Дань истории

[ZyDeHb]

Сообщение от Skipi И так как этого там нет я скинул инфу сюда,

Ага, понял уже

Сообщение от Skipi можеш просто обьединить сообщения.

Они от разных пользователей? Не получится. Да и зачем так делать.

[Skipi]

«ЗАЗ», «Запорожский автомобильный завод» (ZAZ), украинская фирма по производству легковых автомобилей марок «Запорожец», «Таврия», «Славута». Штаб-квартира находится в Запорожье.

Запорожский автозавод вошел в историю Украины как первенец отечественного комбайностроения, затем стал первым в стране предприятием, освоившим производство автомобилей малого класса. Завод рос, строился, поднимался из руин, реконструировался, перепрофилировался, переобучался, но продолжал идти вперед, следуя основному курсу, направленному на создание качественного отечественного автомобиля.

1863г.

Летопись Запорожского автомобилестроительного завода ведется с момента создания голландцем по происхождению колонистом Абрагамом Коопом предприятия, специализировавшегося на выпуске сельскохозяйственных машин и оборудования.

1908г.

Основан Мелитопольский моторный завод (сегодня - структурное подразделение ЗАО "ЗАЗ") по выпуску стационарных двигателей внутреннего сгорания.

1923г.

Запорожский завод под названием "Коммунар" начинает выпускать зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику.

1959г.

Начало легкового автомобилестроения в Украине. Всего (с 1960 по 1994 гг.) было изготовлено 3 422 444 автомобилей "Запорожец" в г. Запорожье и двигателей с воздушным охлаждением в г. Мелитополь.

1988г.

Начинается серийное производство легковых автомобилей семейства "Таврия" в Запорожье и двигателей с жидкостным охлаждением в Мелитополе.

1998г.

Зарегистрировано совместное украинско-корейское предприятие с иностранной инвестицией в форме закрытого акционерного общества "АвтоЗАЗ-Дэу". Обновлен выпуск качественно нового автомобиля "Таврия-Нова". Завершены работы по подготовке производства и начата крупноузловая сборка автомобилей европейского уровня "Ланос", "Нубира", "Леганза" на Ильичевском заводе автоагрегатов (ХРП "ИЗАА").

2003г.

Завод меняет форму собственности и становится Закрытым акционерным обществом с иностранной инвестицией "Запорожский автомобилестроительный завод".

2004г.

На предприятии создано качественно новое производство. Начато полномасштабное производство автомобилей ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099, "Ланос (Т-150)", "Опель Астра G".

2005г.

Конструкторами ЗАЗа разработан автомобиль Ланос-фургон, на ХРП "ИЗАА" подготовлены производственные мощности для выпуска автобусов "I-VAN" на базе шасси автомобиля "TATA".

[Makkyin]

(TRABANT) Цвиккау, ГДР/Германия, 1959-1991

История легкового автомобиля "Трабант" с пластмассовым кузовом тесно связана с историей развития и кончиной ГДР. На базе старых германских автомобильных заводов "Ауди" (Audi) и ДКВ (DKW) в 1949 году возникло "Народное предприятие ИФА" (IFA), выпускавшее автомобили ИФА моделей "F-8" и "F-9", аналогичные довоенной продукции фирмы ДКВ. В 1956 году была разработана собственная машина типа "Р-70". С 1959 года на автозаводе в Цвиккау (AWZ) началось производство микролитражного переднеприводного "Трабанта" типа "Р-50" с 2-дверным кузовом и рядным 2-тактным 2-цилиндровым двигателем рабочим объемом 499 см3. В 1963 году на модели "Р-600" объем мотора увеличили до 594 см3. Вскоре появилась модернизированная серия "Р-601". В 1979 году в гамму включили облегченный открытый вариант "Трамп" (Tramp). После объединения Восточной и Западной Германии в 1989 году производство "трабантов" прекратилось, а завод приобрела фирма "Фольксваген" (Volkswagen).

"Трабант" стал ответом Восточной Германии "Фольксвагену". Это был дешевый, тихоходный и довольно ненадежный автомобиль, о котором ходила масса анекдотов.

