Тест-драйв - Страница 4

bobby · 10.08.2009, 21:25

Идеальный семейный автомобиль. Версия Toyota

Цитата:

Компания Toyota в этом году активно взялась за освоение новых пространств и классов. Первая ласточка – новое поколение Corolla Verso, призванное составить конкуренцию Picasso от Citroen и детищу Ford, именуемому С-MAX.

Компакт-вэн в этом году потерял первую часть названия, но зато значительно раздался в объемах. Не “Газель”, конечно, но на фоне соседних легковушек выделяется изрядно. Оно и не удивительно – и так немаленький Verso удлинился на 70 мм, да еще и стал шире на 30 миллиметров. При незначительном влиянии на внешний облик это новшество подарило водителю и пассажирам еще больше пространства в сравнении с прошлой версией однообъемника. Что и говорить, плюс серьезный, если учесть, для чего создан данный автомобиль.

По правде говоря, взять в толк, зачем в недорогой и с виду компактной машине нужно столько места, я решительно не могла, пока не посетила семейное мероприятие на одном скромном купе. Тут же выяснилось, что бабушке очень неудобно сидеть почти на полу, сестре с ее немаленьким для девушки ростом некуда деть колени, а маленькая племянница, добираясь до своего места, растоптала все усилия сотрудников автомойки.

Лиссабонский тест-драйв компакт-вэна проходил без обилия любимых родственников, но и слепому понятно, что в Verso таких проблем явно не возникнет. Благодаря увеличенному дверному проему в машину буквально не садишься, а заходишь. Посадочных мест в ней целых семь, правда, справедливости ради стоит заметить, что два из них, расположенные в самом конце салона, подойдут разве что детям и то очень компактным. Но зато второй ряд сидений даст фору любому седану люкс-класса. Места здесь, пожалуй, даже слишком много.

А если сложить те самые задние “детские” сиденья, то “собачник”, как в простонародье называют подобные отсеки у автомобилей, увеличит объем багажника на 105 литров. В чемоданном измерении эта цифра вызывет тихий писк восхищения у любой собравшейся на юга модницы. Особо стоит указать, что при сложенных сиденьях получается абсолютно ровная поверхность, что редкость в таких случаях.

С жизненным пространством все ясно, а что запрятали японские умельцы под капотом? Как оказалось, на лошадиные силы они не поскупились. Для семейного автомобиля, не знающего гоночных трасс, 147 “кобылок” при 1,8-литровом двигателе выглядят разумным компромиссом как с точки зрения ходовых качеств, так и в аспекте затрат на бензин. Еще один вариант – 1,6-литровый агрегат, выдающий 132 лошадиные силы.

Поездить довелось на шестиступенчатой механике. Чуда не произошло – стартует Verso, как и полагается любому авто с приставкой “вэн”, тихо и размеренно. Секунды, в течение которых она разгоняется до 100 км/ч, в данном случае высчитывать тоже не стоит. Зато разогнавшись, новая Toyota показывает вполне уверенный ход, хорошую управляемость, а благодаря увеличенной колесной базе отлично держится на дороге. На португальских серпантинах тоже показала себя вполне неплохо.

Удивила система “Start & Stop”. Суть ее в том, что машина при полной остановке, к примеру, на светофоре, глохнет, а когда жмешь на газ, чтобы тронуться, снова заводится. С непривычки неудобно, но, как говорят разработчики, помогает изрядно сэкономить. Да и окружающей среде вреда меньше. Кстати, согласно заявлению производителя, новые моторы Verso стали на 13% чище по выхлопу.

Водить машину, несмотря на немаленькие размеры, довольно удобно. Способствует этому и высокая посадка, а боковые зеркала, увеличившиеся в размерах почти в полтора раза, позволяют безо всяких проблем обозреть весь борт “семейника”, что при парковке, согласитесь, немаловажно.

Внутреннее убранство аскетично, но комфортно и понятно на интуитивном уровне. Рука сама тянется к месту, куда удобно поставить бутылку с водой, и, о чудо, там обнаруживается как раз необходимая выемка. Подобных ящичков, ниш и кармашков в избытке по всему салону. Шумоизоляция также на уровне. Кстати, семь подушек безопасности и систему стабилизации Toyota предоставляет уже в базовой комплектации.

Перспективы Verso на российском рынке предсказать трудно. Здесь все же основным фактором выступает цена вопроса. Но если Toyota не станет завышать стоимость нового “семейника”, то покупатель на него явно найдется. При присущих любому компакт-вэну недостатках, главным из которых являются его тихоходность и габариты, Verso обладает набором несомненных плюсов. Автомобиль стал более комфортным, удобным в управлении и, кстати, посимпатичнее внешне. На фото можно увидеть, что “рожицу” новый Verso практически позаимствовал у Avensis, что добавило ему лоска.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../08/06/1483395

bobby · 12.08.2009, 20:17

Mitsubishi Evo X учит жизни настоящих мужчин

Цитата:

Понятие “настоящий мужчина” в последнее время как-то рассеялось, размазалось по повседневной действительности. Представители мужского пола в мегаполисах стали эмоциональнее, слабее, обабились, одним словом. С каждым днем тенденция эта становится все сильнее, город как будто вытягивает тестостерон из мужчин. И есть очень немного вещей, которые напомнят городскому “мачо” о его гендерной принадлежности. Mitsubishi Evolution – одна из таких вещей.

Десятая версия легендарной модели как будто сделана по тем принципам, которые должны отличать настоящего мужчину, и на собственном примере демонстрирует маскулинность офисным работникам.

Настоящий мужчина не должен пускать пыль в глаза. Пустые попытки поразить окружающих своими внешними атрибутами – это удел незрелых юнцов. Девятый от своего гражданского собрата отличался очень сильно, перепутать ту “эволюцию” (именно так называют автомобиль многие ценители и профессионалы) с обычным Lancer могли только полные профаны. Нынешнее поколение зачастую принимают лишь за тюнингованное гражданское авто. Впрочем, разбирающийся в этом человек сразу поймет, что ни наклейки, ни огромное антикрыло, ни 18-дюймовые колесные диски, ни жабры на крыльях – это не попытка хозяина автомобиля выделиться из толпы, а признаки голубой крови, текущей в жилах его машины.

Это, конечно, абсолютно не обязательное условие, однако человека, профессионально и успешно занимающегося спортом, легче причислить к рангу настоящих мужчин за счет физических данных. В этом Evolution – чемпион. Все поколения авто, включая новое, участвуют в гонках ралли.

Настоящий мужчина должен иметь богатый внутренний мир. С этим у Evo все в порядке. Музыкальная система с сабвуфером, который находится в багажнике (из-за этого кстати, места для поклажи в нем остается не шибко много), мощностью 650 Вт, сиденья от Recaro, трехспицевый руль – это далеко не полный список опций, которыми “десятка” готова порадовать своего водителя. При этом все без лишних “соплей” и баловства. Сидеть удобно – это пожалуйста, а вот об электрических регулировках даже думать не стоит: чересчур “тепличные” условия могут слишком расслабить мужчину.

Обязательное условие для мужчины – быть надежным и знать цену своим поступкам. Этому Evo X тоже научит обязательно. Правда, девятый в этом плане был еще лучше. О нем даже матерые гонщики говорили, что он ошибок не прощает. Десятый к ошибкам водителя относится более лояльно, хотя расслабляться и тут не приходится. Тот, кто, обретя в свое распоряжение 295 л.с., снятых с мотора объемом 2 литра (максимальный крутящий момент 366 Нм при 3500 об/мин), начнет, бездумно давя на “гашетку”, гонять по городу и его окрестностям, будет очень быстро наказан за свое безрассудство. Так что отвечать за свои поступки и знать цену лишним, неаккуратным движениям Evolution научит моментально.

Как-то так повелось, что в обществе принято, что мужчина хорошо разбирается во всяческих новых технологиях. В этом помощь “эволюции” придется как нельзя кстати. Она всегда была высокотехнологичной. Вот и сейчас в ней столько вещей, о которых должен знать настоящий мужчина! Например, специально разработанная для Evo система динамической стабилизации автомобиля S-AWC, которая включает в себя ACD (активный центральный дифференциал), AYC (активную систему управления разворачивающим моментом), ASC (динамическую систему стабилизации курсовой устойчивости) и Sport ABS (спортивную антиблокировочную систему). Работа этих систем позволяет снижать недостаточную и избыточную поворачиваемости, что и позволяет автомобилю хвалиться просто невероятной управляемостью.

Важное качество – умение вовремя признать свою неправоту или просто пойти на компромисс. Evolution X – яркий пример того, что иногда пойти наперекор канонам – это именно то, что нужно сделать. В отличие от своих принципиальных родственников предыдущего поколения десятый может похвастаться возможностью установки не только механической коробки переключения передач, но и роботизированной с двумя сцеплениями под названием Twin Clutch-SST. Ранее для спортивного автомобиля вещь просто невиданная.

Она может работать в нормальном, спортивном или суперспортивном режимах. Последний, кстати, не так просто включить, для этого надо нажать кнопку смены режимов и держать ее около 3 секунд. Это, видимо, чтоб необдуманных решений не принимать. Благодаря двум сцеплениям, одно из которых отвечает за четные, а другое – за нечетные передачи, переключение происходит за считаные доли секунды. Если режим автоматического переключения уж совсем не устраивает, можно воспользоваться специальными подрулевыми лепестками, выполненными из магния. Единственный момент, когда чувствуется некая задумчивость коробки, это при резком нажатии на газ в нормальном режиме. Впрочем, это скорее придирки. Будем честны друг с другом, ведь у настоящего мужчины тоже бывают недостатки.

Мужчина должен быть щедрым, но не расточительным. На благое дело денег жалеть он не должен. Езда на Evolution, в свете того что этот автомобиль прививает настоящие мужские качества, получается очень даже полезным и хорошим делом. Так что денег на то, чтобы заправлять машину Аи-98, которого нужно 17-18 литров, чтобы проехать 100 км по городу, жалеть не стоит. Кстати, автомобиль научит еще и не брать с собой больше, чем нужно. Это к тому, что бак объемом 55 литров, конечно, маловат.

Естественно, есть у Evo и свои недостатки. Взять хотя бы посредственную шумоизоляцию. Однако плюсы – невероятная управляемость, впечатляющая динамика – не то что перевешивают, просто не дают замечать минусы. Цена автомобиля – 2 246 900 руб.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../08/11/1484363

bobby · 13.08.2009, 20:19

Toyota представляет перерожденный кроссовер

Цитата:

Возьмите за основу модель, уже доказавшую свою успешность, придумайте ей узнаваемое имя и избавьте от лишних лошадиных сил. Новый мини-паркетник готов. Именно таким рецептом решила воспользоваться Toyota. Очередное детище азиатского автопрома – Urban Cruiser – вот уже два года как колесит по автострадам США и Японии. В Америке компактный кроссовер известен как Scion xD, а в Японии – Toyota Ist. Ориентирована машина прежде всего на молодежную аудиторию. В этом году она будет бороться с Suzuki SX-4, Nissan Qashqai и KIA Soul за европейского покупателя. Надеемся, что ее успехи в Европе будут лучше, чем у модели Auris, которая там не особо прижилась.

Российские перспективы самого маленького из “крузеров” мы оценивали в Португалии, неподалеку от Лиссабона. На фоне аккуратных домиков и ухоженных улиц Urban Cruiser, что и говорить, смотрелся вполне органично. Маленький, аккуратный, поджарый пятидверник. Дизайн – типично тойотовский. Во всем облике читается собранность и целеустремленность. А еще явно видно, что это, конечно, гораздо более Urban, нежели Cruiser.

В машине довольно просторно, пять человек поместятся без труда. Порадовал объемами и багажник, который путем нехитрых манипуляций с сиденьями может достигать 749 литров. По дефолту – 314 литров. Что до внутреннего убранства, то здесь все абсолютно стандартно. Массивная центральная панель, окрашенная в серебристый цвет, контрастирует с темно-серым аскетичным пластиком. Абсолютно ничего лишнего, как и в другой новинке Toyota – модели Verso.

Под капотом тоже обошлось без излишеств. В отличие от американцев, колесящих на Scion с 1,8-литровым бензиновым движком мощностью 128 л.с., Европе достанется 1,3-литровый агрегат, выдающий 101 лошадиную силу. Автоматическая коробка передач, кстати, для него не предусмотрена. Еще один вариант – 90-сильный дизельный агрегат объемом 1,4 литра с шестиступенчатой механической коробкой передач. Именно с этим двигателем Urban Cruiser оснащается полным приводом (с бензином – только передний), что, судя по всему, должно довести любителей кроссоверов до экстаза.

Жаль только, что силенок “крузеру” явно не хватает. Если дизельный вариант еще довольно шустро преодолевал серпантины, то его бензиновый собрат порой попросту раздражал своей медлительностью. Зато машинка показала отличную управляемость, руля слушалась беспрекословно, а ее радиус поворота и вовсе оказался выше всяких похвал. В любом случае экономия на количестве “лошадок” в итоге позволяет значительно сэкономить на топливе. Дизель, к примеру, а именно этот вариант Urban Cruiser показался наиболее интересным, за 100 км тратил всего-то 5 литров горючего.

В общем и целом неплохая машина для молодежи при условии, что цена будет адекватной. В ином случае “крузер” не выдержит конкуренции в нише городских кроссоверов, так как в этом классе покупатель не всегда руководствуется дизайном или технической начинкой, зачастую сначала обращая внимание на ценник, а уже потом начиная подбирать автомобиль в соответствии со своими предпочтениями. Так что с ценой надо быть внимательнее, иначе покупателю проще будет обратить внимание на RAV4, стоящий классом выше.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/08/13/1484768

bobby · 10.09.2009, 22:16

Супер тест-драйв – все Mercedes-Benz AMG за один день

Цитата:

На минувшей неделе в ближайшем Подмосковье компания Mercedes-Benz провела уникальный тест модельной линейки заводского ателье AMG, чьи автомобили по праву возглавляют модельный ряд компании. В рамках презентации удалось попробовать практически все модели AMG, за исключением обновленного S63/S65 AMG и нового Mercedes E-Class AMG, который еще не добрался до России. На разогреве выступил самый младший представитель линейки AMG – модель C 63 AMG, который был представлен еще в 2007 году, став своего рода подарком к 40-летнему юбилею компании. Но младший – не значит худший.

Именно C 63 AMG может считаться самым сбалансированным автомобилем в гамме заводского тюнинг-ателье компании Mercedes-Benz. Отличное сочетание высокой мощности, отточенной управляемости и умеренного уровня комфорта позволяют быть первым в любой ситуации, но в то же время получать удовольствие от спокойной езды.

Текущая модель C 63 AMG является пятым по счету поколением автомобилей С-класса в интерпретации AMG. Причем начало этой генеалогической ветви было положено еще в 1993 году, когда появился автомобиль C 36 AMG – первый плод совместного творчества Daimler-Benz и AMG. Mercedes-Benz C 63 AMG оснащается 457-сильным мотором и спортивной автоматической трансмиссией AMG Speedshift Plus 7G-Tronic. Таким образом, по своим характеристикам C 63 AMG близок 470-сильному гоночному автомобилю AMG C-класса, участвующему в серии DTМ.

Настоящим флагманом является Mercedes-Benz CL 65 AMG, под капотом которого разместился настоящий монстр, а именно би-турбо двигатель строения V12 с рабочим объемом шесть литров. Этот мотор развивает невероятные 612 л.с. и 1000 Нм крутящего момента. Как результат – мощнейшее ускорение с любой скорости и на любых оборотах. Семиступенчатая трансмиссия щелкает передачи без единого промедления, а подвеска наделяет это купе не только отточенной управляемостью, но и потрясающей плавностью хода. В свою очередь CL 65 AMG – это удовольствие не просто дорогое, а очень дорогое – 12 689 600 рублей.

