что АВТОВАЗ сделал здесь какой-то прорыв не приходится – на иномарках (даже самых дешевых) этот «наворот» используется уже давным-давно.
А еще Priora получила мульплексную проводку, которая должна повысить надежность функционирования электрических схем и облегчить подключение магнитолы через единую DIN-колодку. Правда, уже сейчас мастера на сервисе столкнулись с проблемой – поставить дополнительную сигнализацию на новую машину не так-то просто (в базовой комплектации Priora уже имеет сигнализацию и иммобилайзер, но не секрет, что многие покупатели заходят установить дополнительную сигналку).


Правда, пока все хвалебные слова о салоне Priora мы делаем авансом – есть несколько просчетов, которые портят в общем-то благостное впечатление от машины. Например, уже выявлены проблемы с бардачком, который может плохо закрываться, и с очечником на потолке. По словам главного конструктора Priora Валерия Козенкова, «пластиковая» проблема будет решена в течение ближайшего месяца. А если вы уже стали обладателем Priora с очечником, который еле держится на своем месте, то тогда лучше всего заехать на сервис – там мастер при помощи обычной зажигалки немного расправит направляющие очечника, и он будет работать без проблем.

Нынешнее кресло тоже нельзя отнести к достоинству автомобиля, но, якобы, уже к концу года появятся новые сиденья с более выраженной боковой поддержкой. А еще в будущем обещают убрать нелепую надпись «Open» на крышке полочки на центральной консоли.

Двигатель, коробка передач

Двигатель под капотом Priora старый объемом 1,6 л. с 16 клапанами. Однако он был очень серьезно модернизирован. Благодаря использованию нового кривошипно-шатунного механизма с облегченными поршнями и шатунами мотор стал не только легче, но и мощнее. Официально он выдает 98 л.с. при 5600 об/мин. и 145 Нм. при 4000 об/мин. Однако сами представители АВТОВАЗа «по секрету» говорят о том, что движок имеет около 105-110 л.с.

Мотор действительно довольно мощный и приемистый. Но наслаждаться его работой мешает коробка передач. Пока она здесь старая со всеми вытекающими последствиями – передачи включаются нечетко, хода длинные, сам рычаг сильно вибрирует. В Тольятти обещают к концу года поставить на машину новую коробку. Ждем.

Подвеска
Ходовая Priora отличается от «десятки». Появились амортизаторы с измененными характеристиками, сзади установили новые пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, а передний стабилизатор стал больше. Автомобиль стал более собранным, но при этом Priora сохранила главное преимущество российских автомобилей – плавность хода и высокий дорожный просвет.

Цена
Новая машина – новые деньги. За Priora просят порядка $11 000 (в салонах она стоит 282 000-285 000 руб.) Деньги за российский автомобиль большие, но представители АВТОВАЗа говорят, что цена Priora практически такая же, как у «десяток» в комплектации «люкс» с усилителем руля (но при этом Lada-110 по всем параметрам проигрывает Priora). Однако покупатели сравнивают Priora не только со старой «десяткой», но и с бюджетными иномарками, такими как Renault Logan, Chevrolet Lanos, Daewoo Nexia и пр. И оказывается, что все эти машины стоят примерно столько же, сколько и Priora (особенно если покупать иномарку без литых дисков и кондиционера – последнего, кстати, в Priora нет).

// auto.mail.ru

[Skipi]

Пробуем «Ниву» с двигателем Opel

9 апреля 2007,

Импортный силовой агрегат долго ждал очереди, чтобы попасть под капот «Нивы». Наконец, дождался – автомобили «Шевроле-Нива FAM1» с двигателем «Опель» и коробкой передач «Айсин» можно купить за 538 тыс. руб.
«ШЕВРОЛЕ-НИВА FAM1» Первая партия выпущена весной 2006 года. Основное производство – с ноября 2006-го.
Двигатель: Opel Z18XE, 1,8 л (122 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая производства фирмы Aisin.
Комплектация: GLX.
Цена: 538 000 руб. ($20 300).

МУНДИР РОССИЙСКИЙ, САПОГ ЯПОНСКИЙ…
Внешне машина не изменилась – отличают ее лишь по хромированному шильдику на задней двери. Зато в интерьере доработки налицо – появились две подушки безопасности, лучше стали передние сиденья. Водительская подушка, как обычно, спрятана в ступицу рулевого колеса, а пассажирская – в переднюю панель. Теперь маленький объем перчаточного ящика можно оправдать повышением безопасности. Кресло водителя дополнено регулировкой по высоте, да и в продольном направлении сдвигается чуть дальше – высокому водителю в дальних поездках будет удобнее. Но рулевая колонка, как и прежде, регулируется только по углу наклона – продольного перемещения руля нет и по-настоящему комфортной посадки все же не добиться. Подгоняя сиденье, придется чем-то жертвовать – либо сдвинуть его вперед, либо уменьшить наклон спинки. Площадка для отдыха левой ноги осталась такой же маленькой – ступня целиком не помещается и носком цепляется за крышку блока предохранителей. Приемлемое положение нужно искать.

Коробка передач и «раздатка» новые, но рычаги управления ими на прежних местах. На минимальных оборотах холостого хода шумы двигателя в салоне еле прослушиваются, нет привычных подергиваний кузова и позвякивания шестерен в коробке. Педаль сцепления почти в полу – рабочий ход маленький, а свободного вовсе нет.

Японские коробки «Айсин» всегда славились четкостью переключения, но в этой «Ниве» все это куда-то исчезло. Первая и вторая передачи втыкаются с усилием, четкой фиксации не чувствуется, а пятая расположена близко к третьей и ход рычага очень мал. Пока не привыкнешь, кажется, будто третью не включил. К тому же на ухабах при сильных толчках она иногда вылетает.

НЕРАВНЫЙ БРАК
Вместе с тем динамика разгона до сотни почти вдвое лучше, чем у «Нивы» с родным двигателем. До 3500 об/мин шум мотора заметно выделяется на общем фоне, но звук приятный. Далее некоторое затишье, и вновь всплеск около 4000 оборотов, только значительно громче – уже мешает. Вазовский в аналогичных режимах работает куда тише! Кроме того, двигатель «заточен» под обычный легковой автомобиль – хорошо подхватывает на «верхах», особенно после 3500 об/мин, а на малых под нагрузкой – скромничает. Здесь ВАЗ-2123 (контроллер М7.9.7) с его выверенными настройками превосходит иностранца.

Раздаточная коробка – плод совместных усилий. Корпус отечественный, начинка импортная. Но это содружество пошло на пользу. Теперь блокировка дифференциала включается легко и даже на остановленном автомобиле. Ранее это приходилось делать в движении на небольшой скорости. Однако есть и свои минусы. В диапазоне от 60 до 90 км/ч ее заунывная песнь четко выделяется из общего шума. Новый вариант крепления «раздатки» и замена крестовин в приводах на ШРУСы существенно уменьшили трансмиссионные шумы и вибрации. Характерные резонансы на скоростях 60, 80 и 120 км/ч остались в прошлом. По уровню вибраций на высоких скоростях вседорожник близок к переднеприводному автомобилю, а общий шум больше, чем у «Нивы» с отечественным двигателем. Штатной шумоизоляции не по силам противостоять голосистому силовому агрегату.

Возросшая динамика подняла требования к тормозной системе – место 9-дюймового вакуумного усилителя занял 10-дюймовый с новым главным цилиндром. Кроме того, появилась ABS. На сухом асфальте и на неоднородном покрытии она успешно справляется со своей задачей – отклонений от курса нет даже при экстренном торможении.

Мелкие неровности и стыки дорожного полотна подвеска проглатывает играючи, а вот препятствия покрупнее серьезно сотрясают кузов. С вазовским двигателем все это не столь заметно.

НЕ ЖИЛИ БОГАТО…
Двигатель новой «Шеви» хорошо известен в России – его устанавливали на «Опель-Вектра» образца 2001 года (ЗР, 2005, № 5). Он достаточно надежен, но требователен к обслуживанию: ремень ГРМ рекомендуют менять каждые 60 тыс. км, обращая внимание на состояние помпы. Не исключено, что одновременно придется заменить и ее. При обрыве ремня ремонт потянет на тысячи долларов (хорошо хоть, нет проблем с запчастями). При пуске в морозы двигатель может «подтраивать», но это не дефект, а плата за экологию.

«Шеви» на момент знакомства пробежала 20 тысяч километров, и уже вылезли некоторые огрехи. Так, в моторном отсеке датчик массового расхода воздуха трется о шумоизоляцию капота, подтекает масло из левого и правого сальников переднего редуктора, течет по заднему сальнику раздаточная коробка. При вывешенном заднем мосте провод правого датчика ABS натянут, как струна; его обрыв – вопрос времени. Есть и другие мелкие недочеты, доставшиеся по наследству, но не будем повторяться. Очевидно одно – перспективную машину еще нужно доводить до уровня ее цены.

CHEVROLET NIVA FAM1 – ни немецкий двигатель, ни японская коробка, ни американское имя не могут скрыть ее пролетарского происхождения.
+ Быстрый разгон автомобиля, регулировка водительского кресла по высоте, минимальные вибрации трансмиссии. Высокая безопасность – наличие ABS и подушек безопасности.
- Сильный шум в салоне на скоростях выше 80 км/ч, нечеткое переключение передач, повышенный шум раздаточной коробки, высокая цена. Силовой агрегат не адаптирован к автомобилю.

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ
CHERY TIGGO $16 500–19 800
В Китае автомобиль поступил в продажу в 2005 г. С лета 2006 г. собирается в Калининграде. По размерам близок к «Ниве», объем багажника больше (392 против 320 л). В России предлагается в трех комплектациях, но с одним 2-литровым двигателем.

KIA SPORTAGE $18 900 В Калининграде производился с 2000 г. Два варианта кузова (обычный и удлиненный). Трансмиссия полноприводная с отключаемым передним мостом. Последние два года устанавливали только механическую 5-ступенчатую коробку передач. Двигатель один, 2-литровый. Осенью 2006 года выпуск прекращен.