"Трабанты" до сих пор бегают по германским дорогам. Уже нет коммунистического режима, а они упрямо не желают уходить в прошлое, отмечает Би-Би-Си. Уровень выхлопных газов "Трабанта" превышает все существующие нормы, но в Германии делается исключение для этой машины, которую не выпускают с 1991 г.
* * *

Всего на автозаводе в Цвиккау было выпущено около 3-х млн "Трабантов". Их корпус изготавливался из специального пластика - дюропласта. Этот пластик, усиленный волокном из хлопка или шерсти, в 7 раз прочнее стали. Первый автомобиль сошел с конвейера 7 ноября 1957 г. - в день 40-ой годовщины большевистской революции в России. Этот праздник ГДР отмечала вместе со своим старшим братом - Советским Союзом. 2-тактный двигатель "Трабанта" позволял автомобильчику развивать скорость до 90 км/час.

"Сейчас "Траби" постепенно исчезает с германских дорог, и у многих в Восточной Германии это вызывает ностальгию. Людям кажется, что до начала 1990-х гг. им жилось лучше. "Некоторые "Трабанты" стали коллекционными", - говорит сотрудник немецкой радиостанции MDR Гельмут Фрауэндорфер. По данным немецкой прессы, сейчас в Германии имеется 52432 "Трабанта". Это больше, чем "Ягуаров".

Любовь к этой машине испытывают не только в восточной части Германии. Есть у нее поклонники и в других бывших социалистических странах, например, в Венгрии и Румынии. У члена Национального аудиовизуального совета Румынии Сербана Претора 2 "Трабанта". На одном из них, который он приобрел в 1978 г., он все еще ездит, а второй - коллекционный - стоит в гараже. С.Претор унаследовал любовь к "Трабанту" от своего отца, бывшего летчика, который купил свой первый автомобиль в 1972 г. У С.Претора с "Трабантом" связан один курьезный случай, о котором в свое время широко писала румынская пресса. В 2004 г. на него подали в суд два сотрудника охранного агентства, которые ехали в своей машине за С.Претором по загруженной дороге. Как эти агенты утверждали на суде, они настолько были изумлены, когда "Трабант" попытался обогнать шедшую перед ним машину, что не заметили, как сами съехали в кювет.

"Трабант" постепенно исчезает. Но через 17 лет после падения Берлинской стены 82 клуба автомобилистов по всей Германии готовятся к празднованиям его юбилея. Они хотят показать, что, несмотря на все анекдоты о нем, "Трабант" все же будет смеяться последним.

[Skipi]

Rolls-Royce: история «Серебряной леди»