После пары купе неплохо бы попробовать и внедорожник, так что настает время старого доброго Mercedes-Benz Gelandewagen, превращенного в быстрый управляемый кирпич. G 55 AMG, несмотря на архаичный дизайн, до сих пор пользуется популярностью в России из-за своего брутального имиджа. В данном случае внешние данные подкреплены двигателем мощностью 507 л.с. Патрубки выхлопной системы, выглядывающие сбоку из-под порога, выдают такой рык, что внимание окружающих водителю G 55 AMG обеспечено априори. Кроме того, обновленный “Гелен” отличается новой решёткой радиатора и 19-дюймовыми легкосплавными дисками AMG. В салоне у него вентиляция сидений и очень продвинутый мультимедийный комплекс – такой же, как на ML- и GL-классах. Под стать и цена – 6 771 600 рублей.

Ну а самой красивой AMG-моделью, бесспорно, можно назвать Mercedes-Benz CLS 63 AMG. И без того стильный и стремительный силуэт четырехдверного купе подчеркивают 19-дюймовые легкосплавные диски AMG, а также спортивная выхлопная система AMG. Под капотом 6,3-литровый двигатель AMG строения V8 мощностью 514 л.с., который выдает 630 Нм крутящего момента. С таким багажом CLS 63 AMG выстреливает практически со скоростью звука, а заднеприводная компоновка добавляет управляемости свою изюминку. Но надо быть осторожнее, так как чуть более резкое нажатие на педаль акселератора приводит весь табун лошадей в бешенство и они норовят унести CLS в затяжной занос. Благо система стабилизации всегда готова помочь водителю. Неподготовленным водителям отключать ее настоятельно не рекомендуем. Цена такого удовольствия в стильной обертке – 6 133 600 рублей.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../09/10/1490338

bobby · 21.09.2009, 21:19

Гигантское сердце купе от Mercedes

Цитата:

Как минимум все владельцы Mercedes-Benz, что совсем свеженьких, что двадцати-тридцатилетних, восхищенно смотрят на этот автомобиль. Некоторые специально догоняют, дабы открыть окно и показать поднятый вверх большой палец – жест высшего одобрения. Другие просто начинают засыпать вопросами о машине прямо на светофоре, пока горит красный. Конечно, со временем ажиотаж поутихнет, все же сейчас и просто новых Е-Class не так много, а купе так вообще единицы.

Автомобиль, безусловно, впечатляет. Отсутствие средней стойки сразу говорит о том, что это спорткупе с дверьми без рамок. Машина выглядит очень агрессивно, E-Class Coupe похож на выпущенную из лука стрелу. Более того, спортивный вид подтверждается цифрами. Коэффициент сопротивления воздуха рекордный в классе – всего 0,24.

Доводилось сталкиваться с мнением, что дизайн передней части автомобиля (особенно передние фары) очень похож на Lexus GS. Ну, если задаться целью выискать похожие черты, то наверное. Однако оригинальности у машины это не отнимает. Несмотря на то что в целом все Mercedes-Benz выдержаны в одном стиле, это купе имеет какой-то свой шарм. Сложно сразу понять, чем именно этот автомобиль так берет за душу, но факт оспаривать глупо. Кстати, задняя часть в общий корпоративный стиль марки вписывается совсем не так явно. Ну а вишенкой на торте общего облика авто является огромный знак Mercedes-Benz на радиаторной решетке – что-то вроде огромного кулона у знатного американского сутенера.

Внутри все в целом тоже в стиле Mercedes-Benz. Мультимедийная система хорошо знакома всем любителям марки. Внутреннее убранство готово похвастаться огромным количеством всяческих прибамбасов, вроде вентиляции сидений, но при этом отсутствует ставшая практически обязательной во всех автомобилях с богатой комплектацией камера заднего вида. Водителю этого купе стоит полагаться исключительно на парктроники, к работе которых, впрочем, нет никаких претензий. ТВ-тюнер, кстати, тоже не установлен, так что пассажир может рассчитывать максимум на просмотр фильма на DVD.

Сзади свободно помещаются два человека (стандартный диван разделен на два кресла). При этом даже крупные мужчины не испытывают дискомфорта. Кстати, автомобиль сразу подкупает водителя и пассажира тем, что автоматически подает им ремень безопасности, чтобы не пришлось тянуться за ним. Более того, на центральной консоли есть специальная кнопка, которой управляется этот процесс. Понятно, что эту “фишку” применяют не впервые, однако менее эффектной она от этого не становится.

Очень впечатлил двигатель объемом 5,5 литра и мощностью 388 л.с. (да-да, у нас на тесте был E500). Конечно, классическим волком в овечьей шкуре этот автомобиль не является. Все же выглядит он слишком агрессивно для того, чтобы сравнивать его с кем-то травоядным и абсолютно неопасным. И все же такой прыти от него не ожидаешь никак. До 100 км/ч машина разгоняется за 5,4 сек., а максимальная скорость ограничена на отметке в... 250 км/ч (как, в общем-то, у подавляющего большинства мощных машин). При этом по паспорту расход топлива в смешанном режиме составляет около семи литров на 100 км пути. На деле при активной езде по городу машина съедает все 15-17; если чуть расслабить ногу, чтобы она не так сильно давила на газ, можно выйти на цифру в районе 12-13 литров. Правда, для этого придется приложить много усилий, особенно моральных – удержаться от того, чтобы надавить на гашетку, очень-очень сложно.

В паре с мотором трудится семиступенчатая АКПП 7G-Tronic. Особенность этой коробки в очень плавном переключении передач. Кроме того, она может перескакивать через передачу (например, с пятой на седьмую или наоборот). Все здорово, но только в режиме “C” (Comfort) – в спортивном автомобиль становится чересчур резким и дерганым, и если на трассе это еще можно понять, то в городе такое поведение ни к чему.

Очень сильно поведение машины разнится в зависимости от режима работы подвески. В “комфорте” автомобиль просто невероятно мягкий, до того что хочется пересесть на заднее сиденье и спокойно почитать свежую газету, пока водитель довезет тебя до точки назначения. Никаких ям, “лежачих полицейских” и прочих вещей, доставляющих дискомфорт пассажирам и водителю, как будто нет. А вот в спортивном режиме машина становится по-настоящему злой.

Вообще, как бы странно это ни звучало, но E-Class Coupe управляется совсем не как обычный Mercedes-Benz. Он совсем не вальяжен. На самом деле, не кривя душой этот автомобиль можно назвать спорткаром. Правда, с возможностью моментального превращения в обычное городское авто. И это, в общем-то, только плюс.

Чуть поднадоела разве что система, постоянно рекомендующая водителю сделать остановку. Дескать, стиль езды явно указывает на то, что водитель устал. Ну не подготовлен хрупкий немецкий искусственный интеллект к суровым московским реалиям, что поделаешь. Всему виной огромное количество систем безопасности, которые раньше использовались лишь на S-Class.

Осталось только сообщить, что самая дешевая версия купе на базе нового E-Class стоит 1 975 600 рублей, стоимость самого дорогого ограничена разве что фантазией покупателя, который может оснастить машину практически любыми функциями и опциями.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../09/17/1491679

bobby · 22.09.2009, 21:16

Дизель делает KIA Sportage честным автомобилем

Цитата:

Порой все-таки хочется рвануть куда-нибудь прочь из города, подальше от пробок, суеты, понедельников, будильников и начальников. Просто покидать вещи в сумку, взять любимую и топить педаль, пока глаза не начнут слипаться. Если есть автомобиль – это осуществимо. Многие так и делают. Но далеко не на каждом авто можно спокойно штурмовать просторы одной шестой части суши. Порой дороги у нас настолько разбиты, что машину становится элементарно жалко, да и вестибулярный аппарат водителя не вечен.

Kроссоверы дарят чувство минимальной уверенности в том, что вовремя не замеченная кочка не станет причиной вызова эвакуатора. Но здесь есть другая проблема: многие из представителей этого популярного класса оснащены мощными, а значит, весьма прожорливыми моторами. На трассе расход всегда меньше, чем по городу, но каждый лишний рубль на заправке может пригодиться потом, вне привычного ареала обитания.

Для подобных ситуаций и создан KIA Sportage Diesel. Он не претендует на роскошь, только честно везет куда надо, да и в долгой дороге не разорит владельца. И пускай к абсолютным новинкам рынка его не отнесешь, после недавнего рестайлинга он стал чуть современнее и избавился от “детских болезней”. Проверенный компактный кроссовер за разумные деньги.

Мотор в 2 литра тарахтит безбожно, но стоит тронуться с места, и вибрации с шумами опускаются до приемлемого уровня. Версия с “автоматом”, конечно, нетороплива, но запаса мощности в 112 л.с. и 250 Нм момента хватает для уверенного движения. Четыре ступени сменяются мягко и незаметно, разгон степенный, но вполне приемлемый. Если нужно обставить всех на старте со светофора, то присмотритесь к бензиновой версии. И приготовьтесь к большим затратам на топливо заодно. А так – в районе 10 литров по городу, 6-7 л на трассе – отлично. И клиренс в 195 мм – еще один аргумент.

Салон прост, но ведь и цена автомобиля не запредельна. За дизельную версию с АКПП нужно отдать в районе 840 000 рублей. Вполне приемлемо. Только вот кожаный салон здесь неуместен. Это, несомненно, практично, но не более того. Кожа простовата, ощущения роскоши не дает, напротив, даже выглядит тут слегка неуместно.

Руль откровенно примитивен. На нем нет вспомогательных кнопок, он даже по вылету не регулируется. Хотя удобно “угнездиться” легко: диапазон регулировок передних кресел вполне достаточен. Сидим высоко, видим далеко и ясно, благо площадь остекления достаточна. Правда, за неделю теста так и не удалось привыкнуть к заднему габариту – парктроник, отсутствовавший в тестовой машине, очень пригодился бы. Хотя с парковкой проблем не возникало – Sportage все-таки относится к компактному классу.

Задний диван широк, но места для колен маловато. Что же, это побочный эффект компактности. Зато багажник вполне объемен – целых 667 литров. Доступ к нему – своего рода “фишка” модели: если поклажа небольшая или мешает припарковавшийся сзади автомобиль, можно открыть лишь стекло пятой двери – очень удобно.

Прямую Sportage держит уверенно, не рыскает, а подвеска отлично проглатывает все виды неровностей. В поворотах Sportage кренится. Гонять на нем просто глупо, а для спокойной езды такие настройки оптимальны.

В итоге – восторга нет, но простой анализ показал: автомобиль достоен внимания. Плюс гарантия в пять лет – тоже приятный бонус. Спокойно, без эмоций, всплесков... Просто честный кроссовер. Англичане бы наверняка сказали “pure”.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../09/21/1492138

bobby · 06.10.2009, 20:58

Ford выпускает новую модель

Цитата:

Текущий год, по заверениям руководства компании Ford, был самым тяжелым за последнее время, но ситуация начала выправляться. После одинокой премьеры Ford Focus RS на рынок вывели новый Ford Ranger. Да, в этом году с новинками у компании дела обстоят гораздо хуже, нежели в прошлом. За 2008 год на российский рынок вывели аж четыре новых модели. А вот в 2009 году ограничились лишь двумя, да и то нишевыми. В начале лета уровень продаж достиг дна, но после определенной стабилизации можно было заметить небольшой рост. В подобной ситуации рынок пикапов выглядит, как ни странно, оплотом стабильности. При общем объеме в 10 тысяч автомобилей на долю Ford приходится примерно четверть. Его конкуренты – это Mitsubishi L200, Nissan Navara и Mazda BT-50, которые и делят между собой остальное.

Сразу отметим, что Ford и Mazda – это, по сути, близнецы-братья. Собирают их в Таиланде, так что и различия между ними минимальные. Изменения во внешности новинки коснулись прежде всего переднего бампера, крыльев, капота, решетки радиатора и передних фар. Все элементы были предварительно проверены в аэродинамической трубе. В эту категорию попали и новые боковые зеркала. Теперь, кстати, они оснащены подогревом, но срабатывает он только вместе с включением подогрева заднего стекла. По форме они стали больше, так что обзорность улучшилась, да и шумов стало меньше. Зато на этом фронте стала преуспевать антенна, которая свистит так, что появляется желание ее отломать. Кузов покрывают одним из десяти цветов, в числе которых пять новых: Highland Green, Wining Blue, Lagoon Blue, Copper Red и Desert Bronze.

В России Ford Ranger продается с кабинами двух типов – RAP Cab с задними панелями-дверями и Double Cab с двумя рядами сидений. RAP Cab – это четырехдверная кабина, улучшающая доступ в салон благодаря дверям, открывающимся вперед, и двум панелям-дверям, открывающимся в другую сторону. Базовая версия в обоих случаях – XL, за ней идет более продвинутая XLT, а потом уже два последних варианта – люксовый и спортивный, а проще говоря, Limited и Wildtrak.

Верхняя линейка оснащается очень удобными сиденьями с отличной боковой поддержкой, а также дополнительным информационным центром, который устанавливается на верхней части приборной панели и содержит компас, индикаторы внешней и внутренней температур, а также показывает крены кузова. Полезность подобной опции пусть каждый оценит самостоятельно, так как кому-то эти функции нужны, а кто-то сочтет их бесполезными.

Вот за что точно не стоит говорить спасибо, так это за выдвигаемый лоток, увеличивающий ширину приборной панели на стороне пассажира. Он выдерживает нагрузку до 10 кг и предоставляет рабочую поверхность для ведения записей или чтения карты. Поверьте, вы долго будете искать, что же так противно стучит на дорожных неровностях. Так вот, это стучит лоток, который придется как-то доработать шумоизоляцией, иначе вместе с антенной они сведут вас с ума. Не особенно хорошо крепится и задняя шторка на кузове, которая даже в закрытом состоянии открывается при вибрации и сползает.

Изменения в технической части коснулись лишь передаточных чисел у первой и второй передач – их уменьшили на 10 и 7 процентов соответственно. Это изменение сделано для облегчения начала движения с места и движения с малой скоростью при максимальной массе автопоезда. Ford Ranger обладает лучшим в классе тяговым усилием: максимальная масса буксируемого прицепа равна 3000 кг.

“Для всех наших покупателей важно, что двигатель TDCi создает максимальный крутящий момент уже при 1800 об/мин, – объясняет Хенрик Нензен. – Это делает Ranger превосходным автомобилем для динамичного движения по дороге, а также буксировки оснащенного тормозами прицепа с максимальной для данного класса массой 3000 кг”. Под капотом установлен 2,5-литровый двигатель мощностью 143 л.с., который создает крутящий момент 330 Нм. Он совмещен с пятиступенчатой ручной коробкой передач. Что же касается 2,5-литрового агрегата в сочетании с автоматической коробкой, то его появление уже анонсировано и его можно ожидать в 2010 году. Появится он, скорее всего, в комплектации XLT. А коробка, идущая с ним в комплекте, это агрегат от модели Ford Explorer. Для дизельного агрегата расход составляет примерно 11-12 литров на 100 км. На бездорожье гораздо удобнее ехать в режиме 4-2, так как задний привод позволяет лучше контролировать автомобиль, даже несмотря на отсутствие системы стабилизации.

Многие клиенты интересуются, почему в Россию не ввозят трехлитровый двигатель. Так вот, несмотря на желание некоторых автомобилистов приобрести такую модификацию, спрос на нее явно недостаточен для того, чтобы начать импорт. Это просто не принесет выгоды. Разница в л.с. нивелируется налогами и высокими пошлинами, так что эта овчинка не стоит выделки. Кстати, в 2008 году пошлины составляли 10 процентов на дизельные и 15 процентов на бензиновые автомобили. Теперь же пошлины на коммерческие авто составляют 25 процентов, а это уже довольно серьезно влияет на конечную цену. Как вы понимаете, Ford Ranger относится именно к коммерческим авто.

