Тест-драйв

[Skipi]

Тест-драйв Opel GT: демон скорости

13.09.2007
В конце весны компания General Motors пригласила нас на грандиозный тест-драйв в Венгрию, где мы испробовали линейку автомобилей Opel серии OPC на скоростном треке Euro-Ring. Кстати, владельцем этого частного трека, расположенного в 50 километрах от Будапешта, является женщина и, как нам пояснил обслуживающий персонал, она очень любит свой автомобиль – BMW Z4. Трасса довольно молодая, она открылась в сентябре 2004 года, длина главного трека 2300 метров, а его ширина варьируется от 10 до 12 метров. Но речь сейчас не об этом, а об автомобиле Opel GT, который нам посчастливилось испробовать еще до того, как о нем заговорят в России.

Перед началом мероприятия «Opel Dreamcar Event» в зале презентаций мы увидели красочный GT желтого цвета и, пуская слюни, думали: «Вот было бы здорово, поездить на нем!», - уж очень завораживает эта машина своим уникальным внешним видом. Как выяснилось позже – мечты сбываются, и на стоянке мы увидели два Opel GT черного и красного цветов. Быстро сговорившись с русскими коллегами, мы плотно окружили красный GT, покидали в салон свои фотоаппараты и вещи и, как бы невзначай, пошли к организаторам просить ключи от этой машины. Не знаю, правильно ли мы поступили, но журналисты из какой-то другой европейской страны, точно также окружили GT черного цвета и отправились за нами к организаторам. До самого окончания мероприятия, а это около 3-4 часов, мы ездили под открытым небом за рулем родстера Opel GT, и вот что узнали…
Первое о чем пришлось вспомнить после разгона от нуля до сотни километров в час – о гибели французского журналиста на первом тест-драйве Opel GT в США. Он ехал по извилистой дороге в Калифорнии и сорвался с 30-метрового обрыва. Да, так началось первое представление Opel GT общественности, неприятная ситуация. А как еще можно ехать на автомобиле с 264 лошадиными силами под капотом, у которого ускорение до 100 км/ч занимает 5,7 секунд. Но здесь были и свои причины, о них чуть позже.
Говорят, что в 1960-х годах прошлого столетия, да какое там, тысячелетия автомобильная промышленность переживала свой «Золотой век», эпоху, когда стиль и мощность значили гораздо больше, чем безопасность, расход топлива и иные факторы. Американский рынок превзошел в этом отношении всех, а европейские концерны, тогда еще не зажатые в кровопролитной конкурентной борьбе с японскими автокомпаниями, на свой лад и манер пытались угодить «Янкам». В 1965 году Opel GT впервые ворвался на автомобильную арену и сразу заставил всех почитателей красоты и скорости пустить по нему густую слюну. Тогда заднеприводное купе Opel, слегка напоминало Chevrolet Corvette Coupe, у него были такие же «слепые» фары и где-то даже похожие формы (сказывалось влияние владельца – американского концерна GM). Первые родстеры комплектовались двигателями рабочим объемом 1,9 литра и мощностью 90 л.с. С ними Opel GT разгонялся до 100 км/ч за 10,8 секунды, а максимальная скорость составляла 185 км/ч, по тем временам – достойный показатель, даже Porsche 912, предшественник легендарного 911, с 90-сильным мотором разгонялся медленнее, за 12,5 сек. Представляете, один из рекламных слоганов Opel GT гласил: «Ремни безопасности – в базовой комплектации, пожалуйста, пристегивайтесь», ух, как давно это было. В августе 1973 года после 103 464 выпущенных автомобилей, 70% из которых было продано в США, Opel GT пропал, став достоянием коллекционеров. Причиной стали новые требования американского правительства касательно увеличения размеров бамперов, которые не могли вписаться в стилистику GT, а также французское ателье Brisonneau&Lotz, спроектировавшее родстер, было куплено Renault. Модель вернулась буквально из небытия, спустя почти 35 лет, чтобы вновь заставить ярких и энергичных людей пасть его жертвой.

Но времена-то уже не те, Европа давно очнулась от пережитков Второй Мировой войны, японцы и корейцы захватывают все большую долю рынка, и, чтобы покорить современного покупателя, нужно куда больше, чем мощный двигатель и эпатажная внешность. Появлению Opel GT предшествовал концепт-кар 2002 года, разработанный английской дизайн-студией GM и названный Vauxhall VX Lightning (в Великобритании Opel продается под брендом Vauxhall). Этот концепт лег в основу не только GT, многие элементы, например, перекочевали в модели Corsa и Astra. Доработанный в собственной студии GM в Детройте (США) и настроенный инженерами из Руссельхайма Opel GT обрел свою родину в Соединенных Штатах, где будет выпускаться по соседству со своим братом-близнецом Saturn Sky и соплатформенником Pontiac Solstice, основной рынок для родстера, естественно, США.
Второе поколение Opel GT стало неподражаемым образцом вкуса и стиля. В нем каждый элемент несет свою изюминку и дополняет другой, стремительные черты, огромные протвотуманные фары и решетка радиатора, 18-дюймовые диски заставят любого застыть от восхищения. Будь он с открытой или закрытой крышей, Opel GT смотрится невероятно эффектно. С какой бы стороны вы не подошли к автомобилю, глаза лихорадочно бегают по каждой детали, которая представляет собой произведение искусства. Даже более искушенные в изысканных автомобилях жители Венгрии жадно засматривались на родстер, а мы в это время думали об отсутствии номерного знака спереди: «как к этому отнесутся венгерские полицейские и не наложат ли они на нас штраф?»
Ради дизайна экстерьера пришлось пожертвовать многим, в том числе и свободным пространством. Слово «родстер», применительно к автомобилю, уже означает, что в кузове могут оказаться только два человека, в Opel GT они смогут усесться вполне комфортно, но речи о том, чтобы сложить вещи в багажное отделение даже идти не может. Багажник Opel GT не просто маленький, он микроскопический – туда с трудом пролезает стандартный рюкзак, а со сложенной крышей можно просто забыть о его существовании, львиную долю багажного отделения занимает топливный бак. Остается не совсем ясным присутствие ручки отпирания крышки багажника внутри багажника. На ней черным по фосфорно-зеленому нарисовано, что человеку, который каким-то образом смог забраться в багажник, да еще закрыл за собой крышку (или ему кто-то помог), стоит дернуть за ручку, как багажное отделение откроется, и он сможет, буквально, броситься наутек. А в целом, кому понадобиться засовывать в багажник детей дошкольного возраста? Взрослый туда точно не поместится… целиком...

Двухместный салон Opel GT смотрится не менее эффектно, чем его внешний вид. Родстеру можно простить множество недостатков, и невозможность отодвинуть сиденье подальше назад, и нехватку места для поклажи, и даже нечитаемый в солнечную погоду монохромный монитор, только потому, что он родстер. За 1285 евро немецкие покупатели могут приобрести премиум-пакет, включающий в себя кожаную отделку салона и аудиосистему с CD-чейнджером на 6 дисков, эта же опция должна быть и в России, если только у Opel GT в нашей стране вообще будет выбор комплектаций. Родстер оборудован мягким верхом, изготовленным из высокопрочного водонепроницаемого брезента. Стоит ли думать, что Opel GT не под силу было создать жесткую трехсекционную крышу? Ни в коем случае! У Opel есть опыт создания купе-кабриолетов, например, Astra Twin Top. Здесь гораздо важнее было снизить вес автомобиля, по этой же причине крышу придется раскладывать и складывать вручную, электронный механизм утяжелил бы автомобиль, а так его вес составляет 1331 кг без учета водителя.
А теперь вернемся к французскому журналисту ежедневной газеты Nice-Matin, который трагически погиб во время тест-драйва GT. Сорваться с 30-метровой высоты на родстере с открытым верхом вдвойне опасней, чем в закрытом автомобиле, и во много раз опасней чем на седане или купе. Но дело даже не в этом, Opel GT очень буйный автомобиль, разогнаться от 0 до 100 км/ч можно всего за 5,7 секунды. 2,0-литровый турбированный мотор Ecotec мощностью 264 л.с. (193 кВт) с максимальным крутящим моментом в 353 Нм, который сохраняется от 2500 до 5000 об/мин, пока турбина работает на полную, демонстрирует потрясающую прыть. Не мудрено, что журналистам, путешествующим по горным дорогам Сан-Диего, захотелось пошалить. Рядная четверка Opel GT базирована на 2,2-литровом двигателе от Opel Vectra, устанавливаемом на седан с 2004 года, а турбина увеличенной мощности заимствована с 2,0-литрвого мотора Vectra GTS, дебютировавшего осенью 2003-го. Для передачи крутящего момента от двигателя к колесам используется 5-ступенчатая механическая коробка передач.

Не смотря на то, что Opel GT оборудован всеми активными системами безопасности, такими как ESP, Traction Control, ABS и т.д., управлять им сложно из-за большого капота и невнятного рулевого управления. Opel GT хорошо держит дорогу, длинная база 2415 мм, классическое распределение колеи колес для спортивных автомобилей, где задняя шире передней, практически идеальная развесовка по осям 51/49 придают родстеру устойчивость. Связь с дорогой у GT явно прихрамывает, большой капот и полулежачая посадка скрадывают обзор и, вроде бы, правильно выбранная траектория поворота может оказаться неточной. Руль приходится часто доворачивать, а также следить за массивным передом. Еще один недостаток Opel GT, который помешает нормальной его эксплуатации в нашей стране – очень жесткая подвеска. Даже по сносным венгерским дорогам Opel GT трясло так, что после получаса езды, начинала болеть спина и задница, а за лобовым стеклом создавалось ощущение, что капот вот-вот откроется. Такое положение дел, безусловно, скажется на покупательской привлекательности автомобиля, ведь наши дороги гораздо страшнее пригорода Будапешта.
Яркое описание Opel GT на 26 листах, подготовленное специалистами немецкой компании, гласит, что 264 л.с. стоит 30675 евро, это в Германии, у нас цена на родстер пока не известна. В кулуарах «General Motors Russia» поговаривают, что GT будут предлагать за $45 тысяч, а ближайший конкурент – Mazda MX-5, хотя в лице Opel GT мы видим некий бюджетный вариант Ferrari или Lotus Elise. Когда стартуют продажи в России? Об этом не знают даже в компании GM. Пока срок не определен, возможно, в 2008 году, да никто и не рассчитывает, что в год в России продадут хотя бы пять GT, основной упор на Америку, а жаль.


// avto.ru

[Skipi]

Volkswagen Touareg

14 сентября 2007

Если бы я решил купить себе подержанный Touareg и перед этим просмотрел отзывы в Интернете, то ни в каком страшном сне и ни за какие выгодные деньги на сделку не решился. Рассказы бывших владельцев Touareg – остросюжетный боевик «Кровавый беляш», «Ростовская резня бензопилой», сериал «Богатые тоже плачут». Рыдают обеспеченные владельцы VW Touareg по-черному. Крокодил съежится при виде слез такого размера.
Байки про китайские автомобили с их смешными заморочками – «замерз парктроник», «хрустнул проводок», «заглючил омыватель» – не котируются. Вот перед нами немецкая машина, собранная в Словакии под контролем педантичных германцев. Все знают, что Touareg первых годов выпуска были сырые, – ничего нового я не сказал. Но именно с этой сыростью и именно сейчас придется иметь дело покупателям секонд-хенда. Трехлетки заполонили рынок.
НА ЧТО ЖАЛУЕМСЯ?
На что жаловались обладатели первых Touareg 2003–2004 годов выпуска? Куда пальцем ни ткни, ругали все. Даже такие неожиданные для немцев дефекты, как дребезжащие деревянные вставки отделки салона, которые от вибрации в конце концов трескались (их меняли по гарантии). Многочисленные болезни электронной начинки, начиная с датчиков давления в шинах, магнитолы, сигнализации, блокировки стеклоподъемников и заканчивая ESP и блоком управления двигателем.
Среди всей вакханалии жалоб четко можно выделить четыре повторяющиеся: коробка передач, раздаточная коробка, климат-контроль, пневмоподвеска. Это именно те узлы, на которые стоит обратить внимание при покупке подержанного Touareg первых годов выпуска.
По-хорошему данные дефекты должны быть уже сто раз устранены прежним владельцем. Но где гарантия, во-первых, что владелец не сэкономил, а во-вторых, что дефекты не проявятся вновь?
Фокусы с подушкой безопасности устранили около двух лет назад путем замены соответствующей проводки. Неисправности РК прекратились примерно в тот же период. Сперва они устранялись заменой сервопривода и перезаливкой софта. После стали менять раздатку целиком. Диагностировалась проблема с раздаткой через рулевое управление, когда при полностью вывернутом рулевом колесе раздавались стуки в трансмиссии.
СМОТРИ БАЗУ
Покупателю подержанного VW Touareg нужно быть особенно внимательным, рассматривая историю ремонта автомобиля прежним владельцем. Найти эту историю сегодня совсем нетрудно. У дилера можно пробить автомобиль по общей базе данных, и подробности откроются. В частности, не стоит доверять машинам, в которых менялась не раздатка целиком, а только сервопривод (электромотор). Особенно это относится к автомобилям с большими моторами (V10). Для них усовершенствованную раздаточную коробку начали поставлять только в середине 2004 года.
Точную информацию о том, какая именно РК менялась и каким образом, вы получите только в базе дилера. Тот же дилер подскажет вам, какое программное обеспечение стоит на вашей раздатке – новое или устаревшее. Завод взял моду обновлять его регулярно, и может статься, что залитый полгода назад софт уже устарел!

Дефекты автоматической коробки передач, как правило, имели место опять же по причине некорректного софта и устранялись при перепрограммировании (если до этого владелец не успевал коробку элементарно убить).


Пневмоподвеска Touareg имела привычку умирать по причине выхода из строя баллонов подкачки, а также из-за износа уплотнений клапанов компрессора. Если порванные баллоны явление не столь распространенное и множества случаев отмечено не было, то износ уплотнений – дефект известный и до конца не устраненный, с ним придется смириться. Но я бы не стал по этой причине искать только пружинный Touareg. Во многом прелесть этой машины именно в регулируемой подвеске. Пружинная подвеска менее энергоемка и не дает такой плавности хода.
ЧАЩЕ И ДОРОЖЕ
Лично я брал бы подержанный Touareg только через официального дилера. Кроме истории всех ремонтов, вы получите возможность выяснить, какие отзывные акции по данному автомобилю уже проводились, а какие вы можете бесплатно провести в настоящее время (кстати, бесплатно поменяют и старый софт). Вы сможете также узнать, когда данный автомобиль проходил последнее ТО, и, следовательно, понять, честный ли пробег указывает продавец.
Но и после покупки одна дорога – к официальному дилеру. Нормальных независимых сервисов, способных обслуживать Touareg, сегодня на горизонте не видно. Правда, российские официалы требуют совсем другой периодичности обслуживания, нежели, к примеру, европейские. Например, дизельные моторы зовут на ТО каждые 7500 км, хотя в Европе – каждые 30 000 км. Связано это с повышенным содержанием серы в нашем дизельном топливе. Часто и дорого, но есть своеобразная компенсация. Прилежным клиентам (не прогуливающим ТО) завод даже после окончания гарантии может предоставить ряд серьезных скидок на ремонт крупных узлов. Право это сохраняется в течение пяти лет.

// Журнал "За Рулем"

[Skipi]

Тест 14-дюймовых летних шин


Четырнадцатидюймовые шины в России набирают все большую популярность, да и новинки в этом размере появляются значительно чаще, чем у 13-дюймовых.

Сегодня знакомим вас с результатами испытаний летних шин размерности 185/60R14 с индексом скорости «Н» (210 км/ч). Но прежде несколько слов об оснастке, без которой полноценные испытания были бы невозможны.

Об особенностях легкосплавных дисков (правильнее все же – колес, но традиция!) журнал писал не раз. Теперь посмотрим на них с точки зрения испытателей шин. Вот уже десять лет шины для тестов мы монтируем на диски из алюминиевых сплавов. Сначала производства К&К, затем «Виком» (Vikom), а теперь в поле нашего зрения попали колеса марки RW. Но почему предпочитаем легкосплавные?

Попробуйте несколько раз смонтировать-размонтировать покрышку на обычный стальной диск. Даже на профессиональном шиномонтажном оборудовании не избежать царапин на кромках обода. Со временем эти места украсит коррозия, и каждые год-два диски придется зачищать, грунтовать и красить.