// Автомобильный журнал "За рулем"

[4ert]

Цитата: 28 апреля 2007, 11:12 На российском рынке Mini Cooper не первый год и экзотикой назвать его сложно, тем не менее, он продолжает привлекать внимание на дороге. "Смотрите, дети", - мамаши одобрительно показывают на лупоглазого Mini пальцем. Дети разглядывают необычный автомобиль, похожий на персонаж анимационного фильма "Тачки", тем более что цвет тестируемого нами Mini желтый. На деле же Mini оказывается притворщиком. Если на парковке он кажется забавной игрушкой, то на дороге превращается в забияку. Чем отличается "новый" Mini от прежнего? Внешне изменилось немногое. Указатели поворотов с бампера переехали в блок-фары, противотуманки стали крупней. Mini на 61 мм вырос в длину. Капот поднялся выше, что было продиктовано европейскими нормами безопасности в случае наезда на пешехода. Интерьер все тот же – мультяшный, создающий настроение. Огромный спидометр, больше напоминающий корабельные часы, теперь расположен точно по центру панели. Материалы и качество деталей выше всяких похвал. Это не просто автомобиль класса "А", это английский BMW для искушенных. Вместо обычного ключа - чип, который вставляется в гнездо возле приборов, а заводится автомобиль кнопкой. Обзорность отличная благодаря почти вертикальным стойкам, а скромные габариты позволяют парковать Mini даже поперек дороги. На тест-драйв нам достался самый «слабый» Cooper с атмосферным двигателем 1.6 (120 л.с.) и шестиступенчатым автоматом. «Разве можно ожидать динамики от такого сочетания?» - подумаете вы, и ошибетесь. Двигатель подхватывает на высоких оборотах, достигая максимальной мощности при 6000 об/мин, а пик крутящего момента приходится на 4250 об/мин. Все это сопровождается бодрящим саундом выпускной системы, а автомат оказывается весьма расторопным. Но изюминка Mini вовсе не в этом, и даже не в его внешнем виде. Главное - это его шасси, которые смело можно назвать душой и характером Mini. После того как первый раз перестроишься, становится сложно соблюдать рядность. Хочется еще и еще! Никакого крена: отклонение руля на 30 градусов - и ты на соседней полосе. Как это у него получилось? Кажется, что ты лишь указал взглядом направление, а автомобиль уже там. Удивляешься еще больше, проходя крутые повороты. Сбрасываешь газ, и Mini заныривает в них, словно держится за асфальт не четырьмя покрышками, а находится в воде, как дельфин, при этом резина и не думает «пищать». Из-за жесткой подвески водитель ощущает дорожное покрытие буквально каждым сантиметром тела. На скорости около 100 км/ч. я попал передними колесами в неглубокую ямку. Если бы не был пристегнут, то набил бы шишку, стукнувшись головой о потолок. При проезде стыков и трамвайных путей автомобиль остается на траектории, но звуки передаются на кузов детально. Это недостаток Mini легко простить. Гораздо важнее прозрачность этого шасси. Не секрет, что Mini желанный подарок для представительниц слабого пола. Но девушкам может не хватить комфорта в этом автомобиле. После теста Mini Cooper легко признать самой мужественной из небольших машин. Немного удивили тормоза. Либо на новой машине еще не притерлись колодки, либо их перегрели до нас. При экстренном торможении не обеспечивается эффективного замедления. Справедливости ради стоит отметить и невысокую температуру воздуха в тот день - около +5. С наступлением ночи салон автомобиля преображается. Рассеянный свет расположен тут во всех "закоулках", можно даже включить подсветку для обуви. Если надоел желтый свет его можно сменить на синий или фиолетовый, девушки оценят эту опцию. Однако устроить с комфортом на задних местах подруг с длинными ногами не получится. Эти сиденья больше подойдут для детей. Багажник, как и подобает хэтчбеку A-класса, небольшой, но в нем нет даже докатки. Mini оснащается современными покрышками Goodyear Excellence с технологией Run on flat, которая позволяет в случае прокола добраться до шиномонтажа со скоростью до 80 км/ч. Правда потом покрышку придется выкинуть. Фото: Ярослав МаршалкинПорадовала топливная экономичность. За время нашего динамичного тест-драйва расход бензина составил около 11.5 литров на 100 км., и это с автоматической КП. На кого рассчитан недешевый Mini Cooper? Цена, в зависимости от комплектации, составляет от 27 991 евро до 31 012 евро. Качество отделки интерьера в Mini соответствует этой стоимости, но за эту сумму можно приобрести автомобили и "погорячей". Для ежедневного пользования столь жесткая подвеска и острый руль девушкам может и не понравиться. Но если ваша вторая половина любит азартное вождение, смело покупайте Mini. Не исключено, что и вы по выходным будете тайком брать ключи. Не стоит переживать и за надежность «малыша» - по рейтингам в Европе и в США, Mini находится в числе лидеров. А на недавно проведенном краш-тесте Euro NCAP Mini, даже в кузове кабриолет, честно заработал 5 звезд. Аргументов для покупки достаточно (а уговорить девушку, думаем, будет несложно)!

Взято отсюда

[4ert]

Цитата: 20 апреля 2007, 11:49 Покупая овощи в магазине, редко задумаешься, где они выращены – в теплице или на крестьянской грядке. Продуктов без консервантов почти не осталось. Половина окружающих нас вещей - из искусственных материалов и, к сожалению, это слово не имеет ничего общего со словом искусство. Маркетинг диктует условия во всех сферах торговли. На фоне этой синтетической жизни Wrangler выделяется своей самобытностью и консервативными решениями, тем дороже этот классический внедорожник для почитателей офф-роуда. "Некоторые женятся, а некоторые так", – поет Гребенщиков. В среде внедорожников похожая ситуация. Некоторые стараются быть похожими на мужественных "проходимцев", но, добравшись по асфальту до сколько-нибудь серьезного бездорожья, скисают. Электронные блокировки имитирующие механические дифференциалы оказываются беспомощны. Хлипкие бампера и незащищенное "брюхо" сдерживает владельцев от покорения бездорожья. Стихия им - "паркет"! Зато все, что имеет повышенный клиренс, невежды гордо именуют "джип". Неправда. Честный джип, это Wrangler. Jeep построенный на классической раме, обладающий жесткими блокировками дифференциалов и внушительным дорожным просветом. Также для Wrangler теперь предлагается дизельный четырехцилиндровый мотор. Коробки передач только автоматические четырехступенчатые. Многие могут возразить – дескать, автомат не для внедорожника. На самом деле во многих ситуациях автомат оказывается выгодней механики. Благодаря гидротрансформатору машина может не глохнуть и двигаться совсем "внатяг", также автомат не дает скатываться назад при отрицательном уклоне. Сажусь за руль. После промозглой погоды за бортом мягкое кресло воспринимаешь как подарок судьбы. Наш караван выруливает на шоссе. Пару минут ищу джойстик регулировки зеркал, не нахожу. Спрашиваю по рации: "Как отрегулировать зеркало?" "Окошко открывай и регулируй", – отвечают. Тут и приходит понимание – действительно джип… Хотя салонное зеркало электрохромное и автоматически затемняется, если слепят попутные машины, а аудиосистема может проигрывать даже DVD диски. В свете традиционных для американского рынка требований к безопасности внедорожников в базе установлены АБС, система стабилизации, traction control, фронтальные и боковые подушки безопасности. Если хотите получить дополнительное удовольствие от езды, в теплую погоду пластиковый верх можно снять. Жесткие материалы в отделке салона не удивляет, такие будет проще вымыть. Пассажиры сзади могут разместиться с большим комфортом чем прежде, пространство существенно увеличилось. Даром что подвеска всех колес зависимая, на трассе, за рулем Wrangler, не ощущаешь неуверенности. По словам производителей, по сравнению с предшественником в салоне уровень шума и вибраций снизился на 20%. Съезжаем с асфальта на грунтовую дорогу. На Wrangler привод традиционно задний. При необходимость можно перевести рычаг в положении 4H жестко подключив передний мост, или 4L, "добавив" понижающую передачу. В таком режиме мы и преодолевали самый сложный участок дороги. До нас там проехали "Уралы" и прошел дождь, так что дорога стала больше походить на болото. Ситуация осложнялась глинистой почвой, из-за которой протектор мгновенно забивался, превращая шоссейную резину в слик. Пробираясь через нарытые колеи, которые больше походили на канавы, первая машина лишилась номера. Водитель на второй решил развернуться и сел в колею поперек дороги, но после нескольких минут раскачки выбрался. Оценив ошибку, стало ясно, что преодолевать этот участок дороги лучше ходом, рассчитывая, что Wrangler не сядет на брюхо. После "городского" вождения, от такой езды получаешь не меньшее удовольствие, чем от спортивного автомобиля. В Россию поставляется не только трехдверный Wrangler, но и удлиненная пятидверная версия. Ее салон более комфортен, но боковые панели несъемные. Базовый двухдверный вариант Jeep Wrangler с бензиновым V6 мощностью 199 л.с. будет стоить от 31200 EUR, самая дорогая версия Unlimited с инжекторным двигателем объемом 3.6 л стоит 38100 EUR. В ценовую нишу между этими версиями попадает дизельная длиннобразная версия, которая стоит от 33700EUR.

Авто@Mail.Ru

[Skipi]

Женский тест: Peugeot 107 против Daewoo Matiz


Знаете, в чем главная ошибка всех тестов Peugeot 107? Эту машину дают тестировать не тем людям. Когда бородатый мужик с пивным брюхом пытается высказать свое мнение о такой крошке, то это выглядит просто смешно. Чувак, это не твоя тачка! Peugeot 107 должна оценивать женщина, ведь в 95% случаев именно ей предстоит ездить за рулем самого маленького «пыжика». Поэтому сегодняшний тест делала девушка. Ну а чтобы немного облегчить ей задачу мы в качестве точки отсчета предоставили ей Daewoo Matiz.
Главным минусом Daewoo Matiz является его имидж. Многими российскими водителями эта машинка воспринимается как недоразумение, которое надо срочно убрать с улиц. Удивительно, но огромное число людей уверены, что наша «классика», не говоря уже про «восьмерки-девятки» не только престижнее Matiz, но и безопаснее! Ну а про краш-тесты «Авторевю», которые доказали обратное, никто почему-то не вспоминает. На самом деле Daewoo Matiz - это вполне стоящая своих денег машина. Это простая и дешевая машина, но при этом качественно собранная и относительно приятная в управлении на скоростях до 90-100 км/час. Потом «матизику» становится как-то не по себе – двигатель объемом 0,8 л. начинает натужно выть, делая езду откровенно дискомфортной. Что касается салона - то тут смотря что с чем сравнивать. Интерьер, конечно, старый и скучный, с этим никто не спорит. Но зато опыт эксплуатации Matiz доказал, что никаких проблем с надежностью быть не должно.

У Peugeot 107 с имиджем все в порядке. Водителю этого автомобиля уже не надо стесняться своего приобретения, а, самое главное, Peugeot 107 действительно красивый. Особенно когда он покрашен не банальной черной краской на которой, якобы, грязь меньше видно, а каким-нибудь ярким и сочным оттенком. Например, желтым, красным или синим. И тогда никто не пропустит этот автомобиль с его просто-таки вызывающей «мордой». Некоторым эта машинка может показаться игрушкой, однако на самом деле она вовсе не такая. В Peugeot 107 чувствуется внутренняя сила и уверенность. В общем, дизайнеры Peugeot в этот раз, как впрочем и всегда, не зря получили свою зарплату. Поэтому сравнивать Peugeot 107 и морально устаревший Daewoo Matiz просто глупо – французский автомобиль выглядит на порядок лучше.
Да и едет эта машина тоже намного приятней. Когда в салоне сидит один водитель, то Peugeot 107 ну просто очень шустрый. Тестируемый автомобиль имел роботизированную коробку передач, которая дороже стандартной «механики» на 23 000 руб. или $880. Помнится, все предыдущие «полуавтоматы» мне не понравились. Машины с такой коробкой получались каким-то дерганными, а скорости переключались когда хотели. «Робот» на Peugeot 107 тоже оказался неидеален. К нему есть претензии, но, самое главное, он не раздражает. И через несколько часов езды я уже привыкла к этой коробке и к ее задержкам при переключении скоростей. По крайней мере, при езде по городу мне не нужно было постоянно думать про переключение скоростей (кстати, если у кого-то появится странное, хотя и объяснимое, желание самой подержать в руках рычаг, то можно попереключать скорость самостоятельно).
Но большое преимущество Peugeot 107 перед Daewoo Matiz заключается не в наличии «робота» - в конце-концов на Daewoo Matiz можно поставить традиционный «автомат». Мне Peugeot 107 понравился из-за того, что он реально лучше едет. «Пыжик» гораздо лучше слушается руля, да и сама «баранка» там приятная. Подвеска в меру жесткая, но при этом она справляется с подавляющим большинством ям, встречаемых на дороге (Matiz в этом плане намного более нежная машинка). На высокой скорости французский автомобиль с одним водителем на борту четко держит траекторию, позволяя без особых напрягов лететь по трассе 130-140 км/час – на хорошей дороге автомобиль даже и не собирается «плавать», как это делает Matiz. К тому же на высоких скоростях в салоне Peugeot 107 ощутимо меньше шума. Нет, ни о какой тишине речи не идет – на скоростях больше 110 км/час салон наполняется самыми разнообразными звуками, которые мешают разговаривать. Однако такого жуткого воя, как в Matiz там нет.