В 2009 году компания Ford реализовала около 2500 пикапов, а в этом хочет сохранить продажи примерно на таком же уровне. В принципе, задача вполне выполнимая, так как на конец августа реализовано 1611 автомобилей. На данный момент розница составляет 85 процентов от общего числа продаж, а 15 процентов – это корпоративные парки. Как правило, корпоративные клиенты – это сотовые компании и различные банки. Первые оборудуют технички для обслуживания вышек в труднодоступных местах, а вторые бронируют пикапы, чтобы проводить инкассацию.

В общем, все хорошо в новинке, вот только цена на нее может отпугнуть клиентов. Ведь новая версия подорожала аж на 200 тысяч рублей. Внушительно, но этому есть объяснение. Базовая версия теперь обойдется в 974 тысячи рублей. Проблема ценообразования – это уже названные пошлины, курс при закупке и прочие обстоятельства. Конкуренты же пока распродают 2008 год, поэтому в 2010 году их машины будут уже двухлетними. На это и уповает Ford, который уже распродал свои стоки. Чтобы хоть как-то бороться за свое место под солнцем, компания предлагает кредитную программу со ставкой в 2,9 процента годовых в рублях. Плюс довольно дешевое обслуживание. Так что теперь вся эта ситуация – вызов для Ford. Посмотрим, что будет дальше.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/10/05/1495294

bobby · 12.10.2009, 20:57

KIA не стесняется огромных размеров

Цитата:

Российское представительство KIA снова удивляет. Обновить за один год практически всю линейку моделей, что рестайлингом и новыми моторами, а что абсолютно новыми моделями. Но и этого корейской компании мало: весной они расширили свой модельный ряд моделью KIA Soul, а сейчас удивили огромным внедорожником KIA Mohave.

Для презентации нового крупного внедорожника Mohave ребята из KIA выбрали Казахстан. Отряду из 15 человек предстояло проделать путь от Астаны до самого Байконура через Караганду, Жезказган и Кызылорду. Как в анекдоте: мы были в Караганде, и хоть бы кто позвонил и спросил “Ты где?”...

Автомобиль понравился сразу. Современный дизайн, но не настолько злободневный, чтобы мозолить глаза. Чувствуется, что над обликом работали с тем расчетом, чтобы и через три года он оставался актуальным. Уже всем своим видом Mohave внушает уважение и производит впечатление крепкого, надежного автомобиля. Забегая вперед, скажу, что это впечатление не обманчиво: учитывая качество казахстанских дорог и любовь русских к испытаниям автомобилей в предельно жестких режимах удивительно, как машины вообще доехали до Байконура...

Внедорожник от KIA огромен, но размеры не поражают, а на фоне конкурентов, среди которых и Toyota Prado, и Honda Pilot, и Mazda CX-9, и Nissan Pathfinder, они выглядят вполне логично: длина составляет 4880 мм, при этом колесная база – 2895 мм, что вполне на уровне. Ширина – 1915 мм, то есть в городе вполне можно будет протиснуться даже в перегруженный переулок в центре. Высота – 1810 мм. Салон удивил монументальностью, несвойственной KIA последних лет. Чувствуется, что корейцы долго изучали конкурентов и для своего “локомотива” сделали нечто среднее, но вполне симпатичное. Качество отделки на уровне, ранее несвойственном KIA – почти премиум, особенно в дорогих комплектациях. Но влияние стилистики VW Touareg сквозит во всем: в центральной консоли, в тоннеле между передними сиденьями... Качество сборки на высоте: даже на самых свирепых колдобинах салон не издал ни звука, ни скрипа. И это за три дня и около 1500 км пробега. Похвальный результат.

Места спереди хватает с запасом даже высоким людям, а среднестатистический россиянин здесь себя почувствует как дома. Правда, в базовой версии руль регулируется только по высоте, но он расположен оптимально, так что удобную позицию найти не составит труда. Панель приборов может быть двух видов: простая и с круглым дисплеем бортового компьютера. Субъективно простая версия с белой подсветкой цифр выглядит чуть лучше, ибо строже, но это дело вкуса.

Места на втором ряду также хватит всем. Даже за высоким водителем не будет тесно. А третий ряд (машина-то шестиместная) удивил тем, что там вполне смогут проехать не только дети и домашние животные, но и вполне нормальные взрослые. Хотя багажник в такой конфигурации маловат – всего 350 литров. Но стоит сложить “галерку” – и можно хоть холодильник грузить.

Для теста были предложены и бензиновая, и дизельная версии. Сразу хочется отметить, что дизель гораздо интереснее. Традиционалисты наверняка предпочтут бензин – 3,8 литра, 272 л.с., 362 Нм, но он откровенно проигрывает в тяговых характеристиках новому трехлитровому турбодизелю. Этот аппарат развивает вполне солидные 250 л.с., а момент у него и вовсе как у тягача – 560 Нм, причем он доступен с низких оборотов. Вкупе с современным шестиступенчатым “автоматом” это позволяет не только уверенно двигаться как по городу, так и по трассе, но и экономить на горючем: за время нашего теста средний расход “солярки” (по данным маршрутного компьютера) составил около 11 литров на 100 км. Тут надо учитывать, что автомобиль двигался по маршруту со средней скоростью в 90 км/ч, то есть были участки, где мы разгонялись и до 170-180 км/ч. Если ехать спокойно, то будет и того меньше.

А вот “крутить баранку” на Mohave приятно. Траекторию чувствуешь практически безошибочно, даже невзирая на то что гидроусилитель настроен на минимальное сопротивление вращению. На редких прямых, большинство из которых попались нам под Астаной, стало ясно: для дальних поездок Mohave – то, что доктор прописал. Не утомляет, едет спокойно, прямую держит хорошо, на ямах не сотрясает пассажиров и не стучит подвеской. А вот на разбитых дорогах ситуация чуть хуже: в варианте с пружинной задней подвеской Mohave показывает норов. Не то чтобы было совсем некомфортно, но настроить характеристики задней “многорычажки” можно было бы чуть иначе. “Корму” гиганта качает, как в небольшой шторм. Но есть же вариант с пневмоподвеской! И это – совсем другое дело: будто сел с табуретки в мягкое кресло. Та же дорога, но автомобиль следует по ней уверенно, раскачка дает понять, что под колесами – остатки того, что лет двадцать назад называли асфальтом, а пассажиры спокойно общаются, попивают минералку... Так что если уж брать Mohave – то только с “пневмой”.

Кроме многочисленных “не дорог, а направлений” Mohave должен был пройти и несколько спецучастков по бездорожью. Один из них был проложен по песчаному берегу, где даже опытные “джиперы” с первого раза ехать опасаются. Mohave справился с задачей: клиренс в 215 мм, полный привод с понижающей передачей и относительно неплохая геометрия позволили всем экипажам без проблем пройти эту трассу. Кроме нее, были отрезки, где удалось оценить систему помощи при спуске с горки: нажимаешь кнопочку слева от руля, убираешь ногу с акселератора – и Mohave ползет вниз со скоростью 5 км/ч. Удобно, безопасно. Зачет сдан.

В отношении пассивной безопасности у новинки все “как в лучших домах Европы и Филадельфии”: шесть эйрбэгов предусмотрены уже в базе, причем надувная шторка тянется от передней до задней стойки и призвана защитить пассажиров всех трех рядов сидений.

Все шесть автомобилей добрались до Байконура целыми. Были царапины, пробои шин, но сами автомобили проявили завидную “неубиваемость”. Внушает. Так что рекомендации этот внедорожник вполне заслуживает. Точный список цен и комплектаций будет опубликован незадолго до старта продаж в России, а он намечен на 23 октября. А пока известно, что начальная стоимость составит 1 499 000 рублей. Вполне разумно за столь крепкий и современный автомобиль. Нельзя также забывать и про пять лет или 100 000 км пробега гарантии – это серьезнейший аргумент.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../10/07/1495838

bobby · 27.10.2009, 20:49

Огромная Mazda для безобразных дорог

Цитата:

Mazda не так уж давно вступила в борьбу на рынке кроссоверов, но за сравнительно короткий период добилась в этом неплохих результатов. CX-7 стал настоящим бестселлером, а более крупный СX-9 может стать таковым благодаря отличным предложениям дилеров. Шутка ли – полностью “упакованный” крупный автомобиль за 1 500 000 рублей? Автомобиль действительно чудо как хорош.

Внешность характерна для всех Mazda последних лет. Несмотря на солидные габариты, автомобиль не выглядит громоздким. Дизайн разрабатывался в японской студии Mazda, и он одновременно похож на “младшую” СХ-7, но в то же время имеет и несколько своих “фишек”, вроде хромированных окантовок задней светотехники, оригинально оформленных габаритных огней и поворотников, динамичной поясной линии. В белом варианте Mazda просто шикарна.

Первое, что замечаешь при знакомстве с интерьером, – это доминирование вертикальных декоративных элементов из пластика “под дерево”. Хорошо, что здесь они не смотрятся пошло – пропорции соблюдены, качество на высоком уровне. Только вот пора бы уже научиться делать переднюю панель из мягкого пластика. Американцы, для которых в первую очередь и создавался этот кроссовер, неприхотливы, а вот мы с вами, как представители европейской части планеты, все же несколько более требовательны к материалам салона. Хотя визуально чувства дешевизны не возникает.

Вставки из лакированного пластика нарядны, но на руле моментально появляются заметные отпечатки пальцев. Мечта криминалиста, а не руль. Но сам обод оптимален, а колонка регулируется в двух плоскостях, причем диапазон огромен. Здорово – даже очень высокий человек устроится за рулем легко. Второй и третий ряды сидений вполне просторны. На “галерке” тесновато, конечно, но вполне реально проехать час-другой. Испытано на друзьях. А вот на втором ряде сидений свободного места – как в бизнес-классе. Хотя профиль заднего дивана слишком прост – из-за кожаной обивки на нем скользко, поэтому при резких маневрах задние пассажиры перекатываются, словно кегли. Нужно пристегиваться, господа пассажиры, причем в любом автомобиле.

Мотор здесь достаточно мощный, хотя пушечной динамики ожидать не приходится. С турбированного шестицилинрового мотора японцы получили отдачу в 277 л.с., а момент достигает 366 Нм в пике, так что отстать от потока не грозит. Его можно и с легкостью обогнать – мощности хватит. При интенсивном разгоне в салон проникает приятный басовитый рык – чувствуется, что этому моменту инженеры уделили особое внимание.

Управляется Mazda надежно, но “без огонька”: поскольку, как уже говорилось, проектировали модель для США, там основной вид перемещения – это марш-броски на дальние расстояния по прямой. Этот вид программы CX-9 исполняет на “пять с плюсом” – держит прямую идеально, неровности и стыки не замечает, а в случае чего обгон не доставляет проблем. Даже “автомат” не портит картины: он здесь вполне современный, шестиступенчатый, с возможностью ручного переключения скоростей.

А вот в городе на этом “гиганте” чуть труднее – приходится постоянно учитывать габариты машины. При интенсивном разгоне “девятка” припадает на заднюю ось, а при резких торможениях заметно “клюет”. Это – плата за комфорт. Либо мягко и покачиваясь, либо стабильно – но жестко. Японцы предпочли первое. Что же, за невозмутимость СХ-9 к любым дорожным пакостям можно только похвалить.

А вот бросаться покорять тайгу не стоит. Привод здесь хоть и полный, но каких-либо блокировок лишен. Вскочить на тротуар на стоянке – не вопрос. Пролететь через трамвайные пути – тоже не проблема, но не более. Зато зимой спокойнее...

А вот скромным аппетитом этот аппарат не “страдает”. При активной езде расход бензина может достигать и 20 литров на 100 км. Зато можно смело лить 92-й – американские спецификации это вполне допускают. Соответственно, в долгой дороге о качестве бензина можно особо не волноваться – мотор “переварит” все без проблем.

Вывод – Mazda CX-9 несомненно, приятный автомобиль. Его главный конкурент - Honda Pilot, хотя образ у этих машин совсем разный. Но вот интересно что к созданию огромного внедорожника Honda сделала ставку на угловатость и брутальность, а Mazda CX-9, напротив, на плвность и “интеллигентность”. В нем спокойно и уютно.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../10/23/1499462

bobby · 29.10.2009, 20:56

Правильный Jeep с семейными ценностями

Цитата:

Jeep – марка, мало кого оставляющая равнодушным. Кто-то, глядя на эти машины, вспоминает лихие девяностые, когда Grand Cherokee считался одной из самых правильных машин для “реальных пацанов”, кто-то с улыбкой представляет, как на этих автомобилях можно полазить по грязи, ну а кто-то проклинает Jeep за размер, расход топлива и вообще всячески выражает свое непонимание того, зачем в природе существуют эти “танки”. Ну а общее неравнодушие уже дорогого стоит. Для всех хорошим не будешь, а когда марку обсуждают – это хорошо.

Commander, пожалуй, самая новая модель марки Jeep. С девяностыми его ассоциирует разве что принадлежность к брутальной марке, ведь тогда о семиместном гиганте в России никто даже не слышал. У нас он появился только в 2006 году. Между тем внешность у этого внедорожника очень даже суровая.

Очевидно, что у большого автомобиля должны быть пропорционального размера фары. Однако здесь они, пожалуй, даже чуть больше. Что, впрочем, автомобиль только красит. Вкупе с широкой радиаторной решеткой, напоминающей раздувающиеся от бешенства ноздри быка, они придают машине очень угрожающий вид. Чуть сбивает с толку выпирающий вперед передний бампер, который, с одной стороны, может ассоциироваться с челюстью бульдога, а с другой – делает этот Jeep немного похожим на какую-то хищную рыбу.

Дополняют наибрутальнейший образ расширители колесных арок, закрепленные довольно большими болтами (вполне возможно, часть из них лишь декорация). Пофантазировав, легко предположить, что это следы, например, от пулевых ранений. Вид-то у машины всяко “бывалый”. Сзади Commander выглядит не так угрожающе. Хотя поперечные рейки на боковинах и крепления заднего стекла придают образу целостности.

Внутри, надо отдать должное дизайнерам и инженерам Jeep, достигнут отличный компромисс между брутальностью и комфортом. Первое, что бросается в глаза, – это третий ряд сидений. Так что поместиться сюда можно большой компанией. На заднем ряду, пусть и не с царским комфортом, но все же помещаются трое взрослых. Кстати, сиденья расположены “амфитеатром”, то есть каждый следующий ряд находится чуть выше предыдущего. Единственный недостаток: когда водитель смотрит в зеркало заднего вида, кажется, что пассажиры нависают над ним. Впрочем, если на третьем ряду расположились трое взрослых, смотреть в зеркало заднего вида – дело бесполезное.

Commander оборудован электролюком. Правда, любоваться им могут лишь пассажиры двух передних рядов сидений. Для тех, кто на “галерке”, предназначены две своеобразные “бойницы”. Эдакие маленькие люки. Открыть их нельзя, но можно сдвинуть шторку и просто наслаждаться видом ясного или ночного неба.

Опять же, есть внутри все блага цивилизации, к которым приучили нас практически все новые автомобили. Магнитола с возможностью проигрывания MP3-файлов и экраном с функцией “тачскрин”. Аудиосистема, кстати, качественная, но звуком не поражает, при том что стоит тут Boston Acoustics. На том же Jeep Wrangler Rubicon система порадовала гораздо больше. Возможно, все зависит от внутреннего объема авто, но все же.

Присутствует тут и раздельный климат-контроль, и подогрев сидений. Однако о том, что характер у авто брутальный, напоминает пластик в стиле “Буратино” на торпедо, да и резкие, рубленые линии оформления передней панели тоже.

Большому кораблю, как известно, большое плавание. За движение в этом Jeep отвечает мотор объемом 4,7 л и мощностью 303 л.с. с максимальным крутящим моментом в 445 Нм, который достигается на 3950 об/мин.