Вторая причина: легкосплавные колеса сделаны, как правило, гораздо точнее, поэтому с ними меньше погрешность измерений при испытаниях шин.

Третий повод: легкосплавные колеса лучше отводят тепло от тормозных механизмов через ступичную часть – оттого при многократных торможениях на грани юза или с использованием АBS результаты более стабильны.

Следующий критерий – диски более удобны для мойки. Одно дело – вымыть четыре колеса и совсем другое – шестьдесят.

Пятая хитринка – выбираем диски с плоской ступичной частью или с самыми мелкими колодцами для крепежных болтов – иначе наживлять их неудобно. И хотя теперь на автомобиле-носителе мы заменяем болты на шпильки с гайками, глубоких колодцев все же избегаем.

За годы интенсивной эксплуатации мы не нашли изъянов в дисках K&K и «Виком». Надеемся, что и RW окажется на высоте. Во всяком случае, на первом, летнем этапе претензий к ним не было.

Методика испытаний тоже претерпела небольшие изменения. Во-первых, к традиционному торможению с заблокированными колесами (отечественные автомобили пока, к сожалению, не оснащают ABS) мы добавили торможение на грани юза: на сухом асфальте – со скорости 100 км/ч, на мокром – с 80 км/ч.

Второе дополнение – по просьбе читателей ввели оценку работы шин на грунтовой дороге. Этот показатель не входит в общий зачет, он служит лишь дополнительной информацией для тех, чьи маршруты проходят не только по асфальту.

Тесты проводили на «Калине»-хэтчбеке (ВАЗ-11193), которая в нынешнем году должна появиться в продаже.

Общие впечатления о переходе с 13 дюймов на 14 таковы: улучшилась управляемость – не случайно ее оценки в целом выше, чем в прошлогоднем тесте шин 175/75R13. Однако есть и минус – шины увеличенной размерности жестче и шумнее – сказывается низкая (менее энергоемкая) боковина и широкое пятно контакта. Впрочем, именно благодаря последней особенности торможение на этих шинах эффективнее.

Те, кто только планирует вместо 13 дюймов на лето поставить 14, должны иметь в виду, что за улучшение сцепных свойств они заплатят снижением комфорта, в первую очередь, плавности хода. К тому же шины и диски «на 14» существенно дороже.

Обобщим полученные результаты и на их основе попробуем проанализировать ситуацию на шинном рынке. Интересное наблюдение – «Бриджстоун» начинает отставать от именитых брендов – таких, как «Мишлен», «Континенталь» и «Пирелли». Даже «Йокогама» и «Тойо» понемногу обгоняют именитого земляка. Также очевидно, что финская «Нокиан» выходит на передовые позиции. Российские производители медленно, но верно улучшают свою летнюю продукцию. На «домашнем» рынке лидирует «Амтел».

Импортные шины в основном ориентированы на автомобили с ABS, потому менее охотно тормозят юзом. Тем не менее есть и такие, что эффективно тормозят любым способом.

Все шинники, включая российских, борются за стабильность сцепных свойств и их близость на сухом и мокром покрытии. Но достижения не у всех одинаковы. Есть еще одна тенденция, отмеченная и в прошлом году. Улучшение сцепных свойств на асфальте приводит к их ухудшению на грунтовых дорогах и траве. Грибникам, ягодникам и дачникам, живущим в глубинке, стоит присмотреться к шинам категории «m+s».

13-е место
Taganca M-238 Leader
Производитель –
Россия (МШЗ)
793 балла
Глубина рисунка протектора – 7,5 мм
Масса шины – 7,0 кг
Цена в Москве – 900 руб.
Соотношение цена/качество – 1,13
Особенности – асимметричный рисунок протектора
Единственная шина, не набравшая в тесте 800 баллов. Показала лишь неплохую топливную экономичность. С комфортом ситуация противоречивая – плавность хода почти хорошая, зато шум самый сильный, как от зимних шипованных шин. Управляемость терпима лишь на сухом асфальте, на мокром «Калина» неожиданно срывается в глубокий занос, с которым справится только хорошо подготовленный водитель. Тормоза откровенно слабы.
Особенность этих шин – резкое падение сцепных свойств на мокром покрытии. С асфальта съезжайте с оглядкой – «Лидер» может сорваться в пробуксовку даже на сухой грунтовке.
Хорошая топливная экономичность, приличная плавность хода.
Низкие сцепные свойства на мокром покрытии, плохие тормоза и курсовая устойчивость, сильный шум.
Рекомендуем для экономичной неспешной езды – и аккуратнее на мокром!

12-е место
Rosava BC-49
Производитель –
Украина
804,5 балла
Глубина рисунка протектора – 6,4–6,9 мм
Масса шины – 7,4 кг
Цена в Москве – 950 руб.
Соотношение цена/качество – 1,18
Летняя «Росава» впервые участвует в тестах ЗР. Уровень украинских шин весьма скромный – чуть лучше «Лидера», а в целом оба аутсайдера находятся на одном уровне. Сэкономить топливо на этих шинах не удастся – расход великоват. Уровень комфорта заметно лучше, чем у «Таганки», – плавность хода одинаковая, зато «украинцы» гораздо тише.
Оценки управляемости самые низкие. У «Калины», обутой в «Росаву», на сухом асфальте замедленная реакция на поворот руля, а на мокром его приходится поворачивать очень плавно, иначе рискуете потерять сцепление с дорогой.
Тормоза эффективны лишь при блокировке колес.
По грунтовым дорогам ездить можно только посуху.
Низкий уровень шума, неплохие тормоза «на блоке», приличная проходимость.
Плохая управляемость в предельных режимах, плохие тормоза на грани блокирования колес, невысокая курсовая устойчивость.
Рекомендуем для любых дорог при аккуратной езде.

11-е место
Kama Euro 224
Производитель –
Россия (НкШЗ)
842,4 балла
Глубина рисунка протектора – 7,0–8,2 мм
Масса шины – 7,5 кг
Цена в Москве – 1250 руб.
Соотношение цена/качество –
1,48
Нижнекамские тоже звезд с неба не хватают, хотя в общем зачете слегка оторвались от МШЗ и «Росавы».
Экономичность «Евро» – на среднем уровне, чего не скажешь о комфорте – шина жесткая и шумная.
К управляемости серьезных претензий нет, но нет и восторгов. Недостаток информативности на руле не позволил достичь высокой скорости на «переставке».
Тормоза хороши лишь на сухом асфальте, но только юзом. Экстренное торможение без блокировки дает весьма скромный результат.
Зато по проходимости – самые лучшие. Конечно, в вездеход «Калину» не превращают, но едут и по сырой грунтовке, и по влажной траве.
Хорошие тормоза на сухом асфальте при заблокированных колесах, хорошая проходимость.
Плохие тормоза на мокром при любом типе торможения и на сухом при торможении на грани блокировки, высокое сопротивление качению, жесткие.
Рекомендуем для любых дорог.

10-е место
Amtel Planet 2P
Производитель –
Россия
855 баллов
Глубина рисунка протектора – 7,7 мм
Масса шины – 7,0 кг
Цена в Москве – 1250 руб.
Соотношение цена/качество –
1,46
«Амтел» лидирует среди постсоветских шин. Что же в нем примечательного?
В топливной экономичности выиграл у всех, но на этом, если не считать хорошей плавности хода, преимущества «Амтела» заканчиваются. Оценка шумности – посредственно.
Управляемость на скромном уровне, скорость на «переставке» низкая, на любом покрытии автомобиль ведет себя «размазанно».
Надежно тормозить, как и на «Каме», удается лишь на сухом асфальте, и только юзом. На мокрой дороге дистанцию лучше держать побольше, поскольку рассчитывать тормозной путь приходится с запасом.
С асфальта съезжать можно только в сухую погоду.
Лучшие по экономичности, приличное торможение на сухом асфальте (в блок), хорошая плавность хода.
Плохие тормоза на грани скольжения на любом покрытии, а юзом – на мокром асфальте. Сильный шум.
Рекомендуем любителям экономичной езды.

9-е место
Dunlop SP Sport 01
Производитель –
Германия
881,3 балла
Глубина рисунка протектора – 7,5–7,8 мм
Масса шины – 7,1 кг
Цена в Москве – 2400 руб.
Соотношение цена/качество – 2,72
Особенности – асимметричный рисунок протектора
Эти шины не помогут установить рекорд в экономии топлива, но и не разорят повышенным расходом. Комфорт вполне приличный, особенно плавность хода. Несколько раздражает попискивание в начале проскальзывания шин при троганье и торможении. Впрочем, кому-то это может понравиться. На залитом водой асфальте «Калина» управляется лучше, нежели на влажном или сухом. Тормоза на грани юза по сухому асфальту – самые лучшие, на мокром в этом же режиме тоже хороши. Кстати, грань блокировки колес на мокром асфальте чувствуется просто отменно. Движение по грунтовке возможно только в сухую погоду.
Лучшие тормоза на грани блока на сухом асфальте, очень хорошие на мокром при любом способе торможения, хорошая плавность хода, управляемость на мокром.
Невысокий комплекс боковых сцепных свойств и уводных характеристик на сухом асфальте, высокое сопротивление качению на небольших скоростях.
Рекомендуем только для асфальтовых дорог.

8-е место
Kleber Dynaxer HP 2
Производитель –
Франция
882,2 балла
Глубина рисунка протектора – 7,6 мм
Масса шины – 6,8 кг
Цена в Москве – 2200 руб.
Соотношение цена/качество – 2,49
На ровных дорогах вряд ли проявятся небольшие погрешности по плавности хода и шуму, на посредственном покрытии досаждает низкая способность шин сглаживать мелкие неровности.
Управляемость без замечаний и предпочтений к покрытию – хороша и стабильна как на сухом, так и на мокром.
Тормоза эффективны только на грани юза. На сухом асфальте его грань чувствуется очень хорошо, зато на мокром покрышки срываются резко, вдобавок заметно проигрывают в тормозном пути ближайшим конкурентам.
С асфальта лучше не съезжать: стоит начать – вернуться будет весьма проблематично.
Очень хорошие тормоза на сухом (на грани скольжения), хорошая управляемость, высокая экономичность.
Плохие тормоза при заблокированных колесах, скромная проходимость.
Рекомендуем для экономичной езды только на хороших асфальтовых дорогах. Тормоза наиболее эффективны с АBS.

7-е место
Bridgestone Turanza GR-80
Производитель –
Япония
898,8 балла
Глубина рисунка протектора – 7,5 мм
Масса шины – 8,4 кг
Цена в Москве – 2490* руб.
Соотношение цена/качество –
2,77
Особенности – направленный рисунок протектора
С шинами этой марки в последнее время происходит что-то непонятное. Причем не только в формуле 1. Самые прожорливые и самые тяжелые. Быть может, очень прочные и не боятся дорожных ям и притираний к бордюрам. Тем не менее по комфорту одни из лучших. Управляемость на сухом асфальте лучше, чем на мокром, где быстрый поворот руля чреват срывом колес. Тормоза на сухом покрытии ощутимо лучше, чем на мокром. Та же закономерность и на «переставке».
Особенность покрышек – снижение сцепных свойств на мокром асфальте.
Езда по грунтовке допустима, но нежелательна.
Отличные тормоза на сухом (на грани), отменная управляемость на сухом асфальте и хорошая на мокром, высокий уровень комфорта.
Большой расход топлива на малых и средних скоростях.
Рекомендуем любителям комфортной езды для асфальтовых дорог.
*Цена, рекомендованная производителем.

6-е место
Toyo Proxes CF 1
Производитель –
Япония
903,3 балла
Глубина рисунка протектора – 6,9–7,6 мм
Масса шины – 7,0 кг
Цена в Москве – 1920 руб.
Соотношение цена/качество –
2,13
Особенности – асимметричный рисунок протектора
В отличие от «Бриджстоуна», эти «японцы» переступили порог 900 баллов – отличный результат для бренда «второй линии».
По топливной экономичности «Тойо» – середнячок, а по комфорту похож на «Клебер» («японец» показался более тихим).
Управляемость хороша и стабильна на любом покрытии. Тормоза на мокром даже чуть лучше, чем на сухом (на «переставке» тот же расклад), да и разброс при разных способах торможения меньше, чем у «Бриджстоуна».
В целом довольно ровные шины, без провалов и всплесков.
На грунтовку, как и на «Клебере», съезжать советуем лишь там, где нет крутых подъемов и влажности.
Лучшие тормоза на мокром при заблокированных колесах, очень хороши на любом покрытии при торможении на грани, управляемость – хорошая и стабильная на любом покрытии.
Скромный выбег.
Особо рекомендуем в качестве всепогодных шин для хороших асфальтовых дорог.

5-е место
Yokohama A539
Производитель –
Япония
908,8 балла
Глубина рисунка протектора – 7,7 мм
Масса шины – 7,4 кг
Цена в Москве – 2395* руб.
Соотношение цена/качество –
2,64
Особенности – асимметричный рисунок протектора
А539 – шины спортивной ориентации. Вот на чем получите максимум удовольствия от активной езды! Несколько экономичней, чем «Тойо», зато лишены комфорта – очень жестко, тряско и шумно. Но все это можно простить за великолепную управляемость и отменную курсовую устойчивость. «Переставку» на сухом асфальте «Калина» выполняет просто отлично! Даже в скольжениях машина очень прогнозируема. Поведение на мокром не настолько отточенно, однако без замечаний. Тормоза на сухом, пожалуй, наилучшие. Примечательно, что любой способ торможения дает отличный результат. Правда, на мокром – только средний уровень.
Отмечается некоторое ухудшение сцепления на мокром асфальте.
Лучшие тормоза на сухом асфальте при любом виде торможения, лучшая управляемость на сухом асфальте, очень хорошая курсовая устойчивость на прямой.
Средние тормоза на мокром, низкий уровень комфорта.
Особо рекомендуем поклонникам быстрой езды на сухом асфальте.

4-е место –
Continental ContiEcoContact 3
Производитель –
Германия
911,3 балла
Глубина рисунка протектора – 7,5 мм
Масса шины – 6,9 кг
Цена в Москве – 2300 руб.
Соотношение цена/качество – 2,52
Особенности – асимметричный рисунок протектора
Особой экономичностью «Эко Конти» не отличаются, хотя в прошлогоднем тесте эти же шины в 13-дюймовом варианте здесь лидировали, да и общие результаты были лучше.
По комфорту «Конти» очень похожи на «Тойо». Небольшие замечания лишь к плавности хода.
К управляемости претензий нет. «Калина» четко выполняет «переставку». Правда, на мокром асфальте слегка не хватает информативности – только по этой причине не смогли развить более высокую скорость.
Тормоза великолепны! Лучшие в скольжении, но и на грани юза мало кому уступают.
Грунтовка – не для этих покрышек, для них больше подходит хороший асфальт.
Лучшие в торможении юзом на любом асфальте, очень хороши и на грани, хорошая управляемость и курсовая устойчивость.
Небольшие замечания по плавности хода.
Особо рекомендуем для асфальтовых дорог при различных стилях управления

3-е место
Pirelli P6
Производитель –
Испания
918,5 балла
Глубина рисунка протектора – 8,5 мм
Масса шины – 7,5 кг
Цена в Москве – 2500 руб.
Соотношение цена/качество –
2,72
Как и «Йокогама», «Пирелли» тяготеет к спорту.
Для таких шин экономичность – не главное, видимо потому здесь они ходят в середнячках.
Плавность хода и шум тоже принесены в жертву управляемости и курсовой устойчивости. Рекордсмен по скорости на «переставке». Отличие от «Йокогамы» в том, что сцепные свойства и поведение более стабильны, независимо от состояния покрытия.
Тормоза – отличные на грани блокировки, хотя и сорвавшись в скольжение, останавливают машину неплохо. Примечательно, что грань блокировки чувствуется очень хорошо на сухом и мокром асфальте.
Глубокий протектор обеспечит длительную стабильность эксплуатационных параметров.
По грунтовке можно двигаться, но аккуратно и в отсутствие дождя.
Лучшие тормоза на грани срыва в скольжение, отличные управляемость и курсовая устойчивость на любом покрытии.
Невысокий комфорт.
Настоятельно рекомендуем поклонникам спортивного стиля езды по асфальту в любую погоду.