Да и разгон с места тут тоже более чем энергичный – соседи по потоку на тонированных «девятках» всегда были в шоке от того, что какая-то маленькая синенькая машинка с девчонкой за рулем нагло «делает» их понтовые тачки. Поверьте, если в большинстве случаев вы будете ездить одна, то литрового моторчика, который имеет всего 3 цилиндра и 68 «лошадей», вам вполне хватит.
Ну и про еще один плюс Peugeot 107 тоже обязательно нужно сказать. Это его безопасность. На краш-тестах EuroNCAP это автомобиль умудрился набрать четыре звезды из пяти возможных. Для такой машинки это отличный результат. Однако, как мне рассказали мужчины в нашей редакции, испытываемый в EuroNCAP автомобиль имел комплектацию не только с двумя передними подушками, но и с боковыми аербэгами и шторками безопасности. Продающиеся же у нас машины в базовой версии имеют только две подушки, а за все остальное придется платить. Полный набор защиты обойдется в 26 500- 30 700 руб. в зависимости от комплектации. К чему я называю сейчас эти цифры, станет ясно чуть позже. А еще у Peugeot 107 уже в базе есть АБС, которая на наших дорогах будет очень полезной, и система крепления детских сидений Isofix.
Между Matiz и Peugeot 107, разумеется, огромная пропасть по уровню безопасности. Ведь корейская микролитражка, собираемая в Узбекистане, вообще не оснащается подушками, АБС и Isofix (детское кресло здесь приходится крепить обычными ремнями безопасности). Правда, повторим еще раз, по уровню безопасности Matiz опережает практически все российские автомобили!
А вот салон Peugeot 107 мне не слишком понравился, хотя по идее я должна быть в восторге от французского дизайна. Но нет – мне больше по душе традиционные салоны, к тому же внутри «пыжик» сделан как-то слишком простенько (хотя с качеством все в порядке). Конечно, такие вещи как панель приборов, состоящая по большому счету из одного спидометра, можно оправдать общим стилем автомобиля. Но что могут сказать дизайнеры в оправдание напрочь отсутствующего перчаточного ящичка? Куда, прикажите класть всякие вещи, которые не хочется оставлять на виду у всех?
Или взять заднюю полку багажника (вернее минибагажника – даже у Matiz он больше). Эта самая полочка почему-то подвешена всего на одной нитке, а не на двух, как положено делать в таких случаях. В результате при запихивании двух пакетов из супермаркета полочка слетает со своего места и ее приходится вручную ставить назад. Что касается пространства на заднем сиденье, то в Peugeot и Daewoo места там примерно одинаково – не слишком много, но люди среднего роста сесть смогут.
Посчитаем что у нас получилось. Peugeot 107 наголову превзошел Daewoo Matiz. Он выиграл почти по всем показателям, и именно его необходимо назвать победителем сегодняшнего теста. Но мы не будем спешить, ведь при покупке бюджетных автомобилей огромное значение имеет цена. И здесь ситуация такова. Самый дешевый Matiz стоит 195 000 руб., но такая машинка уж слишком бедная. Лучше рассматривать вариант DLX за 217 300 руб. или $8350 с передними электростеклоподъемниками, усилителем руля и страшненькой магнитолой. По идее если и брать Matiz, то именно в такой комплектации – тогда вы получите приличное количество автомобиля за маленькие деньги.

Теперь Peugeot 107. Базовая 5-дверная машина в комплектации Urban стоит 307 000 руб. или $11 800 (3-дверка обойдется на 8 000 руб. дешевле). Такой автомобиль будет иметь 2 подушки, АБС, подголовники на задних сиденьях, полностью складываемое заднее сиденье, центральный замок, аудиопроводку. А вот комплектация с электроусилителем руля, передними электрическими стеклами, складываемым по частям задним диваном и покрашенными в цвет кузова зеркалами обойдется уже в 332 000 руб. или $12 700. Если же вы хотите сделать машину по-настоящему комфортной и безопасности, то придется заказать еще боковые подушки и шторки, кондиционер, тахометр, магнитолу, 14-дюймовые легкосплавные диски и цвет «металлик». В результате автомобиль с механической коробкой передач обойдется в 399 000 руб. или $15 300! Еще добавляем для полного счастья роботизированную коробку и получается 422 000 руб. или $16 200. Мда… Суммы немалые, особенно учитывая класс автомобиля. Ведь за такие деньги можно взять очень неплохо оснащенные автомобили класса «В». Например, Hyundai Getz, который, правда, будет проигрывать Peugeot 107 в плане безопасности. Но зато Getz будет заметно больше, да и салон у него сделан в более традиционном стиле.

Именно поэтому Matiz по сравнению с Peugeot 107 смотрится очень даже неплохо. Ведь даже если взять самый простой вариант Peugeot 107 и дополнительно оснастить его усилителем руля и магнитолой, то получится сумма в 322 000 руб. или $12 380. И, как ни крути, такой простой Peugeot 107 сразу за $4000 дороже Matiz с усилителем руля. Конечно, эта разница оправдана, однако для многих россиян $4000 являются очень большой суммой. Именно поэтому спрос на Matiz еще долгое время будет высоким.
Откуда взялся Peugeot 107
Самый маленький автомобиль компании Peugeot является совместным детищем французского концерна PSA Peugeot Citroen и японский Toyota – работы над новой моделью начались в 2001 году, а уже в феврале 2005 года с конвейера в чешском городе Колина начали сходить очень похожие друг на друга автомобили: Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo. Под капот автомобилей устанавливают 3-цилиндровый мотор объемом 998 см/куб разработки Toyota, который выдает 68 л.с., или 4-цилиндровый дизель объемом 1,4 л. (70 л.с.), созданный уже PSA. Трансмиссия – «механическая» или робот 2-Tronic (их выпускают японцы). За подвеску с рулевым управлением также отвечала Toyota, хотя официально партнеры не говорят, кто за что отвечал. Ну а французам досталась разработка дизайна.

[Skipi]

Lexus LS460



Не так сидишь, не так рулишь… Если тебя насилуют, надо расслабиться и получать удовольствие! Николай Качурин изучал Камасутру в новом Lexus LS460.

Южная Франция. Горы, в изнеможении сползающие к лазурному морю, виноградники, шале, шато и прочий тре бьен. На лениво закрученном серпантине меня начинает обгонять девушка в кабриолете… Смотрит загадочно и изучающе… Едет по встречной рядом… Приосанившись, я посылаю ей долгий взгляд “меня зовут Бонд…” За секунду до того, как искра нашего взаимопонимания должна была (а куда бы ей деться!) превратиться в электрическую дугу, у меня в салоне раздался мерзкий писк, и автомобиль начал притормаживать. Одновременно на моей шее затянулась удавка ремня безопасности… Жесть, облом, катастрофа!

Нет, я не хочу сказать, что новый Lexus LS460 построили борцы за нравственность. Просто сработала система, которая следит за тем, чтобы я не отвлекался от дороги перед собой. Сканеру на рулевой колонке не понравился мой вид в профиль! Подавай ему анфас… И чтоб в глаза смотреть!

Ладно, расслабился, прикурил и сыграл, как на баяне, во все кнопки на руле – их там как блох на собаке. В салоне тут же запищало, руль задергался, с пассажирского места запахло… Теперь не так рулишь! Рядность держать! На разметку не наезжать!!! Ру-у-ки на руль!!!

Мама моя родная! Я водитель или где? Почему я должен ее слушаться? Находясь в здравом уме и трезвой памяти? Еду не быстро, ничего не нарушаю… Ну да, зацепил колесом разметку, так это в повороте. В которой входил, заметьте, по правильной траектории. Короче, ощущение такое, что забежал к старой школьной подруге, а тебя привязали к кровати и… ну, сами понимаете. Причем в процессе усиленно регулировали частоту движений, дыхание, а самое главное – в глаза смотреть! Удовольствия – ноль, одна творческая опустошенность.

Обидно. Потому что новый Lexus LS460 – воистину драйверская машина, несмотря на весь буржуазно-нефтяной шик. Прекрасный мотор, первая в классе 8-ступенчатая коробка, адаптивная подвеска. Она реально едет. Когда надо – агрессивно и жестко. Когда не надо – крадется на мягких лапках. И все это бесшумно и с максимальным комфортом…


А вот… м-м-м… автоматический парковщик – прикольная штучка! Именно прикольная, так как его работа меня, мягко говоря, не вдохновила. На то, чтобы залезть в дырку между двумя машинами, я потратил примерно столько же времени, сколько электронщики на разработку всей системы.

Например, электронный мозг откровенно игнорировал норки, в которые парижанин со стажем втиснет два “лексуса”! Во-вторых, предполагаемое место парковки надо сначала проехать, потом остановиться, потом понажимать кнопки на дисплее (кстати, машине может не понравиться выбранная дырка!) и только потом парковаться задом.
В любой европейской столице за это время парковку займет молодой нахал на мятом втором “Гольфе”. А остальные начнут гудеть, как в день поминовения перового задавленного автомобилем. Ну, а в Москве – так просто выйдут и сотворят что-нибудь непотребное… Я уж не говорю о том, что на педали все равно нажимать надо – Lexus умеет только рулить. И только задним ходом. Поэтому в итоге стоит машина криво, как красненький Peugeot, брошенный хозяйкой у “Атриума”…

Однако всем этим электронным великолепием можно и нужно наслаждаться. Ну, уйдет пара-тройка недель на адаптицию, зато ваш мозг очень быстро перестанет отвергать электронные присадки. Правда, есть одно “но” – великолепие заднего дивана! Два кресла с мыслимыми и немыслимыми регулировками, телевизор на потолке и тайская массажистка, спрятанная в кресле… При таком великолепии галерки сидеть в первом ряду – откровенное западло. Потому что на светофорах начнут спрашивать: “А своя машина у тебя есть?” Lexus LS460 по нашим нефтяным понятиям – это не для водителя…

А водитель – это уже как галстук от Версаче: чем дороже, тем престижнее. Желательно – бывший чемпион мира и ветеран ГОНа. Такие, как правило, презрительно относятся ко всяческим электронным удавкам и больше полагаются на реакцию и навыки, отработанные до автоматизма.

Поэтому лучше вложиться в нечто эксклюзивное – в модель Lexus LS460L. Уникальный длиннобазный (+120 мм) автомобиль, который будут продавать только в России. В Европе таких не будет. Повторяю: в Европе таких не будет! Здравствуй, реэкспорт подержанных иномарок из России!!!

Как водится, ценовая вилка у Lexus – не результат кропотливой работы с конфигуратором, а наличие так называемых “пакетных” комплектаций. Что-то типа подарочной корзины к празднику: возможность выбора ограничена отделкой и цветом салона. А так – на выбор 5 различных конфигураций у 460 и целых 9 – на LS460L.

Да, самое главное забыл! Всех этих электронных прибамбасов, которые мешали мне жить во Франции, в России, как водится, не будет… И не надо им там завидовать. Потому что расслабиться у меня не получилось: осознав неизбежность изнасилования, я всю эту музыку отключил и наслаждался мощным мотором и великолепной управляемостью в обычном ручном режиме. А что вы еще ждали от автомобиля за 100 с лишним тысяч?