Мощности вполне хватает, дабы чувствовать себя комфортно не только в городе, но и на трассе. До 100 км/ч этот гигант разгоняется всего за 9 сек. Заявленная максимальная скорость в 210 км/ч впечатляет. Не знаю, как на ней, но на 190 км/ч автомобиль чувствует себя вполне уверенно. Единственное, не стоит резко перестраиваться и скакать из ряда в ряд.

Дело в том, что автомобиль все же достаточно валкий. Особенно на большой скорости. Достаточно мягкая подвеска позволяет комфортно чувствовать себя при езде по различного рода неровностям, однако на высокой скорости почувствовать себя гонщиком не получится. Слишком рискованно и как-то не по себе. К тому же на третьем ряду людей, даже тех, кто обычно не сталкивается с такой проблемой, сильно укачивает, если ехать агрессивно.

Зато на бездорожье Сommander – король. Он оснащен системой Quadra-Drive II. Она включает в себя раздаточную коробку Quadra-Trac II® и межколесные дифференциалы повышенного трения с электронным управлением (ELSD) в обоих мостах. Это сочетание обеспечивает превосходное сцепление колес с грунтом. Раздаточная коробка имеет нейтраль, а передаточное отношение понижающего ряда равно 2,72.

Что касается расхода топлива, то по документам в смешанном цикле автомобиль “ест” 13,9 л, по трассе 10,9 л, а в городе 19,2 л. На деле расход, конечно, повыше. В городе вполне может доходить до 23-24 л. Все же пробки еще никто не отменял.

Этот автомобиль – отличный выбор не только для тех, кто хочет запугивать всех на дороге габаритами своей машины: внушать уважение и трепет, но и для тех, кто любит активный отдых. Полазить по грязи на Commander – не вопрос, так же как и поехать на пикник или дальний выезд. Захотел, собрал компанию из семи-восьми человек и рванул в другой город или, наоборот, – сложил два ряда сидений, получил объем багажника 1939 литров (1027 л при сложенном третьем ряду и 212 л с разложенными сиденьями) и поехал вдвоем в романтическую поездку с запасом всего, что только может понадобиться.

Стоит отметить, что и цена у Commander для своих размеров вполне приемлемая. За самую дешевый вариант с двигателем 3,0 л просят 1 615 300 руб., а за самый дорогой – 1 832 800 руб.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../10/29/1500795

bobby · 03.11.2009, 18:31

Opel создал потенциальный автомобиль года

Цитата:

Довольно давно на премьерных показах не возникало ощущения, что перед тобой действительно необычный автомобиль, достойный внимания и созданный с применением не только самых последних технологий, но и весьма интересных ноу-хау. Конечно, речь не идет о премиум-классе, где автомобили в большинстве своем являются средоточием самых последних разработок. В данном случае мы говорим о компакт-классе, который с появлением новой Opel Astra будет вынужден адаптироваться, чтобы совладать с новым игроком. При этом на стенде компании во Франкфурте, где автомобиль был впервые представлен публике, он не оставил какого-то особого впечатления. Да, неплохая малышка, но в ее внешности не нашлось той изюминки, которая бы сразу вызвала бурю эмоций. Лишь после близкого знакомства, как это обычно бывает, отношение к ней коренным образом изменилось.

Чтобы лучше прочувствовать эволюцию, перед семинарами на родном тестовом треке компании Opel была дана возможность прокатиться на уникальных автомобилях из прошлого. Серия Kadett была обширно представлена начиная с модели Kadett A, которая выпускалась еще в 1962 году. Тогда на нее ставили двигатель объемом 1 литр и мощностью 40 л.с., и людям этого вполне хватало для счастья. Если же вспомнить самую первую модель, то ее появление датируется 1936 годом. По сравнению с любым из этих автомобилей новая Astra так технологична, что ее можно запустить в космос. Кстати, название Astra компактная модель получила относительно недавно – в 1991 году. С того момента на рынке появилось три поколения этой модели, а нынешняя Astra F – это не только четвертая модель с современным названием, но и десятая для компании Opel в компакт-классе. Так что выходом новинки немцы отмечают своеобразный юбилей.

При таких обстоятельствах автомобиль просто обязан нравиться всем. Это и есть основная причина довольно сглаженного дизайна. Вряд ли кто-то сможет с уверенностью заявить, что перед ним точно автомобиль для мужчин или традиционная женская “букашка”. Новая Astra – это стопроцентный унисекс. При этом в каждой части кузова есть определенные акценты, которые могут заинтересовать разношерстную публику. Спереди есть острые линии в дизайне бампера, противотуманок и фар головного света, которые также оснащены тривиальными светодиодами. По бокам идут выразительные выштамповки как в нижней, так и в плечевой области. Сзади же основой визуального образа являются фонари, вокруг которых аккуратно вписали бампер с диффузором, а также крышку багажника с интегрированным спойлером и тормозным сигналом.

Вполне достаточно для проходного балла. Если же вы любите встречать автомобиль по одежке, то не отнимайте у него шанса показать себя в деле. Поверьте, он точно воспользуется предоставленным случаем и продемонстрирует свои основные достоинства. Начать стоит с интерьера. При его создании инженеры и дизайнеры работали в тесном контакте с потенциальными клиентами, учитывая все стоящие пожелания и реализуя их в конечном продукте. Судя по увиденному, практически все потребители думают об одном и том же. В итоге интерьер салона изобилует не только элегантными формами, но и вполне приемлемыми для этого класса материалами. Появилась масса удобных новшеств, а также очень существенно улучшилась шумоизоляция. Во всяком случае сочетание мягкого и твердого пластика в отделке нареканий не вызывает. Ответственный сотрудник четко дал понять, что различные скрипы и шумы были изничтожены еще на ранних стадиях проектирования.

Шумоизоляция в этом автомобиле вообще может считаться эталонной для среднего класса. После выезда на скоростную автодорогу вы сможете легко продолжать беседу при приоткрытом окне, а затем увидите, что даже скорость в 160-180 км/ч не способна вклиниться в разговор. Секрет в том, что работа над шумоизоляцией началась еще до рождения автомобиля, так что с течением времени было проще интегрировать все ноу-хау в конечную конструкцию. Были оптимизированы сам кузов и все его элементы, корпус и система установки двигателя, внедрен комплект целиковых двухсторонних уплотнителей, применены новые материалы в обработке дверей и потолка, а также разработана система изоляции полых деталей и коробчатых секций. Дивиденды получили и от переделанной конструкции подвесок, снизившей уровень вибраций, поступающих на кузов. Так что теперь внутри глухо как в танке. Да еще и двери закрываются а-ля премиум – очень мягко и породисто.

Эти мистические изменения коснулись прежде всего задней подвески. Здесь инженерами Opel было принято довольно нетривиальное решение. Они использовали сочетание полунезависимой балки с тягами Уатта. Получилось, что за продольные нагрузки отвечает балка, а тяги противостоят боковым нагрузкам, придавая автомобилю динамичность и маневренность без ущерба для устойчивости и комфортабельности. Спереди шасси оборудовано проверенной системой McPherson. Все эти элементы сочетаются с системой FlexRide, хорошо знакомой по модели Opel Insignia. Эта система позволяет настраивать подвеску в реальном времени, что является новшеством для подобного класса автомобилей. Разница действительно ощущается на треке, стоит лишь переключиться на один из трех режимов – Normal, Tour или Sport. Конечно, помогли прогрессу и стандартными методами. Кузов стал на 43 процента жестче на кручение и на 10 процентов жестче на изгиб. Увеличилась колея, как передняя, так и задняя. Стали доступны 19-дюймовые колесные диски.

Что же касается кабины, то визуально она смещена вперед. По сравнению с предыдущим поколением автомобиль стал длиннее и немного шире. Теперь в нем гораздо больше света. Особенно приятно то, что полностью переделали эргономику центральной консоли, которую в предыдущей модели многие считали не слишком удачной. Дальше – больше. По результатам упомянутого ранее опроса был составлен список из двадцати вещей, присутствие которых в салоне автомобиля наиболее вероятно, после чего для них придумали собственное место. Так что теперь можете смело брать с собой большие бутылки с водой, которые помещаются в боковые ниши в дверях, ручки, мелочевку, перчатки, книжки, диски, солнцезащитные очки и прочие очень нужные вещи. Из наиболее интересных ниш стоит отметить выдвижной ящик под пассажирским сиденьем, где можно разместить ноутбук или сменную обувь, а также держатель для чашек в центральном тоннеле, под которым есть потайной отсек для телефона или GPS.

Пару слов стоит сказать и о сиденьях. Когда вы захотите попробовать этот автомобиль в деле, обязательно попросите модификацию с топовыми креслами. Конечно, можно попробовать и более скромную версию, но зачем экономить на здоровье своей спины? Так же считают и немецкие сектанты-ортопеды из AGR, или просто “Движения за здоровье спины”. Эти ребята не дают свои сертификаты кому попало, так что его наличие вполне можно считать поводом для гордости. Сидеть в этих креслах и правда очень удобно. Спина вообще не устает, а поддержка, столь необходимая при активной езде, очень четко справляется со своими функциями.

Отдельно стоит упомянуть систему FlexFloor, которую, по признанию инженера, он разработал специально для своей жены. Ее особенность заключается в том, что пол багажника может быть установлен на одном из трех уровней, что позволяет, например, облегчить погрузку пакетов, когда уровень максимальный, или просто разделить багажник на отсеки. Этот пол выдерживает статическую нагрузку до 300 кг, а при движении по ухабам – до 100 кг. Если же нужно разместить что-то более габаритное, то пол можно опустить ниже. Можно также складывать спинки, чтобы перевозить лыжи или любую другую поклажу. Максимальный объем багажника составляет 795 литров. Вряд ли стоит ждать полноразмерной запаски, но ремкомплект или докатка будут обязательно. Благодаря конструкции задней подвески появилась возможность разместить уникальную систему FlexFix для крепления велосипедов, которая выдвигается вместе с задним номерным знаком. По заверению инженеров, с парой велосипедов на креплении все равно можно “гнать на всю катушку”.

Благо есть модификации, которые способны на подобные подвиги. За время тестов довелось попробовать в деле модели с двигателями 1,4 Turbo, 1,6 Turbo, а также 2,0 CDTi. Вряд ли стоит отдельно останавливаться на каждой из них, все равно в итоге покупатель сделает свой выбор исходя из собственных предпочтений. Стоит отметить лишь то, что больше 10 литров топлива ни одна из них не потребляет. Конечно, больше других понравилась 1,6 Turbo, но просто потому, что дала почувствовать потенциал новой подвески, выдающиеся характеристики шумоизоляции и весьма неплохую динамику для среднего класса. До 100 км/ч эта версия разгоняется за 8,5 секунд, а максимальная скорость с ручной коробкой передач составляет 221 км/ч. Дизель, кстати, отстает не сильно, да и тарахтит приемлемо. У него разгон до “сотни” занимает 9 секунд, а максимальная скорость ограничена на 215 км/ч.

Так что модель получилась в меру привлекательная, очень вместительная и комфортная, а также технически инновационная. Такой коктейль точно достоин высокой оценки жюри. Эта модель уже попала в семерку лучших автомобилей года в Европе. Что-то подсказывает, что она вполне может взять титул. Если же говорить о цене, то для этой модели она решит многое, если не все. В представительстве обещают, что она не будет сильно отличаться от предыдущей модели. Посмотрим. Во всяком случае популярность предыдущей версии Astra H до сих пор не сходит на нет. На сегодняшний день выпущено порядка 2,5 млн автомобилей этого поколения, и в качестве пятидверной модели под названием Classic ее выпуск продолжится еще некоторое время. Посмотрим, как сложится судьба новой модели.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../11/03/1501861

bobby · 07.11.2009, 17:37

Генерал песчаных карьеров – Land Rover Defender

Цитата:

В последнее время мир катится к какой-то повсеместной “унисексуальности”: различия между полами становятся все менее заметны. Началось это, понятно, с джинсов, о которых мечтали все модники, что мужчины, что женщины. Потом появилась куча другой “бесполой” одежды. Теперь общей тенденции соответствуют и современные автомобили. Они в большинстве своем не то чтобы обезличенные, но в равной степени подходящие как мужчине, так и женщине. А значит, они несут в себе черты характера или внешности, свойственные и тому и другому полу.

Так вот, всё не так! Есть абсолютно, бескомпромиссно и всецело мужской автомобиль – Land Rover Defender, причем эксклюзивной серии Fire&Ice.

То, что машина эта предназначена исключительно для сильного пола, понимаешь с первого взгляда. Все-таки выглядит она очень брутально. Честно говоря, некоторые на дороге даже задают вопрос: уж не новый ли это УАЗ?! (Никто ведь не будет спорить, что УАЗ при всех своих минусах выглядит сурово?) Понятно, что спрашивают это люди, явно историей (первый Defender появился аж в 1948 году) и жизнью автопрома особо не увлекающиеся, но все же. Да, действительно, рублеными формами Defender, особенно короткобазный, напоминает по-простому зовущийся в народе “козел”. Однако перепутать их вряд ли возможно. Экстерьер этого Land Rover кишит различными деталями, которые выделяют его из толпы. Чего стоят только оригинальные выштамповки на задних боковинах, похожие на следы от пуль. Ну или подножка под третьей дверью, сделанная, чтобы можно было попасть на второй ряд сидений, не тревожа водителя или переднего пассажира (автомобиль-то трехдверный). Опять же, оптика на авто установлена “фамильная”: круглые большие фары с габаритами и ближним светом и две небольшие рядом с каждой с функциями дальнего света и противотуманок.

И это все не учитывая той самой приставки Ice. А автомобиль-то, между прочим, белого цвета, с выкрашенными в черный металлик капотом, крышей, радиаторной решеткой, боковыми порогами и колесными арками. Отлично смотрятся задние светодиодные фонари с прозрачным стеклом.

В общем, вполне боевой образ. Красавцем этот автомобиль не назовешь. Но ведь всем известно, что настоящий мужчина и не должен быть смазливым милашкой, в нем ценятся другие качества. И всяко выводы по одной внешней оболочке делать глупо.

Внутренний мир Defender скромен и аскетичен донельзя. Общую картину чуть разбавляют обшивка сидений (кожа + алькантара), белая приборная панель (спасибо комплектации Ice) да тиснение с логотипом марки на подголовниках сидений. Из всяческих ненужных настоящему вояке и путешественнику благ цивилизации присутствует разве что магнитола с возможностью воспроизведения MP3-файлов, подогрев передних сидений, кондиционер да электростеклоподъемники. Сначала кажется, что для нового автомобиля, цена которого составляет 1 225 000 руб., это дико. Однако позже начинаешь постепенно проникаться особой аурой этой машины. Ну ведь уходят люди в монастыри, отправляются в кругосветные путешествия на яхте, покоряют высочайшие горные вершины, при этом отрекаясь от всяческих бытовых благ, и чувствуют себя самыми счастливыми на земле.

Так и с Defender. Он просто сразу дает понять, для чего создан. Не по городу возить своего хозяина, нет! Ему подавай поля, овраги, непроходимые болота да речные броды. Вот тут он разгуляется, тут покажет на что способен. Даст возможность испачкать свои белоснежные бока грязью и будет заодно со своим водителем безумно этому радоваться. Автомобиль призывает своего владельца отказаться от комфортной жизни и с головой окунуться в приключения. Да и ему самому показать, что в такой среде конкурентов у Defender нет.

Отсюда и неудобная для обычного обывателя посадка (все время хочется отодвинуться назад) и не регулируемый ни по высоте, ни по вылету руль. Да в общем-то, и отсутствие площадки для левой ноги и теснота на водительском сиденье (руку на окно положить нельзя). Вообще, первая реакция, когда садишься в салон авто, – это затянуть строчку из песни “Генералы песчаных карьеров”: “Я начал жизнь в трущобах городских...” А потом привыкаешь постепенно, начинаешь смотреть на автомобиль совсем другими глазами.