2-е место
Michelin Energy E3A
Производитель –
Италия
920,2 балла
Глубина рисунка протектора – 7,3–7,6 мм
Масса шины – 7,2 кг
Цена в Москве – 2590 руб.
Соотношение цена/качество –
2,81
Особенности – асимметричный рисунок протектора
Летний «Мишлен» чуть-чуть не дотягивает до первого места. Он удивительно хорошо сбалансирован – ни ярких всплесков, ни явных провалов. Экономичность – отлично, по комфорту – лучшие (поделив это место с «Бриджем»). Управляемость хороша на мокром асфальте, а на сухом еще лучше! Курсовая устойчивость – без замечаний. Тормоза особенно хороши на мокром, хотя и на сухом здорово – но там и там на грани блока. Увы, ориентированные на АBS шины по российским меркам – слабое звено! Особенно резко срываются в блок в самой безобидной ситуации – на сухом асфальте. Грунтовка, как и для «Пирелли», допускается в ограниченных дозах.
Отличные тормоза на грани блокировки, комплекс боковых сцепных свойств и уводных характеристик, высокие экономичность и комфорт.
Слабое торможение юзом.
Настоятельно рекомендуем для асфальтовых дорог любителям комфортной и экономичной езды. Тормоза наиболее эффективны с АBS.

1-е место
Nokian NRHi ecosport
Производитель –
Финляндия
922,1 балла
Глубина рисунка протектора – 7,4–8,7 мм
Масса шины – 6,8 кг
Цена в Москве – 2600 руб.
Соотношение цена/качество – 2,82
Особенности – направленный рисунок протектора
Финские производители очень хороших зимних шин добились-таки своего: они – лучшие и в летнем варианте.
Экономичность – очень здорово! Комфорт – небольшие замечания по плавности хода и шуму. Как и «Клебер», все мелкие швы и дорожные трещинки передают на кузов.
Управляемость на высоте, сравнима с «Пирелли» и по уровню, и по стабильности на разных покрытиях.
Тормоза – лучшие на грани срыва в скольжение на мокрой дороге, остальные результаты тоже очень хороши.
Грунтовка допускается с ограниченной дозировкой и пониманием того, что эти шины созданы для асфальта.
Отличные тормоза и управляемость на любом покрытии, хорошая экономичность.
Небольшие замечания по уровню комфорта.
Настоятельно рекомендуем для асфальтовых дорог и любого стиля управления.



// За рулем ©

Добавлено через 2 минуты
Какой Ford Focus лучше?



Что лучше: Ford Focus с двигателем 1,6 литра в 100 «лошадей» или с таким же объемом, но в 115 л. с.? Сегодня этим вопросом ежедневно задается не одна сотня человек.

Пожалуй, сегодня в России нет иного автомобиля, который так волнует умы как настоящих, так и будущих владельцев. Речь, конечно же, о Ford Focus II. О нем спорят, его обсуждают, ему посвящают сайты, его считают лучшим по соотношению цены и качества. И именно в связи с этим Focus сейчас принимают за некий эталон, от которого отталкиваются при выборе машины. То и дело слышно в салонах: «Он больше Focus или меньше?», «А на сколько эта машина дороже Focus?» В общем, он на слуху.

Тех же, кто уже нацелился на приобретение Focus II, терзают сомнения другого рода. Какую комплектацию выбрать? Какой двигатель предпочтительнее? Однако если комплектация вещь «наживная» (ксеноновые фары, датчик дождя или парктроник, которые присутствуют на более дорогих версиях, можно поставить и позже), то поменять один двигатель на другой куда сложнее. Особенно нелегко выбрать, если речь идет о двигателе одного объема, но разной мощности. В связи с этим мы и решили провести сравнительный тест Focus 1.6 с двигателем в 100 и 115 л. с. Оговоримся сразу, что комплектация автомобилей на этот раз нас не интересовала, а значит, разговор пойдет исключительно о ходовых характеристиках.

Для начала все же поясним, чем один двигатель отличается от другого. Рабочий объем обоих равен 1596 см3. И у первого, и у второго по четыре клапана на цилиндр. Каждый из моторов имеет электронное управление дроссельной заслонкой. Отличие в другом, а именно в головке блока. У того, который 115 л. с., двойное независимое регулирование фаз газораспределения, что позволяет агрегату адекватнее реагировать на управляющее воздействие водителя. И что немаловажно, тут развивается больший крутящий момент на высоких оборотах. Так, максимальные 155 Нм достигаются в данном случае при 4150 оборотах, в то время как у обычного шестнадцатиклапанника крутящий момент в 150 Нм развивается уже на 4000 оборотов.


Как же эти цифры материализуются? Серьезных отличий в поведении автомобилей мы не заметили, и все же некоторые нюансы, говорящие в пользу более мощного двигателя, подметить удалось. Несмотря на то, что пик крутящего момента у такого мотора приходится на большее число оборотов, старт с места на нем давался чуть легче. Двигатель, конечно, тоже приходилось незначительно подкручивать, однако по данному показателю он оказался эластичнее. К тому же по ощущениям (а в дальнейшем это подтвердило сравнение технических характеристик) Focus с двигателем в 115 л. с. был динамичнее. Не на много, конечно, но все же. Охотнее он подхватывал и при обгоне. Причем порой даже не было необходимости переходить с пятой передачи на четвертую. Стосильный мотор был в этом отношении чуточку привередливее. Что же касается топливной экономичности, то по аппетиту оба двигателя почти равны: 9 литров в городе и 6 на трассе. Единственное, что многие отметили, — более мощный двигатель оказался и более шумным. Что и понятно. Механизмов в нем куда больше, чем в обычном.

Что же касается цены, то при равных комплектациях более мощный двигатель обойдется потенциальному покупателю на 400 долларов дороже. Как видите, не так уж и много. А нужны ли вам дополнительные 15 лошадей, и стоит ли переплачивать за него налог, решать уже не нам.

Олег Калаушин
Фото Игоря Кузнецова


// 5 колесо

[Skipi]

Новый Dodge Avenger лучше брать подержанным

28 сентября 2007 года,

Если вы будете когда-нибудь покупать себе нового «американца» в России, вне зависимости от марки и модели, то никогда не пытайтесь узнать цену на автомобиль в США. Иначе испортите себе настроение, будете нервничать, переживать, заработаете себе язву. Зачем вам это? Поверьте, лучше ездить себе на большой просторной машине с мощным мотором и не думать о том, что где-то она стоит в два раза дешевле. Все эти слова в полной мере относятся к новому седану Dodge Avenger, который только что вышел на наш рынок.

Может быть фанаты японских или европейских автомобилей меня проклянут за следующие слова, но я их все же произнесу – Dodge Avenger мне понравился! Да-да, именно так. Правда, понравился он не в новом виде, а в подержанном. Сейчас объясню в чем дело. Через три года эти машины начнут привозить в Россию из Штатов. И тогда Avenger станет весьма выгодным предложением по соотношению цена/количество автомобиля. Ведь эта модель обладает очень просторным салоном, приемлемыми по мощности моторами, да и подвеска у нее довольно комфортабельная для езды по городу. А уж про внешность и говорить нечего. Дизайн является самым сильным достоинством Avenger. Автомобиль смотрится не просто агрессивно. Это настоящий бешенный зверь, который убежал на волю и готов порвать любого, кто попадется на его пути. Среди седанов подобное впечатление производит только еще один «американец» - Chrysler 300C, который стоит существенно дороже Avenger.


Но для начала о том, что же представляет собой Dodge Avenger. Это большой автомобиль длиной 4850 мм., который по заявлению представителей американской компании конкурирует с такими моделями как Peugeot 407, Opel Vectra, Toyota Avensis и так далее. Хотя на самом деле Avenger крупнее их всех. Мало того, по габаритам он превосходит даже такие модели как Toyota Camry или Peugeot 607! Поэтому нет ничего удивительного, что внутри Avenger места более чем достаточно. Конечно, мало кому понравится жесткий пластик салона, но дешевые материалы отделки уже настолько стали привычны для «американцев», что говорить про них уже неинтересно. Хотя с другой стороны журналисты могут сказать Dodge спасибо за салон. Ведь благодаря тому, что янки делают подобные внутренности, у коллег есть возможность в красках расписывать ужасы пластикового салона и говорить про ничем не обитый багажник (для машины за такие деньги это действительно несерьезно).

Если говорить об автомобиле с 2,4-литровым агрегатом, то можно отметить, что в городе он смотрится очень даже ничего. Подвеска отлично справляется с асфальтом среднего качества, делая езду вполне комфортабельной. «Лошадок» для разгона от светофора до светофора достаточно, претензии к тормозам отсутствуют. Но вот на шоссе Avenger слегка расстраивает. Когда двигаешься со скоростью 90-100 км/час движку уже не хватает мощности для уверенного обгона грузовиков, чего явно не ждешь от машины с такой агрессивной внешностью. Поэтому на трассе приходится часто долго плестись за фурой в ожидании возможности для безопасного обгона. К тому же на скорости 100 км/час и выше начинает проявляться шум мотора, а если под капотом плохой асфальт, то добавляется еще и тряска. Как-то от американского автомобиля ждешь больше плавности.

Возможно, Avenger настроен на скоростное прохождение поворотов, как, скажем, BMW или французские автомобили? Но здесь никаких откровений тоже ждать не стоит – конечно, новый Dodge предназначенный для европейского рынка управляется получше многих других «американцев», однако за каким-нибудь Peugeot 206 на извилистом шоссе ему все равно не угнаться. Именно поэтому Dodge поступил совершенно разумно, установив на все без исключения Avenger систему курсовой устойчивости в базовой комплектации (ее при желании можно отключить, но лучше этого не делать). Хотя справедливости ради стоит отметить, что управляемость Avenger не преподносит неприятных сюрпризов. Машина очень предсказуема, и если водитель не начнет строить из себя «Шумахера», то он всегда будет знать, где окажется после поворота «баранки».


Ну а теперь о том, почему же Dodge Avenger будет хорош в подержанном варианте. Дело в том, что в России новый Avenger стоит дороговато. 21 500 евро за базовую комплектацию с «механикой» - это весьма прилично для такой машины. Тем более, что при покупке Avenger лучше ориентироваться хотя бы на 24 300 евро или $34 000 по нынешнему курсу - столько стоит автомобиль с мотором объемом 2,4 л., АКПП, музыкой. За $34 000 внутри Avenger должен быть сделан получше. А в США новый Dodge Avenger 2,4 можно купить за 19 265 самых настоящих долларов. Вот это правильная цена! Естественно, спустя три года цена на подержанные машины станет заметно меньше. В результате даже с учетом доставки и «растаможки» получится, что Avenger с относительно небольшим пробегом в еще очень хорошем состоянии будет действительно выгодным вариантом.
Общая оценка автомобиля: 3.80

// auto.mail.ru

[Skipi]

Lada Kalina с новым мотором. Первый в России тест

28 сентября 2007 года

То, что вывод на рынок Lada Kalina был откровенно провальным, не скрывают даже в руководстве «АВТОВАЗа». И, действительно, появившиеся несколько лет назад автомобили имели массу недоработок, да к тому же и цена первых Kalina была запредельной – автомобили стоили более 300 тыс. руб., что по тем временам было очень большой суммой. В результате практически все издания написали крайне негативные материалы о Kalina, что, естественно, не самым лучшим образом сказалось на продажах (например, Kalina получила максимально низкую оценку среди всех протестированных Авто@Mail.Ru автомобилей).
Однако представители «АВТОВАЗа» уверяют, что сходящие сейчас с конвейера Lada Kalina стали заметно лучше, а сами автомобили претерпели множество конструктивных изменений. Это, кстати, подтверждают и мастера сервисных центров – гарантийных поломок стало меньше, хотя к качеству автомобилей претензий по-прежнему много. Поэтому нам было очень интересно снова поездить на Kalina, тем более что «АВТОВАЗ» начал устанавливать на эту модель новый двигатель объемом 1,4 л. Интересно, что Kalina 1,4 стоит дороже, чем такой же автомобиль с агрегатом объемом 1,6 л. Парадокс? В чем смысл покупки машины с менее объемным агрегатом? Это мы и постарались выяснить во время теста Lada Kalina в Карелии.
Сейчас 1,4-литровый мотор устанавливают на машины в самом дорогом исполнении, которое называется весьма странно – «норма с элементами люкс». Скорее всего, это загадочное название скоро будет изменено на «норма +» или что-нибудь в этом роде. Данная версия отличается от «норма» наличием сразу двух подушек безопасности и преднатяжителями ремней, бархатной обивкой кресел и легкосплавными дисками на 14 дюймов. Ну и сразу о ценах. Если базовая комплектация Kalina седан без усилителя руля и электроприводов стекол с 1,6-литровым агрегатом стоит 238 300 руб., то испытанная нами версия в кузове хэтчбек с мотором 1,4 л. продается уже за 271 416 руб. А это, между прочим, почти $11 000!

Недешево, совсем недешево, ведь Chevrolet Lanos в комплектации с кондиционером (!), но с одной подушкой продается за 289 000 руб. (а машина без кондея и электропривода передних стекол стоит 270 000 руб.). Поджимает Lada Kalina и более крупный Renault Logan, базовая цена которого составляет 263 000 руб. Logan с мотором 1,6 л. (87 л.с.), усилителем руля, электроприводами передних стекол, одной подушкой безопасности стоит 303 000 руб. Конечно, почти 30 «штук» - это разница. Однако тут смотря что с чем сравнивать. Если говорить о каких-то малозначительных вещах, то сумма в 30 000 руб. кажется огромной. Но ведь мы сейчас обсуждаем автомобиль. И здесь разница в 30 000 руб. уже не выглядит какой-то громадной – она находится в условном понятии «добавить еще чуть-чуть».
Ну что ж, посмотрим, чем нас порадует одиннадцатитысячная Kalina. Дизайн автомобиля, а мы сейчас будем говорить о хэтчбеке, претензий не вызывает. На самом деле 5-дверный автомобиль смотрится очень неплохо. Конечно, Kalina выглядит не так современно, как новые поколения Opel Corsa или Fiat Grande Punto, однако внешний вид очень даже неплох. Красивее хэтчбек седана или нет, каждый решает сам. Но на наш взгляд 5-дверная машина гораздо интереснее. И уж совершенно точно хэтчбек Kalina выигрывает по своему дизайну у таких машин как Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos или Renault Logan (хотя соперничество с такими хитами российского рынка как Hyundai Getz или Chevrolet Aveo дается Kalina уже с трудом).
Да и в салоне Kalina очень даже ничего (повторяем – речь идет исключительно о дизайне). Конечно, можно сказать, что внутри Kalina сделана в стиле автомобилей середины 90-х годов. Это правда, хотя ничего страшного в этом нет. Гораздо больше интересовало качество сборки внутренностей, ведь в прошлый раз этот автомобиль практически с нулевым пробегом удивил несколькими ляпами, типа отваливающихся деталей в салоне, скрипящего пассажирского кресла или практически разорвавшегося чехла КПП. На самом деле Kalina из первых партий производила мрачное впечатление, подтверждая одно из народных прозвищ Kalina, которую противники отечественного автопрома называют «фекалина».
Но испытанная сейчас Kalina смотрелась намного лучше. Понятно, что перед нами была новая машина, и не известно в каком состоянии она будет находиться через 3-5 лет. Но то, что мы увидели, производило очень неплохое впечатление. По крайней мере, за всю поездку ни одна деталь не сломалась и не вывалилась на пол (а «АВТОВАЗ» привез на тест сразу 10 машин). Все переключатели работали четко, бардачок закрывался/открывался без проблем, бортовой компьютер исправно показывал пройденный пробег, а симпатичные кругляшки системы отопления не заедало. В общем, скучно, без скандала. К тому же нареканий к эргономике нет, задний диван можно разложить по частям, а сиденье имеет действительно большой запас для регулировки – за рулем Kalina может спокойно устроиться высокий человек ростом под два метра. Пожалуй, есть только один момент, который очень не понравился – стекла в передних дверях не опускаются до конца. Во многом это объясняется высокой линией крыши, благодаря чему создается ощущение простора. Но факт остается фактом – высунуть локоть из салона не получится. Кроме того, некоторое недоумение вызывают внутренние ручки открывания дверей – они выглядят какими-то хлипкими и их постоянно боишься сломать (правда, стоит отметить, что претензий к надежности этих элементов пока немного).