Мы говорим: По качеству Lexus уже обошел конкурентов из Штутгарта. По комфорту и прибамбасам – уперся им в копчик. Пора бросить все силы на элементарное прославление бренда
Цена: $112 700-130 700
Динамика: 0-100 км/ч – 5,7 с, макс. скорость – 250 км/ч
Техника: 4608 см3, V8, задний привод, 380 л.с., 493 Нм, 1945 кг, 11,1 л/100 км

// TopGear

[Skipi]

Тест самого дорогого Ferrari в мире



Р4/5 – самый экзотический, самый эксклюзивный, самый дорогой Ferrari всех времен. И он не собирается коротать век в музейных и выставочных залах. Питеру Грунерту вручают ключи…

Алый снаряд подлетает по верхнему краю профилированной трассы на окраине Парижа. Я понимаю, что надо не упустить момент, сфокусироваться на всех безумных, фантастических деталях - куполе стеклянной крыши, покрытых титаном колесах, на огромных воздухозаборниках, вентиляционных щелях, изрезавших заднее стекло. И все-таки не успеваю. В память врезается только форма выхлопных труб – самых необычных из всех, что я видел. Белые, кривые, безобразные, они пялятся на меня, как рисованные перископы из битловской “Желтой Подводной Лодки”.

Но из них рвется музыка, совсем не похожая на то, что Джон, Пол, Джордж и Ринго сочиняли даже под кислотой. Это скорее яростно ревущая Напалмовая Смерть. Какофония рвется наружу через клапаны, которые переводят ураган выхлопных газов из спрятанного в корме глушителя в эти жуткие трубы, торчащие над моторным отсеком. Клапаны открываются только на 3000 оборотах, на улицах города удерживая звук ниже уровня, при котором вылетают стекла, и не давая трубам нагреваться. Как будто есть вероятность, что за них в необъяснимом порыве схватится случайный прохожий...

Эти детали говорят о том, что мы имеем дело не просто со скульптурой на колесах. Это единственный в мире Ferrari P4/5, сотворенный Pininfarina для жутко богатого собирателя автомобилей Джеймса Гликенхауза. И сейчас на нем отжигают так, как не рискнули бы отжечь ни на одном экзотик-каре, ведь под углепластиковыми наворотами прячутся шасси, двигатель и коробка передач от Enzo. Pininfarina хотела не только шокировать публику формой, но создать автомобиль, на котором владелец смог бы ездить каждый день. А своим Ferrari Джеймс Гликенхауз пощады не дает. Например, на Testarossa он проехал 225 000 км. И оставил его в покое только тогда, когда узнал, что шасси доведено ухабами до прединфарктного состояния.

Но в данный момент обязанности водителя исполняет экс-пилот Ferrari F1 Рене Арну. Он намерен всерьез испытать керамические тормоза Р4/5. Автомобиль тормозит и скатывается с бэнкинга трека CERAM – такого крутого, что на ногах не устоять. Арну подруливает, распахивает крошечную форточку из перспекса и энергично тычет в пассажирское сиденье. Это предложение, от которого нельзя отказаться, поэтому я лезу внутрь, пристегиваюсь, втягиваю живот и заранее вжимаю голову в плечи, готовясь к тому, что сейчас будет. Медленно он не поедет.

Это круг для беглого знакомства. Когда Арну снова выезжает на трек, взгляд его упирается в горизонт, запястья чуть пошевеливают руль, а пальцы стремительно вытягиваются, чтобы перебирать передачи подрулевыми “ушами”. Он произносит всего четыре слова: “300 км/ч – это быстро”.

Сказать так – ничего не сказать. Не могу побороть желание запечатлеть этот круг для потомков: включаю камеру на телефоне и направляю его на лобовое стекло. Я держу руку на весу, но перегрузки так велики, что удержать ее неподвижно не получается. А голову тем временем откидывает назад с такой силой, что я не могу изогнуться и посмотреть, с какой скоростью едет Арну...

Когда мы останавливаемся, я чувствую себя астронавтом, который только что приземлился в спускаемом аппарате. Несколько секунд перед глазами все плывет, и я не сразу понимаю, что человек, поднявший дверь и предлагающий мне руку для опоры, сам владелец Р 4/5 Джеймс Гликенхауз. Он держится невозмутимо, пока инженеры суетятся вокруг машины, вынимают листья из воздухозаборников и озабоченно оглядывают корму. Вычурный углепластиковый кузов слегка пострадал в последнем заезде - шины оставили черные следы на внутренних краях колесных арок. “На скорости, с которой ездил Рене, прижимная сила равна 1800 кг – полтора веса машины. Она запросто может опустить кузов на 5 см, – объясняет Гликенхауз. – Но не волнуйтесь: эти отметины – история автомобиля”.

Уж он-то знает. В невероятной коллекции редкостей Гликенхауза есть Ford MkIV – потомок GT40, и та машина, которая пришла четвертой в Ле-Мане 1967 года. “У нее на краске скол - Брюс МакЛарен бросил туда шлем. Разве подымется рука его закрасить?” Он сознается, что уже готов внести некоторые собственные изменения в экстерьер P 4/5. “Вчера я ехал по краю бэнкинга, и – о, ужас! – на краю трека появилась лисица. Когда я проехал мимо, ее просто сдуло – она и не подозревала, какую дыру в воздухе оставляет эта машина”.

Инженеры заканчивают поправлять заднее крыло и снова подзывают меня к машине. Но на этот раз мне открывается водительская дверь! Гликенхауз с виду спокоен, но слова его выдают. Совет? “Единственное, что нужно помнить на овале – не сбавляй газ. Если включен гоночный режим, ты просто не имеешь права бросать газ – убьешься. И, конечно, не трогай тормоза”.

Вид, открывающийся водителю, был знаком Гликенхаузу задолго до того, как он сел в P4/5. Обрамляющий панораму купол крыши и толстое, выпуклое лобовое стекло заимствованы у Ferrari P3/4. У Гликенхауза есть один такой, восстановленный из останков машины, участвовавшей в 24 часах Дэйтоны в 1967 году и потом горевшей в Ле-Мане.
Временной разрыв между двумя автомобилями бросается в глаза. В Р4/5 в глаза бросается экран PC - спутниковая навигация по всему миру. В безупречно отделанную переднюю панель встроен даже радар-детектор! Здесь столько непривычного... “Тут, как в самолете, нужен предполетный инструктаж”, – предупреждает Гликенхауз. Гляжу на цифровое табло, чтобы убедиться, что коробка в нейтральном положении, и нажимаю красную анодированную кнопку стартера на трансмиссионном туннеле. Шестилитровый V12 запускается и напряженно молотит на холостом ходу: все его 660 л.с. сдерживает только моя правая нога. Включаю первую передачу, уверенно отъезжаю и вижу трагикомичную картину: Джеймс Гликенхауз машет рукой машине, которая обошлась ему в $4,5 млн.

Игнорируя рассыпанные по ступице руля переключатели, я концентрируюсь на акселераторе, подрулевых "веслах" и тормозах. Плевать на треск, шум ветра и другие эксцентричности автомобиля, произведенного в единственном числе! Скорость прибывает гигантской, свирепой волной. Чем больше я разгоняюсь, тем сильнее брюхо липнет к поверхности трека. Руль не теряет вес по мере нарастания скорости, а шины уверенно держат курс, когда я забираю все выше по стене.

Конечно, в такой неимоверно дорогой машине одна моя голова ничего не гарантирует. Поэтому рядом дуэнья – Паоло Гарелла, бывший тест-пилот, а ныне глава отделения Pininfarina, строящего автомобили на заказ. Он симулирует спокойствие и даже пытается шутить. “Знаете, недавно на autostrada мы разогнались на этой машине до 275 км/ч. Думаю, полиция бы этого не одобрила”. Не рискую повернуть голову, чтобы увидеть выражение его лица: я занят траекторией съезда из виражей на прямики и балансом газа в каждом повороте. “Гм, спокойно, держи 160-180”, – говорит он.

Чего-чего? Мне кажется, мы едем достаточно быстро, но, взглянув на спидометр, я вижу там всего лишь 100. Глаза косят от напряжения. Руки вцепляются в руль, а правая нога снова упирается в пол, провоцируя еще один яростный разгон. Стрелка клонится к 140, потом к 150, 160, 170… Сказано – 180!

Шум нарастает вслед за скоростью - теперь это визжащий, воющий, страшный вопль. “Эй, прекрати! Мы должны соблюдать правила! – Гарелла отчаянно машет руками. – Что ты делаешь?” И тут я понимаю. Спидометр-то в милях, а ведь я еду по французскому треку с итальянцем на пассажирском сиденье. Он наверняка имел в виду километры в час. Моя нянька просила, чтобы я сбавил скорость, а не разгонялся! На прямой мне приходится сбросить газ, нажать на тормоз и остановиться там, откуда стартовал.

Р 4/5 не удалось убить меня, а мне – прикончить один из самых дорогих автомобилей в мире.

Я возвращаю ключи и, несмотря на весь восторг, вылезаю из машины с огромным облегчением. Судя по выражению лица Джеймса Гликенхауза, он чувствует примерно то же самое.

// TopGear

[Skipi]

Опыт эксплуатации UAZ Patriot. Удар по патриотизму





Иногда во мне просыпается романтик. Он зовет в путешествие, рисует волшебной красоты пейзажи, обещает тихую зорьку с удочкой, последующую уху под стопочку и требует для всего этого немедленно купить УАЗ.

Услыхав эту аббревиатуру, из глубин расслабленного сознания восстает прагматик и начинает занудно, но убедительно возвращать на землю. Дескать, на кой тебе этот армейский «проходимец»: некомфортный, ненадежный, прожорливый? Раз в месяц съездить на рыбалку, а потом ежедневно мучаться в московских пробках? А что жена скажет?

И тут появился он – Patriot! С одной стороны – суровый «проходимец», как все УАЗы, с другой – комфортный и престижный, как импортный джип. Посмотрите на красавца мужчину, что выходит из УАЗа в телерекламе: строгий костюм, элегантная прическа – ни дать ни взять преуспевающий менеджер…. В общем, Patriot чуть было не примирил две мои ипостаси. Слава богу, я не бросился опрометью в уазовский автосалон – смущала цена. А теперь туда точно не пойду. Во-первых, новый УАЗ есть в редакции и торжественно передан под мое начало. А во-вторых, двух недель общения оказалось достаточно, чтобы крепко испортить впечатление об этом автомобиле.

Покупка любого автомобиля начинается с поиска оного. Здесь особых проблем не возникло – дилеры наперебой предлагали машины. Причем цена везде была одинаковой. Некоторые, конечно, пытались впарить хромированный «кенгурятник» или кустарно установленный кондиционер, но мы таких проигнорировали и приобрели заветный автомобиль у ближайшего продавца. Все честь по чести: обмен денег на товар, предпродажная подготовка, штамп в сервисной книжке…

Последовавший наутро тщательный осмотр приобретения заставил насторожиться: на крашеном переднем бампере – немаленький скол, выдвижной подстаканник навсегда провалился в переднюю панель, ящичек рядом с пепельницей не закрывается и мешает включать передачи, руль стоит криво, противотуманки болтаются вместе с кронштейнами, стоп-сигнал не работает, дворники не очищают большой кусок стекла у левой стойки. Все это, конечно, мелочи. Но именно они и дают понять, что перед нами детище отечественного автомобилестроения, хотя его имя и пишется не иначе, как латиницей.