Единственное, остывает машина очень быстро. Даже в далеко не самый лютый (1-2 градуса ниже нуля) мороз прогревается Defender долго, затем в салоне, конечно, становится тепло, но ровно до того момента, как водитель решит припарковаться и кого-то подождать или попадет в пробку. Тут же стрелка температуры двигателя начнет свой, надо сказать, довольно поспешный поход к исходным синим рискам на шкале, а из дефлекторов обогревателя повеет холодным воздухом.

Defender – автомобиль рамный, что практично и универсально, обеспечивает отличную проходимость и определяет дизайн машины. Мало кто покупает себе такое авто как первое, больше для удовольствия, когда в гараже уже стоит, к примеру, Range Rover Vogue, на котором по городу ездить одно удовольствие. Так что Defender никто особенно не жалеет: куплен для “фана” – добро пожаловать в леса и грязи. А такую рубленую поверхность, как на Defender, легко восстановить в случае деформации.

Стоит ли говорить, что динамическими характеристиками автомобиль не поражает. Опять же, он не для этого создан. Не по трассе ему гонять, соревнуясь с Ferrari и Lamborghini. А для бездорожья тяговитый 2,4-литровый дизель – то что надо. Пусть мощность его лишь 122 л.с., зато доступна она в широком диапазоне с 2200 до 4350 об/мин. Больше чем до 140 км/ч этот автомобиль разогнать очень сложно. Да и не надо.

Работает двигатель в паре с механической (никаких компромиссов, помните) шестиступенчатой коробкой переключения передач, специально разработанной для высоких нагрузок.

Расход солярки составляет 13 л на 100 км пути по городу и где-то около 10-11 л в смешанном цикле.

В общем, автомобиль специфический. Едешь на нем, как на табуретке, в том плане, что подвеска с пружинными стойками – далеко не самая комфортная и удобная вещь. Каждую кочку чувствуешь, даже начинаешь бояться за себя и свой позвоночник. При перестроениях чувствуется, что центр тяжести авто находится где-то высоко. Уж больно болтает автомобиль и раскачивает.

И все же при всем при этом Defender влюбляет в себя. Он становится своему хозяину близким другом, которого принимаешь со всеми его недостатками, зная, что можешь на 100% на него положиться и случись что, он обязательно тебе поможет.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../11/06/1502527

bobby · 13.11.2009, 22:36

Лучший Jeep для бездорожья

Цитата:

Только недавно мы рассказывали вам о самом, казалось бы, брутальном и мужском автомобиле из всех возможных – Land Rover Defender. Но оказалось, что у него есть вполне достойный конкурент, уж по крайней мере в смысле аскетичности, мужественности характера и способности увлечь собой представителя сильного пола. Речь идет о Jeep Wrangler Rubicon. В принципе, на это намекает даже его название. Рубикон – это небольшая река на Апеннинском полуострове, которая впадает в Адриатическое море. До 42 года нашей эры она служила границей между Италией и римской провинцией Цизальпийская Галлия. Многие знают выражение “перейти Рубикон”, которое обозначает бесповоротное решение.

Так вот, человек, покупающий этот Wrangler, действительно переходит своеобразный Рубикон. Он окончательно и бесповоротно принимает сторону безбашенных любителей проводить все свободное время за активными развлечениями, причем не за игрой в футбол или хоккей, а за преодолением различных ухабов да препятствий.

Очевидно, что внешность у такой машины должна быть соответствующей. Это все тот же Wrangler, который печатали на вкладышах жвачки “Turbo” да постерах в автомобильных журналах лет эдак пятнадцать назад. С тех пор сменилось уже не одно поколение модели, а он все же остался тем самым легко узнаваемым внедорожником. Чего стоят только радиаторная решетка и фамильные круглые фары. Добавился, правда, выпирающий вперед бампер. Однако этот “неправильный прикус” общего облика авто совсем не портит. Вообще Wrangler напоминает гнома из какой-нибудь книжки в стиле фэнтези. Он такой же, казалось бы, небольшой, компактный, но в то же время коренастый, силу и волю в нем чувствуешь за версту. Очевидно, что его стихия не город, а горы и бездорожье. Там он чувствует себя гораздо комфортнее. К тому же видно, что к своей внешности Wrangler относится без особого пиетета. Отсюда и внешние петли, и довольно грубые ручки дверей, а также показные замки на капоте. Все это завершает образ авто, при этом показывая, что брутальность вполне можно сочетать с довольно-таки симпатичным внешним видом. Конечно, красавцем в модном понимании этого слова Wrangler не назовешь, однако людям с тонким чувством вкуса и стиля его внешность придется по душе.

Сев в салон, конечно, сразу понимаешь, что компромиссов машина не признает. Все довольно грубо. О мягкости пластика разговор в свете Wrangler даже не стоит заводить. Впрочем, никто и не ожидал, что суровый внедорожник внутри окажется мягким как перина. Изнеженные любители цивилизации, кстати, внутри авто могут сойти с ума: никаких электрорегулировок зеркал или сидений тут нет. Все надо делать самому, собственными руками, причем прилагая определенные усилия. И это нравится! Несколько выбивается из общей картины цветной дисплей мультимедийной системы с функцией “тачскрин”, установленный на центральной консоли. Дабы описать его вид внутри брутального внедорожника, больше всего подходит фраза “пир во время чумы”. Опять же, это вовсе не означает, что внутреннее убранство Wrangler ужасно. Совсем нет, все сделано добротно и качественно, даже стильно. Просто больно аскетично, сухо, без лишних эмоций – в общем, по-мужски. Экран-то, конечно, из этой картины выпадает. Зато приятно удивляет аудиосистема. Она очень неплохого качества, да еще и динамики удачно расположены по салону, так что объем звучания получается достойный.

Кстати, этот Wrangler кардинально не отличается от своих товарищей. В том плане, что основной “фишкой” этих машин всегда считалась возможность в любой момент снять крышу и двери и совершить поездку, что называется, налегке без лишнего груза. К сожалению погода не дала возможности поэкспериментировать с превращением внедорожника в кабриолет, хотя сомнений в том, что это жуткий кайф, нет. Вот только без крыши и без дверей можно отлично ездить по пляжу, посадив внутрь шумную компанию, которая будет активно радоваться жизни, поднимая настроение что водителю, что окружающим людям. Если же учудить такое в городе, то самое безобидное, что можно увидеть в итоге, – это покручивание пальцем у виска.

Возможность в любой момент скинуть балласт в виде крыши и дверей выливается в обилие манипуляций с различными гайками и крепежами что снаружи, что внутри автомобиля. В связи с этим кажется, что машина понравится любителям различных конструкторов. Когда окидываешь взором Wrangler, так и подмывает взять отвертку и попытаться что-нибудь открутить, посмотрев, что случится потом.

Казалось бы, судя по своему предназначению, этот внедорожник совсем не должен быть шустрым, скорее вдумчивым и вальяжным. Однако двигатель – предмет гордости этого авто. V6 объемом 3,8 л и мощностью 199 л.с. с максимальным крутящим моментом 315 Нм, достигаемым на 4000 об/мин, делает Wrangler очень даже подвижным и юрким. Да, разгон до 100 км/ч за 10,6 сек. – показатель не самый внушительный. Однако учитывая габариты авто и его предназначение, на эти цифры смотришь уже по-другому. Плюс ко всему самое важное – это ощущения водителя. Иногда “сотню” машина делает быстрее, а ощущение, что она еле едет, по-прежнему с тобой. А тут кажется, что авто очень даже шустро разгоняется. Правда, и с аппетитом у Wrangler все в порядке: 12-13 литров топлива на 100 км пути.

Во внедорожных качествах этого автомобиля вряд ли кому-то придет в голову сомневаться. Как уже говорилось, по нему видно, для чего он сделан. А уж если посмотреть, какими системами оснащена машина, все становится предельно понятно.

Jeep Wrangler Rubicon может похвастаться двухступенчатой раздаточной коробкой Off-Road Rock-Trac NV241 с передаточным отношением пониженной передачи 4:1 и передаточным числом ведущего моста 4,1. Кроме того, на машину устанавливается стабилизатор поперечной устойчивости Active Sway Bar System (ASBS) с электрическим приводом его отсоединения для увеличения вертикального хода колес. Это позволяет в нужный момент увеличить ход колес, дабы преодолеть особо тяжкие препятствия. Водитель может отсоединить стабилизатор поперечной устойчивости в режимах работы полного привода как в режиме 4WD High, так и на пониженной передаче 4WD Low, если скорость движения не превышает 29 км/ч. Как только стрелка спидометра преодолевает эту отметку, стабилизатор автоматически подсоединяется к подвеске. Сделано это из соображений безопасности.

На Wrangler Rubicon применяются электронные устройства блокировки дифференциалов (BLD). Система BLD прилагает тормозную силу к буксующему колесу, чтобы поровну распределить крутящий момент по двум колесам моста. Для внедорожных условий движения используется специальный алгоритм работы системы BLD, который автоматически активируется при переключении раздаточной коробки на низший ряд передаточных чисел.

В общем, после близкого знакомства с автомобилем становится понятно, за что необходимо заплатить 1 658 000 руб. Если не за внедорожные качества, в плане которых с Wrangler могут поспорить считаные модели автомобилей, то уж за хорошее настроение, которое дарит поездка на этой машине. Вполне возможно, что через месяц это может надоесть, но не факт. Плюс ко всему начинаешь ценить понимающие взгляды и поднятый вверх большой палец, причем не только владельцев Wrangler, но и тех, кто, видимо, в детстве любил жвачку “Turbo” и мечтал о том, чтобы прокатиться на этом странном внедорожнике без дверей и крыши, который еще и в кино несколько раз засветился.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../11/13/1504454

bobby · 18.11.2009, 21:38

Mercedes уравнял русских в правах с европейцами

Цитата:

Можно сколько угодно смотреть на Mercedes-Benz S-класса со стороны, стараясь понять, что же в нем так привлекает покупателей. Можно даже посидеть в салоне, нажимая на разные кнопочки, посмотреть DVD на заднем сиденье или насладиться массажем, но это вряд ли поможет вам определиться. Особенно если вы пришли покупать гибридную версию этого флагмана элитной немецкой марки. Понимание такого автомобиля приходит не сразу. Нужно какое-то время, чтобы свыкнуться с мыслью, что даже когда в машине никого нет, ты все равно не один. Заботливые руки технологий окутывают тебя, словно мягкое бабушкино одеяло, и ты уже не хочешь быть где-либо еще. В случае с гибридной версией, которая, помимо практически всех доступных S-классу вспомогательных технологий, экипирована еще и системой рекуперации энергии, эти утверждения справедливы вдвойне.

Mercedes-Benz S400 Hybrid не просто еще один автомобиль с электромотором – инженеры потрудились, чтобы в очередной раз показать определенное превосходство и склонность к инновациям. В нашем случае главным ноу-хау стоит признать компактную литиево-ионную батарею. До Mercedes-Benz в гибридных установках использовали исключительно никель-металлгидридные батареи, которые ощутимо больше и проигрывают по ряду других показателей. Размещали их обычно под задним сиденьем. Новая же батарея очень компактна, так что ее место под капотом. Возможно, чтобы ее можно было легко поменять.

В любом случае эту батерею в сочетании с расположением электромотора между двигателем и коробкой передач стоит признать пока что наиболее интересным строением подобной системы, хотя она и не дает возможности передвигаться исключительно на электричестве. Ее задача – расход топлива на уровне 10 литров на 100 км. Вот только в черте города довольно сложно показать подобный результат. Личный рекорд – 11,2 литра на 100 км пути, что тоже вполне неплохо для автомобиля весом в 1955 кг. Двигатель рабочим объемом в 3,5 литра выдает 279 л.с. при 6000 об/мин, а вместе с электромотором суммарная мощность выходит на уровень 299 л.с. Крутящий момент поднимается с 350 до 385 Нм. Это позволяет гибриду разгоняться до 100 км/ч за 7,2 секунды – весьма достойный результат. Поверьте, в динамике на дороге недостатка не будет. Когда понадобится совершить ускорение, вы получите его практически сразу.

Внешний образ изменился не сильно – распознать новинку можно как минимум с помощью фар головного света и задних фонарей, преобразившихся благодаря точечным изменениям. Передние фары хоть и сохранили прежнюю форму, но теперь подчеркнуты линиями ярких диодов, получивших еще и функции поворотников, а задние, в свою очередь, разжились уже несколькими горизонтальными диодными полосками, по которым довольно легко можно идентифицировать этот автомобиль. В остальном же внешность осталась прежней – сдержанно-традиционной. Есть еще желто-красные треугольнички в углах боковых зеркал, но их функция заключается далеко не в украшении образа – это часть системы слежения за активностью в мертвых зонах.

Помимо этой находки скандинавов, реализованной в S-классе в гораздо более современном стиле, обновленный флагман S-класса сможет удивлять и другими аспектами. Так как компания Mercedes-Benz недавно все-таки получила разрешение на использование ранее запрещенной частоты, необходимой для работы ряда систем автомобиля, то теперь можно полностью укутаться в то самое “бабушкино одеяло”, о котором говорилось ранее. Разве что распознавать дорожные знаки в наших краях машины пока не могут. Все остальные блага нам доступны.

Российские клиенты наконец-то могут со спокойной душой пользоваться практически всеми вспомогательными опциями. Из всего перечня систем наиболее интересно выглядит адаптивный круиз-контроль Distronic Plus, который уже был заявлен ранее. При помощи радара он помогает автомобилю сохранять дистанцию до впереди идущего автомобиля, изрядно нервируя тех участников дорожного движения, которые едут сзади. Просто у нас в стране людям сложно понять, что такая дистанция наиболее безопасна. Они постоянно пытаются влезть перед вами, заставляя систему сбрасывать скорость, снова восстанавливая необходимый зазор. Конечно, использовать ее постоянно, как автопилот, не получится. Ее минимум - 30 км/ч. Зато система может полностью останавливать автомобиль. Проверено. Добавилось несколько седых волос, но эта возможность была испытана.

В комплекте также идет пакет экстренного торможения Brake Assist Plus, система Pre-Safe Brake и упомянутая ранее система контроля “слепых зон” Blind Spot Assist. Если говорить о первых двух, то они хорошо проявляют себя в тот момент, когда вы бьете по педали тормоза в поисках спасения. Автомобиль сразу подтягивает ремни, включает “аварийку” и пользуется всеми возможностями, чтобы остановиться как можно быстрее. Мониторинг “слепых зон” тоже неплох, иногда он бывает полезен. Иногда, правда, когда совершаешь довольно близкое перестроение, автомобиль напрягается. Один раз он даже решил, что грядет что-то непоправимое, и сам резко затормозил. Хорошо, что сзади не было машин, иначе результат был бы плачевный.

Самая главная проблема этого автомобиля – педаль тормоза. Она очень явно напоминает обычную пружинку. То есть вы давите на нее, а она игриво отпрыгивает назад без привычной упругости. К этой ее особенности нужно привыкать какое-то время, потому что дозировать усилие на педали без привычки будет довольно трудно. Зато в пробках, когда автомобиль отключает двигатель во время простоя, можно просто нажать на педаль чуть сильнее, и она зафиксируется в таком положении, а на экране загорится надпись “hold”. После этого можно отпустить педаль и заниматься своими делами.

Отлично показала себя система Intelligent Light System с пятью различными вариантами освещения дороги, а также система ночного видения. Вот только если первая действительно нужна постоянно, освещая все существующие закоулки дороги, то вторая скорее опасна, так как некоторые водители начинают играться с ней, представляя, что они герои компьютерной игры. Система Lane Keeping Assist, передающая вибрацию на руль, когда автомобиль пересекает разметку без включенного поворотника, честно говоря, тоже не впечатлила. Уж больно слабая идет вибрация, да и толку от нее немного.