В результате слияния капитала и таланта на свет может появиться хорошая вещь. Но только тандем больших денег и гения дает поистине прекрасные творения. И Rolls-Royce по праву считается одним из самых прекрасных произведений автомобилестроения ХХ века.
Корни этого автомобиля уходят в XIX век, когда Генри Ройс в 1884 году основал электромеханическое предприятие. Впрочем, днем рождения одного из самых престижных автомобилей считают все-таки 4 мая 1904 года, когда, собственно, познакомились его «родители» – Генри Ройс и Чарльз Роллс. К тому моменту Ройс имел собственное предприятие и был вполне состоятельным человеком, оставив позади торговлю газетами, работу помощника мастера и годы постоянного самосовершенствования. Роллс же, напротив, имел дворянский титул и был талантливым предпринимателем и успешным гонщиком, имея в активе Кембридж, французскую школу пилотов-аэронавтов и фирму по торговле автомобилями. Обоих джентльменов на момент знакомства роднило наличие автомобиля и острое желание иметь первоклассный автомобиль. И вот эти два одиночества встретились.
Плодом встречи стал договор о создании фирмы, подписанный 23 декабря 1904 года. А в 1905 году увидел свет первый Rolls-Royce. Фурора он не произвел и даже не особенно запомнился публике. Как и все автомобили того времени, агрегат напоминал большую неуклюжую карету. Кстати, первый Rolls-Royce, собранный в Манчестере в ноябре 1904 года, сейчас находится в частном владении семейства Лав. Сама компания Rolls-Royce, для которой получить в свое распоряжение самую раннюю из сохранившихся машин было делом не только престижа, но и чести, так и не смогла завладеть этим легендарным автомобилем.
Только в 1906 году родился шедевр с романтичным названием – автомобиль Silver Ghost (Серебряный дух), названный так за серебристый цвет и бесшумный мотор. Модель Rolls-Royce 40/50 HP была представлена в 1906 году на парижской автомобильной выставке. И в этом же году четырехцилиндровый Rolls-Royce 20 PS с мощностью двигателя 20 л. с. под управлением самого Чарльза Роллса одержал победу в авторалли Tourist Trophy. За ним последовал новый рекорд в авторалли «Монте-Карло – Лондон», а также победы в США, включая Silver Trophy в Эмпайр-Сити, и новый рекорд для автомобилей мощностью до 60 л. с. в Ормонд-Бич во Флориде. Все успехи были достигнуты автомобилями, разработанными на основе Royce Prototype, которых до 1907 года было выпущено около 100 экземпляров.
С 1904 по 1906 год компания Rolls-Royce Ltd. выпускает несколько моделей 12PS, 15PS, 20PS, 30PS – небольшие двухцилиндровые машины, а также автомобили с трехцилиндровыми и четырехцилиндровыми моторами, с «шестеркой», состоящей из двух блоков – по два и четыре цилиндра, и даже восьмицилиндровый Legalimit.
В 1907 году на решетке радиатора появилась первая эмблема Rolls-Royce, состоящая из двух букв «R». В 1911 году на капоте появилась фигурка – «Летящая леди». Она была создана по заказу известного аристократа, патрона автомобильного движения Англии, лорда Монтегю. Он заказал ее известному художнику Чарльзу Сайксу. Идея эмблемы не приходила до тех пор, пока художник сам не прокатился на этом автомобиле. Тогда он понял, что символом должна быть летящая богиня. Богиня скорости, удачи, богатства, богиня тех, кто на самой вершине жизни. Образом для статуэтки стала любовница самого лорда Монтегю – Элеонора Торнтон. В итоге фигурка была названа Flying Lady of Ecstasy, что дословно можно перевести как «Леди, летящая в экстазе». Таковой она навсегда и осталась. В 30-х годах «Серебряная леди» преклонила колени. Это произошло на модели Rolls-Royce Phantom III, которая развила скорость в 150 км/ч. Стоящая в полный рост фигурка выглядела уже негармонично. Сегодня «Серебряная леди» мгновенно исчезает под капотом в двух случаях: при ДТП – автоматически, а на стоянке от вандалов – нажатием кнопки на приборной доске.
В 1913 году автомобили Rolls-Royce появились в России. Это произошло на четвертой Международной автомобильной выставке, проходившей под покровительством Его Императорского Величества в Михайловском манеже Санкт-Петербурга, на которой марка Rolls-Royce была представлена тремя автомобилями. Сразу же после завершения выставки Николай II заказал себе специальный лимузин. Для торжеств по случаю 300-летия дома Романовых (1913 год) был подготовлен Rolls-Royce, отделанный с особой роскошью – шелк и бархат внутри, золотые инкрустации снаружи.
В 1921 году британский автомобиль стал настолько популярен, что его производство было открыто в США в Спрингфилде. Но американский Rolls-Royce не пользовался популярностью – богатые американцы предпочитали родную сборку. В итоге в 1926 году производство пришлось свернуть. Всего за это время было собрано 1703 автомобиля.