Теперь что касается подвески. Российские автомобили всегда славились неплохой плавностью хода, ведь без комфортабельной ходовой, которая справляется с нашими «направлениями», по многим дорогам ездить просто невозможно. В своем классе Kalina является одним из самых «мягких» автомобилей, однако с энергоемкостью у нее есть некоторые проблемы – если на скорости попасть в более-менее крупную ямку, то подвеска все же пробивается.
Помнится, Lada Kalina из первых партий пугали своей отвратительной управляемостью – машина сильно кренилась в поворотах, а водитель просто не чувствовал, куда он едет. Сейчас ситуация стала чуть лучше. Разумеется, Kalina не стала управляться как лучшие представители европейского или японского автопрома. Однако машина стала гораздо адекватней, хотя проблема по-прежнему есть.
Ну и теперь самое интересное. 1,4-литровый двигатель, несмотря на свой более скромный рабочий объем, стал лучше, чем старый 1,6-литровый агрегат. Согласно паспортным данным Kalina 1,4 разгоняется чуть быстрее, чем Kalina 1,6, а ее максимальная скорость стала повыше (максималка выросла со 162 км/час до 167 км/час, а время разгона 0-100 км/час сократилось с 13,3 сек., до 12,5 сек.). Правда, новый движок стал более «крутильным» и он требует от водителя чуть сильнее нажимать на педаль газа. Так, если Kalina 1,6 начинает очень неплохо разгоняться уже где-то на 3000 об/мин, то новый мотор проявляет все свои лучшие качества где-то на 4000 об/мин. Однако на самом деле почувствовать разницу в поведении двух разных машин очень сложно – характер автомобилей с 1,4 л. и 1,6 л. если и различается, то лишь совсем на чуть-чуть. Важно скорее другое. «АВТОВАЗ» уверяет, что 1,4-литровый мотор стал заметно экономичнее (было 7,8 л. на сотню, а стало 6,7 л.). А еще в салоне автомобиля с новым агрегатом меньше вибраций. Увы, но 1,6 л. этим грешит – на холостом ходу салон хоть и не сильно, но все же неприятно подрагивает.
Все эти чудеса объясняются довольно просто – движок объемом 1,4 л. имеет 16 клапанов, а 1,6-литровый мотор лишь 8. Да к тому же инженеры серьезно поработали над внутренностями агрегата, который имеет много новых деталей. В итоге мощность двигателя объемом 1,4 л. составляет 90 л.с., а его максимальный крутящий момент равен 130 Нм. Для этого объема более чем неплохие характеристики на уровне мировых аналогов. Но, самое главное для нас, что 1,4-литровый двигатель превосходит своего более объемного собрата, который имеет 81 л.с. и 120 Нм.
Хотя возникает другой вопрос. Зачем «АВТОВАЗу» сейчас продавать автомобили с двумя разными моторами, которые по своему поведению очень похожи друг на друга. При этом новый двигатель имеет меньший объем и одновременно стоит дороже. Ведь многие покупатели российских автомобилей будут Kalina 1,4 воспринимать как менее крутую модель по сравнению с Kalina 1,6 (и это на самом деле будет совершенно естественно). Наверное, логичнее было бы просто-напросто снять с производства старый 1,6-литровый агрегат и все.
Страшно сказать, но Lada Kalina 1,4 оказалась вполне достойным автомобилем к которому не возникло ни одной серьезной претензии. Однако здесь надо сделать одно важное замечание. Все сказанные выше слова о неплохом качестве касаются только предоставленных на тест автомобилей. Как будут себя вести другие Kalina мы не знаем. Представители «АВТОВАЗа» клянутся, что все машины сейчас выпускаются одинаково надежными, и за этим очень тщательно следят на всех уровнях. Однако мы этому не верим. По крайней мере, пока, ведь сколько раз представители российского автопрома говорили о выходе на новый уровень качества, хотя на самом деле ничего не менялось. Сумеет ли «АВТОВАЗ» выполнить свои обещания или нет, покажет только время.


// auto.mail.ru

[Skipi]

Тест Peugeot в страшной Кондопоге


О том, что в России есть город Кондопога, сейчас знают практически все. Примерно год назад этот населенный пункт прогремел на всю Россию после начавшихся там погромов. Но телевизионные репортажи не прибавили знаний о том, что же представляет собой этот городок. Было известно только, что Кондопога находится где-то под Петрозаводском, а ее жители не любят кавказцев. По большому счету другой информации не было. Именно поэтому мы решили лично съездить в Кондопогу и посмотреть на этот всем известный и никому не известный город. С собой мы взяли эксперта в области межэтнических отношений, кандидата психологических наук Максима Стадникова – он должен был в Кондопоге «уйти в народ» и понять, какие настроения сейчас царят среди местного населения.
Но для начала скажем, как правильно произносится город Кондопога. Чаще всего мы слышим, это слово с ударением на третье «о» - КондопОга. Но на самом деле все местные говорят с ударением на первый слог «КОндопога».
В путь мы отправились на Peugeot Partner в базовой комплектации со скромным 1,4-литровым бензиновым мотором, который выдает 75 л.с. (в России продается еще автомобиль с 1,6-литровым агрегатом, 109 л.с.). Этот автомобиль был выбран не случайно, ведь мы ехали на довольно приличное расстояние, да еще с вещами. Поэтому требовалась большая вместительная машина. К тому же не надо забывать, что Partner обычно покупают как коммерческое транспортное средство и на нем нередко ездят не только по городу, но и между населенными пунктами. И мы должны были проверить на собственной шкуре, что такое Peugeot Partner, который сейчас стал одним из самых популярных автомобилей в своем классе.

Как добраться до Кондопоги? Из Москвы для начала нужно доехать до Петербурга. Дорога между российскими столицами уже столько раз описывалась, что повторять ее в сотый раз никакого смысла нет. Скажем лишь про объездную вокруг Новгорода – настоящий позор федеральной трассы Москва-Петербург. Она напоминает настоящую фронтовую дорогу, которую только что бомбили (и вражеские самолеты еще видны на горизонте). Поэтому советуем проехать все же непосредственно по древнему Новгороду. Там и дороги заметно лучше, да и времени в итоге потратите меньше, ведь по объездной вам придется плестись по скоростью 30-40 км/час постоянно объезжая ямы.

Въехав в Петербург будьте крайне внимательным и не промахнитесь с поворотом на кольцевую – нам нужно направление на Мурманское шоссе. Ну а съехав с кольца на «Мурманку» (местные часто по-моряцки говорят это слово с ударением на второй слог) следует ехать прямо по главной дороге никуда не сворачивая до Петрозаводска. Непонятно почему, но в Ленинградской области эта важнейшая для региона магистраль находится в весьма плачевном состоянии. Конечно, таких ужасов как под Новгородом здесь нет, однако претензий к местным дорожным службам более чем достаточно. Если бы мы ехали на какой-нибудь спортивной машине, то путь до Карелии вытряс бы всю душу. Но Partner, как и большинство «французов», имел довольно мягкую подвеску, которая успевала глотать неровности. Хотя нестись по Ленинградской области со скоростью быстрее 90 км/час совершенно не хотелось – было жалко как машину, так и себя любимых. Однако отметим, что автомобиль очень достойно вынес путь по границы с Карелией. А там качество асфальтового полотна заметно улучшилось, а местами дорога так и вовсе была идеально ровной.

Да и двигатель не разочаровал. Признаться, сначала думали, что 75-сильный Partner будет откровенно дохлым. Но нет. Автомобиль весьма уверенно ехал, хотя на трассе обгонять большие фуры было уже страшновато. Поэтому можно сказать, что для города 1,4-литрового Partner будет достаточно. Но вот если предстоят частые поездки по шоссе, то лучше брать мотор 1,6 л. В этом случае гораздо реже будет возникать противное ощущение, которое можно охарактеризовать словосочетанием «жим-жим».

Но больше всего Partner порадовал уже на обратном пути, который мы решили совершить не по Мурманскому шоссе, а по другой трассе, идущей через небольшой городок Сортавала. Населенный пункт под названием Сортавала в России мало кому знаком, не говоря уже о таких поселках как Лахденпохья или Ихала. Однако именно здесь проходит одна из самых интересных дорог на всем Северо-западе – трасса изобилует огромным количеством разнообразных поворотов. Стоит только сказать, что здесь неоднократно проводились этапы чемпионата России по ралли. И сами гонщики признавали, что проложенные здесь спецучастки являются очень «веселыми».

Peugeot Parther это, конечно, не Subaru Impreza, однако машинка вела себя на этих поворотах достойно. Несмотря на высокий центр тяжести, фургон надежно двигался по выбранной траектории всеми колесами пытаясь удержаться на своей полосе. Конечно, если нет царя в голове, то Partner уйдет в занос очень быстро, причем даже с 75-сильным мотором – многие повороты здесь надо проезжать не быстрее 50-60 км/час.

Поверьте, эти дорожки стоят того, чтобы сюда приехать и просто погонять. Извилистая трасса невольно провоцируют водителя… Однако здесь нужно быть крайне осторожным, и всегда ехать исключительно по своей полосе. Ведь дорога в том районе часто идет сквозь лес, и повороты бывают просто-напросто «слепыми». А лесовозов и грузовиков, которые на приличной скорости валят по встречке, здесь хватает. Кроме того, будьте очень осторожны в населенных пунктах. Народ, не говоря уже про собак и коров, здесь не пуганный и частенько переходит дорогу где попало. И еще помните, что в небольших карельских городках принято пропускать пешеходов. Причем, последние настолько привыкли к хорошему к себе отношению, что переходят дорогу даже не глядя по сторонам!

Но у Peugeot Partner есть и недостатки. Самый главный заключается в весьма скудной базовой комплектации. Конечно, там есть гидроусилитель, одна подушка и подогрев кресел. Но при этом напрочь отсутствует хоть какое-нибудь крепление для вещей в задней части салона! И погруженные в машину сумки в первые же минуты езды начинают кататься по багажнику, производя при этом страшные звуки. У нас, по счастью, ничего не разбилось и не сломалось, но шансов, что это случится, было много. А ведь стоит Peugeot Partner не три копейки – сейчас самый простой автомобиль в грузопассажирском варианте продают за 438 000 руб. или от $17 500 по нынешнему курсу! Есть мысль, что за такие деньги Partner уже в базе должен иметь нехитрые приспособления для закрепления пакетов и коробок (сетку в багажник можно заказать, но за 4200 руб., столько же стоит багажная полка). Хотя вряд ли стоит ждать расширения базовой комплектации, ведь, увы, конкуренты стоят столько же. Например, базовая версия пассажирского варианта Renault Kangoo обходится в 433 850 руб!

Если же говорить непосредственно о Кондопоге, то город на нас произвел двоякое впечатление. С одной стороны там есть действительно красивые и современные здания, такие как Дворец спорта. Имеется хорошая поликлиника, строятся новые дома... Однако, как говорится в известном анекдоте, есть нюанс. Дело в том, что единственным мощным предприятием в Кондопоге является огромный комбинат, который делает газетную бумагу (причем, 80% продукции идет на экспорт). Там работает сразу 8 000 человек. И эти люди уверены, что жизнь в Кондопоге прекрасная. Ведь их зарплата сейчас составляет около 15 000 руб. – по местным меркам очень даже неплохо. Причем, комбинат постоянно придумывает для работников всевозможные социальные блага – молодым семьям доплачивают за аренду жилья, строят дома для работников, студентам дают стипендии, родившим матерям платят «зарплату» в размере 4 000 руб. (причем, на протяжении всех трех лет отпуска по уходу за ребенком – а раньше их на завод и не пускают). Плюс к этому дети работников комбината ходят в действительно хороший детский сад, у предприятия есть свое собственное подсобное хозяйство, где выращивают разнообразную живность. Короче, капитализм с человеческим лицом.

Однако не забывайте, что на комбинате работают лишь 8 000 сотрудников. Живут же в городе 36 000 человек, а если считать окрестности, то более 44 000. И финансовое положение людей не имеющих отношение к комбинату часто весьма плачевное. Так что нечего удивляться, что недовольных в городе хватает – кстати, в событиях прошлого года работники комбината не принимали участия. В общем, получается город контрастов. Хотя более подробный анализ ситуации в Кондопоге сделает Максим Стадников.

Кондопога сейчас
Максим Стадников, эксперт в области межэтнических отношений, кандидат психологических наук
«С момента массовых беспорядков произошедших в этом небольшом карельском городке прошел почти год. Во время нашего посещения города реставрация бывшего ресторана «Чайка» была практически закончена. «Чайка» - это символ кондопожских событий, именно здесь произошла драка между местными жителями и выходцами из северокавказского региона, ставшая началом массовых двухдневных волнений, в ходе которых были и убитые и раненные. Поэтому понятно стремление местных властей побыстрее облицевать старое здание новыми зеркальными панелями, подобно тем из которых сделан другой символ Кондопоги - Дворец спорта.

По нашим наблюдениям Кондопога – город, разделенный на две части. На ту, что работает на местном целлюлозно-бумажном комбинате и имеет блага вроде свободного посещения Дворца спорта с его громадным бассейном, и ту, которая не имеет отношения к комбинату, а потому может посещать лишь сомнительные места вроде бывшего ресторана «Чайка». Стоит прибавить сюда и то, что Кондопога - лидер по онкологии дыхательных путей в регионе, однако в местной суперсовременной больнице, кажется, могут лечиться только сотрудники комбината, а вот остальным дорога сюда заказана.

Суть произошедших в Кондопоге массовых беспорядков – социальный конфликт, разъединивший город. Интересно, что сотрудники комбината не принимали активного участия в погромах. Прибавьте сюда и агрессивные действия этнических меньшинств вытеснявших местный малый бизнес с рынков. Черный Mercedes-Benz без номеров, управляемый представителем этнического меньшинства, стал, кстати, одним из символов конфликта, как яркий показатель противоправного поведения этнических группировок, так и бездействия властей (за несколько месяцев до погромов по Кондопоге стал ездить черный Mercedes-Benz с наглухо затонированными стеклами, который превышал скорость и нарушал правила).
По результатам наших бесед, не претендующих, впрочем, на окончательный научный анализ, от агрессивных противоправных действий представителей этнических меньшинств пострадали многие жители города. Что изменилось, решен ли конфликт? Думается что нет. Его невозможно решить судебными процессами над подростками, участвовавшими в погромах. Кондопога это то, что мы можем ждать в любом уголке России – выплеснувшееся наружу недовольство людей собственным положением. А чтобы делали вы, если бы жили в маленьком затерянном в лесах Карелии городе, не имели работы, не могли достойно провести свободное время, кроме как в местах подобных «Чайке», боялись за свою жизнь из-за действий местных этнических криминальных элементов? И все это на фоне абсолютного бездействия местных властей!

Сейчас, кажется, уже нет ничего, чтобы разъединяло жителей города на две части, как это было до массовых беспорядков. Теперь и те и другие могут ходить в почти одинаково облицованные зеркальными панелями строения. Внешние признаки социального расслоения казалось бы исчезли, после того, как в спешке реконструированный ресторан «Чайка» стал внешне походить на местный Дворец спорта. А вот решила ли эта реконструкция проблемы, породившие массовые беспорядки? Решать жителям этого карельского городка".