В салоне же сложно сразу увидеть что-то новое. Просто отделка, как всегда, великолепна, а новые варианты расцветки и особенности отделки ценными породами дерева – это то, что априори должно быть в машинах премиум-класса. К уже хорошо известным мягким сиденьям с массой настроек и другим традиционным опциям добавили довольно интересную возможность. Теперь владелец может выбирать, какого цвета будет подсветка торпедо и дверных панелей. Аккуратная световая лента, пронизывающая весь салон, может быть холодно синей, нейтрально белой или приятно бежевой. Но главная особенность – монитор с возможностью показывать отдельную картинку водителю и пассажиру. Когда едешь за рулем, а с тобой в салоне еще несколько человек, то чувствуешь себя обделенным, так как все что-то смотрят, а у тебя на экране лишь информация о расходе топлива.

На данный момент Mercedes-Benz и без гибрида реализовал в России 10 тыс. автомобилей в кузове W221. Конечно, не за короткий промежуток времени, ведь продажи стартовали еще в 2005 году. К примеру, за тот же период во всем мире удалось реализовать порядка 270 тыс. единиц. В общем, если вы планируете в ближайшее время подправить это число, то ценовой минимум для флагмана Mercedes-Benz на сегодня составляет 3 880 800 рублей за версию S350, тогда как гибридная начинка и ряд стандартных опций в случае с S400 Hybrid поднимут планку до отметки в 4 562 800 рублей.

http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2009/11/18/1505661

bobby · 03.12.2009, 22:08

Все секреты нового Ford Focus за месяц

Цитата:

Ford Focus у нас в России – самый что ни на есть народный автомобиль. Одна из самых популярных иномарок привлекает к себе повышенное внимание российских водителей с момента появления на рынке самой первой версии. Гоняют его чаще всего по полной программе, в плане работы не жалеют, но и относятся к нему с неизменной любовью.

Третья реинкарнация чуть изменилась внешне, что совсем не поменяло отношения к “Феде”, как ласково называют Focus многие автомобилисты. Внешне, по крайней мере исходя из размеров “Феди”, его скорее хочется назвать осликом, чем лошадью. Дабы не обижать Focus (хотя обижаться тут не стоит, осел, между прочим, неофициальный символ Каталонии, Далмации и прочих хороших мест), стоит заметить, что речь идет, конечно же, об очень породистом ослике (да-да, бывают и такие).

Более того, Focus стал явно ближе к старшему брату Mondeo, которого уже вполне можно отнести к разряду породистых скакунов. Сходство очевидно, достаточно взглянуть на авто спереди. Фамильные фары, новая решетка радиатора – и облик старого знакомого заиграл новыми красками. Задняя часть получила новые фонари и переделанный бампер, как бы “подтянувший” заднюю часть авто. Да и выштамповки по бокам этого Ford делают его вид в профиль более спортивным и мускулистым. Видно, в общем, что работы он не чурается и готов за любое дело приняться с приятным рвением.

Салон этого Focus очень уютен. Все – на своих местах. Эргономика на высоком уровне. Удобное положение за рулем найти не вопрос. Достаточно пару минут поколдовать над настройками водительского сиденья (между прочим, электрическими), и вуаля – посадочное место готово. Самая длинная разовая поездка без остановок составила четыре часа, и после нее немного ломило поясницу. Впрочем, схожий эффект наблюдается и при езде на куда более дорогих автомобилях.

Надо сказать, Focus гостеприимен не только для водителя, но и для пассажиров. Дискомфорта на заднем сиденье не почувствуют даже довольно рослые (1,90 м) люди. Приятно, что материалы отделки салона подобраны очень качественные. Так, пластик торпедо мягкий, да и выглядит богато. При этом внутри ничего не гремит: никаких посторонних звуков во время движения. Есть и еще один приятный момент, связанный с этим материалом. Что с торпедо, что с любого другого элемента отделки салона пыль при помощи одной-единственной влажной салфетки исчезает мгновенно и легко. На деле довольно важный момент, хочется же, чтобы внутри автомобиля всегда была чистота.

Для тех, кому важнее всего объем багажника, спешим сообщить: Focus обладает довольно вместительным отсеком, при этом 467 стандартных литров легко превращаются в 931, достаточно сложить задние сиденья.

Приятно порадовала обзорность. Несмотря на довольно крупные боковые стойки, мертвых зон при любом маневре нет. Довольно четко работают задние парктроники. Во всяком случае они не “залипают” при переключении с драйва на заднюю и обратно и пищат вовремя.

На самом деле, тот “Федя”, что был у нас на тесте, может похвастаться еще массой опций, которыми не побрезгуют автомобили более высокого класса. Правда, из-за этого цена на автомобиль остановилась на довольно серьезной отметке в 753 600 руб., зато владелец такого Focus сможет похвастаться наличием в своей машине, например, двухзонного климат-контроля, биксеноновых фар или датчика давления в шинах, не говоря уже об алюминиевых деталях отделки интерьера, которые, в отличие от вышеперечисленных функций, радуют исключительно глаз.

Конечно, когда на машине предполагаешь ездить несколько раз в месяц, хочется, чтобы она дарила побольше адреналина. На комфорт особого внимания не обращаешь, лишь бы подвеска обеспечивала вхождение в поворот на максимально возможной скорости без сброса авто с траектории и раскачивания кузова. А вот в автомобиле на каждый день, пожалуй, больше ценишь свое спокойствие: чтобы до работы, дачи, да до любого пункта назначения можно было доехать не как на “табуретке”, а без лишних толчков, подпрыгиваний и ощущения каждой кочки.

В этом плане Focus не разочаровал. Нельзя сказать, что подвеска мягчайшая, нет. При этом мелкие неровности сглатывает незаметно, выбоины покрупнее чувствуются, но проходит их автомобиль гладко, не подпрыгивая и сохраняя устойчивость. При этом любителям активной езды тоже жаловаться не стоит. Подвеска настроена таким образом, что и в поворот можно, что называется, “ввалить” (в рамках разумного, естественно). В общем, свою порцию острых ощущений при наличии определенных навыков вождения получить можно.

Обеспечивает этот адреналин в том числе и довольно резвый мотор объемом 2,0 литра и мощностью 145 л.с. До “сотни” он автомобиль разгоняет за 10,3 сек., а максимальная скорость машины составляет 188 км/ч. Этот агрегат еще и прогревается мгновенно. Пусть в Москве зима в последнее время далеко не лютая, все равно ехать в тепле всего через пару минут после того, как завел двигатель, – это приятно.

Расход топлива за время теста, при том что автомобиль эксплуатировался практически каждый день, причем в абсолютно разных режимах: тут и поездки на короткие расстояния, и выезды за город, составил около 11 литров бензина на 100 км пути. Всего за месяц на топливо было истрачено 3500 рублей, при том что суммарный пробег составил чуть больше 1300 км.

В общем, “Федя” оставил самое приятное впечатление. В качестве автомобиля на каждый день смотрится отлично. Цена, правда, у него немаленькая. Конечно, можно взять комплектацию подешевле, но, с другой стороны, хочется все же иметь по крайней мере такие функции, как биксеноновые фары и подогрев сидений. Конечно, есть у авто и минусы. Кроме цены, это и шумоизоляция не самого высокого качества, особенно это касается моторного отсека и колесных арок, и вроде бы маленький, но неприятный момент: аудиосистема Sony вполне приличного уровня звучания не распознает русские теги, выдавая на экран какую-то абракадабру. Но плюсы автомобиля явно перевешивают его недостатки.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../12/03/1508915

bobby · 05.04.2010, 21:20

Renault Sandero – как сделать хэтч народным автомобилем

Цитата:

На что способен “молодой горожанин” – так представители французского Renault позиционируют новую модель Sandero, – было решено проверить в Эстонии. Именно столица этой небольшой страны, расположенной на северо-восточном побережье Балтийского моря, очень популярна среди европейской молодежи.

Таллин и его окрестности с сельскими по европейским меркам дорогами отлично годятся для испытаний автомобиля. В отличие от России, где, как известно, основных проблем две: дураки и дороги, в здешних краях с дорогами все в порядке, а вот дураков хватает – надо бояться сельских жителей, не глядя выезжающих на главную дорогу из-за поворотов и из дворов. Четкое отслеживание местной полицией соблюдения скоростного режима — это вовсе не беда, а цивилизация.

Разработка пятидверного хэтчбека Renault Sandero началась в 2005 г. За основу была взята платформа B0 (та же, что у знаменитого Logan). Полномасштабное производство Renault Sandero на заводе им. Айртона Сенны в Бразилии началось в декабре 2007 г. Продается в Бразилии, а с февраля 2008 г. и в Аргентине. В марте 2008 г. на международном автосалоне в Женеве состоялась европейская премьера Dacia Sandero. В этом же году серийное производство этого автомобиля (под маркой Dacia) началось в Румынии, в 2009 г. в Южной Африке. С 2009 г. продается на Украине и в Белоруссии. В настоящее время автомобиль выпускается и на мощностях московского завода “Автофрамос” (Renault владеет 94,1% данного предприятия). Старт продаж в России состоялся 1 марта 2010 г.

О родстве Sandero с популярнейшим в стране седаном Renault Logan внешне ничто не напоминает. Экстерьер Sandero совершенно другой. Выразительные обтекаемые фары, бамперы и пороги смотрятся интереснее, чем у его одноплатформенника, а широкая решетка радиатора придает Sandero спортивности. Зато Logan лаконичен, строг и честен – на кузове нет никаких лишних украшательств.

Двух дней хватило на полное знакомство с машиной: удалось поездить в качестве водителя, переднего пассажира и обустроиться на заднем ряду сидений. Разве что не стал забираться в большой 320-литровый багажник. Он, конечно, меньше, чем у собрата Logan (510 л), но если разложить второй ряд кресел, получается просто огромное полезное пространство в объеме 1200 литров, где можно разбить хоть бивуак. Салон Sandero мало чем отличается от салона его одноплатформенника. В панели приборов ровным счетом никаких изменений, козырек над приборами сделан из мягкого пластика, на центральной консоли вставка “под алюминий”. И очень приятно, что в Sandero, как и в рестайлинговой версии Logan, на дверях появились полноценные внутренние ручки. На предыдущей версии Logan в качестве ручек использовались выемки в подлокотнике дверей; не то чтобы это было неудобно или неэстетично, но народ дружно решил, что визуальное отсутствие внутренних дверных ручек есть признак неполноценного автомобиля – что ж, желание клиентов – закон.

Ну и конечно, представители Renault немного лукавили, когда говорили, что на заднем сиденье с комфортом могут ехать три взрослых человека. Например, в такой комплекции, как мой коллега, который весит под 100 кг, скажем, они не то чтобы не поместятся, но им будет там очень тесно. А вот уже два взрослых человека будут ехать со всеми удобствами.

Дороги по окрестностям Таллина подвернулись весьма разнообразные. Была возможность повертеть баранку в городе, на скоростной трассе и на проселочных дорогах. Последние еще были укатаны снежным настом и напоминали участки зимних раллийных трасс. Sandero, несмотря на отсутствие систем активной безопасности за исключением ABS, показал приличные для себя ездовые качества. В поворотах без превышения скорости вел себя уверенно и быстро откликался на действия водителя рулем с гидроусилителем. А на прямой шоссейной трассе можно было немного расслабиться – благо машина это позволяла. А вот в городе 102-сильный 16-клапанный двигатель вез троих достаточно натужно, и это притом, что багажник был пустой. То есть для “молодых горожан” и так сойдет, а большому солидному семейству со скарбом будет довольно неудобно добираться на дальнюю дачу. В целом, когда сидишь в Sandero в качестве водителя, складывается впечатление, что ты едешь не на хэтчбеке, а на маленьком таком кроссовере. Посадка достаточно высокая, благодаря в том числе и клиренсу 155 мм.

В линейке силовых агрегатов есть из чего выбрать. Три двигателя для “народного” автомобиля – это уже что-то. Обычно производители машин в данном ценовом сегменте ограничиваются одним мотором. В частности для Sandero, как и для Logan. можно заказать комплектацию с 1,4-литровым двигателем мощностью 75 л.с., а можно и с 1,6-литровым 16-клапанным мощностью в 102 л.с. Есть еще средний вариант: 1,6-литровый 85-сильный. Как говорится – кому что по душе придется. Но есть один минус: вся гамма двигателей сейчас может комплектоваться только ручной коробкой переключения передач, что несколько сужает круг потребителей. Однако представители Renault пообещали, что к концу года они эту ситуацию исправят и те, кто своей жизни не представляет без АКПП, смогут, доплатив к выбранной комплектации 30-35 тыс. руб., получить машину с “автоматом”.

Цена на Renault Sandero достаточно привлекательна и без учета того, что автомобиль участвует в двух госпрограммах поддержки автопрома. Он производится в Москве на заводе “Автофрамос” с конца 2009 года и является полноценной составляющей пресловутого российского автопрома. Помогает держать доступную цену на Sandero еще и высокая степень локализации его производства. Но есть возможность сэкономить еще 50 тыс. рублей, если у вас есть старое авто и вы решили сдать его в утиль, а также с помощью субсидирования государством процентной ставки по кредиту.

Sandero рассчитан на тех, кто, конечно, хочет получить не роскошную семейную машину, а средство передвижения, простое, но добротное. В принципе, покупатель Sandero за эти деньги другого и не ждет, и машина в свой сегмент попадает четко.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../03/31/1538602

bobby · 22.05.2010, 12:19

Волшебная сила маленькой Skoda

Цитата:

У сказочных и мультяшных персонажей, в случае их маленького роста и размера, чаще всего были какие-нибудь уникальные качества. Обычно это была невообразимая скорость. Маленький Мук, например, был счастливым обладателем волшебных туфель, которые быстрее ветра могли перенести его в любое место на Земле. Маленькая сказочная Skoda Fabia RS получила в качестве волшебного подарка чудо-мотор 1,4 TSi от феи VW.

Маленькому Муку, дабы получить свои туфли, пришлось немало помучиться и натерпеться страха и лишений. Чешскому хэтчу для обретения волшебной движущей силы так страдать не пришлось. Ему досталась родовая гордость семейства Volkswagen: мотор TSi объемом 1,4 л. Скучный, трезвый взгляд на современную реальность, конечно, подсказывает, что именно с помощью инженерной мысли и технических инноваций сотрудникам VW удалось повысить мощность агрегата до 180 л.с. Однако фантазия так и рисует какого-то колдуна или фею, которые мановением своей волшебной палочки смогли заставить двигатель столь скромного объема выдавать такую завидную мощность.

У Fabia RS очевидных врагов нет, так что ее скоростные данные – не следствие эволюции, необходимой для выживания в естественной среде обитания. Скорее попытка эту самую среду, читай свой сегмент рынка, подмять под себя и стать там главной.

В итоге наш маленький чешский Мук-скороход разгоняется до 100 км/ч за 7,3 с. Максимальная скорость 224 км/ч. Интересно, что у универсала RS, который на российский рынок поставляться не будет, этот показатель выше на 2 км/ч. Привычно низок аппетит мотора 1,4 TSi. Для того, чтобы проехать 100 км по городу Fabia RS требуется всего 7,7 л топлива, по трассе расход вообще равен 5,2 л.

Для автомобиля этого класса особенно важна управляемость. Маленькому Муку волноваться на этот счет не приходилось. Его туфли тащили сами. Предположений о том, как на такой бешеной скорости он входил в повороты можно выдвинуть сотни. Очевидно одно: от использования волшебной обувки он так уставал, что иногда падал без сил и засыпал сразу же, как останавливался. У Fabia RS таких проблем нет. Над этим элементом создатели потрудились особенно тщательно.

Для того, чтобы мини спорткар уверенно справлялся с поворотами, его оснастили системой XDS. Ее суть состоит в том, что она оставляет машину на траектории вхождения в поворот даже при быстром движении. Причем делает это еще до срабатывания систем курсовой устойчивости ASR и ESP.