В 1925 году появился последователь модели Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost – величественный и очень дорогой Rolls-Royce Phantom I. Машина не имела очень большого успеха из-за старомодного дизайна и недостаточно хорошей управляемости и была выпущена в количестве 2212 штук. В 1929 году ее сменил Rolls-Royce Phantom II.
В 1931 году Rolls-Royce приобретает своего конкурента, попавшего в сложное финансовое положение, – компанию Bentley. Начиная с 1949 года классические автомобили класса «люкс» получают пронизанные духом ностальгии названия: «Серебряный призрак» (Silver Wraith), «Серебряный рассвет» (Silver Dawn), «Серебряное облако» (Silver Cloud), в 1965 год сменившееся «Серебряной тенью» (Silver Shadow). Phantom серий V и VI производился на базе того же шасси, что и Silver Cloud.
4 февраля 1971 года компания была официально объявлена банкротом. Но Rolls-Royce, в качестве национального достояния, спасло британское правительство, вложив в дело около 250 млн долларов. В том же 1971 году был разработан двухдверный элитарный кабриолет Rolls-Royce Corniche, который производился до 1995 года. А в 1975 году появился первый серийный Rolls-Royce, разработанный иностранными конструкторами, – Rolls-Royce Camague.
В 1977 году на автомобильной выставке в Женеве была представлена четырехдверная модель Rolls-Royce Silver Wraith II. Лимузин имел V-образный восьмицилиндровый двигатель (6,75 л) и несущий кузов. В 1982 был выпущен Silver Spirit, оснащенный двигателем V8, и, как считают специалисты, не без влияния представительских автомобилей Cadillac. Rolls-Royce Silver Spur («Серебряная шпора») выпускался параллельно модели Rolls-Royce Silver Spirit («Серебряный дух»). Именно эта модель была наиболее популярной в США.
В сентябре 1991 года на Международном автосалоне во Франкфурте публика увидела Rolls-Royce Park Ward, «лимузин» с 6-7 местным кузовом, предназначенный только для представительских целей. Тем не менее, в официальных каталогах модель позиционировалась как седан. К своему 90-летию, в 1994 году, компания выпустила Rolls-Royce Flying Spur («Летящая шпора») – модель ограниченной серии в 50 автомобилей, которая являлась модернизированным вариантом Rolls-Royce Silver Spur.
Кстати, Rolls-Royce Silver Dawn – это новое название, данное хорошо известной модели Silver Spirit в конце 1996 года, после проведенной очередной модернизации. А Rolls-Royce Silver Spur II Touring Limousine являлся самой престижной моделью компании Rolls-Royce. Годовое производство этого автомобиля никогда не превышало 25 экземпляров.
В 1998 году на международной автомобильной выставке в Женеве дебютировал Rolls-Royce Silver Seraph, ставший первой принципиально новой моделью компании более чем за 18 лет. Эта модель разрабатывалась Rolls-Royce с 1994 года и должна была заменить Rolls-Royce Silver Dawn.
В 1998 году контроль над компанией получил немецкий концерн BMW. Volkswagen в ходе схватки за Rolls-Royce и Bentley получил все автозаводы в Крю и марку Bentley. Весной 2000 года на шасси Silver Seraph появились сразу две новинки под хорошо известными названиями: кабриолет Corniche и 4-дверный удлиненный седан Park Ward.
С 1 января 2003 года торговая марка Rolls-Royce полностью перешла во владение концерна BMW. Нынешнее предприятие в Крю, принадлежащее концерну Volkswagen Group, будет выпускать только автомобили под маркой Bentley. К столетнему юбилею марки – 4 мая 2004 года – англичане и нынешние хозяева Rolls-Royce, немцы, подготовили модель Rolls-Royce 100ЕХ, где 100 – разумеется, возраст компании.
С историей Rolls-Royce связано множество легенд. И большинство из них – чистая правда. До сих пор углы знаменитой решетки радиатора обязательно опиливаются в тисках напильником слесаря, затем паяются вручную. Каждый собранный автомобиль проходит две тысячи километров испытательного пробега, потом разбирается. Каждый его узел и деталь (имеющие, кстати, личные маркировки и рабочих-изготовителей, и сборщиков) тщательно проверяются, затем кузов окрашивается, и автомобиль окончательно собирается.
Окрашивается автомобиль в 12 слоев и только нитрокраской, а не синтетикой, потому что только нитрокраска дает ощущение глубины. Каждый из 12 слоев перед нанесением следующего слоя полируется, затем краска покрывается эмалью. А вот то, что летящая фигурка на капоте отлита из чистого серебра, — неправда. В былые годы она изготавливалась из сплава меди, цинка и никеля, а сегодня – из нержавеющей стали. Но то, что фигурка эта полируется порошком измельченных косточек черешни, – чистая правда. И, наконец, последнее: Rolls-Royce, в отличие от других автомобилей, бывает только британской сборки.