Дальше – больше. Очередная попытка пустить двигатель закончилась провалом: аккумулятор сел. Это постарался электрообогрев зеркал, который работает при выключенном зажигании и вынутом из замка ключе. Браво конструкторам из Ульяновска – они, видимо, заключили взаимовыгодное соглашение с производителями аккумуляторов. Батарею зарядили, мотор завели, поехали и… услышали страшный грохот из-под машины. Мы было испугались за хваленую корейскую коробку передач, но характерный запах паленых накладок подсказал, что виноват трансмиссионный ручник: то ли барабан кривой, то ли колодки не закрепили.

Так, погромыхивая, добрались до шиномонтажа, где нас ждал новый сюрприз: одна из шпилек оказалась испорченной – гайку загнали не по резьбе…

Неполадок накопилось достаточно, чтобы посетить гарантийную мастерскую. С пробегом аж в 250 км УАЗ причалил к дилерскому центру, где нас ошарашили: гарантийным ремонтом не занимаемся (?!). В результате длительных переговоров нашу машину все же приняли в починку, честно и бесплатно отрегулировали схождение передних колес, привели в порядок ручник, заменили дефектные шпильку и гайку, выставили руль прямо, закрепили противотуманки, переставили поводки стеклоочистителей.

Спасибо вам огромное, ведь вы в самом деле могли этого не делать. Как разъяснили нам в «Северсталь-Авто», дилер, у которого редакция купила машину, – вовсе не дилер, а «агент по продаже автомобилей». Он УАЗы только продает, а починкой займутся другие. Нам, например, рекомендовали хороший сервис у официального дилера… на другом конце Москвы. Ну что ж, съездим к «официальному», только почему об этом умолчали при продаже?

Уже после посещения сервиса обнаружили течь тормозной жидкости в нескольких местах: из регулятора, рабочего цилиндра сцепления и из тройника на переднем мосту.

Грянувшие крещенские морозы принесли первую радость. УАЗ легко завелся в

-30°С. Зато как в машине холодно! Пока ползешь по городу, отопитель, работая во всю мощь, не позволяет замерзнуть окончательно. Стоит выехать на трассу – все тепло немедленно выдувает из салона. Особо доставалось водителю: из-под панели дуло ледяным воздухом, отчего мерзли не только руки на руле. Приходилось ездить в перчатках и, извиняюсь, теплых подштанниках. Причину «сквознячка» быстро обнаружили: не стояла на месте здоровенная заглушка в переднем щите.

Вот пока и все неприятности. Совсем немало для машины, которая стоит 435 тысяч рублей – это 15 с лишним тысяч долларов. Но, сдается, совсем немного для УАЗа с пробегом в 900 км. Вот исправим все недоделки – и, глядишь, машина еще порадует просторным салоном, недюжинной проходимостью, достойной надежностью.

Первое же впечатление, увы, грустное. Потому очень хочется попросить ответственных товарищей на УАЗе: чтобы не порочить высокое чувство патриотизма, временно, до исправления детских болезней, переименовать машину. По-моему, ей вполне подойдет родовое имя: «KOZEL». И обязательно латиницей. Для пущего имиджа.

// За рулем

[Skipi]

Тест Renault Logan, Lada Kalina, Lada 110, Daewoo Nexia и Chevrolet Lanos

29 Мая 2006 г.,

Еще недавно мы привычно делили автомобили на отечественные и иностранные, первым прощая за невысокую цену огрехи качества и придирчиво выискивая недостатки у вторых. Времена меняются, и сегодня самые дорогие российские автомобили вплотную сошлись с наиболее доступными иномарками на рубеже $9000.

Именно к этой сумме приближаются, а нередко и превышают ее, реальные цены в автосалонах на «Ладу-110» и «Калину». С нее же начинаются прайс-листы узбекской старушки «Дэу-Нексия», зрелого «Шевроле-Ланос» с Украины и юного «француза» из Москвы «Рено-Логан». А значит, судить их будем по единому стандарту.

LADA 110
Издалека в потоке иномарок топ-модель АВТОВАЗа выглядит вполне пристойно – сияет металлик, грузность форм скрадывает какой-нибудь тюнинговый «обвес». А вблизи? На порогах наконец появилась накладка, но некрашеная, страшноватого вида и из АБС-пластика – опять обходные технологии? Спереди у всех «десяток» теперь электростеклоподъемники – сначала они со стоном выбирают люфт и лишь потом опускают стекла. Увы, не полностью.

Как и у пожилых «Нексии» и «Ланоса», у «Лады» низкий и тесный салон: усаживаясь, нужно пригибать голову; спереди в меру просторно, сзади взрослый мужчина сидит впритык, упираясь затылком и коленями. Кресла мягкие, но излишне вогнутая спинка сжимает грудную клетку, а торсионы при коротеньком продольном перемещении звенят, как взводимые пружины.

Механизмы подтягивания ремней работают через раз. Руль имеет регулировку по высоте, но тонковат, дышит в руках и покрыт не рифлением, а заусенцами. Подрулевые переключатели торчат на разной высоте… Ходы рычага коробки передач велики, педаль акселератора провалена вниз, тугое сцепление «берет» в самом конце хода. На ходу зудят органы управления, скрипит и гремит салон, погромыхивает подвеска, постукивает рулевое управление.

Впрочем, есть и светлые моменты. Например, довольно мощный, экономичный, пусть и шумный мотор 1,6 л обеспечивает машине неплохую динамику. Дорожный просвет традиционно большой, энергоемкая подвеска хорошо приспособлена к российским дорогам, хотя мелкие неровности в повороте подчас обрабатывает с характерным ерзаньем из-за отрыва колеса от покрытия. Ватное рулевое управление не способствует точному и быстрому маневру, но щадит водителя, прощает огрехи и удобно в дальних поездках.

Большую часть жизни «десятка» пребывала в категории подающих надежды – ее доводили до ума, изживали детские болезни, ликвидировали обходные технологии. Дескать, еще чуть-чуть – и получится отличный автомобиль. Однако минуло уже десять (!) лет, сменилось два поколения конкурентов, вызрела «Калина» – и на утенка, так и не ставшего лебедем, похоже, махнули рукой. Считаете, придирки? А вы посмотрите еще раз на ценник…

DAEWOO NEXIA
Эта машина более чем вдвое старше немолодой «десятки»: она ровесница древнего «восьмого» семейства и, строго говоря, давно устарела. Крохотные дверные ручки изнутри приходится цеплять одним пальцем, громковато хлопают двери, но закрываются с первой попытки. В тесном салоне даже пассажир ростом 180 см чувствует себя переростком, постоянно во что-то упираясь. А наиболее упитанный эксперт просто не смог протиснуться назад в тесный и неудобный проем.

Расположение большого тонкого руля оптимально лишь для водителя ростом не выше 160 см, у более рослых он лежит на бедрах и отчасти перекрывает приборы. Регулировок нет, сесть за баранку непросто, приходится выворачивать ногу. Мягкое аморфное сиденье установлено почему-то левее руля, спинка со ступенчатой регулировкой хлипковата и дышит под нажимом. Ногам тесно: в зимней обуви топчешь две педали сразу.

Великоваты ходы рычага коробки, хотя с передачей не промахнешься. В начальной комплектации GL нет даже тахометра (на тестовой машине GLE есть), зато почти всегда встроена простенькая магнитола.

На ходу машина валкая, склонна к раскачке и пробоям подвески, но достаточно мягкая, что вполне сочетается с «длинным» рулем с большим передаточным отношением. Динамика умеренная, а с более мощным шестнадцатиклапанным агрегатом, который дороже на $500, – даже неплохая, при этом оба мотора довольствуются 92-м бензином. Брызговика под моторным отсеком нет, а просвет всего 125 мм. Обслуживание самое частое, каждые 10 тыс. км или шесть месяцев против обычных двенадцати. Зато гарантия, хотя и с оговорками, рекордная – 100 тыс. км или пять лет.

В чем секрет многолетней популярности при таком обилии недостатков? Все очень просто – «Нексия» собрана руками, чего так не хватает отечественным автомобилям. Надежная отработанная конструкция, стабильное качество и разумная цена вполне способны перевешивать архаичность конструкции. А благодаря низкой себестоимости «Нексии» есть куда отступать под напором молодых конкурентов.


LADA KALINA
Самая современная из «нашемарок» на четверть метра короче остальных автомобилей, но благодаря новизне и немалой цене реально с ними конкурирует. Не сказать, что очень симпатична, яркими чертами не наделена, скорее, напоминает колобок на ножках. Просвету 185 мм могут позавидовать многие «паркетные» вездеходы. Кузов собран неплохо, с небольшими зазорами, хотя плоскости некоторых панелей не совпадают. Двери распахиваются почти на 90°, открывая большие проемы, однако промежуточная фиксация слабая: дотянуться из салона трудно. Посадку назад слева несколько затрудняет выступ под сиденьем – из-за малой длины машины подштамповка для бензобака выдается в салон.

Округлые формы интерьера – по моде трех-пятилетней давности, но в сравнении с любым отечественным автомобилем и большинством недорогих иномарок салон выглядит вполне современным. Да и собран аккуратнее, чем у «десятки», хотя огрехи заметны – где-то топорщится дешевый звонкий пластик, утлые внутренние ручки гнутся в руках, так же ленивы и разболтаны передние электростеклоподъемники.

Чем «Калина» радует, так это отличной обзорностью и неожиданным простором внутри – благодаря большой высоте кузова посадку удалось сделать вертикальной и экономной по длине. Здесь разместится даже экипаж рослых гренадеров, хотя задним придется сползти вниз под нависающим потолком. И багажу места хватит.

Положительные эмоции заканчиваются с поворотом ключа зажигания – всхлипы и рык мотора может заглушить только вой вентиляции. Вибрации и зуд сотрясают органы управления, размашистый рычаг коробки таскает за собой перекошенную накладку на тоннеле. Электроусилитель оптимизирован для парковки, но на дороге совершенно «пустой» руль опасен – водитель не чувствует положения колес и при быстром маневре, особенно на скользком покрытии, может «потерять» машину. Лишь в малой степени страхует нелогично большое передаточное отношение – руль делает более четырех оборотов от упора до упора.

Длинноходная энергоемкая подвеска хороша на колдобинах, но допускает большие крены, что в сочетании с «резиновым» управлением быстро заставит забыть о точном пилотаже. Машина плавает по дороге, как мыло в ванной, и выбирает траекторию, лишь более-менее сообразуясь с командами водителя. При меньших размерах «Калина» заметно тяжелее «десятки», с 81-сильным мотором показывает умеренную динамику и посредственную эластичность. Зато хороша шумоизоляция колесных арок.

CHEVROLET LANOS
А вот у «Ланоса» колеса, кажется, катятся прямо по ушам – посредственная шумо- и виброизоляция – самый крупный его недостаток. Впрочем, немаловажно, что на тестовой машине стояли довольно жесткие и шумные зимние шины.

Украинский «хлопчик» не балует богатством выбора: к нам пока поставляют только седаны в самой бедной комплектации, зато с водительской подушкой безопасности. Округлые формы кузова устарели, но собран автомобиль аккуратно. От мрачноватого темного салона без единой прямой линии веет модой десятилетней давности, однако панели из недорогого пластика пригнаны ровно и на ходу не скрипят. Вверху салон тесноват, передние и боковые стойки сильно завалены внутрь и вынуждают отодвигаться назад. К тому же у самой головы переднего пассажира торчит жесткая потолочная ручка, которую лучше демонтировать сразу, не успев набить шишки.