XDS – это электронная блокировка межколесного дифференциала. За счет блокировки менее нагруженного колеса, то есть того, что находится внутри поворота, она делает автомобиль более послушным в виражах. Колесо блокируется путем вмешательства тормозной системы. Для получения информации система использует сигналы с датчиков ABS.

Система хороша. Только создается впечатление, что предназначена она для того, чтобы удовлетворить желания человека, который любит “зажигать” за рулем, но при этом учиться ездить правильно не хочет. Водитель, который примерно рисует в голове траекторию прохождения грядущего поворота и старается максимально верно выбирать скорость вхождения в вираж, работу XDS будет чувствовать нечасто.

Подобно своему сказочному прототипу Маленькому Муку, гораздо веселей автомобиль себя чувствует на обычной дороге, а не на специализированной трассе. Точнее, даже не так. Только когда преодолеваешь поворот за поворотом на спокойной безлюдной дороге, как-то сродняешься с машиной, начинаешь чувстовать ее азарт и веселый характер. На трассе такого ощущения не испытываешь.

И это при том, что автомобиль получился довольно жесткий. Иногда даже чересчур. На идеальном асфальте все в порядке, но как только начинаются проблемы с дорожным полотном, машина начинает нервничать. На серьезных неровностях руль так и норовит выскочить из рук. Кроме того, штатные 17-дюймовые диски с резиной 205/40 явно не предназначены для езды по ямам да рытвинам. Иначе придется менять колеса раз в неделю. Правда, представители Skoda говорили, что специально для российского рынка Fabia RS будет комплектоваться колесами меньшего диаметра с резиной более высокого профиля.

Приятно удивили настройки коробки переключения передач. Они достойны высшей оценки. На чешский горячий хэтч устанавливается семиступенчатая DSG. Симбиоз этих двух агрегатов выглядит очень гармонично. Плюс здесь предусмотрено переключение передач с помощью подрулевых лепестков. С их помощью, выбрав перед поворотом пониженную передачу, можно загрузить машину, не применяя торможение. Да и расположены лепестки удобно.

Далеко не последним элементом для хот-хэтча является внешность. Мук был лилипутом с большой головой, над которым все потешались. Fabia же – красотка, хотя ростиком она тоже не вышла (на 15 мм ниже гражданского аналога). Особенно ей идут яркие цвета: желтый, красный и зеленый. В исполнении с белой крышей автомобиль даже чем-то напоминает MINI. Коренастая машинка смотрится эдаким юрким зверьком. При взгляде на нее невозможно сдержать улыбку. Настроение своему владельцу она гарантированно будет повышать даже просто своим внешним видом.

Внутреннее убранство скромностью не страдает. Практически каждым своим элементом она стремится показать, что является представителем семейства RS. Об этом говорят и спортивные “ковши” с вышивкой RS, и шильдики на некоторых элементах интерьера. В остальном все на уровне, но как у всех: аудиостистема с CD-чейнджером, правда с удобным экраном, климат-контроль и так далее.

Проблемой Маленького Мука стало то, что злой король, на которого работал наш герой, не оценил его по достоинству, обвинив в несуществующих грехах и бросив в темницу. Чешскому хот-хэтчу глобальная недооценка грозит едва ли. Автомобиль вышел славный. С характером: дерзким, но веселым. Для него спортивная составляющая характера – не повод обидно показывать более слабым свое преимущество над ними, а лишь средство для того, чтобы без устали носиться туда-сюда, играть и веселиться целый день. Думается, что новая Fabia RS будет куда популярней своей предшественницы.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../05/21/1553234

bobby · 08.06.2010, 21:48

WRX – три буквы фанатов скорости

Цитата:

Понятно, что “каждая лягушка хвалит свое болото”. Это непреложный факт. Большинство людей, купив какую-то вещь, начинают ее расхваливать. Особенно это касается автомобилей. Реально признать, что производитель их авто не лучший, могут немногие, а владельцы Subaru никогда, никогда в жизни этого не сделают. Хозяева этих японских автомобилей обладают какой-то фантастической верностью и преданностью марке. Только попробовав настоящий драйверский Subaru Impreza WRX, можно начать понимать этих фанатиков.

Однако как непривычно большинству фанатов WRX, да и не только им, было видеть любимый автомобиль в кузове хэтчбек! Возможно, их коробит то, что таким образом WRX вклинился в сегмент хот-хэтчей, от которого всегда держался особняком. Чуть позже, впрочем, появился и старый добрый седан с тем же шильдиком из скоростных трех букв, так что теперь хэтчбек и седан WRX гармонично дополняют друг друга.

При первом взгляде на автомобиль хочется охарактеризовать его словом “достойный”. Не в том плане, что ничего особо хорошего про дизайн сказать нельзя, поэтому остается утешаться тем, что выглядит машина достойно. Нет. Просто в последней Impreza WRX нет вычурности, какой-то наигранности. Безусловно, сразу видно, что автомобиль ориентирован на быструю езду. Об этом говорят хотя бы большое антикрыло на крышке багажника и воздухозаборник на капоте. Но ведь если победитель конкурса “Мистер Вселенная” наденет костюм, его статная, спортивная фигура все равно будет видна через ткань. Так и эти элементы, словно 50-сантиметровый бицепс, проступают на теле Impreza.

При этом если взглянуть в “лицо” автомобилю, сразу станет ясно, что, несмотря на явную причастность к миру спорта, он добряк. За эту доброту и определенный лоск новому поколению WRX, кстати, от фанатов марки тоже изрядно досталось. Дескать, слишком уж он слащавый. На самом деле, кажется, это была первая реакция на изменения в дизайне. Да, машина определенно “подобрела”. Но радиаторная решетка, вкупе с фарами придающая лицу авто выражение какой-то полуулыбки, – это, наоборот, плюс: это коварная гримаса Чеширского кота, уверенного в себе на все 100%. Внешность у автомобиля вполне боевая, без излишнего лоска и вычурности.

Сев внутрь WRX, еще больше начинаешь понимать фанатов этого автомобиля. Настолько ориентированный на езду автомобиль встретишь нечасто. Никаких модных аксессуаров. Водителя ничего не должно отвлекать от дороги. Тут только самое необходимое: климат-контроль да магнитола. Ну разве что круиз-контроль можно причислить к разряду баловства. Кроме клавиш управления аудиосистемой в глаза бросается только одна кнопка, отключающая работу системы динамической стабилизации. Впрочем, это точно не роскошь, а необходимость для каждого владельца Impreza WRX.

Сиденья – что у водителя, что у переднего пассажира – с отличной боковой поддержкой и явным намеком на спорт. Это, может быть, и не настоящие гоночные “ковши”, но явно что-то стоящее на лестнице эволюции обычного автомобильного кресла лишь на одну ступень ниже. Естественно, никаких электрических регулировок. Все механическое. Да что там говорить, из четырех электростеклоподъемников лишь один – водительский автоматический (с одного нажатия полностью вверх или вниз). За современными прибамбасами, комфортом и различными удобствами – это к другим. Для WRX главное, чтобы пилот не отвлекался и правильно сидел. Единственное послабление – музыка. Ее слушать можно, но, что называется, без фанатизма, концентрироваться надо не на ней, а на дороге. Видимо, поэтому аудиосистема чистотой звука не поражает. Очень слабый FM-тюнер, радио ловится через раз и с помехами. Если воспользоваться CD-чейнджером и слушать музыку с этого источника, особых нареканий к звуку не будет: обычный, не более того.

Кстати, тот самый воздухозаборник, который мы упомянули, обсуждая внешность авто, всегда перед лицом водителя. Через ветровое стекло его видно очень хорошо. Это, наверное, чтоб человек не забывал, на каком авто едет. Впрочем, впасть в забытье в атмосфере постоянного драйва довольно сложно.

Вот мы и добрались до самого “вкусного”. Можно сколько угодно рассуждать о внешности автомобиля, его салоне и нафаршированности различными опциями. Subaru Impreza WRX покупают не за это. Тут как раз должны быть постоянные нервы и выплеск адреналина в кровь. Читай, взрывные ускорения, входы в повороты на высокой скорости и резкие маневры без потери курсовой устойчивости.

За ускорения отвечает традиционно оппозитный турбированный двигатель объемом 2,5 л и мощностью 265 л.с. с максимальным крутящим моментом в 343 Н·м. Кстати, устанавливать именно такие моторы на свои автомобили – это не блажь руководства Subaru. Это хитрый ход. Мало того что комплектация агрегатом такого типа значительно упрощает расширение трансмиссии до полноприводной (именно поэтому ею могут похвастаться все автомобили Subaru), так плюс к этому за счет конструктивных особенностей оппозитник можно поместить в моторный отсек ниже обычного. Это гарантирует снижение центра тяжести, а соответственно, лучшую устойчивость и управляемость. Естественно, есть и минусы. Например, оппозитные моторы гораздо сложнее ремонтировать.

Компанию двигателю составляет пятиступенчатая коробка переключения передач. Передачи довольно длинные и обеспечивают более чем достойную динамику. Несмотря на то что максимальная мощность выдается на 6000 об/мин (крутящий момент на 4000 об/мин), подхват чувствуется на всем диапазоне, что на низах, что на верхах.

От людей, профессионально занимающихся автомобильным спортом, доводилось слышать, что новый WRX утратил часть своей спортивности, став более гражданским. Возможно. Но только с позиции спортсмена. Наверняка среди покупателей Impreza WRX есть и такие, но все же большинство – обычные люди, пусть увлекающиеся и даже занимающиеся автоспортом, но не посвящающие ему всю свою жизнь. Так вот, им, как и нам, автомобиль дарит море удовольствия и острых ощущений.

Дело тут даже не в цифрах (разгон до 100 км/ч за 6 секунд и максимальная скорость 209 км/ч). Машина отлично сбалансирована. Педаль газа очень чувствительна, так что автомобиль буквально срывается с места. Нельзя сбрасывать со счетов и полный привод; благодаря его наличию можно широко экспериментировать со скоростью в поворотах. Главное – нарисовать в голове траекторию и сделать правильные движения удобным пухлым рулем, и авто пройдет по ней, как по рельсам.

Особенное удовольствие доставляет звук того, как турбина всасывает воздух.

Подвеска, что неудивительно, имеет явный акцент в сторону управляемости, а не комфорта. Она настолько жесткая, что когда въезжаешь в яму, ощущаешь такой удар, как будто в бок въехал десятитонный самосвал.

На самом деле, когда дороги свободны, из-за руля этого автомобиля вылезать не хочется. Более того, выбирая дорогу к дому, останавливаешься на той, что имеет больше поворотов, желательно крутых. Каждый из них ты штурмуешь с удовольствием, пытаясь преодолеть его по идеальной траектории.

А вот медленно ездить на WRX практически невозможно. Заставить себя ехать, не нарушая скоростного режима, возможно разве что на полупустой дороге, компенсируя отсутствие максимального разгона многочисленными маневрами. Стоять на этом автомобиле в пробке – настоящий ад! Мало того что заявленный расход по городу в 14 л на 100 км пути тут же превращается в 18-19, так педаль сцепления настолько жесткая, что начинает болеть нога. Это только физические муки, моральные гораздо сильней. Сидеть за рулем честного автомобиля мощностью 265 л.с. и тыркаться туда-сюда как-то очень обидно.

Самое интересное, на наш взгляд Subaru WRX уникален еще и тем, что просто не имеет конкурентов. К горячим хэтчам его все же не отнесешь. Он мгновенно убирает их с дороги даже не типом кузова, а как минимум еще одним аргументом: наличием полного привода. Так что если по прямой многие из них могут составить ему конкуренцию, то вот на гоночной трассе – едва ли. Нет, про Mitsubishi Evolution мы не забыли. Только это конкурент более мощной, почти раллийной Subaru Impreza WRX STi. Впрочем, если кто-то считает по-другому – это его право.

По результатам тест-драйва мы стали гораздо лучше понимать фанатов марки Subaru. По соотношению цена/удовольствие от вождения подобные автомобили если есть, то их крайне мало.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../06/04/1557376

bobby · 03.08.2010, 21:05

Первый тест уникальной модели Nissan Juke

Цитата:

Лейтмотивом европейской презентации модели Juke стал четкий посыл, что компания Nissan всегда старается искать свой собственный путь, при этом не обращая внимания на конкурентов и актуальные тенденции. Проще говоря, японцы хотят выступать в роли законодателей мод. Конечно, тут есть немного лукавства, но если обойтись без придирок, то в это несложно поверить. Тем более теперь, когда появился Juke. Его вполне можно назвать самой яркой иллюстрацией к вышесказанному. С одной стороны, он четко ложится в систему координат компании Nissan, логично продолжая дело моделей Murano и Qashqai, а с другой, выгодно выделяется на фоне унылых конкурентов. Это и была главная задумка – сделать городской спортивный кроссовер с уникальной внешностью. Да, его создатели специально дистанцировались от понятия SUV, чтобы подчеркнуть небольшие размеры автомобиля. Так что привлекать покупателей они планируют как раз благодаря уникальному дизайну, первоначально показанному на примере концепта Qazana.

Может, на первый взгляд этот кроссовер и покажется вам немного странным, но не торопитесь делать скоропалительные выводы, ведь в итоге, после личного знакомства, он оставляет вполне приятное впечатление. Главный акцент, как вы понимаете, сделан на передней части. Есть тут и узкие вертикальные фары, и круглые “раллийные” противотуманки. Как вы помните, мы говорили о спортивности, так вот ее они и призваны подчеркнуть. На раллийных болидах WRC подобные фары большого диаметра используются довольно давно, так что ассоциативный ряд выбран весьма удачно. Люди явно обращают внимание на эти элементы и обсуждают их. К тому же с их помощью будет гораздо проще идентифицировать кроссовер, а это тоже очень большой плюс.

Кстати, при первом же взгляде на Juke захотелось сравнить его с мышью – ну правда похож. Всему виной узкие вертикальные фары, которые визуально заужают переднюю часть автомобиля. Может, кто-то в будущем и додумается сделать себе соответствующую аэрографию, приделав для пущего сходства усы и хвост из антенн. Должно получиться весьма неплохо. Кстати, на вопрос о том, почему кроссовер получил именно такое название, представители компании сказали, что Juke – это что-то из американского сленга и в вольном переводе обозначает проход мимо соперника в силовой манере. Конечно, речь идет не об улицах города, а о спортивном состязании - американском футболе или хоккее. Так что к музыкальным автоматам, как оказалось, он не имеет абсолютно никакого отношения.

Но вернемся к внешности. Помимо фронтальной части, Juke с радостью подставит и любую другую часть кузова, причем они запомнятся вам ничуть не хуже. С боков помогут довольно внушительно раздутые колесные арки и визуальное сходство с двухдверным авто, так как ручки дверей специально вынесены в верхние углы и замаскированы. Сзади же на помощь снова придет необычный дизайн. Главный акцент тут сделан на фонарях, которые своей формой точно должны произвести фурор. Такой сложный изгиб не так давно придумали для модели 370Z. Ну а для кроссовера интеграция этих фонарей станет очередной монеткой в копилку под названием спортивность. Общий силуэт, кстати, отчетливо напоминает старшего брата – Murano. Так что дизайнеры постарались на славу – и фирменную ДНК сохранили, и уникальной внешностью порадовали.

Естественно, после оценки внешних данных сразу хочется осмотреть и внутренний мир. Вот тут вас ждет сюрприз – там будет просторно, хотя сразу вы бы этого ни за что не сказали. Забегая вперед, хочется заметить, что не стоит судить о технической состоятельности этого автомобиля по его игривому дизайну. Ведь наверняка найдутся те, кто, посмотрев на автомобиль снаружи и посидев в креслах, решат даже не кататься на нем. Это будет большой ошибкой. Так вот, дизайн внутреннего пространства тоже весьма оригинален. Вы уже приготовили копилку, отвечающую за спортивность? Тогда бросаем в нее очередную монетку: центральный тоннель выполнен в форме бензобака от мотоцикла. А для пущей наглядности еще и выкрашен глянцевой краской. Обещают, что ее будет сложно поцарапать, но, как известно, русский человек даже в четырех стенах из двух титановых шариков один ломает, а другой теряет.