[Skipi]

Aston Martin: автомобиль для гонщиков и принцев


Один из самых дорогих автомобилей Британии имеет весьма сумбурную историю. За 94 года существования компания Aston Martin, создавшая штатный автомобиль для Джеймса Бонда, 12 раз (!) меняла владельцев, трижды оказывалась в состоянии банкротства и, в конце концов, завоевала мир.
Начало было положено в 1913 году, когда британские гонщики Лайонел Мартин и Роберт Бэмфорд основали компанию Bamford & Martin Ltd., занимавшуюся продажей немецких автомобилей Singer. Друзья самостоятельно совершенствовали образцы германского автопрома в гаражах на окраине Лондона. В силу инженерного таланта Мартина и его увлечения гонками, технические новшества испытывались в экстремальных условиях. И когда в том же 1913 году Лайонел Мартин одерживает первую победу в гонках на холме Астон Клинтон, он решает производить спортивные автомобили под собственной маркой, соединив в названии собственное имя и место своей первой победы.
Первый автомобиль компаньонов вышел из ворот мастерской в Кенсингтоне в 1914 году и представлял собой в некотором роде винегрет – шасси итальянского автомобиля Isotta Fraschini, английский 1,4-литровый двигатель Coventry-Simplex, французская 4-скоростная коробка передач и некоторые элементы немецкого Singer. Название первенец получил подходящее – «Гибрид». Впрочем, подобный тандем выдавал превосходные характеристики – он мог развивать скорость до 110 км/ч.
Гонщики выигрывают соревнования на своих детищах, но Бэмфорд противится серийному их выпуску и прекращает сотрудничество. В результате новым компаньоном Мартина становится бесстрашный автогонщик, а заодно и богатый американец Луи Зборовски. Вторая модель Aston Martin появилась уже после Первой мировой войны. Из новых мастерских компании, расположенных в помещениях бывшей конюшни Henniker на лондонской Абингтон Роуд, выходит серийный Aston Martin. Уже в 1922 году автомобили Aston Martin успешно принимают участие в Гран-при Франции. Однако в 1924 году Луи Зборовски гибнет в автокатастрофе на гонке в Монце. Без своего главного инвестора компания терпит финансовый крах.
Выкупил компанию за 6 тысяч фунтов стерлингов инженер Вильям Ренуик. Вместе со своим партнером-итальянцем Августом Бертелли и еще несколькими инвесторами он владел исследовательской фирмой R&B, где был разработан новый 1,5-литровый мотор с верхним распределительным валом. Этот двигатель станет основой для всех последующих автомобилей Aston Martin до 1936 года.
В 1926 году новые владельцы начинают выпуск модели Aston Martin 11,9 HP серий T-Type и S-Type, International, Le Mann, Mark II и Ulster. Кстати, в гонках «24 часа Ле-Мана» три года подряд, в 1934-1936 годах, побеждал автомобиль Aston Martin Ulster, развивая скорость в 162 км/ч. Однако другие модели также успешно участвуют в различных гонках, завоевывая популярность и признание публики. Впрочем, несмотря на популярность, финансовые дела компании шли плохо, и в 1932 году она становится собственностью семьи Сазерленд.
В 1936 году в линейке компании появляется модель Speed, а в 1939 году главный инженер Клод Хилл создал автомобиль Atom. На автошоу в Лондоне в 1940 году Atom произвел настоящий фурор, но началась Вторая мировая война, и предприятие снова разорилось.
Только в 1947 году Aston Martin снова возрождается, когда компанию выкупает Дэвид Браун – владелец крупной промышленной компании по изготовлению тракторов и сельхозтехники. В 1948 году на основе Atom выпускается первый автомобиль серии DB (аббревиатура заключала в себе инициалы Дэвида Брауна, но впоследствии начала ассоциироваться и с легендарным британским шпионом Джеймсом Бондом). В собственность Брауна также попала Lagonda, мотор которой достался Aston Martin. Это был 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2 л с двумя верхними распределительными валами, созданный еще на фирме Bentley. Всего было выпущено 15 автомобилей Aston Martin Lagonda DB1.
В 1950 году состоялся дебют DB-2 с двигателем 2,6 л мощностью 105 л. с., удачно участвовавший во многих соревнованиях для автомобилей 3-литрового класса. В 1953 году начался выпуск гоночной модификации DB-3S с мотором мощностью свыше 200 л. с, которая была самой удачной моделью среди гоночных Aston Martin и производилась до 1956 года.
Главные спортивные успехи выпали на долю специальной спортивно-гоночной серии DBR. Один из автомобилей DBR3 в 1959 году победил в Ле Мане и завоевал Кубок конструкторов. В те же годы было построено несколько гоночных автомобилей «Формулы 1», впрочем, не столь удачных, как спортивные.
В 1959 году любителям спортивных автомобилей была представлена модель DB4. Конструктор Тадек Марек разработал алюминиевый 6-цилиндровый мотор рабочим объемом 3,7 л и мощностью 240 л. с. с двумя верхними распределительными валами. Обновленный легкий кузов купе имел более элегантную и привлекательную форму. Это был самый удачный автомобиль категории гран-туризмо среди британских автомобилей. Внушительная четырехместная модель DBS могла развивать скорость 257 км/ч, что поставило автомобиль в один ряд с супер-карами.