// auto.mail.ru

[ZyDeHb]

Дешевый Mitsubishi Outlander XL. Чего ждать

Цитата: XLTest.jpg Появился Mitsubishi Outlander XL c двигателем 2.4 л. Стоит он от $33 000 – с МКПП и тканью или от $38 000 – с кожей и вариатором. Нам на тест досталась комплектация стоимостью $38 000 – с вариатором, кожаным салоном и магнитолой класса премиум. Чем она отличается от единственно доступного до недавнего времени Outlander XL с трехлитровым мотором и АКПП за весьма солидные $45 000? Да почти ничем. То же наслаждение от знатной управляемости, весомую долю которой обеспечивают образцовая жесткость кузова на скручивание, «гоночная» распорка под капотом и низкий центр тяжести, достигнутый благодаря легкой алюминиевой крыше. КУДА СМОТРЕЛИ КОЛЕСА? Поклонники марки к спортивному характеру кроссовера привыкли, а вот другим, возможно, придется быть в тонусе, особенно пересевшим с американских автомобилей. На Outlander XL нельзя просто повернуть руль в нужном направлении и давить на педаль, наблюдая, как внедорожник вписывается в примерно нужную тебе траекторию. Тут если нажал на правую педаль, то довольно быстро окажешься именно там, куда смотрели колеса. Ошибок и рефлексии за рулем кроссовер от Mitsubishi не прощает. Зато минимум продольной и поперечной раскачки, никаких колебаний кузова. Держа руль, чувствуешь, что тебе с предельной точностью подчиняется автомобиль целиком, а не только рулевая рейка. «МИРОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ» Признаюсь, XL один из моих любимых автомобилей в этом классе. Однажды довелось три дня подряд ездить на нем по пересеченной местности, и теплые воспоминания о том путешествии еще живы. Правда, это был трехлитровый Outlander. А сегодня, напоминаю, у нас бензиновый мотор рабочим объемом 2.4 литра – результат совместного проекта «Мировой двигатель» компаний Mitsubishi Motors Corporation, DaimlerChrysler и Hyundai Motor Company. Его отличительные конструктивные особенности – отлитый под давлением алюминиевый блок цилиндров, электронная система управления фазами газораспределения и высотой подъема клапанов (MIVEC), заднерасположенный выпускной коллектор. XLTest1.jpg Разработчики особенно гордятся компактностью и малым весом силового агрегата. Размеры его удалось уменьшить за счет применения цепи вместо ремня для привода распределительных валов, а также отказа от использования коромысел клапанов в пользу непосредственного привода клапанного механизма. На деле мотор 2.4 литра в паре с вариатором дает возможность очень комфортно ехать на Outlander со скоростью 160–170 км/ч, удерживая 3000–3500 оборотов. При обгоне помогает ручной режим – на руле есть «гоночные» лепестки для переключения. Вариатор «думает» быстро, но, как водится, орет в паре с двигателем на максимальных оборотах. МУФТА НЕ ВЫДЕРЖАЛА Помня, как летом XL лихо справлялся с грязной грунтовкой, я решился заехать на 30-градусный заснеженный подъем, и в самой середине холма у «японца» вдруг сработал встроенный от таких подвигов предохранитель. Когда нагрузка на трансмиссию превысила порог (известный, правда, только производителю и не указанный в официальных данных), электроника автоматически отключила заднюю ось, после чего осталось только включить задний ход. Еще после двух попыток из-под задних арок повалил дым. Муфта окончательно забастовала. Меньше чем за пять минут работы. Это далеко не жесткая блокировка! Диски внутри муфты проскальзывают и перегреваются, чем грешат и другие кроссоверы. Сильно мешало передвижению по бездорожью и запасное колесо, ограничивающее задний свес. Если предвидится легкий off-road, его лучше снимать. XL Test2.jpg Отвечая на вопрос, хорош ли дешевый XL по сравнению с трехлитровым вариантом, скажу: он менее шустро обгоняет «КАМАЗы». Но в целом это стопроцентный Mitsu, и меня он снова порадовал. Я даже почти забыл о его эргономических просчетах: слишком далеко расположенном селекторе вариатора и отсутствии регулировки наклона подушки сиденья. И тем не менее у него приятная во всех отношениях отделка салона, эталонная управляемость и, конечно, эстетика кузова.

// Журнал "4x4"

[ZyDeHb]

Цитата: «Младшенькая», тест-драйв Mazda2 в Италии _DSC9106.jpg Поведение итальянских автомобилистов во многом совпадают с нравами отечественных водителей. Несоблюдение скоростного режима, недовольное моргание дальним светом с требованием освободить левую полосу, частое использование клаксона. Пожалуй, на этом сходство заканчивается. На итальянской автостраде не считается зазорным согнать с левой полосы Porsche Cayenne каким-нибудь «Фиатиком». Подавляющее большинство итальянцев ездят на дизельных хэтчбеках формата «Mazda2». Дорогие седаны на Апеннинском полуострове редкость. За три дня пребывания в Италии я встретил парочку Maserati Quattroporte, и по одному флагману "немецкой тройки". Несмотря на более высокий уровень жизни, в Италии никто не стремится первым делом купить в кредит мощный автомобиль. В Европе автомобиль, действительно, не роскошь, а средство передвижения! Несмотря на тенденции к увеличению массы и размеров автомобилей, новая Mazda2 стала меньше и легче предшественницы, однако колесная база сохранилась на уровне старой модели. Масса автомобиля с самым мощным 1,5-литровым двигателем составляет всего 960 кг. По словам разработчиков, среди одноклассников, Mazda2 обладает наименьшей массой. При создании новой модели японцы решили воплотить фирменную технологию «Gramm Strategy», которая подразумевает снижение массы всех деталей. Капот новинки стал весить почти на 700 гр. меньше, а, например, магниты динамиков в дверях заменили на более высокотехнологичные, для той же цели. Так что владелицу Mazda2 вполне может замучить совесть, будь она любительницей «сладкого и мучного». Один десерт способен перечеркнуть сотни человеко-часов которые ушли на то чтоб снизить массу на 100 гр! 1_DSC9433.jpg ЭКСТЕРЬЕР Бесспорно, самый главный плюс, это эффект новизны. Mazda 2 можно заказывать вместе с новой коллекцией «весна-лето», не опасаясь что подруга, или коллега по работе нечаянно повторит Ваш шаг. Если такое все-таки произойдет, то богатый выбор цветовой гаммы, позволит остановиться именно на том, который совпадает с новой сумочкой. К тому же, заткнуть конкурентку за пояс можно секретным оружием: спорт-обвес. Накладки на пороги, видоизмененные бампера и спойлер сделает из малышки хищницу. Видно, что к проектированию автомобиля подходили с любовью. Например, ручки открывания дверей имеют удобный хват, а сами двери захлопываются с приятным звуком и выверенным усилием. 1_DSC9146.jpg ИНТЕРЬЕР Материалы передней панели идентичны более дорогим моделям: CX-7 и MX-5. Если прежде мы жаловались на них, то в случае с малолитражкой они вполне органичны. Зазоры панелей особая гордость производителей, «комар носа не подточит», все подогнано очень плотно. Блок управления микроклиматом, руль и рычаг МКПП также позаимствованы у родстера MX-5. Водительское сиденье имеет достаточное количество регулировок, тем не менее, продольной регулировки не хватает, хочется иметь в запасе лишних сантиметров пять. Руль традиционно регулируется только по наклону. При отодвинутых до упора сиденьях, места сзади, как и подобает автомобилю данного класса «впритык». При росте 180 см. устроиться за собой можно только разместив ноги по диагонали. Так что длинногую подругу лучше посадить на переднее сиденье, оставив заднее для детей. Молодежь, на которую ориентирован автомобиль, оценит удобный разъем для iPod на центральном тоннеле и оригинальный «бардачок», который имеет кармашек, позволяющий положить дорожный атлас или журнал не открывая крышки. В движении несколько разочаровали зеркала, вроде и размер не маленький, а обзор получается больно «узкий», зато при парковке их можно сложить. sm_1_DSC9075.jpg БАГАЖНИК Объем багажник небольшой – 250 л., для шопинга вполне, а если сложить задние сиденья (делается это очень просто), то можно «затариться» продуктами на месяц, в таком случае объем возрастает до 787 л. Крышка багажника оснащена ручкой для закрывания. В непогоду руки останутся чистыми, к тому же уменьшается вероятность испортить маникюр. Кстати открывать его тоже просто, достаточно нажать кнопку и электропривод разблокирует замок. sm_DSC9411.jpg НА ХОДУ На российский рынок Mazda2 будет поставлять с самым мощным бензиновым двигателем 1.5 л., который будет агрегатироваться с 5-ступенчатой МКПП или 4-ступенчатым «автоматом», последний появится в начале 2008 года. Кстати в то же время начнутся и продажи в России. Благодаря коротким двум первым передачам разгон получается весьма интенсивным. Мотор охотно крутится вплоть до ограничителя, но рабочий момент можно обозначить отрезком с 3500 до 5500 об/мин. В наш «экологический век», когда «зеленые» хотят добиться того чтобы автомобили выдыхали CO меньше чем человек, порадовала чуткая педаль газа, кстати, здесь она электронная. Если на автостраде острое рулевое управление не дает расслабиться, то на итальянских серпантинах переоценить чувствительность сложно. Несмотря на то, что задняя подвеска зависимая (скручиваемая балка), держится автомобильчик в поворотах отлично. При этом в острых поворотах начинает не хватать боковой поддержки. Поймать передел на извилистых дорожках, лично мне так и не удалось, проверка Mazda2 на пассивную безопасность не входила в мои планы. Тем не менее случись ДТП пассажиров призваны спасти 6 аербэгов и прочная силовая клетка салона. Вкупе с мощностью в 103 л.с. на 960 кг. массы «Мазда» получается довольно «горячим» автомобилем. Несмотря на низкие заводские показатели расхода топлива, расход бензина на серпантине составил около 9.5 л. Так как Mazda2 вышла позже своих конкурентов, то и вобрала те черты, которые наиболее востребованы рынком. Яркая внешность, хорошая управляемость, мощный двигатель, и самое главное достойная комплектация при адекватной цене. В базовой коплектации, куда входит кондиционер, ABS, усилитель руля, электропакет, цена составит $16 300. АКПП прибавит к стоимости $1 200. Оценки Дизайн.................................................. ..........4,0 Эргономика.................................................. ....4,0 Комфортабельность...........................................3,5 Отделка.................................................. .........3,5 Доступность обслуживания................................4,0 Приспособленность к российским условиям........4,0 Надежность.................................................. ....4,0 Ходовые качества.............................................4,5 Соотношение цена-качество..............................4,5 Имидж.................................................. ...........4,0 Общая оценка автомобиля:..........................4.00

auto.mail.ru

[Skipi]

Тест приличного китайца


Первый китайский пикап, от которого можно получить удовольствие. Ценности ему добавляет и то, что он оснащен дизельным двигателем. Обычно внутренняя отделка китайских пикапов вызывает легкое чувство брезгливости, а их внешний вид – желание помочь несчастному владельцу материально.

Но после Great Wall Wingle рынок будто проветрили – это первый китайский пикап, который не напоминает японский десятилетний секонд-хенд. Теперь он похож на вомбата, в крайнем случае на глупого тюленя, и приятно отделан внутри.

Материалы и качество подгонки панелей на порядок лучше, чем у коллег с того берега Амура. Жаль только, что качество сборки не повлияло на эргономический минус китайских «грузовиков» – низкую посадку. В нашем случае сиденье немного приподняли и добавили регулировку наклона рулевой колонки, но, помещаясь на водительское кресло, все равно чувствуешь себя внутри прищепки, хоть и немного ослабленной.

В комплектацию входит глухой, без смотровых окон, хардтоп (в Австралии его называют канопи, а в России крышкой для кузова). Кого-то, может, и расстроит отсутствие заднего обзора, а меня, наоборот, слепое заднее стекло всегда радовало. Не слишком-то приятно разглядывать в салонном зеркале добрейшие рожи российских автовладельцев в тот момент, когда ты пропускаешь на зебре испуганного, затертого «ГАЗелями» пешехода.

«ВЕСЛАМ» ДОЖДЬ НЕ СТРАШЕН

Комплектация, прибывшая на наш тест, оценена производителем в 483 000 рублей ($19 500). Это самый скромный вариант без кожаного салона, CD-магнитолы и стеклоподъемников. Жаль, не удалось пощупать китайскую кожу – было бы любопытно. А вот то, что автомобиль оказался «на веслах», или, как еще говорят, на мясорубке, – в общем, с ручными стеклоподъемниками, – напротив, обрадовало.

Убойная вещь эта китайская электроника. Говорят, они весь мир снабжают компьютерами? Я ни разу не видел китайский PC, но зато у одного моего знакомого, владельца автомобиля made in China, во время дождя спидометр перестает показывать скорость, расходомер – уровень в бензобаке, а парктроник делает вид, что не помнит цены бампера.

Хотя на тестовом автомобиле не было ни стеклоподъемников, ни парктроника, но от электронного управления раздаточной коробкой производитель не удержался. Ставили его, наверное, в последний момент, потому что «машинка» свисает в том месте, на которое обычно садятся, переваливая через бревна и холмы.

НА РАЗНОЙ ВЫСОТЕ, ПЫТАЯСЬ ЗАЩИТИТЬ…
Как любой уважающий себя дизельный внедорожник, Wingle трогается без подгазовки как с первой, так и со второй передачи. Едет по бездорожью и забирается в горку тоже без помощи акселератора. Только скудная геометрическая проходимость заставляет всегда держать ногу на тормозе, поскольку днище пикапа обезображено нелепым нагромождением поперечин рамы. Все они стоят на разной высоте, пытаясь защитить агрегаты трансмиссии, но на деле просто якорят. Против бездорожья выступает и передний бампер. Он выполнен громадным монолитным куском и свисает гораздо ниже, чем это было бы уместно. Да и дорожный просвет у Wingle менее 200 мм.

Выезжая с поля на трассу, отмечаешь, что дизель не напрягает водителя излишней шумностью, правда, только по сравнению с другими китайскими пикапами. Комфортная скорость – 100–120 км/ч.

Можно и 140, если вы не привыкли ездить расслабленно, тем более что курсовая устойчивость позволяет.

КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ИЗ ЯПОНИИ И ГЕРМАНИИ
Это уже четвертый китайский внедорожник с дизелем объемом 2.8 литра, побывавший на тесте в редакции. Хотя точных данных о его происхождении нет даже у дилеров, внешний осмотр мотора и внутренние ощущения пилотов дают уверенный ответ: прародителем мотора, так широко используемого азиатскими друзьями, послужил старенький агрегат Isuzu. Только Great Wall снабдила его системой common rail и турбиной. Кстати, турбина японского производства, а клапан турбины и датчик расхода воздуха – немецкие. Здесь не экономили! Открыв капот, можно обнаружить и другие импортные комплектующие. Моторчик стеклоочистителя – Valeo, гидроусилитель – Bosch. Всегда бы так.

Этот «китаец» понравился почти всем, кроме «задиристого» днища, монолитного переднего бампера и легковой посадки. Неплохо собран, складно отделан и хорошо укомплектован. Несравненно более дорогой пикап SsangYong Actyon Sports, к примеру, имеет на порядок худшую жесткость кузова и мотор меньшего объема.
Будущему покупателю стоит только помнить, что периодичность ТО до 50 тыс. км пробега составляет 7 тыс. км, а потом интервал техобслуживания увеличивается до 10 тыс. км. Карданный вал меняется каждые 30 тыс. км пробега. Рулевые тяги и шаровые опоры – каждые 22–30 тыс. км пробега. Ступичные подшипники, амортизаторы и масло в коробке передач – каждые 15–20 тысяч. Проверка кузова на наличие коррозии – каждые полгода.

// auto.mail.ru

[Skipi]

Еще одна Lada Kalina- что нового?


«АвтоВАЗ» завершил формирование модельного ряда семейства Kalina, начав производство долгожданного универсала. Однако поводом для того, чтобы собрать журналистов, стало не только появление «грузопассажирской» версии. Еще одно новшество – кондиционер. Близится лето, и переоценить важность этой опции трудно.
Формат мероприятия был выбран весьма необычный: ралли-рейд. За два дня - 1200 километров пробега по территории Казахстана: из Астаны в Алматы, а также несколько спецучастков по степи. Испытания были на любой вкус. И на взаимодействие между пилотом и штурманом, и на работу с навигацией, и, конечно же, на мастерство вождения…

Автомобилям в этом пробеге досталось изрядно. Маршрут был совсем не похож на обычный «тепличный» тест-драйв в сотню-другую километров по хорошему асфальту. Сама по себе трасса Астана - Алматы поначалу поражает воображение московского водителя своим качеством - идеально ровный асфальт, ни одной ямы, очень мало машин и много мест для обгона, широкие обочины… Правда, ближе к Алматы появляются и ямы, и волны и ремонтируемые участки. Но основная нагрузка на автомобиль ложилась, конечно, на спецучастках. Степные грунтовки перед нами никто не разравнивал, и при выполнении заданий становилось понятно, что запас прочности подвески весьма велик. За все время подвеску «пробило» только один раз! И это при том, что автомобиль был хорошо загружен: четыре человека плюс багаж. Так что для российских (и казахских!) условий – то что надо.
При съезде на грунт я по привычке ожидал, что услышу разноголосый хор всех панелей обивки салона, ведь пластик везде жесткий. Нет, все оказалось не так плохо. Говорить, что в салоне идеальная тишина, не стану, скрипы все таки слышны. Но в целом уровень вполне достойный. Но что будет через 50 тысяч километров по российским «направлениям», не разболтаются ли крепления пластика? Пока ответа на этот вопрос никто не даст.