Больше всего внимания инженеры Nissan решили уделить новой системе, которая призвана разнообразить досуг водителя и пассажира Juke во время езды. Дело в том, что, переключаясь между режимами климат-контроля и параметрами вождения, вы увидите, как меняется цветовое оформление небольшого ЖК-дисплея в нижней части. Если с климатом все понятно, то вот режим D-Mode призван обеспечить вас индивидуальным подходом. Можете выбрать режим Sport или Eco, а затем посмотреть, как измененные характеристики работы акселератора, а также ряда систем скажутся на расходе топлива. В качестве приятного дополнения есть и популярная нынче фишка с моментальным измерением перегрузок. Бесполезная, но, как оказалось, весьма прикольная безделушка. Поначалу всем она точно будет нравиться, но через пару недель про нее забудут. Зато эта участь точно не постигнет весьма удобный руль, высокий рычаг ручной коробки передач и незакрывающиеся центральные дефлекторы, которые в жаркую погоду будут постоянно выдувать из вас остатки здоровья.

В общем, то, что касается дизайна, удалось на славу. Но из-за этого на свет появился довольно интересный парадокс: модель Juke снаружи похожа на школьника и на него же, по распространенному мнению, рассчитана. Хотя нет, многие наверняка скажут, что автомобиль это женский и школьника стоит переделать в школьницу. Но это, конечно, образно говоря. А ведь в компании ориентировались скорее на пару, которая уже вырастила детей и живет себе спокойно в ожидании приключений. Но что самое интересное, японцы делают акцент на том, что этот автомобиль должен находиться в категории “унисекс”. Жаль, но этот фокус вряд ли пройдет. Даже несмотря на тот факт, что по технической оснащенности Juke является скорее слушателем магистратуры. В чем у нас была возможность лично убедиться.

Довольно сильное впечатление произвел тандем из очень энергоемкой подвески и абсолютно нового турбированного двигателя компании Nissan. Агрегат, кстати, отпраздновал свой дебют. Речь идет о 1,6-литровом турбомоторе с непосредственным впрыском топлива мощностью 190 л.с. и с крутящим моментом в 240 Н·м. Его эквивалент – атмосферный 2,5-литровый силовой агрегат. Есть в линейке и менее мощный 117-сильный 1,6-литровый двигатель с двойным впрыском, который наверняка будет гораздо более популярен из-за меньшей стоимости. Оба могут быть оснащены как вариатором Xtronic CVT, так и механической КПП. С той лишь разницей, что более мощная версия будет комплектоваться шестиступенчатой версией МКПП.

Во время теста больше понравилась все-таки ручная коробка, так как с ее помощью можно было гораздо лучше прочувствовать не только мотор, но и сам автомобиль. Вариатор тоже неплохо работал, но его проблема в том, что он создает слишком много шума, убивая всю спортивность надоедливым визгом. Ну а прятать его за более спортивным звуком выхлопной системы инженеры не решились. Кстати, рычаг КПП, как мы уже говорили, расположен довольно высоко и им очень удобно манипулировать, так что любители активной езды точно оценят моноприводную турбированную версию с “ручкой”.

Как вы понимаете, множество элементов конструкции взяли у родственных моделей, и в этом нет ничего страшного, даже наоборот. На полноприводной версии, например, присутствует задняя многорычажная подвеска от модели Qashqai. Что же касается переднеприводных модификаций, то они идут со стойками Мак-Ферсона и задней подвеской типа “Н” с торсионной балкой и направляющими рычагами. Сама же платформа тоже хорошо известна – это творение альянса Renault-Nissan. Кстати, есть в арсенале этой модели и система Torque Vectoring, призванная помогать водителю в особо сложных ситуациях, автоматически перераспределяя крутящий момент.

На эту модель компания потратила около 60 млн евро, создав 1000 рабочих мест, и она точно рассчитывает на успех. Производить обычные моноприводные версии планируют на заводе в Сандерленде, а полноприводные и турбированные – на заводе Оппама в Японии. Что интересно, продажи модели планируют распределить по миру в соотношении 60:25:15 между США, Европой и Японией. Оптимизм создателей подкрепляется 15 тысячами предварительных заказов, которые были размещены за первый месяц после начала приема этих самых заказов. И это даже несмотря на тот факт, что точная цена пока не известна.

В Европе называют вилку от 16 до 25 тысяч евро, но разброс слишком велик для того, чтобы строить какие-то предположения относительно нашего рынка. Для нас, как обычно, эту модель будут специально адаптировать, поработав над элементами днища, подвески, щетками и рядом других элементов. Так что, как бы там ни было, автомобиль получится еще лучше. А ведь он и так вышел очень интересным. На улицах современного мегаполиса он займет свое собственное место, и это уже сейчас можно назвать успехом компании Nissan. Осталась лишь самая малость – чтобы он стал успешным с финансовой точки зрения. Ну и напоследок хотелось бы сказать, что в рекламной кампании Nissan эта модель смотрится гораздо более уместно среди игривых цветастых красок, нежели Qashqai, который сразу стал немного старше.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../07/21/1570955

bobby · 27.09.2010, 20:34

Практичность универсала Volvo шведы превратили в спорт

Цитата:

У универсалов Volvo всегда была своя фишка. Это были квадратные вместительные спокойные «сараи» на колесах. Не в том смысле сараи, что старые и ветхие, как среднероссийские строения под таким именем, а в том, что автомобиль с престижным шведским именем имел мегавместительный кузов. Всегда, даже у самых последних универсалов Volvo, задняя часть – это обязательная кубическая форма кузова.

Но имидж сейчас продается куда дороже функциональности. Сравните рабочую лошадку Renault Logan и бесполезную в хозяйстве MINI Cooper S. Последняя обойдется покупателю в три раза дороже при совсем не столь разительной разнице в себестоимости производства автомобилей. Тем же путем двигается и Volvo. Новая Volvo V Six*ty, как рисуют название машины сами вольвовцы, стала совсем другим автомобилем. Это реальный спортивный универсал, где гигантским объемам багажника предпочли стремительный дизайн, клиновидный силуэт и покатую линию крыши, а грузовым возможностям универсала теперь противопоставили достаточно жесткое спортивное шасси.

Те первые универсалы, что можно было покрутить по горным дорожкам окрестностей итальянского озера Гарда, доставили огромное удовольствие. Они отлично держат как скоростные прямые, так и дуги поворотов, крены кузова просто исключены. Точность управления не вызывает проблем. Итог: универсал Volvo V60 играючи и приятно справляется с горными серпантинами и – совершенно немыслимое дело – смотрится на горной дороге вполне органично. На таком шасси теперь Volvo не грех построить и хорошее спорткупе. Ведь был же когда-то такой Volvo, как 1800 S Coupe.

При резком маневрировании, змейке или переставке, для того чтобы довернуть автомобиль в поворот, система курсовой устойчивости стопорит заднее внутреннее колесо и всему автомобилю приходится «заныривать» внутрь поворота. Расплата за прекрасную управляемость приходит на неровностях дорожного покрытия: люки и выбоины на асфальте отзываются встряской обитателей салона. Хороший автобан и ухоженные итальянские горные дороги не навредят пассажирам, а вот российская суровая дорожная реальность может вытрясти из седоков Volvo душу. Скорее всего, адаптированные для российского рынка автомобили традиционно будут помягче европейских. На узких улочках старых итальянских городков Volvo с немаленькой базой явно не хватает маневренности. Усилитель руля можно настраивать под себя или под дорожные условия, установив его в один их трех режимов: слабое усиление руля, среднее или максимальное. В каждом случае водитель определенно чувствует разницу в прикладываемых к рулю силах, и довольно удобно использовать на автостраде «тяжелый» руль, а при маневрировании в городе «легкий», но для того чтобы переключить режим рулевого управления, нужно остановиться и отыскать соответствующую функцию в компьютере автомобиля – дело совсем не быстрое и потому абсолютно игнорируемое. Придется поставить усилитель руля в режим «средний» и пожалеть о бесполезности данной системы. На дорогих Volvo будет еще применяться и адаптивная настраиваемая водителем подвеска. Полезность и удобство ее использования еще предстоит выяснить.

Российские потребители бизнес-седанов премиум-класса, правда, не смогут понять тех моторов, с которыми Volvo вышла на итальянские дороги. Это двухлитровый пятицилиндровый дизельный и всего лишь 1,6-литровый бензиновый двигатели. Но они оба турбированные, и дизель развивает мощность в 163 л.с., а бензиновый «мини»-двигатель – 150 л.с. Вывод по обоим агрегатам и автомобилю V60 однозначный: ездить можно и вполне уверенно, и комфортно. Пустой универсал, а предполагается, что иногда он все-таки будет полным и не таким легким, как 1533 кг, с одним из этих двух моторов обладает спокойным характером. Бензиновому 1,6 на «автомате» немного не хватает тяги на низах, а дизельный двигатель подпортил впечатление только излишним шумом в салоне и необходимостью постоянно работать ручкой механической коробки передач. Ручная шестиступенчатая коробка далеко не верх четкости, и все передачи нужно «нащупывать», прежде чем двинуть ручкой.

В Россию помимо бензинового 1,6 будут поставляться гораздо более популярные у народа двухлитровый турбомотор мощностью 203 л.с. и трехлитровый шестицилиндровый турбированный движок мощностью 304 л.с. для версии Volvo V60 T6. Маленький дизель D3 к нам не пойдет, а пойдет «большой» пятицилиндровый движок: дизель D5 2,4 литра мощностью 205 л.с.

Имидж самой безопасной марки Volvo поистерся вместе с широким внедрением тестов EuroNCAP. Раньше Volvo разбивала свои машины на крэш-тестах самыми разнообразными способами, выстраивая вокруг водителя и пассажиров «капсулу безопасности» из жесткого каркаса, сминаемых зон и многочисленных подушек. Теперь все производители занимаются этим и многие, как показывают тесты EuroNCAP, справляются не хуже шведов. Volvo теперь приходится поддерживать имидж безопасного авто внедрением на своих автомобилях новаторских электронных систем, предупреждающих столкновения и исправляющих ошибки водителя. Вдобавок ко всем привычным системам (ABS, ESP и прочим) V60 оснащена также системой предупреждения столкновения с пешеходами.

Система обнаружения пешеходов с функцией автоматического торможения – первая подобная система в мире, устанавливаемая пока только на три модели Volvo. Радар в передней решетке радиатора и камера на лобовом стекле отслеживают все объекты на дороге.

Угол обзора видеокамеры составляет 60 градусов. Электронная система распознает характер объектов (может отличить пешехода от автомобиля), скорость и траекторию их движения. Если автомобиль едет не быстро, электроника успевает полностью остановить его перед препятствием, если водитель не знает меры в выборе скорости движения, то система лишь сможет оттормозиться и смягчить удар.

Но надувной пешеход, стоящий перед машиной, не всегда оставался цел, чему явно удивился ответственный за систему швед Дэвид Лапин. Нет, когда, приближаясь к пешеходу, бросаешь руль, педали и закрываешь глаза, автомобиль останавливается, а заодно и глохнет в пяти сантиметрах от чучела. Но у Дэвида выяснили, что в принципе система должна защищать пешехода от любых действий водителя, даже от нажатия на педаль газа, если он вдруг перепутает педали или задумает недоброе. Тогда, приближаясь к пешеходу и несильно нажимая на тормоз, газ или меняя передачу, удавалось систему застопорить и нехило так шибануть надувной манекен. Во всех случаях скорость не превышала максимально допустимую для срабатывания системы, но примерно половина из десятка испытаний закончились неудачей. Псевдопешеход при этом стоял и не двигался, что же будет с переходящим дорогу человеком или бросающейся под колеса старушкой? Дэвид Лапин заметил, что как раз с ними будет легче: засечь и распознать двигающийся объект, будь то пешеход, велосипедист или другой автомобиль, гораздо проще, чем неподвижный или даже сплошную монотонную стену. Поэтому и система пока названа системой обнаружения и торможения перед пешеходом, а не предотвращающей любые столкновения.

Скорость, на которой система полностью успеет остановить автомобиль, – 35 км/ч. Мы это подтвердили, когда, отпустив все педали, давили пешехода на круиз-контроле и система экстренной остановки отработала нормально. Это чисто техническое ограничение. Электроника пока просто не успевает справиться с обработкой сигналов от радара, видеокамеры, датчиков автомобиля включением экстренного торможения. В ближайшем будущем шведские инженеры обещают довести скорость до 56 км/ч.

Не надо бояться новых систем, они совершенствуются год от года и скоро станут неотъемлемой и, скорее всего, обязательной частью автомобиля, так как помогают сохранять жизни людей на дорогах. Когда-то системы ABS (антиблокировочная система тормозов) и ESP (система курсовой устойчивости) тоже работали ненадежно и требовали постоянной проверки и правильного обращения. Сейчас никому даже в голову не приходит оттестировать работу ABS. Эти системы за много лет стали хорошо известны, отработаны и надежны. Такой же будет и система обнаружения пешеходов, которая уже работает на Volvo.

Адаптивный круиз-контроль тоже еще довольно новая система, и каждый раз к ней приходится подстраиваться – делать над собой усилие и отпускать автомобиль в свободное плавание, выставив крейсерскую скорость и лишь отслеживая рулем траекторию движения. Здесь на Volvo можно положиться: все попутки система отследит и будет покорно плестись за грузовиком или самостоятельно наберет заданную скорость, когда грузовик освободит полосу. Единственное, при полной остановке система отключалась и, чтобы стартовать, приходилось снова жать на газ, а затем опять выставлять круиз-контроль и вновь набирать клавишей «+» на руле желаемую крейсерскую скорость. Если речь идет о пробках с постоянным старт-стопным движением, то неспособность самостоятельно стартовать с места делает систему бесполезной – водителю все равно придется участвовать в процессе. С другой стороны, старт автомобиля может стать для отвлекшегося водителя неожиданностью. А наш водитель, если автомобиль в многочасовой пробке будет и тормозить и стартовать самостоятельно, и вовсе плюнет на все и углубится в чтение книги или просмотр футбола. К чему это может привести, когда пробка рассосется и автомобиль без ведома и контроля водителя наберет установленные на круизе, скажем, 100 км/ч?

Универсал Volvo V60, по сути, остался тем же автомобилем, что и недавняя новинка седан Volvo S60. Основное отличие – багажник. У универсала его объем составляет 430 литров в минимальной конфигурации. Из днища можно поднять и зафиксировать перегородку багажника для разделения объема и удобства перевозки мелких грузов. Для крупногабаритной поклажи, наоборот, по отдельности складываются задние сиденья, образуя ровную площадку под багаж, и можно сложить еще и переднее правое сиденье – тогда в автомобиль можно засунуть и длинномеры. Кроме того, кузов универсала еще и смотрится как единое целое. Если спереди универсал неотличим от седана S60, то задние фонари универсала на клинообразном кузове смотрятся великолепно.

http://www.autonews.ru/test_drive/ne.../09/27/1592179

Похожие темы
Тема	Автор	Раздел	Ответов	Последнее сообщение
Система: Тест производительности для игр и приложений	Slava	BattleSoft Navigator	0	17.11.2009 15:20
Symantec AntiVirus*	Vadim	Безопасность	44	29.09.2009 16:51
Тест	iva	На завалинке	37	01.12.2007 13:47
Тест "Интернет-зависимость"	iva	Web-пространство	41	09.08.2007 22:11
Тест на хакерство!	RE	Клоунада	31	23.05.2006 23:07

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)