В 1960 году родился спортивно-гоночный Aston Martin DB4 GT с обтекаемым кузовом Zagato в количестве 19 штук. Все они сохранились до нашего времени. А в 1961 году в студии Bertone в Италии создается самая редкая из всех Aston Martin – модель DB4 GT Jet, которая должна была стать демонстрационным автомобилем для Женевского автосалона 1961 года. В отличие от всех других автомобилей DB4 GT, этот имел полностью стальной кузов (вместо алюминиевого) и был немного тяжелее обычного. Машина была оснащена 6-цилиндровым двигателем GT объемом 3,7 л, выдававшим 297 л. с. при 5750 об./мин., что позволяло развивать максимальную скорость около 240 км/ч. Этот уникальный автомобиль дошел в целости и сохранности до нашего времени, пережив в 1986 году полную реставрацию. В настоящее время он демонстрируется на всевозможных выставках и шоу.
В 1963 году было объявлено о выпуске нового DB5, который отличался от предшественника увеличенным до 4 л рабочим объемом двигателя мощностью 282 л. с. Еще одним отличием этой модели стал его самый популярный в мире владелец – Джеймс Бонд. На Aston Martin DB5 он катался в фильмах «Голдфингер» и «Шаровая молния». Кстати, для съемок «Золотого глаза» понадобилось две машины, поскольку начиненный смертоубийственным реквизитом Aston Martin не годился для съемок захватывающих погонь, хотя и мог за 8,1 с достичь скорости 100 км/ч. Разрекламированный таким образом, автомобиль успешно продается. На Женевском салоне 1965 года Aston Martin DB5 уже экспонировался с номерными знаками 007, а фирма Corgi Toys выпустила уменьшенную в 43 раза игрушечную копию этого автомобиля. Стоило потянуть за малюсенький рычажок, и модель катапультировала крошечного пластмассового человечка.
Aston Martin DB6 образца 1965 года имел 325-сильный двигатель и вмещал 4 человек. Чуть позже на его базе родились более мощные модели DBS и DBS Vantage c 6-цилиндровым двигателем, к которым позднее добавились машины с алюминиевым мотором V8 объемом 5340 куб. см, развивавшим мощность от 340 до 450 л. с.
В 1972 году в истории Aston Martin произошли очередные глобальные изменения в виде смены собственника: Дэвид Браун продал производство фирме Company Development Ltd. В этот момент и закончилось привычное обозначение моделей DB. Кроме того, энергетический кризис и ужесточение законов для автопроизводителей того времени подрывали экономику производства. Компания с трудом собирает небольшие серии спортивных автомобилей, получивших обозначение Vantage для купе и Volante для кабриолетов. Все они предлагались в самых дорогих исполнениях с прежним 5,3-литровым двигателем V8 мощностью 340 и 390 л. с. На них появились первые системы прямого впрыска и американские автоматические коробки передач.
С 1976 года небольшими сериями выпускался один из самых экстравагантных в мире автомобилей Aston Martin Lagonda высшего класса с удлиненным клиновидным капотом, под которым стояла уже известная «восьмерка» в 390 л. с. вместе с автоматической коробкой Chrysler. Этот автомобиль был не по карману простому обывателю, зато на Среднем Востоке Lagonda пользовалась большой популярностью. Одними из ее владельцев были принц и принцесса Саудовской Аравии.
С приходом 80-х годов финансовое положение Aston Martin еще более ухудшилось. В течение 7 лет ее несколько раз перекупали английские и американские промышленные и финансовые группы, но и это не привело к существенным изменениям в делах фирмы. В 1987 году хозяином британской марки-люкс стал американский концерн Ford Motor Company, купивший 75% акций фирмы. Новые владельцы реанимировали обозначение DB и возвратили легенду на киноэкраны. Несмотря на традиционные для Ford методы автосборки, Aston Martin производится исключительно вручную. Алюминиевые детали корпуса выбиваются молотками, а не роботами-автоматами. Ручной труд возводится в абсолют. Более того, на каждой машине под капотом крепится табличка с именем мастера, который ее собрал. Никогда в истории автопрома не было подобной персонализации производителя.
В 1988 к основной гамме выпускаемых моделей Vantage и Volante прибавилось новое купе Virage, сочетающее в себе дух моделей прошлых лет вкупе с ультрасовременным дизайном и великолепным новым шасси. Virage предложил автомобилистам более высокие динамические показатели.
В 90-е годы при поддержке Ford экономическое положение Aston Martin улучшилось. В 1993 году публике был представлен новый спортивный DB7. Эта модель является одной из лучших машин компании. В новых сериях Бондианы главный герой щеголяет именно этим автомобилем. Седьмые модели оснащаются 6-цилиндровым двигателем объемом 3,2 л мощностью 335 л. с. с электронным впрыском и объемным нагнетателем. В 90-х годах по-прежнему актуальны модели Virage, Volante и Vantage с существенно переработанным двигателем V8 с 4 клапанами на цилиндр и объемными нагнетателями, что позволило поднять мощность до 557 л. с.
В 1998 году на автосалоне в Детройте удачным проектом Aston Martin стал обновленный DB7. Свой вклад в создание автомобиля следующего тысячелетия, который был назван Dream Choice, внес дизайнер Ян Каллум. С тех пор DB7 выпускают в двух вариантах, ставших уже стандартом для Aston Martin, – Coupe и Volante. В 1999 на Женевском автосалоне впервые было показано новое детище английских дизайнеров – Aston Martin DB7 Vantage.