На большой скорости в салоне шумновато, и солирует двигатель. Досаждает еще вибрация – при наборе оборотов она ощущается на рычаге КПП и даже иногда на подушках сидений, стихает лишь при езде на постоянной скорости. Связано это с неудачной конструкцией опор силового агрегата, но, по уверению представителей завода (так же участвовавших с нами в пробеге), в этом направлении ведется активная работа, и скоро в салонах Калин станет заметно тише. Подождем и обязательно проверим!



Насколько универсальным оказался новый универсал? На первый взгляд, объем багажника – 350 л «под полку» - не велик. Даже в рамках класса В не рекорд. Можно сложить задние сиденья, благо они складываются по частям, по классической схеме – подушка откидывается вперед, спинка ложится, образуя ровный пол. В этом случае объем увеличится до 650 л, но это тоже при загрузке до «подоконника». Пользоваться багажником достаточно удобно: есть петли для крепления груза, пятая дверь снабжена ручкой для закрывания – руки в чистоте. Мешает загрузке лишь порожек в проеме.
Кстати, на руку при складывании сидений играет то, что задних подголовников в машине нет. Однако сейчас уже разрабатывается их конструкция, и скоро они появятся на серийных машинах. Ожидается, что подголовники будут Г-образного типа, то есть их можно будет утапливать почти вровень с краем спинки сиденья, и в нижнем положении они не станут мешать обзору назад и трансформации салона. Скорее бы - при наезде сзади пассажирам на заднем сидении без подголовника не позавидуешь, вероятность травм шеи возрастает многократно.
А что со второй новинкой, кондиционером? На семейство Kalina ставится «холодильная машина» японской марки Panasonic. Отопитель Kalina был изначально спроектирован под установку кондиционера, поэтому радикально менять в нем ничего не пришлось, имплантация прошла безболезненно. В климатической установке используется датчик температуры воздуха в салоне и электропривод заслонки горячего воздуха, поэтому за «погодой» в салоне система следит автоматически, с точностью до 2 градусов.
В нашем пробеге выше, чем +24 градуса за бортом, компьютер не показывал, но в салоне при этом была комфортная прохлада. Так что в эту графу автомобилю ставим «зачет».
А в целом автомобиль оставил достаточно приятное впечатление. Сиденья, несмотря на аморфную с первого взгляда форму, за 700 км пробега в день не привели к болям в спине. Вспоминая кресла «девятки» и «десятки» – это шаг вперед. Причем большой. И сзади сидеть достаточно удобно: даже при росте водителя за 185 см места задним пассажирам хватает.
Мотор, конечно, по современным меркам слабоват – с 1,6 л можно снимать больше. Но даже с полной загрузкой по трассе можно двигаться без проблем, а средний расход составил 7,3 л на 100 км. Кстати, по словам главного конструктора проекта Kalina, ожидается и появление версии с мотором 1,6 16V. Вот у него динамика будет в самый раз! А еще в скором времени автомобиль получит такие полезные опции, как парктроник и датчик дождя.

Подвеска, как уже говорили, весьма энергоемкая. Управляемость отточенной не назовешь, но на скоростной змейке по грунту автомобиль слушался руля и газа хоть и без азарта, но вполне

Сколько стоит?Минимальная цена универсала – 246 809 руб. За эти деньги предлагается автомобиль с двигателем 1,6 л в комплектации «Стандарт»: сигнализация с дистанционным управлением, регулировка руля по высоте, электростеклоподъемники передних дверей. Мы же тестировали самую дорогую версию «Люкс», которая стоит с кондиционером 301 135 руб. За эту сумму покупатель получит машину с двумя подушками безопасности, АБС, электропакетом, обогревом сидений и еще несколькими приятными опциями.

Пока что кондиционерами оснащаются только машины с мотором 1,6 л, но скоро очередь дойдет и до двигателя 1,4 л.

Конкуренты:
А с кем из конкурентов можно сравнить этот автомобиль? Анализ рынка показывает, что из иномарок - толком ни с кем. Маленькие универсалы в продаже есть, но все они будут значительно дороже, а комплектации - беднее. Сравнение будет некорректным.

Другое дело отечественные автомобили. Тут выбор универсалов есть. Если подешевле – то это «ВАЗ 2104», от 180 000 руб. Как говорится, «дешево и сердито». Если подороже – это Lada-111, представитель устаревающего «десятого» семейства (рекомендованная заводом розничная цена – 271 510 рублей, но подушек безопасности и кондиционера в ней нет). Плюс по сравнению с Kalina – чуть больший объем багажника (426 л при разложенных задних сиденьях). Но, на мой взгляд, и эстетически, и по комфорту салона, и по надежности в эксплуатации Kalina будет предпочтительнее.

// auto.mail.ru

[ZyDeHb]

ГАЗ Волга Сайбер

542822.jpg

04.08.2008 год

В названии модели никакой ошибки – производитель действительно решил принять новорожденный «Сайбер» в семью знаменитой «Волги». Будущее покажет, насколько правильным было это решение. А пока передо мной, по сути, первая тестовая «Волга», совсем-совсем непохожая на предыдущие.

542823.jpg

На крышке багажника появится название Volga Siber и обозначение объема двигателя.Мой хороший знакомый, поклонник американских машин, признавал единственный отечественный автомобиль. Как вы, наверное, догадались – «Волгу». Он считал, что у нее много общего с дальними заокеанскими родственниками. «Сайбер» и по духу, и по происхождению еще ближе к американцам: все-таки в его основе «Крайслер-Себринг». Правда, иная светотехника, бамперы, решетка радиатора с эмблемой ГАЗ сделали машину привлекательнее, а может, просто роднее.


В комплектации «Комфорт» – электрические стеклоподъемники во всех дверях, зеркала с электроприводом и обогревом, центральный замок, кондиционер, аудиосистема с шестью динамиками. Вариант «Люкс» щеголяет кожаными сиденьями, рулем и ручкой коробки. Салон не вызывает особых эмоций. Однотонная приборная панель с минимальными дизайнерскими ухищрениями, простенькие рычажки, кнопки, ручки, честная грубоватая пластмасса. Относительно доступному автомобилю это простительно. На просчеты в эргономике смотрю строже. Например, потратил немало времени, чтобы найти кнопку аварийной сигнализации, притаившуюся сверху на кожухе рулевой колонки, да еще принявшую ее цвет.

542824.jpg

Рядом обнаружил нечто плоское с надписью Trac off – нажав на «это», можно отключить противобуксовочную систему. Впервые сев за руль «Сайбера», будете ломать голову, как включить свет в салоне. А ведь всего-то надо повернуть колечко на левом подрулевом переключателе (замечу, что на «волгах» плафон зажигался тоже хитро). Рычаг стояночного тормоза забавной формы – будто вырос после того, как собрали салон, заботливо обвив селектор автомата.

542825.jpg

Оригинальные бамперы «Сайбера» не только делают его непохожим на «Себринг», но и более безопасным для зазевавшихся пешеходов.Мне доводилось ездить на «Себринге». За рулем «Сайбера» удобнее. В первую очередь, это заслуга оригинальных сидений фирмы «Лир» (Lear). Комфортные подушки и спинки не напрягают тело, боковые поддержки не дают ерзать в поворотах, а довольно широкий диапазон регулировок по длине и высоте понравится самым разным людям. Правда, высокие, возможно, подопрут макушкой потолок – свободного пространства над головой немного. Не исключено, что в поисках удобной позы придется вдоволь поиграть настройками сиденья еще и потому, что рулевая колонка не регулируется в продольной плоскости.

542826.jpg

На заднем сиденье втроем приемлемо, правда, ногам центрального пассажира мешает туннель и подстаканники, да и подголовником он обделен.Настало время побыть пассажиром. Широкие проемы задних дверей и невысокий порог очень удобны, а вот голову приходится нагибать, чтобы не посадить шишку. В ногах места предостаточно, а над головой, как и в первом ряду – впритык. Кроме того, низкое сиденье заставляет сильно сгибать ноги в коленях.

542831.jpg

На центральной консоли – управление аудиосистемой и вентиляцией. Отдельных кнопок кондиционера и рециркуляции нет – управление возложено на ручку переключения потоков воздуха.Что-то долго автомат удерживает передачу… Оказывается, я случайно передвинул рычаг в ручной режим. Ошибиться несложно – обозначения рядом с селектором различит только очень зоркий глаз. Рекомендую поглядывать на приборный щиток, где дублируется информация о режиме коробки.

Источник: www.autonavigator.ru

[ZyDeHb]

Информация от 04.08.2008

Угол наклона фар регулируется милым архаичным ползунком.Двигатель долго раскручивает «длинные» передачи, отчего разгон не кажется динамичным. Хотя энерговооруженности хватает для комфортной езды, к тому же автомат почти незаметно перебирается со ступеньки на ступеньку. А вот когда надо сделать шаг или два назад, коробка задумывается. В такой ситуации кстати придется ручной режим: стоит взять управление на себя, дела пойдут быстрее.

542828.jpg

Основные приборы с крупными цифрами хорошо читаются. Шкалы при включении фар становятся нежно-зелеными.Команда во главе с главным конструктором проекта Дмитрием Транквиллевским серьезно поработала над платформой JR41. Инженеры поколдовали над характеристиками пружин и амортизаторов, и это заметно. Во-первых, автомобиль приподнялся над землей – в самой нижней точке (под дополнительным глушителем) дорожный просвет 140 мм. Да и на дороге «Сайбер» ведет себя правильно, как будто здесь родился – не раскачивается, плотно съедает дефекты покрытия. Энергоемкая подвеска неплохо сглаживает внушительные ямки и кочки, хотя на мелкие неровности отзывается довольно жестко. Зато команды водителя автомобиль выполняет без лишних размышлений. Руль с неплохой обратной связью позволяет точно задавать траекторию и безошибочно пресекать отклонения от курса.

542826.jpg

Внешность «Сайбера» в целом симпатична. Правда, модельный возраст трудно скрыть, прибегнув к небольшому хирургическому вмешательству. Оригинальная выпускная система сделала тембр двигателя более мягким для слуха, однако бархатистым его не назовешь. На высоких оборотах мотор бестактно вмешивается в разговор с соседом, заставляя повышать голос. Возможно, причина и в недостаточно эффективной шумоизоляции. К тому же наш экземпляр – предсерийный, такому многое простительно… пока.

542829.jpg

Багажник вместительный (453 л), неплохой формы и трансформируемый (спинки складываются по частям). Его портит разве что большая погрузочная высота. Кстати, новая «Волга» нарушила почти полувековую традицию – запаска здесь под полом, разумеется полноразмерная. К тормозам претензий нет – внятная педаль позволяет довольно точно дозировать усилие, а когда прожимаешь ее глубже, система эффективно осаживает машину под характерный стрекот. Кстати, ABS и трэкшн-контроль – базовое оборудование, как и пара фронтальных подушек. Боковые воздушные мешки планируют предлагать как опцию.

542830.jpg

Двигатель «Крайслер» объемом 2,4 л уже знаком владельцам «волг». Агрегат хоть не самый современный, зато хорошо переваривает отечественное топливо. Время первого скоротечного свидания подошло к концу. Выводы? «Волга-Сайбер» для завода – огромный скачок вперед, что наверняка оценят потребители. Естественно, придется реагировать и конкурентам: «Сайбер» будет одним из самых больших авто в своей ценовой нише. При всех достоинствах он небезгрешен, что естественно для относительно недорогого автомобиля.

542832.jpg


VOLGA SIBER

Автомобиль базируется на платформе JR41, на которой фирма «Крайслер» выпускала модель «Себринг» (старт – 2001, рестайлинг – 2004 г.). Производство «сайберов» запущено на ГАЗе в середине июня 2008 года. В сентябре первые машины появились в автосалонах.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые 2,0 (141 л.с.) и 2,4 л (143 л.с.).

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая.

КОМПЛЕКТАЦИИ: «Комфорт», «Люкс».

ЦЕНА В РОССИИ: 540–640 тыс. руб.*

ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 2,4 л, 143 л.с., 4-ступенчатый автомат, комплектация «Комфорт», 590 тыс. руб.*

* Цены ориентировочные

Плюсы: Удобные сиденья, энергоемкая подвеска, понятное рулевое управление, полноразмерная запаска.

Минусы: Довольно шумный двигатель, большая погрузочная высота багажника, низкий салон.

Volga Siber 2,4 – автомобиль с американским прошлым и российским будущим. Насколько безоблачным, будет зависеть, в первую очередь, от качества и окончательной цены.

Источник: www.autonavigator.ru

[ZyDeHb]

Краш-тест Volga Siber - неплохо держит удар

siber-219.jpg

Три звезды из пяти (19 баллов) по нынешней шкале EuroNCAP - такой результет краш-теста Volga Siber. По меркам десятилетней давности это совсем неплохо, особенно если учесть, что конструкция кузова Себринга (на основе которого создан Сайбер) восходит к началу 90-х годов…

На первый взгляд, кузов перенес удар неплохо. «Клетка» салона укоротилась всего на 105 мм — это лишь немногим больше, чем было у Волги ГАЗ-3110 (50 мм), Лады Приоры (79 мм) или седана Fiat Albea (80 мм). Водительская дверь открылась почти без усилий. Передняя панель не пострадала, руль сместился назад всего на 76 мм. Кадры скоростной видеосъемки тоже настраивают на оптимистичный лад: обе подушки безопасности раскрылись вовремя и приняли головы манекенов без пробоев и соскальзываний. Кстати, подушки фирмы TRW у Сайбера, как и у исходного Себринга, двухступенчатые: если столкновение произойдет на скорости менее 48 км/ч, газогенераторы создадут в куполах меньшее давление для снижения нагрузок на седоков. Но в нашем случае подушки раскрылись «на полную».

И как дела с нагрузками? Тоже ничего страшного. Голова, шея, грудь водителя в безопасности — спасибо и подушке, и ремню Autoliv с преднатяжителем в катушке и с ограничителем усилия. Критерий повреждения головного мозга HIC — 496 единиц, изгибающий момент шеи — лишь 18,4 Нм: все намного ниже границ «зеленой зоны». Дополняют картину «оранжевое» сжатие ребер манекена водителя в 32 мм и «желтая» нагрузка на бедра в 4,2 кН. А пассажир справа, похоже, при таком ударе вообще ничем не рискует — конечно, если он пристегнут: манекен лишь несильно ударился коленями о скошенную крышку бардачка.

Но после внимательного осмотра кузова настроение падает. Во-первых, водительская дверь все-таки сломалась при ударе, даже несмотря на наличие не одного, а двух мощных брусьев безопасности. На пороге и стойке лобового стекла — складки. Пол под педалями сильно деформирован — от давления подрамника передней подвески, который оказался совершенно «несгибаемым». Вдобавок аккурат к передним концам лонжеронов прикручена мощная поперечина с буксирной проушиной — она тоже мешала энергопоглощающей деформации. В итоге кузов при ударе повело целиком — на полу нет нетронутого места. А разрывы сварных швов мы обнаружили даже в районе… заднего сиденья!

Итого за защиту седоков при фронтальном ударе Volga Siber получает 7,2 балла из 16 возможных. Это выше, чем у испытанных нами Лады Калины и Приоры фазы I (5,6 и 5,7 балла соответственно) и даже у китайского седана BYD F3 без подушек безопасности (6 баллов). Но Fiat Albea (8,5 балла) и Hyundai Acсent (9,9 балла) защищают седоков лучше. Уже не говоря про такие машины, как Renault Symbol, Logan или Ford Focus первого поколения, которые заработали более десяти баллов.

Сколько звезд в рейтинге EuroNCAP получил бы Siber? Если сложить наши 7,2 «фронтальных» балла и 11,6 «боковых» (боковой краш тест был проведен ранее), получится 19 округленных баллов — три звезды из пяти по нынешней шкале EuroNCAP. Вернее, две с половиной — третья звезда будет перечеркнута из-за высоких нагрузок при боковом ударе.

Источник: www.mysiber.ru

[rmn]

Оффтоп

Оффтоп

ZyDeHb, была новость о том, что siber со следующего года снимают с производства Провальный проект.