На задние места забираться непросто, верх двери завален внутрь, угол открывания невелик, а проем к тому же поджат выступающим гребешком над колесной аркой – в него прежде всего и упирается копчиком пассажир. Диван установлен низко, поэтому по высоте здесь вполне достаточно места, но спинка давит на пояс и оставляет без опоры лопатки. Запас в коленях минимальный, но все же здесь заметно просторнее, чем в «Нексии».

Водителю «Ланоса» несколько мешают в поворотах широкие передние стойки и неочищенные полосы вверху, которые оставляют коротенькие стеклоочистители. Сидеть удобно, хотя подушка кресла чуть маловата полному водителю, а продольной регулировки может не хватить рослому. Колонка руля установлена неподвижно, на подходящей высоте.

Руль без усилителя делает без малого пять оборотов – даже размашистые движения отзываются лишь небольшим изменением курса, а скорректировать быстро развивающийся занос можно просто не успеть. Все это настраивает на весьма спокойную езду. К ней же склоняют и умеренные тяговые возможности 1,5-литрового восьмиклапанника. Подвески неплохо справляются с неровностями, заботясь о приемлемом уровне комфорта.

RENAULT LOGAN
Оставим в стороне его спорный дизайн – в конце концов, это дело вкуса. А вот высокое качество изготовления – факт, как говорят, медицинский. Дверные проемы громадны – в машину не садишься, а буквально заходишь. Салон высоченный и широкий, здесь свободно поместятся пятеро нехилых баскетболистов! Вот только, закрывая двери, придется цепляться кончиками пальцев за скупые углубления в подлокотниках. Просторный «бюджетный» салон напоминает вместительную кабину грузовичка. Впрочем, это не упрек – просто аналогия…

Обзор из «Логана» был бы прекрасным – подкачали наружные зеркала. Управление удобное, рычаг коробки радует отличной избирательностью. Однако кое к чему придется привыкать. Например, к сигналу в торце левого подрулевого переключателя или к не очень информативным столбикам указателей на панели приборов. Несколько западает педаль сцепления, но это, вероятно, недостаток конкретного автомобиля.

На ходу «Логан» радует быстрыми внятными реакциями и живым характером – в меру скромных возможностей базового 1,4-литрового мотора. Подвески, сочетающие комфорт, высокую энергоемкость и хорошую цепкость, заслуживают самых высоких оценок. Только у этой машины установлена прочная заводская защита моторного отсека (у «десятки» брызговик), под которой целых 150 мм просвета. Несколько гулким на ходу показался кузов. Основной же недостаток «Логана» – нетрансформируемый, хотя и вместительный багажник.

Возможно, вы вспомните еще один – большой тормозной путь из-за отсутствия ABS в самой дешевой версии (ЗР, 2005, № 12). Но ABS в этой пятерке нет ни у кого, и «Логан» в данном тесте тормозит не хуже остальных.

ПО ДЕНЬГАМ И МАШИНА
Дешево хорошо не бывает – истина из разряда вечных. За привлекательной ценой обычно скрывается или низкое качество изготовления, или пожилая конструкция. И в том, и другом случае у придирчивого покупателя возникают обоснованные претензии.

Тестовые «Нексия» и «Логан» оказались в достаточно богатых комплектациях, если же сравнивать товарные машины до $9000, вырисовывается следующая картина. Наши марки оснащены богаче, безусловный лидер «Калина» – лишь у нее есть усилитель руля и маршрутный компьютер. Незатейливость базового оборудования в меру сил разнообразят дилеры. Иномарки оснащены по минимуму, зато предлагают подушку безопасности. ABS здесь не водятся, но запасные колеса у всех полноразмерные – специфика стран третьего мира…

LADA 110
«Десятое» семейство выпускается на Волжском автозаводе
с 1996 года и включает седан «Лада-110» (ВАЗ-2110), универсал
«Лада-111» (ВАЗ-2111) и 5-дверный хэтчбек «Лада-112» (ВАЗ-2112).
Двигатели: бензиновые 1,6 л (81 или 89 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектации: «норма», «люкс».
Цена: 231 100–260 486 руб. ($8340–9400).

LADA 110 – ОБЩЕПРИНЯТЫЕ В АВТОМОБИЛЬНОМ МИРЕ ТРЕБОВАНИЯ ОКАЗАЛИСЬ СЛИШКОМ СТРОГИ ДЛЯ «ДЕСЯТКИ». УЧИТЫВАЯ НИЗКОЕ КАЧЕСТВО, ЦЕНА ДОЛЖНА БЫТЬ РАЗА В ПОЛТОРА НИЖЕ.
Общая оценка 7,0
+ Неплохая динамика, экономичный мотор, большой дорожный просвет, энергоемкая подвеска, подголовники во втором ряду.
- Низкое качество изготовления, нечеткие органы управления, тесноватый в задней части салон, шумный мотор, только 95-й бензин.


DAEWOO NEXIA
Ведет происхождение от «Опеля-Кадет» 1984 года, позже выпускалась компанией «Дэу» для разных рынков, как «Ле-Ман», «Рейсер», «Сиело», «Нексия». В настоящее время производят только седаны на предприятии «УзДэу» в Узбекистане.
Двигатели: бензиновые 1,5 л (75 или 85 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектации: GL и GLE.
Цена: $8800–11 000.

DAEWOO NEXIA – ПО СОВОКУПНОСТИ КАЧЕСТВ УСТАРЕВШАЯ МАШИНА ЕЩЕ ДОЛГО МОЖЕТ ПРИВЛЕКАТЬ НЕКРУПНОГО НЕБОГАТОГО ПОКУПАТЕЛЯ.
Общая оценка 7,1
+ Неплохая динамика (с мотором 85 л.с.), вместительный багажник, отработанная конструкция, весьма длительная гарантия.
- Архаичный и тесный, особенно сзади, салон, низко расположенный руль без регулировок, скромный дорожный просвет, отсутствие трансформаций багажника, малый пробег между ТО.


LADA KALINA
Выпуск «Калины» с кузовом седан (ВАЗ-1118) начался в 2005 году. Готовятся к производству универсал ВАЗ-1117 и 5-дверный хэтчбек ВАЗ-1119.
Двигатель: бензиновый 1,6 л (81 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектация: «стандарт».
Цена: 227 000 руб. ($8200).

LADA KALINA – ВНУТРИ ГОРАЗДО БОЛЬШЕ, ЧЕМ ВЫГЛЯДИТ СНАРУЖИ. ЗАДУМАНА ОТЛИЧНО, НО ВСЕ ПОРТЯТ НЕДОВЕДЕННОСТЬ И КАЧЕСТВО ИЗГОТОВЛЕНИЯ.
Общая оценка 7,4
+ Относительно богатая комплектация, большие дверные проемы, высокий просторный салон, немалый дорожный просвет, энергоемкая подвеска, отличный обзор.
- Невысокое качество изготовления, «пустое» рулевое управление, невнятные реакции, повышенные шум и вибрации, отсутствие модификаций.


CHEVROLET LANOS
Модель дебютировала в 1997 году как «Дэу-Ланос», три года спустя была модернизирована. Выпускалась в Корее и Польше до 2004-го, а также в России («Донинвест-Ассоль»). Сейчас производится на Украине под именем «Шевроле-Ланос» («Сенс») с кузовами седан и хэтчбек.
Двигатели: бензиновые 1,3 и 1,5 л (70 и 86 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектация: стандартная.
Цена: от $8990 (в Россию поставляют только седан 1,5 л).

CHEVROLET LANOS – ТЕСНОВАТЫЙ, СКРОМНО ОСНАЩЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ С УСТАРЕВШЕЙ ВНЕШНОСТЬЮ. НЕПЛОХО СОБРАН И ВПОЛНЕ СТОИТ СВОИХ ДЕНЕГ.
Общая оценка 7,5
+ Большой дорожный просвет, есть подушка безопасности.
- Вялый руль, плохая шумоизоляция, широкие передние стойки, тесноватый вверху салон, неудобная спинка заднего дивана, отсутствие модификаций.


RENAULT LOGAN
Модель дебютировала в 2004 году как «Дачия-Логан», год спустя под названием «Рено-Логан» началось производство в Москве на предприятии «Автофрамос». Выпускается с кузовом седан, в нынешнем году ожидается универсал.
Двигатели: бензиновые 1,4 и 1,6 л (75 и 87 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектации: Authentique, Expression, Privilege.
Цена: $8999–12 099.

RENAULT LOGAN – СОВРЕМЕННЫЙ ВМЕСТИТЕЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ РАСПЛАЧИВАЕТСЯ ЗА СВОИ ДОСТОИНСТВА СЛАБЫМ МОТОРОМ, УПРОЩЕННЫМ ДИЗАЙНОМ И СКУПОЙ ОТДЕЛКОЙ.
Общая оценка 8,0
+ Громадный салон, наличие в базе подушки безопасности, внятное точное управление, энергоемкие подвески, наличие защиты моторного отсека.
- Скромный мотор, маленькие зеркала, нетрансформируемый багажник.


// За рулем ©

[Andrei589]

В этом году в салонах дилеров еще можно встретить и привычную вазовскую «десятку», и «Приору». Новинка, естественно, дороже. Стоит ли она своих денег, выяснял Анатолий Фомин.
LADA 110 (ВАЗ-2110)
Автомобиль выпускают с 1995 года на Волжском автомобильном заводе. Версия ВАЗ-21103 с 16-клапанным двигателем в серийном производстве с 1998 года. В 2004-м объем двигателей увеличили с 1,5 до 1,6 л.
Двигатели: бензиновые 1,6 л, 8- и 16-клапанные (80 и 89 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектации: «Норма», «Тюнинг», «Люкс».
Цена: 247 953–282 741 руб. ($9570–10 960).

LADA PRIORA (ВАЗ-2170)
Глубокий рестайлинг ВАЗ-2110. В продаже – с апреля 2007 года.
Двигатель: бензиновый 1,6 л, 16-клапанный (98 л.с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Комплектации: «Норма», «Люкс».
Цена: 282 480 руб.($10 950).

Выбирая отечественный автомобиль, от родных заводов не ждут чудес, но и не опасаются подвохов. Ну а каков прогресс?

ДВЕ РАЗНИЦЫ

Оказаться за рулем «десятки» еще не перенестись в прошлое. Сегодня на рынке есть «машины времени», способные вернуть даже не на одно – на три десятилетия назад...

Крупные клавиши по краям приборной панели были популярны в конце 1980-х у «Ауди», «Ситроена», «Ровера». Вполне оправданное с точки зрения эргономики решение в ВАЗ-2110 реализовано не лучшим образом – индикаторные лампы на клавишах перекрывает рулевое колесо. Быть бы ему чуть поменьше... Может, так когда-то и замышляли, но с усилителем руля задержались, а унифицированная баранка подоспела вовремя. Результат компромисса – сокращение расходов, но не удобство. Кстати, многие «десятки», выпущенные около года назад, оснащены такой же комбинацией приборов, как на «Приоре», и, соответственно, иной панелью без клавиш на козырьке.

Товарный ВАЗ-21104, прошедший предпродажную подготовку, заметно отличается от «десяток», на которых некогда приходилось ездить в редакции. Мы всегда устанавливали максимальный рекомендуемый кастор, ставили растяжку между опорами передних стоек. Реактивное усилие на руле и точность управления становились нормальными. Тестовая машина поначалу удивляет необычайно замедленной реакцией и огромным люфтом руля.