В 2000 году владелец Aston Martin, американский автогигант Ford, официально представил модель Aston Martin V12 Vanquish, которая благодаря новому, более мощному двигателю и использованию легких материалов обладает потрясающими ходовыми характеристиками. Машина буквально напичкана всей возможной электроникой. Вся информация обрабатывается бортовым компьютером (который, по словам инженеров, может выполнять до 2 млн команд в секунду), выводится на дисплей, а самая важная – дублируется голосом. Ежегодно английские рабочие собирают около 300 таких машин, каждую вручную и по индивидуальному заказу, так что одинаковых точно не будет.
В 2001 году компания сообщила о выпуске четырехтысячного автомобиля модели Aston Martin DB7. Им стало купе Vantage, выкрашенное в серо-зеленый цвет Galloway Green. Объемы продаж модели DB7 стали новым рекордом компании и превысили суммарные объемы продаж предыдущих поколений этой модели – DB4, DB5 и DB6. Стоит отметить, что элитные Aston Martin до сих пор собираются в четырех небольших сараях неподалеку от городка Ньюпорт-Пэгнел в центральной части Англии.
2006 год стал особым в жизни Aston Martin. Во-первых, он стал самым модным брендом в Великобритании. Во-вторых, завершилась «фордовская» эпоха – американский концерн продал свои акции консорциуму, возглавляемому Дэвидом Ричардсом, Джоном Сайндресом и инвестиционными компаниями Investment Dar и Adeem Investment. Дэвид Ричардс – основатель и председатель совета директоров Prodrive, лидера в мире мотоспорта и автомобильной инженерии. Джон Сайндрес – финансист, владелец транспортных компаний в США и Арабских Эмиратах. Investment Dar и Adeem Investment – кувейтские инвестиционные компании, управляющие активами более чем в 5 млрд долларов. Весной 2007 года английский шик стал официально доступен и для российских любителей спорт-каров – в Москве было открыто представительство Aston Martin.

[Skipi]

Большая история маленького «Жука»