[AndyK]

Волга Siber пока остается на конвеере

Цитата: Volga Siber пока не будут снимать с производства, сообщил губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев. По его словам, спрос на эти автомобили есть, и компания намерена произвести столько машин, сколько будет закуплено дилерами.

http://novoteka.ru/seventexp/5301366

[bobby]

Все отличия новой Chevrolet Niva

Цитата: Chevrolet Niva вполне пригодится для ежедневных поездок в увольнительную в город, но и в полевых условиях не подведет. Полный привод и ряд понижающих передач при геометрической проходимости кузова Niva творят чудеса. Человек несведущий даже близко побоится подъезжать к той канаве, которую Niva преодолеет играючи. В руках внедорожного знатока этот автомобиль превратится в покорителя фактически любой пересеченной местности. Первую новую Niva, когда она еще называлась Lada, делали тольяттинские конструкторы. Затем специалисты Chevrolet внесли в проект множество доработок. Niva образца 2009 года подверглась изменениям еще и со стороны итальянцев: дизайном рестайлинга Chevrolet Niva занималась знаменитая итальянская студия Bertone. 27 июня 2001 года представителями General Motors, АвтоВАЗа и Европейского банка реконструкции и развития было подписано генеральное рамочное соглашение о создании предприятия “GM-АвтоВАЗ”, которое занялось производством Chevrolet Niva. 23 сентября 2002 г. с конвейера СП сошел первый автомобиль. С тех пор Chevrolet Niva пользуется стабильным спросом у россиян. И вот в марте 2009 г. началось производство обновленной версии Chevrolet Niva. К этому моменту было выпущено уже почти 300 000 экземпляров. С тех пор как автомобиль преобразился в первый раз и получил шильдики Chevrolet, прошло уже шесть лет, и его пора осовременить. Хотя для модели из дешевого сегмента такой срок – совсем не возраст, вспомним, что самой продаваемой на сегодня вазовской модели уже 29 лет. К тому же случившийся глобальный мировой кризис дал дешевым автомобилям “второй шанс” и заставил потребителей покупать именно бюджетные машины. Тем прогрессивнее выглядит решение руководства “GM-АвтоВАЗ” уже в январе 2007 года заказать для своего главного детища – Niva – новый дизайн у всемирно известной итальянской дизайн-студии Bertone. Задачи перед дизайнерами ставились следующие: 1. минимальными средствами сделать современный дизайн, который покажет принадлежность Niva к текущему модельному ряду внедорожников Chevrolet; 2. подчеркнуть великолепные внедорожные качества модели и сохранить кузову геометрические параметры для высокой проходимости; 3. улучшить интерьер. Сумма, которая отошла итальянцам за эту работу, держится в тайне, но известно. что дизайнеры подготовили шесть проектов, один из которых и был принят генеральным директором “GM-АвтоВАЗ” Джоном Хэнсоном и менеджментом СП. Издалека отличить Niva образца 2009 года от предыдущей версии будет довольно сложно. Однако за счет новых деталей при тесном контакте с автомобилем достигнут явный положительный эффект: новая Niva однозначно воспринимается лучше старой. Теперь по соотношению внешний вид/цена/грязь у Chevy Niva нет конкурентов. Специалисты Bertone нарисовали для Chevrolet Niva новый аккуратный передний бампер, решетку радиатора в стиле Chevrolet Captiva, новые фары головного света, которые претерпели еще и конструкционные изменения и теперь создают заметно более плотный пучок света, не забывая освещать и правую обочину. Изменениям подверглись капот и боковые зеркала заднего вида. Сбоку у автомобиля появился новый широкий молдинг, а на крыше – удобные рейлинги фирмы Jac Product, приспособленные для легкого крепления различного вида держателей и аэродинамических кофров. Крыша Niva должна выдержать до 100 кг груза, закрепленного на рейлингах. Кроме того, исправлена одна досадная оплошность, которая не позволяла Chevrolet Niva зариться на европейские рынки. Благодаря расширителям колесных арок и новым брызговикам новая Niva теперь удовлетворяет европейским стандартам по количеству грязи и брызг, вырывающихся из-под колес автомобиля. Сзади у машины также появился новый бампер с прорезиненной накладкой для удобной загрузки багажника и фонари с новым рисунком. В заднем бампере также появились “жабры”, через которые отводится воздух из салона, уменьшая риск запотевания стекол. Таким образом, с задачей минимальными средствами осовременить дизайн “GM-АвтоВАЗ” и Bertone вполне справились. Причем даже окультуренная Niva остается феноменом проходимости, только обнаружился небольшой недочет. На серьезном бездорожье задние номера легко срываются с бампера, поэтому будущим владельцам следует уделить тройное внимание креплению номерных знаков. Как и прежде, Chevrolet Niva будет продаваться в двух комплектациях: простой LS за 412 000 рублей и “люксовой” GLS за 459 000 рублей. Простую версию обделили рейлингами на крыше, бамперами, боковыми накладками и зеркалами в цвет кузова и хромированным ободком решетки радиатора. Если самая сильная сторона внедорожника – это цена, то слабая – интерьер. Кроме замены руля, других ощутимых изменений в салоне не прибавилось. Трехспицевый руль фирмы TRW (Португалия) вполне удобен за исключением огромной кнопки клаксона, которая попадает под руку при активной рулежке, что на жутком бездорожье обычное дело. Других изменений на передней панели не заметно, и ее дизайн, материалы, форма и расположение кнопок отсылают нас в прошлый век. Но если поднять голову, то на потолке обнаружится приятный блок потолочных плафонов и очечника, унифицированный с другими моделями Chevrolet, а между сиденьями расположился бокс с подстаканниками и емкостью для мелких вещей. Не появились на Niva и долгожданные подушки безопасности; по предварительным данным, они появятся на серийных машинах в III-IV квартале будущего года. Столь малые изменения в интерьере объясняются стремлением производителя удержать цену на автомобиль в прежних рамках. По той же причине в обновленной Chevrolet Niva остались прежние основные узлы и агрегаты. Двигатель, коробка, раздатка и мосты не претерпели изменений. Ничего лучше имеющихся российская промышленность (а эти узлы поставляются для Chevrolet партнером по СП – АвтоВАЗом) не имеет, а импортные агрегаты сильно поднимут цену самого продаваемого внедорожника в России. Поэтому устранение шумов и вибраций, которые являются проблемой номер один для сегодняшней Chevy Niva, будет осуществляться другими способами. Сейчас все планируемые усовершенствования агрегатов Niva проходят стадию “технико-экономического обоснования”.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/04/27/1465034

[ZyDeHb]

Opel Insignia

infozzlmy.jpginfob51hd.jpginfohwjp4.jpg[

Три поколения модели Opel Vectra и построенного на ее базе универсала Signum канули в Лету. На смену пришла Insignia, писать о которой как о преемнике уже не хочется – автомобиль изменили до неузнаваемости и сделали гораздо лучше. В этом можно было убедится на первой европейской презентации Opel Insignia для журналистов, проведенной в окрестностях австрийского города Зальцбург.

А знаете, как представляли новую Insignia публике в Лондоне? Эффектное падение с 45-метровой высоты в течение шести секунд заставило более 300 приглашенных зрителей замереть от удивления, ведь "свободный полет" прервали только у самой земли!

Однако прежде чем начать представления, в Руссельхайме трудились более трех лет. Какую сумму компания потратила на Insignia, признаваться отказались, но в начале 2008 года концерн General Motors объявил о масштабных инвестициях в бренд Opel - около 6,5 миллиарда евро будут потрачены только на разработку новых машин. Insignia в смету, естественно, уже не вошла: на эти деньги до 2012 года планируется создать 20 новых моделей, из которых 17 – легковые. И именно для них новинка, являющаяся флагманом всего модельного ряда, стала своего рода предвестником, указателем направления дизайнерской и инженерной мысли Opel. Глядя на "Инсигнию", мы уже сейчас можем предположить, что из себя будет представлять новая Astra (если это название сохранят) и другие будущие автомобили.

Кто старое помянет…

Смена имиджа модели была одной из основных задач всей команды разработчиков Opel, ведь продажи Vectra C в последние годы только падали: со 155 тысяч в 2005 году, до 128 тысяч в 2007 году. Имидж поменять удалось. Более того, Insignia получила новую платформу, которую инженеры между собой называют Epsilon II, но официально это название не произносят – ничего не должно быть общего с Vectra. Самым главным достоинством второго "Эпсилона" стала возможность установить полный привод, который Vectra никогда не имела.

Epsilon первого поколения смогли сделать полноприводной только шведские инженеры из Saab, поменяв более 60 процентов деталей. Но это наложило свой негативный для GM отпечаток – сейчас Saab 9-3 могут собирать только на скандинавском заводе в Трольхаттане, а американский концерн это не устраивало – слишком дорого.

Получив новое шасси, Insignia обзавелась полным приводом Haldex последнего поколения. Его устанавливают вместе с самым мощным двигателем объемом 2,8 литра, а с 2,0-литровым турбированным мотором привод на все четыре колеса – опция. Маркетинговое название трансмиссии Haldex - Adaptive 4x4, но в комплектации Sport ее величают SWD и дополняют задним межколесным дифференциалом с электронным управлением(eLSD). Кстати, Epsilon II станет основой не только для немца, но и для многих других моделей концерна, в том числе и для шведа 9-5, который будут собирать вместе с "Инсигнией" в Руссельхайме (Германия), для чего в переоборудование завода вложили 900 миллионов евро. А Saab 9-3 следующего поколения, скорее всего, построят на укороченной версии новой платформы.

Opel, не Opel

Покупатель обязательно будет оценивать внешность Insignia – тут не должно быть ни намека на Vectra, и его нет. Более 650 часов, проведенных "Инсигнией" в аэродинамической трубе, и более 290 компьютерных тестов, симулирующих различные условия движения, не прошли даром: коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd) седана составил 0,27, а на экономичной версии ecoFLEX, которая появится весной 2009 года, Cd будет еще меньше – всего 0,26. Такой же показатель аэродинамики среди всех серийных моделей Opel имело только купе Calibra, выпускавшееся с 1989 года на базе Vectra.

Самыми заметными изменениями являются округлый кузов (вместо чопорного у Vectra), крышка багажника, завершающаяся вздернутым вверх спойлером, а побочным эффектом улучшенной аэродинамики стала форма зеркал, которая с одной стороны обеспечивает невысокое сопротивление воздуху, а с другой - ухудшает видимость: отражающие стекла маленькие, в результате чего "мертвая зона" при обзоре увеличивается.

На парковке не возможно было понять, чем отличаются кузова хэтчбек и седан, но, пристально вглядевших, с уверенностью можно сказать только одно - универсала среди них не было. Проще всего опознать хэтчбек по задней щетке стеклоочистителя. Присматриваясь внимательней, отмечаешь укороченный багажник и две прорези над задним стеклом, позволяющие открывать пятую дверь. На этом, пожалуй, отличия заканчиваются – очень экономно. Зато покупатели хэтчбека получают дополнительные 20 литров пространства в багажнике.
350491609_OpelInsignia_Insignia_t-08_jpg.jpg696531561_OpelInsignia_Insignia_t-09_jpg.jpg

Внутри машины пропал главный недостаток Vectra (да и Astra тоже) – центральная консоль с абсолютно непонятным алгоритмом управления бортовыми системами. Раньше, чтобы разобраться в нем, приходилось изрядно пошевелить мозгами, а теперь – кнопки на консоли интуитивно понятны, а самые важные и часто используемые функции продублированы на центральном тоннеле – а-ля MMI на Audi, iDrive у BMW или упрощенный вариант iDrive на MINI.

Салон стал выглядеть гораздо дороже и изысканнее, обилие алюминиевых окантовок дополняет ощущение спортивности, но качество материалов хромает. Невооруженным взглядом видно, что даже фактура пластиковых панелей - явная экономия, дотронешься до них, и сомнения в этом тут же улетучиваются.

Садясь в водительское кресло и подгоняя его под себя, чувствуешь, что от Vectra здесь не осталось и следа. Ощущения как в обновленном Saab 9-3, посадку которого можно считать эталонной. Позже выяснилось, что архитектура этих кресел и впрямь как у 9-3, отличия лишь в материалах отделки. За рулевым колесом – приборная панель с четырьмя "колодцами" и экран меню бортового компьютера. Volkswagen? BMW? Не важно, главное, удобно и привычно, так же как и по-немецки расположенный блок кнопок включения наружного освещения. Нажав кнопку Sport на центральной консоли – белая подсветка приборов меняется на красную. Все готово к спортивному вождению. Рычаг на первую передачу, поехали…
opelinsignia_3.jpg

Источник: www.58avto.ru
Фото: www.audiomobile.ru

[ZyDeHb]

Opel Insignia

продолжение

Больше драйва

У Opel Insignia в арсенале пять разных моторов: четыре бензиновых и один 2,0-литровый дизель, который предлагается в трех различных вариантах: от 110 до 160 лошадиных сил. Самый мощный дизель разгоняет автомобиль до 100 километров в час за 9,5 секунды, а его максимальная скорость составляет 218 километров в час. Ford Mondeo с аналогичным по объему мотором мощностью 138 лошадиных сил достигает сотни через такой же промежуток времени – слабовато для Opel. Прежде чем выполнить обгон, жду, пока стрелка тахометра перевалит за отметку две тысячи оборотов в минуту, только при этом условии можно быть спокойным.

1664361160_OpelInsignia_Insignia_t-03_jpg.jpg-787153192_OpelInsignia_Insignia_t-04_jpg.jpg-1766554616_OpelInsignia_Insignia_t-07_jpg.jpg

С опциональной адаптивной подвеской FlexRide выручает режим Sport: руль тяжелеет, малейшего касания педали газа достаточно, чтобы заставить машину "проснуться", а дорожная рябь чувствуется даже на пассажирском сиденье, где, как правило, жесткость подвески ощущается не так сильно, как на месте водителя. Кстати, у всех дизелей 2.0 CDTI одинаковый средний расход топлива – 5,8 литра на сто километров пути (с шестиступенчатой механической трансмиссией). Самый слабый дизель и самый мощный – все 50 лошадей на халяву? Инженеры Opel утверждают, что 70-литрового бака хватит на 1200 километров. Интересно, у кого-нибудь так получится? В данном случае бортовой компьютер показывал средний расход – 8,9 литра.

656934093_OpelInsignia_Insignia_t-15_jpg.jpg
Покатая линия заднего стекла и красивые, но небольшие зеркала заднего вида играют не на руку обзорности.

Самый мощный бензиновый турбированный мотор объемом 2,8 литра был на Vectra OPC, теперь его адаптировали под стандарты "Евро-5" и в 256-сильном варианте устанавливают под капот Insignia. Как и у 160-сильного дизеля максимальный крутящий момент V6 равен 350 Нм, причем 90 процентов тяги доступно уже с 1500 оборотов в минуту. Полноприводная трансмиссия с этим мотором – стандартная опция, а электронный ручник здесь сам "снимается" при нажатии на газ, в отличие от версии с 2.0 CDTI.

-760700403_OpelInsignia_Insignia_t-11_jpg.jpg

По слухам, специалисты из Opel Performance Center разрабатывают "заряженную" версию Insignia на базе этого же V6, только турбин у него будет две, а мощность составит около 350 лошадиных сил.

Чуть ниже рангом идет 2,0-литровая турбированная рядная четверка с непосредственным впрыском топлива. Она же стоит под капотом спортивного Opel GT, где развивает 264 лошадиные силы, а в Insignia сил меньше – 220, зато, опять же, этот двигатель удовлетворяет экологическим нормам "Евро-5". Для России такой агрегат является практически идеальным: запаса мощности хватает вполне, а шестиступенчатая автоматическая коробка передач, разработанная фирмой Aisin, быстро реагирует на действия водителя. Вот только налог…

Бюджетным вариантом станут моторы объемом 1,6 и 1,8 литра серии ECOTEC, мощностью 115 и 140 лошадиных сил соответственно. В любой комплектации стандартной станет новая шестиступенчатая "механика", а за дополнительную плату будет предлагаться "автомат". Ни о каких коробках с двумя сцеплениями речи пока не идет, тогда как конкуренты из Германии в этом вопросе продвинулись значительно дальше.

Ночная поездка

Не многие автопроизводители во время презентации позволяют журналистам испытывать машины ночью. Мол, ездить мы не умеем, можем разбиться или еще что. Как ни странно, но единственная авария, которая случилась в этот раз (а они периодически случаются), произошла днем на скоростной дороге: в одну из тестовых машин сзади врезался Mercedes-Benz S-Class.

Организаторы тест-драйва пошли на риск и проложили маршрут таким образом, чтобы на ночлег ехать в темное время суток. А как еще можно оценить работу новой системы Adaptive Forward Lighting (AFL+)?