«Приора», у которой кузов жестче на кручение на 40%, ведет себя совсем по-другому. Пускай электрический усилитель связан с той же «медленной» рейкой, машина – довольно вялая по управляемости, но вполне цельная, с прогнозируемым поведением в повороте. Кстати, усилитель адекватный и в среднем диапазоне скоростей обеспечивает уверенное реактивное действие. Хотя в S-образных тесных виражах работать рулем приходится гораздо больше, чем хотелось бы, «Приора» точнее предшественницы воспринимает команды водителя. Возможно, с «правильными» шинами все станет еще лучше, но пока «Приора» обута в шины 175/65R14 вместо заявленных «185-х».

После «десятки» почти не слышен трансмиссионный шум, да и прочие механические звуки заметно тише. Видно, что над шумоизоляцией поработали. Еще заметнее разница в моторах. Агрегат ВАЗ-21124 мы не хвалили (см. ЗР, 2004, № 12). Прибавка объема, необходимая, чтобы уложиться в жесткие экологические нормы, реализована не лучшим образом. Шестнадцатиклапанник тяговит на средних оборотах и вял на высоких. Разница между 8- и 16-клапанными моторами оказалась по сути несущественна…

Двигатель ВАЗ-21126 у «Приоры» не только раскручивается быстрее и работает тише, но и гораздо живее на высоких оборотах. Замеры динамики – впереди, после обкатки.

Неожиданный результат принесли замеры салона. Размеры кузова не изменились, но сиденья в «Приоре» на 15–30 мм выше, чем в «десятке». Водителям среднего роста стерпеть можно, высоким придется туго. Остается надеяться, что жиденькая набивка быстро просядет. Отдельное спасибо разработчикам пепельницы – возможно, севший за руль «Приоры» расстанется с вредной привычкой. Пользоваться практически невозможно, зато закрывается она гораздо лучше!

Впрочем, самое главное – это зазоры. На «десятке» с ними традиционно беда. Засунуть пальцы в щель между капотом и кузовом можно по всей длине на каждой второй машине. Помнится, при замерах максимальной скорости (ЗР, 2001, № 7) только заклеенные щели прибавляли 2,1 км/ч. Штампы для наружных кузовных панелей «Приоры» разработаны заново, потому большая часть огрехов ушла в прошлое. Особенно это заметно по отсутствию стыка между задним крылом и стойкой, который раньше закрывала вечно кривая пластиковая накладка. Зазоры вокруг новой крышки багажника тоже сократились в полтора раза.

ПОДСЧЕТЫ И ПРОСЧЕТЫ

Обычная «десятка» с 16-клапанным мотором в исполнении «Норма» в столичном автосалоне обойдется в 250–260 тысяч рублей или примерно в 10 тыс. долл. Впрочем, за эти деньги есть шанс приобрести машину с обязательным набором дополнительного оборудования (антикор, подкрылки, защита моторного отсека). «Приора» дороже: за «голую» придется выложить 282 500 рублей. Если к обязательному минимуму добавить сигнализацию и простенькую музыку, придется выложить еще 25 000–40 000 рублей. В общем, выбирая «десятку», можно сэкономить 30–40 тысяч рублей. Но вы не получите литые 14-дюймовые колеса, электроусилитель руля, новый дизайн, улучшенную шумоизоляцию и удобный руль с подушкой безопасности. Если ситуацию с колесами и шумоизоляцией можно исправить, то «починить» безопасность и управляемость слишком накладно. Памятуя о заметно лучшем поведении «Приоры» на дороге, смысла покупать «десятку», пожалуй, нет. Хотя наверняка оставшиеся у дилеров машины разойдутся быстро. «Приора» – шаг в верном направлении. Увы – маленький и запоздалый. На морковку послаще найдутся покупатели, еще не пробовавшие заморский ананас. Вот только их остается все меньше и меньше...

Итог :

LADA PRIORA – в целом удачный рестайлинг. Его бы лет на пять-шесть раньше...

+ Неплохая внешность и качество изготовления кузова, наличие подушки безопасности.
- Традиционное качество сборки, неудобные сиденья, мало изменений в эргономике.

LADA 110 – двенадцать лет назад неплохое решение... К сожалению, так и не доведенное по качеству до приемлемого уровня.

+ Хорошая аэродинамика, просторный багажник, умеренная цена.
- Посредственное качество изготовления, высокий уровень шума, «вялая» и невнятная управляемость, неудобный руль.

89934_2.jpg89933_2.jpg
89920_2.jpg89919_2.jpg
89918_2.jpg89917_2.jpg

Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем".

[Andrei589]

11.00
Получаю тестовую машину в салоне. Менеджер с сомнением в голосе напутствует: «Ну, удачи…» - «А бензин в баке есть?» - «Есть, литров 10 точно.» - «А что, если не секрет, покупают эту машину?» - «Как ни странно, покупают, хотя я не понимаю этих людей…»
Что ж, посмотрим, стоит ли их понимать...


11.15
Надо же, всего за каких-то пару месяцев с «автоматом» успел отвыкнуть от ручной коробки передач! Но ничего, вспомнил быстро. Первая, вторая, третья… ого, да мы изрядно опережаем поток! «Отака» «отакует» совсем не в шутку – а ведь под капотом всего полтора литра и 90 с небольшим сил. При этом кондиционер лупит изо всех сил – и неплохо, надо сказать, лупит: в салоне по-настоящему холодно. Вскоре прохладу приходится выключить: бензин явно кончается, лампа резерва горит вовсю. Ой, ну, куда ж ты, фура-дура… ффух, еле разъехались, заодно, правда, тормоза проверил. ABS на этой версии нет, поэтому с дозировкой усилия надо быть повнимательнее: задние колеса блокируются до визга достаточно легко. На скользкой дороге нетрудно и «занестись»…

12.00
«Кто-то принес полиэтилен с пупырышками – все, работа кончилась…» А кто-то приехал на Geely Otaka. Половина офиса высыпает во двор (ловлю себя на мысли, что китайские джипы вызывали больший интерес – посмотреть выходили все). «А она ничего, симпатичная… Только маленькая… Но внутри вполне удобно! А вот тут заусенцы, неплотности… Но в целом – совсем неплохо для китайцев! И что, полтора литра и 90 с лишним сил? И кондицонер? И электропакет? И ABS с двумя подушками безопасности? Ничего, что в другой версии, - главное, что есть. И в багажник можно немало положить, и «окно» в салон открыть, опустив спинку сиденья. Ну, и пусть только целиком — зато легко, и «окно» какое! У некоторых диван вообще не складывается. И на ходу ничего, вот только что это за вой?» - «Не знаю, есть подозрение, что гидроусилитель…» - «Ого, и гидроусилитель тут есть?» - «Да, и работает, хотя подвывает почему-то…»

19.00
Пробираюсь по Третьему кольцу в густой пробке. Какие же все вокруг огромные! Кажется, что даже вон тот молодой человек из «Фокуса» поглядывает на меня сверху вниз. С интересом, между прочим, поглядывает. Постепенно замечаю, что поглядывают все. Причем, тоже с интересом. С одной стороны, приятно, с другой – понимаю, что интерес во многом вызван режущим звуком из-под капота. Кажется, что невидимая «болгарка» упорно пилит там блок цилиндров и, чем круче поворачиваешь руль, тем она пилит интенсивнее… В Лефортовском туннеле стихает радио. Странно, на крыше «Отаки» такая эффектная антенна… Ладно, побалуемся пока допоборудованием. Включаю кондиционер и режим рециркуляции. Кнопки не подсвечиваются, к тому же они немного утоплены в панель. Но обе системы работают без нареканий.

21.00
Неожиданно приезжает в гости приятель на подержанной, хотя и свежей «кореянке». У него неприятность: потек радиатор, совсем недавно замененный по гарантии. А мне завтра на «китаянке» за город ехать на съемку… «Кстати, как она?» - «Ничего, резвая, только небольшая и шумная, особенно из-за гидроусилителя…» - «А стоит сколько?» - «Столько же, сколько твоя трехлетняя. Но машины совершенно разные.» - «Может, прокатишь?» - «Жаль, но не получится: я уже за ужином отметил начало теста…»

9.00
Выезжаю в сторону Подмосковья и тут же попадаю в пробку. Почему бы не объехать ее по двору? Габариты же позволяют! Легко разворачиваюсь и ныряю во двор. Здесь тесновато, но для «Отаки» это пустяки. Ловчее нее тут бегают разве что «Окушки» ребят-развозчиков пиццы. Только вот прохожие косятся на подозрительный звук… Не выдерживаю, звоню в фирму: что делать? Обещают перезвонить попозже. Ну, раз ехать можно, выскакиваю на трассу и снова бодро разгоняюсь. Утром в будни на выезд из города дорога свободна – все едут в обратную сторону.


10.00
Включаю магнитолу – и вздрагиваю при взгляде на ее часы: половина восьмого! Сразу напрашивается банальное сравнение: машина отстала от современности, как эти часы… Да не так уж намного и отстала. А кое-кого и опередила: эй, «жигуленок», ты там сзади не пристраивайся! На скорости 70 км/ч плавно притапливаю педаль газа, легко набираю 120 и ухожу от самоуверенного преследователя. И только тут замечаю, что не только не перешел с пятой передачи хотя бы на четвертую, но и кондиционер не выключил… Да, брат-вазовец, может, у меня и отстают часы, но у тебя-то, похоже, все остальное…


10.30
На 50-м километре стихает музыка. Антенна красивая, но, к сожалению, никакущая. Вставляю диск – играет нормально. Странное ощущение… проката: будто получил машину в фирме и качу себе по делам или так, в прогулочно-экскурсионных целях, куда-нибудь из Загреба в Риеку. Или из Праги в Ческе Будеёвице. Или из Бордо в Биарриц… На самом же деле — всего лишь из Москвы в Серпухов. Но есть какое-то чувство уверенности, что, будь мне нужно в этот город, через час был бы там. Скорость — 120-130 км/ч. Приборы некрупные, подсвечиваются лунно-белым светом. Шум в салоне — только от досадного гидроусилителя. Подвески для выбоин, трещин и заплат вполне хватает, вот только волны покрытия машина преодолевает с заметными кренами — маленькая… А так — бежит себе, и ничуть не хуже, чем прокатные «Опели», «Фиаты», «Сеаты» и разные-прочие «малые корейцы». Себе бы такую не купил, но в качестве служебной, разъездной, прокатной или такси она подошла бы отлично. Разумный оптимум габаритов, мощности двигателя, уровня оснащения и качества отделки. Вот только цена на фоне конкурентов кажется немного завышенной.

11.00
Въезжаю в дачный поселок. Открывая ворота участка, дочь спрашивает: «Папа, ты что, на газонокосилке приехал?» — «Нет, это такая китайская бензопила…» Словно в ответ нам раздается звонок из фирмы, и я получаю добро на доливку жидкости в гидроусилитель. Ок, как только вернусь на трассу, так сразу.



11.30
Перед тестом машину в автосалоне вымыли, но для съемки этого явно недостаточно. Еще раз проходимся губкой по кузову, наводим порядок в салоне. При попытке заглянуть в бардачок он… оказывается у меня в руках! Оказывается, емкость просто выполнена легкосъемной, а за ней удобно расположились вентилятор «печки» и другие системы и устройства. В подлокотник между сиденьями входит всего один компакт-диск. Остальные придется рассовывать по карманам в дверях — кстати, какие на них эффектные фонари! Есть маленькие плафончики освещения рядом с ручками над задними дверями. Над передней правой дверцей — только ручка, а над водительской — очечник. А сколько места под полом багажника! А в запасное колесо (полноразмерное) вставляется емкость с крышкой — удобно! «Папа, а подушки безопасности здесь есть?» — «Нет.» - «Как нет? А разве бывают машины без подушек безопасности???» Да, новое поколение будет жить если не при коммунизме, то уж точно по каким-то совсем иным правилам и принципам…

12.00
Процесс мойки дошел до подкапотного пространства. Обнаруживаю здесь несколько любопытных табличек и наклеек. Одна предупреждает: замена ремня привода ГРМ – через 120 тыс. км. Смелая заявка! Другая призывает очищать воздушный фильтр через 5 тыс. км, а менять его – через 15 тыс. А третья свидетельствует о том, что этот автомобиль выпущен вовсе не в Китае, а в России — заводом «Автомобили и моторы Урала». Свечи, форсунки, приводные ремни, фильтры — все легкодоступно. Только компрессор кондиционера спрятался «в недрах», зато заправочные штуцеры системы торчат вверх у правого крыла. Да еще бачок злополучного гидроусилителя внизу-справа-сзади. Попаду ли в него струей жидкости из баллончика при доливке? Воронки у меня с собой нет. Может, по старинке наскоро сделать ее из пластиковой бутылки?

14.30
Съемка в разгаре. Мы стоим на выезде с местной дорожки на трассу – и все без исключения выезжающие интересуются: что за машинка? Китайская? Та, что в рекламе по телевизору? Ну, и как она? А что внутри? А что под капотом? А что шумит? А-а, гидроусилитель… Ну, вот, «китайское значит отличное»… И дался вам всем этот гидроусилитель! Больше на провокационные вопросы не отвечаю: не знаю, что шумит. Фирма разберется. Все вопросы – к инженеру по гарантии.


19.00
Съемка окончена, пора в обратный путь. К трассе топает, пыхтя под рюкзаком, пожилой сосед. Говорит, на автобус опаздывает. Подсаживаю, подбрасываю до остановки. Заодно спрашиваю, какие у него впечатления от машины. Сидеть удобно? Да. Просторно? Да. Шумно? Нет. Прохладно? Да. А едем быстро? О, да! А знаете – это китайская машина. Да??? Вот это да!!! Сделаем, правда, скидку: человек явно неискушенный.

20.00
Заруливаю к магазинчику на АЗС. Бензин мне пока не нужен, поэтому покупаю только бутылочку ATF Dexron и доливаю в бачок ГУРа. Включаю двигатель — режущего звука как не бывало. Подходит любопытный попутчик — владелец «девятки». В очередной раз интересуется «начинкой» «Отаки», ходовыми качествами, ценой. «А что доливаете?» - «Да жидкость в гидроусилитель…» - «Ну, вот… китайское качество…» И тут я не выдерживаю: «А у тебя на «зубиле» гидроусилитель не шумит? Ах, да…» Со злостью прыгаю в машину, срываюсь с места и бросаюсь «отаковать». Увлекаюсь настолько, что до самого МКАДа не включаю музыку. Потом неожиданно вспоминаю про нее и нажимаю кнопку PWR. В пределах досягаемости радиоволн она работает отлично. Не штатная, сторонняя, зато двухдиновая. И МР3 проигрывает. Приятно.

21.00
Сдаю машину в салон. Вкратце делюсь весьма приятными впечатлениями. Менеджеры слушают меня с сомнением… Интересно, сами они хоть ради любопытства катались на «Отаке»? Или настолько велико предубеждение? Странно… а я вот все больше понимаю ее покупателей. Особенно, когда погружаюсь в салон родного вседорожника. Да, огромный, солидный, кожаный, «автоматический»… но до чего же задумчивый! И бензина в очередной раз съел ровно вдвое больше, чем китайская малышка — ей тридцати литров «92-го» хватило больше, чем на 400 километров. А на выезде с заправки приходится стыдливо пропускать поток, несущийся по трассе. На Отаке» давно бы «отаковал»…

www.zr.ru


Неплохой тест !!!!!!!!!!!!

Такой автомобиль есть в продаже в городе.
Хочу такую !!!!!!!!!!!!!

[Grinch]

а можно про рено меган 2 выложить ))

[Andrei589]

Три кузова, три двигателя, три комплектации – так предлагает себя на российском рынке «Рено-Меган». Памятку покупателям французского компакт-класса составил Максим Сачков.
На европейском рынке, особенно на исторической родине, «Меган» пользуется завидной популярностью. Впрочем, и в России на это семейство на протяжении нескольких лет сохраняется спрос – пусть не ажиотажный, но устойчивый. Один из козырей в борьбе с конкурентами – не надо томиться в очередях. Некоторые модификации стоят в автосалонах, желаете построить машину под себя – подождать придется всего пару месяцев.

НА ПРИЛАВКЕ

На фоне конкурентов-одноклассников «Меган» – не самый дешевый. Стать обладателем наиболее доступного седана с 1,4-литровым 100-сильным мотором в комплектации «Аутентик» (Authentique) можно только за 16 699 долларов. Причем обставлена простая версия не слишком щедро – передние электрические стеклоподъемники, иммобилайзер, бортовой компьютер. Даже кондиционер в этом исполнении «положен» только машинам с моторами 1,6 л, а для 1,4-литровой версии эта опция стоит более тысячи долларов. Зато уже на начальном уровне безопасность на высоте – фронтальные, боковые подушки и «занавески», ABS и AFU (система, помогающая при экстренном торможении). Кроме того, сиденье можно отрегулировать по высоте, и рулевая колонка настраивается в двух плоскостях. В пику многим конкурентам «Меган» в самой скромной комплектации предлагает богатый выбор модификаций с разными кузовами, моторами и даже автоматической коробкой.

Несмотря на весомую доплату (около 1,5 тыс. долларов), многие покупатели предпочитают следующую комплектацию «Экспресьон» (Expression). Вероятно, их подкупает, что даже в минимальном наборе – двигатель 1,6 л, полный электропакет, «музыка» с управлением на подрулевом джойстике, автоматически включающийся ближний свет. Богаче отделка, найдутся и другие приятные черты, вроде складывающегося по частям заднего сиденья. В этой комплектации предлагают «меганы» и с 2,0-литровыми моторами, правда, только седаны. Зато как поощрение будущим владельцам мощных версий в базовое оборудование входят 16-дюймовые стальные диски и круиз-контроль.

Верхняя ступенька – комплектация «Привилеж» (Privi-lege). Эти «меганы» обуты в 16-дюймовые легкосплавные диски, в салоне бежевая кожа, температурный комфорт поддерживают климат-контроль и подогрев сидений, уберечь задний бампер при маневрах поможет электронный парковщик. Автомобиль предлагают с любым из трех кузовов, но только с 2,0-литровым мотором.

Кстати, когда готовился материал, в продаже еще встречались машины прошлого модельного года. Найдете такую – сэкономите 1300 долларов. Правда, как водится, комплектации не самые привлекательные. Но и на прошлогодние, и на свежие «меганы» распространяется двухлетняя гарантия без ограничения по пробегу. Некоторые дилеры предлагают собственную, на более привлекательных условиях, но при этом сокращают межсервисный интервал. А цены на обслуживание и запчасти совсем неласковые. Стоимость кузовных деталей вообще способна повергнуть в шок даже самых стойких (читай, состоятельных) владельцев. Не брезгуйте страховкой, господа, – она здорово выручит в неприятных ситуациях.

Один из наиболее популярных «меганов» – с двигателем 1,6 л и «механикой» в комплектации «Экспресьон». Такой у нас в руках.

ЗА РУЛЕМ

Первое, с чем сталкиваешься (в прямом смысле!), пытаясь проникнуть за руль «Мегана», – передняя стойка. Пол необычно высок – вероятно, из-за скрытых в нем потайных отделений. Садиться несколько неудобно, зато благодаря высокой посадке видно практически все, что творится перед капотом.

Интерьер подтверждает – вы попали в гости к «французу». Оригинальный дизайн подкреплен нестандартными решениями в эргономике. То и дело путаешься в двух абсолютно одинаковых ручках под подушкой, когда пытаешься выставить наклон спинки и сдвинуть кресло. Подстроить под себя руль несложно… если найдете заветный рычажок. Подсказка: он не на рулевой колонке, а в нижней части приборной панели. На десерт – пуск двигателя. Ищите кнопку на центральной консоли – под ней прячется прорезь для карточки, заменяющей ключ зажигания.

От природы «Меган» наделен специфическими французскими манерами, которые понравятся далеко не каждому. Например, приходится привыкать к своеобразному сцеплению – трогаясь с места, играешь педалями, чтобы не заглохнуть. Деликатно обращаешься и с тормозами – они цепкие, но чтобы правильно дозировать усилие, нужна тренировка.

«Меганы» прижились в России. Одно из подтверждений – адаптированная для наших дорог подвеска, которой готов петь хвалебные оды. Автомобиль будто летит над дорожным покрытием, не замечая неровностей. Правда, в повороте восторг может смениться испугом из-за склонности машины к заносу, бороться с которым мешает размытое рулевое управление.

Характер 1,6-литрового мотора вполне покладистый – охотно и весело раскручивается до 6000 об/мин, а при необходимости везет и с низких оборотов – не приходится лишний раз переключаться.

Искать в «Мегане» гонщика не стоит, а вот на роль спокойного семейного автомобиля он вполне подходит – отличная плавность хода, подтвержденная пятью звездами безопасность, просторный салон и багажник. Жаль, сам недешев и в эксплуатации требователен. Увы, французские гувернеры, которых в царской России приглашали для воспитания детей, тоже обходились дорого.

РАССМОТРИМ ВАРИАНТЫ

СЕДАН
Самый продаваемый в семействе. И это закономерно, ведь такие «меганы» наиболее доступны и предлагают их во всех комплектациях и с любыми силовыми агрегатами. Да и автомобили с трехобъемными кузовами считают у нас наиболее респектабельными. Кроме того, седан подкупает одним из самых больших багажников в классе – 520 л. А для перевозки длинномеров можно сложить спинку заднего сиденья (полезный объем 1600 л). Правда, с погрузкой крупногабаритных вещей могут возникнуть проблемы – проем багажника довольно скромный (ЗР, 2006, № 9).

ХЭТЧБЕК
Короче седана почти на 300 мм (4498 мм против 4209 мм). И построен он на укороченной на 60 мм базе. Естественно, прибранные миллиметры здорово сказались на объеме багажника – скромные 330 л. Правда, со сложенным задним сиденьем этот показатель куда внушительнее (1190 л), но и тут до седана далеко. Потесниться в хэтчбеке придется не только грузу – по сравнению с трехобъемным родственником места на заднем сиденье тоже меньше. Зато усеченная корма выглядит куда как экстравагантно (ЗР, 2006, № 4).

УНИВЕРСАЛ
Пожалуй, из всех представителей семейства «Меган Истейт» (имя универсала) наделен самой гармоничной внешностью. База, как и у седана (2686 мм), да и в длину они сравнимы – универсал всего на 2 мм длиннее. Кстати, и багажники одинаковые по объему, но грузопассажирский вариант удобнее для перевозки крупных вещей. У «Истейта» на 70 мм ниже погрузочная высота, да и проем в укор седану практически квадратный с диагональю около 1,5 м. Как часто бывает, универсал в гамме самый дорогой

www.zr.ru

Не самый интересный отзыв, пока другого не нашел.