AFL+ понравилась, особенно автоматический режим включения и выключения дальнего света при приближении встречного автотранспорта. Но именно он, как считают, категорически противопоказан в России. Если дорога прямая и ровная, то ближний свет фар включится заранее, как только на горизонте замерцали фары другого автомобиля. Однако если встречная машина выезжает из-за поворота или из-за горки (в Австрии это часто происходило на альпийских серпантинах), то ее водитель будет ослеплен раньше, чем сообразит электроника. Европейские водители реагировали на позднее выключение дальнего света фар с пониманием, но россияне привыкли "мстить" за любое неправильное поведение на дороге, поэтому будьте уверены, что "отвечать дальним" на наших дорогах вам будут часто. К тому же AFL+ иногда принимает за встречный транспорт щиты с указанием названий населенных пунктов или знаки дорожного движения, висящие попарно, и включает "ближний". Понравился автоматический режим включения наружного освещения – поставил и забыл. Вот если бы в Opel Insignia была отдельная кнопочка для функции "дальний-ближний"…

Помимо описанного выше, адаптивный головной свет имеет еще восемь различных режимов освещения. На скорости до 30 километров в час работает так называемый "пешеходный режим", когда пучок света рассеивается на края дороги, расширяя площадь освещения на восемь процентов. При увеличении скорости, вплоть до 55 километров в час, пучок света опускается и становиться уже, позволяя разглядеть пешеходов на обочинах на большем расстоянии. Далее, вплоть до 100 километров в час, фары горят ярче, рассеивая свет на 70 метров вперед, а при движении свыше ста километров в час длина пучка достигает 140 метров. В дождь и снег, когда срабатывает стеклоочиститель, пучок света рассеивается таким образом, чтобы уменьшить отражение от капель или снежинок, избавляя водителя от временной близорукости. Кроме того, фары поворачиваются вслед за рулевым колесом на угол до 15 градусов, а если ехать медленее 40 километров в час и повернуть баранку сильнее (чтобы свернуть на перекрестке), то включится соответствующая дополнительная фара, освещающая проезжую часть сбоку. Обе боковые секции загораются при движении задним ходом, а в блок фар головного света также встроены светодиодные габаритные огни.

483.jpg

Опция AFL+ доступна только за дополнительную плату, но ее работу (кроме функции "ближний-дальний") владелец, скорее всего, не заметит. Изменение параметров освещения очень сложно уловить взглядом, однако нареканий к фарам нет, значит, они освещают проезжую часть хорошо, и это главное.

Классовая борьба

В базовую комплектацию 1.6 MT6 "Essentia" за 670 тысяч рублей уже входят ESP, четыре подушки безопансости, кондиционер, датчик света, электрорегулировка сиденья водителя по высоте, электростеклоподъемники передних окон, бортовой компьютер, 16-дюймовые штампованные диски, "противотуманнки" и подогрев омывающей жидкости "Hot Shot". Однако Opel Insignia предстоит соперничать в одном из самых широко представленных на российском рынке сегменте автомобилей.

Например, за эти же деньги можно купить Mazda6 в базовом варианте с 1,8-литровым мотором мощностью 120 лошадиных сил, стартовая цена Passat в комплектации Trendline с двигателем 1,6 литра и пятиступенчатой "механикой" составляет 650 тысяч рублей, а Ford Mondeo в версии Ambiente со 125-сильным 1,6-литровым мотором обойдется на 100 с лишнем тысяч дешевле, нежели "немец" из Руссельхайма. В базовой комплектации Dynamique за 639 тысяч рублей продают новый Citroen C5 с 1,8-литровым мотором мощностью 127 лошадиных сил, от 637 тысяч стоит Peugeot 407 "на ручке" с двигателем объемом 1,8 литра.

Универсал Insignia появится в салонах дилеров весной 2009 года, а вместе с ним еще одна версия 2,0-литрового дизеля с двумя нагнетателями мощностью 190 лошадиных сил и 1,6-литровый турбированный мотор мощностью 180 лошадиных сил (почти такой же стоит под капотом Opel Corsa OPC).

Источник: www.58avto.ru
Фото: www.audiomobile.ru

[bobby]

Mitsubishi Pajero Sport

Среднестатистический автомобилист довольно-таки падок на шильдики вроде Sport, GT, GTI и так далее. Они, если устанавливаются на заводе, как правило, обещают острые ощущения, динамику выше среднего. При этом есть как минимум одна машина, в отношении которой эти правила не действуют. И об этом знают практически все так или иначе разбирающиеся в автомобилях люди. Речь о Mitsubishi Pajero Sport.

То, что под шильдиком Sport на самом деле скрывается абсолютно другой, нежели обычный Pajero, автомобиль, известно многим. Кстати, предыдущее поколение рамного внедорожника (это если не самый, то уж один из самых доступных настоящих “джипов”) пользовалось на российском рынке большой популярностью. До сих пор эти автомобили высоко котируются теперь уже на вторичном рынке.

Что касается обновленной модели, то по ней сразу видно, кто из всей линейки автомобилей Mitsubishi является его ближайшим родственником. То, что построен Pajero Sport на базе пикапа L200, хорошо известно. Более того, кроме шасси новинка позаимствовала у родственника изрядную часть имиджа. Конечно, эти два автомобиля совсем не близнецы, и все же их общие гены видны невооруженным глазом. По сравнению со своим предшественником Pajero Sport стал более модным. Резких линий в его облике почти не осталось.

Внутри автомобиля никаких особенных изысков нет: все предельно просто и понятно. Доводилось много слышать о том, что в салоне нового Pajero Sport водителю довольно тесно. Честно говоря, ничего такого совершенно не заметно. Безусловно, водительское место не самое комфортное и удобное: встречались кресла и получше, но здесь все в пределах нормы. При этом задние пассажиры вообще чувствуют себя вольготней, чем в предыдущем Pajero Sport. Дело в том, что салонное пространство было увеличено за счет того, что второй ряд сидений сдвинули на 400 мм назад.

Если с пространством внутри внедорожника разобрались, то органы управления требуют терпения и привыкания. Например, вибрация ручки раздаточной коробки, которая сильно проявляется только на холостых оборотах, раздражает не на шутку. Правда, стоит автомобилю тронуться с места, и она проходит. Что, впрочем, не мешает этому фактору периодически нарушать душевное равновесие водителя. Справедливости ради стоит сказать, что это, пожалуй, самый неприятный момент в общении с автомобилем: все остальное на приемлемом для рабочего внедорожника уровне.

Магнитола, включаясь, сразу одаривает водителя информацией о том, что машина оснащена системой Mitsubishi Power Sound System. Надо сказать, что особого впечатления музыка не произвела. Нормально играет, диски MP3 читает, но ничего фантастического в ней нет.

Руль, кстати, здесь устанавливается такой же, как на Lancer X. Здесь он пришелся очень ко двору. Даже несмотря на то, что от упора до упора надо сделать четыре полных оборота. Создатели утверждают, что сделано это было для того, чтобы улучшить управляемость автомобиля на бездорожье. Жаль, что Pajero Sport попадает в тяжелые дорожные условия довольно редко. Эксплуатировать автомобиль приходится на гладком асфальте.

Это обидно вдвойне, так как, судя о всему, внедорожные характеристики нового Pajero Sport стали еще лучше. И это при том, что и прошлый Sport был в этом плане очень хорош. Не зря владельцы этих автомобилей иногда собираются где-нибудь на природе, берут с собой лебедки, лопаты и прочие аксессуары для путешествий на машине по бездорожью и веселятся вдоволь.

Новый Pajero Sport отличается прежде всего новой трансмиссией Super Select (именно ее ручка так неприятно вибрирует). Она позволяет автомобилю двигаться по разным типам покрытия в любых условиях. Более того, переключать режимы привода можно прямо на ходу, на скорости до 100 км/ч. Для улучшения внедорожных качеств в конструкции автомобиля также применен неразрезной задний мост с блокировкой дифференциала.

Кстати, даже по городу, по сухому асфальту, больше понравилось ездить в режиме полного привода. Это не в лучшую сторону влияет на расход топлива, но зато машина становится более послушной и предсказуемой. Что для автомобиля с достаточно высоко расположенным центром тяжести очень важно.

Прошлый Pajero Sport при нашей первой встрече поразил своей мягкостью, которая явно шла в ущерб управляемости. На новом авто над этим вопросом явно поработали. Машина стала лучше управляться и при этом практически не потеряла в мягкости и комфорте. Пассажиры и водитель чувствуют себя просто прекрасно. Подвеска на раз справляется с любыми неровностями. Более того, даже когда выезжаешь на трамвайные пути, особой разницы по ощущениям в салоне не чувствуешь.

Стоит добавить к этому неплохую шумоизоляцию. Даже на скорости в салоне вполне комфортно. Звук мотора пробивается внутрь ровно настолько, чтобы не раздражать, а, наоборот, добавлять определенного шарма. Передние тормоза у авто дисковые, более того, вентилируемые, а вот задние все еще барабанные. Впрочем, тормозит машина очень даже неплохо. Никаких претензий в этом плане.

В движение автомобиль приводит дизельный мотор объемом 3,2 л и мощностью 163 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 350 Нм. В общем, вы сами прекрасно понимаете, что такие показатели достаточно скромны для машины весом 2130 кг. Естественно, лавров спорткара этому автомобилю не снискать (11,4 сек. разгона до 100 км/ч тому подтверждение), но абсолютно никаких проблем на дороге не испытываешь. Любителям активного драйва не сюда, у этой машины целевая аудитория совсем другая. При всем этом по паспорту автомобиль ест 11,1 л солярки, на деле выходит чуть больше: около 12-13 л, что тоже очень неплохо для такого немаленького авто.

Цена на внедорожник начинается с отметки в 1 259 000 рублей. За эти деньги покупатель получает добротный автомобиль, способный преодолевать очень серьезные препятствия. При этом в городе он себя чувствует вполне сносно. Любой бордюр штурмует на раз, что в условиях ограниченных мест для парковки очень актуально. Естественно, у машины есть свои недостатки. Но опять же, это, пожалуй, самый дешевый способ получить рамный внедорожник.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../07/14/1479627

[bobby]

Range Rover затягивает водителя в свои недра

Цитата: Сегодня, при всем многообразии выбора автомобилей, остановиться на чем-то конкретном бывает очень и очень сложно. При этом учитывать приходится мнения огромного количества людей: начиная с лучших друзей, любимого начальника, близкой подчиненной и заканчивая самыми дальними родственниками, что называется, “седьмая вода на киселе”. Возможно, неплохим компромиссом между всеми советами может стать Range Rover Vogue TDV8: все же он в себе сочетает и приличные внедорожные качества, и имидж яркого премиум-авто. Что впечатляет сразу, как начинаешь движение, – чувствуешь, что оглох. Или это Land Rover довел практически до совершенства шумоизоляционные характеристики автомобиля. О том, что двигатель находится в рабочем состоянии, можно догадаться только по приборной панели. На высоких оборотах некоторый шум все же пробивается в салон. И это притом, что мотор на машине дизельный. Но это не помешает комфортно общаться по hands-free или слушать любимую музыку, ловя все тонкости мелодии, а не работы двигателя. Кстати о звуке – в Range Rover установлена MP3-совместимая аудиосистема с чейнджером на шесть компакт-дисков, которой можно управлять с руля или с семидюймового тачскрин-дисплея, расположенного в центральной части приборной панели. Функции этого дисплея не ограничиваются лишь управлением “музыкалкой”. С уверенностью можно сказать, что это сердце мощного информационного центра. Он позволяет контролировать практически каждую функцию или систему автомобиля, выводить навигационную информацию, управлять аудиосистемой, а также в реальном времени наблюдать за информацией о работе полного привода автомобиля. На дисплее также отображаются данные о выборе понижающего/повышающего ряда передач, угле поворота, высоте и амплитуде хода колес, направление компаса и живое изображение, поступающее от камеры заднего вида. Все, что касается управления автомобилем, – привыкаешь ко всему буквально за несколько минут. Первое – это посадка. С виду автомобиль огромен. Но внутри не чувствуешь себя брошенным в океане. Так говорят про одежду – бывает, примеряешь какую-нибудь вещь и чувствуешь, что где-то жмет или просто некомфортно. Здесь же все наоборот. “Костюмчик” шит как на заказ. Габариты прекрасно видны и ощутимы. Буквально пятнадцать минут за рулем, и перестаешь бояться кого-нибудь не увидеть или ненароком задеть. А встроенная камера, активирующаяся при включении заднего хода, поможет на парковке. Все регулировки в пределах прямой досягаемости водителя. Так, например, регулирование раздельного климат-контроля вынесено отдельно от информационного центра и находится как раз под ним. Управляется климат ручками-крутилками. Их всего пять штук. Там же находится включение/отключение подогрева сидений. Приятной фишкой, особенно в летнее время, является вентиляция сидений – как водителя, так и пассажира. Как-то отдельно описывать вместимость салона и багажника нет нужды. Все можно объяснить буквально тремя словами, и все сразу станет понятно: очень много места. Собраться всей семьей на пикник на озеро можно без проблем. Лодку, правда, придется взять резиновую. Доступ в багажный отсек тоже прост. Дверь состоит из двух частей. Сначала открываешь верхнюю – это если нужно положить или забрать одну небольшую сумку. А если открыть нижнюю часть, доступ открывается по полной программе. Удобство очень важно в этом автомобиле, но оно не главное. Дорогого стоит уже одна система Terrain Response. Чтобы разобраться в работе этой штуковины, вовсе не обязательно читать инструкцию – все понятно на интуитивном уровне. Кругляш селектора расположен чуть ниже ручки АКПП. Выбор программы дублируется на основном экране. На этой же площадке находится блок управления пневмоподвеской. В зависимости от дорожного или, точнее, внедорожного покрытия на выбор есть пять программ, которые выставляются в зависимости от условий рельефа и погоды. “General Driving” – для повседневного использования, то есть если вы ездите исключительно по городу или легкому бездорожью добираетесь на дачный участок. Выбрав программу “Grass/Gravel/Snow” (“Трава/Щебень/Снег”), можно легко пробраться по скользким поверхностям как на дорогах, так и вне их. Переключите селектор в “Mud and Ruts” – грязь и колея станут нипочем. А в крайнее положение “Sand” – можно отправиться изучать песчаные барханы. Есть в автомобиле еще одна система помощи водителю: так называемая HDC – система ограничения скорости движения на крутых спусках. Поможет, если забрались на крутую горку, а спуститься самому страшно. Работает это так: скорость на спуске автоматически ограничивается с помощью антиблокировочной системы. Допустимая скорость движения варьируется в зависимости от того, какая программа выбрана на Terrain Response. Что же касается пневмоподвески, у нее есть три ручных регулировки – паркинг, среднее и бездорожье. Если же не трогать ручные настройки, то в таком случае изменения в подвеске будут происходить автоматически, реагируя на скорость и дорожные условия. Программы программами, а ехать это все великолепие на чем-то да должно. И это “что-то” – дизельная V-образная “восьмерка”, развивающая 271 л.с. и 640 Нм максимального крутящего момента. Этого более чем достаточно как для городского цикла, так и для преодоления всяческих преград, которые могут возникнуть на пути. Драйва этому дизелю не занимать. Разгоняется TDV8 до 100 км/ч за 9,2 секунды. Если не ставить себе целью рвать от светофора до светофора, расход соляры можно уложить в 12,8-13 литров. Но приготовьтесь к тому, что на пересеченной местности он может вырасти до 14-15 литров. Что, в общем, неплохо, учитывая тот факт, что машина весит более двух тонн. Руля автомобиль слушается отлично. В городском потоке получаешь истинное наслаждение. Реакция на повороты отменная, кренится автомобиль в поворотах в пределах допустимого для такого класса авто. В общем, эмоции через край, только не стоит сильно увлекаться – скорость Range набирает быстро и ее совсем не чувствуешь. Увлекшись, можно не заметить, как набрал под 200 км/ч. Естественно, автомобилей без минусов не бывает. Но они настолько мелкие, что и упоминать о них не хотелось. Например, расположение пепельницы выбрано не совсем удачно. Для некурящего человека это не станет проблемой, а вот для захваченного этим недугом отвлечение от дороги будет неприятным моментом. К тому же это не способствует безопасности на дороге. А в чем-то более глобальном придраться в автомобиле просто не к чему.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/07/22/1480930