Начало ХХ века ознаменовано в мировой истории рождением автопрома. Конец 30-х годов прошлого столетия ассоциируется, как правило, с Германией, Адольфом Гитлером и началом войны в Европе. Однако 1938 год, Германию и Гитлера связывает еще одно событие – появление автомобиля Volkswagen Beetle, или знаменитого «Жука». Этот маленький забавный автомобиль открывает заглавную страницу истории знаменитого концерна Volkswagen. По легенде, Адольф Гитлер лично сложил его форму из бумажного полотенца. Но это всего лишь легенда...
Концерн Volkswagen родился из острой потребности Европы в экономичном и надежном автомобиле. Его основателем стал Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Конечно, всем известно, что мировую славу Порше принесли совсем другие автомобили, однако он всегда мечтал создать компактный автомобиль. Для реализации этого проекта знаменитый конструктор сначала обращается к производителям мотоциклов – Zundapp, а затем NSU. В NSU Порше разработал Type 32, в задней части которого находился двигатель с четырьмя горизонтально расположенными цилиндрами и воздушным охлаждением. Этот проект и должен был стать основой будущего «Жука», но по ряду причин выпуск этой модели так и не был продолжен.
В 1934 году на Берлинском автосалоне Адольф Гитлер произнес речь, в которой обещал содействовать производству компактных и экономичных машин для среднего класса. После этого состоялась встреча Гитлера и Порше, с которой и началась история Volkswagen. В течение четырех лет конструктор разрабатывал концепт нового автомобиля, и уже в 1938 году был заложен фундамент нового автозавода. Кстати, именно с этого года ведет отсчет история Volkswagen.
Сначала Гитлер дал новому автомобилю имя KdF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen, Мощный и доставляющий радость автомобиль). Название совершенно не понравилось «отцу» Beetle, но понравилось Volkswagen. Под этим именем автомобиль и был запущен в серию. Название же Beetle («Жук») имело народную этимологию и впервые появилось в газете «The New York Times» в 1938 году.
Первый серийный «Жук» дебютировал на Берлинском автосалоне в 1939 году. Он был оснащен литровым двигателем с четырьмя горизонтально расположенными цилиндрами, мощность которого составляла всего 23,5 лошадиные силы. Он работал с 4-ступенчатой механической трансмиссией, привод был задним. В таком виде «Жуков» было выпущено совсем немного: с даты официального начала производства 11 июля 1941 года и до 7 августа 1944, когда производство не могло быть продолжено из-за авиационных ударов Советских войск. Всего было произведено 630 седанов Beetle и 13 кабриолетов. Для военных нужд было налажено производство слегка модифицированных автомобилей – измененная ходовая часть плюс 4-дверный кузов с откидным верхом и 18-дюймовые колеса. Этот вариант носил название Type 62 Kubelwagen. Кстати, kubelwagen можно литературно перевести с немецкого как «ведро с гайками». Не отсюда ли пошло в народ это устойчивое словосочетание?
После войны в разгромленной Германии судьбу маленькой забавной машины решили британцы, начавшие возрождение промышленности на вверенной их заботам территории, куда вошел и полуразрушенный завод KdF-Wagen. На нем осталось большое количество наполовину собранных автомобилей и их деталей. Завод восстановили, и в августе 1945 года Британия заказала 20 тысяч «Жуков». Половина из них была собрана уже через год. В октябре 1946 года члены британского правительства одобрили организацию дилерской сети в оккупированных ими зонах. Первоначально это были 10 крупнейших дистрибьюторов и 28 дилерских центров. И уже через год, в 1947 году, Beetle «полетел» на экспорт – 56 седанов были отправлены в Нидерланды. Тогда же мощность автомобиля возросла до 25 «лошадей». В 1950 году был выпущен стотысячный автомобиль. Тогда же начали выпускать сконструированный на базе этого автомобиля микроавтобус Transporter.
Дальнейшая история этой машины представляется как постоянное увеличение объема бензобака, мощности двигателя и комфортабельности салона. В 1954 году двигатель «Жука» уже стал 1,2-литровым, а мощность его составляла 36 «лошадей». В 1959-м сиденья автомобиля стали мягче, салон – элегантнее, изменились подвеска и ходовая часть. С 1961-го мощность Beetle уже была равна 40 лошадиным силам. Топливный бак был реконструирован, увеличилась емкость багажника.
В 1966-м объем двигателя был равен уже 1,3 литра, а мощность составляла 50 «лошадей». На багажнике красовались цифры «1300», напоминавшие о новом двигателе. В 1967-м производители увеличили объем двигателя до 1,5 литра, а мощность – до 53 л. с. Тогда же произошло самое заметное изменение во внешности машины – увеличились передние фары. Крылья тоже стали больше, чтобы не потерять пропорциональности. Потом на протяжении многих лет внешность автомобиля не менялась.
В 1969 году победное шествие «Жука» омрачилось появлением достойных конкурентов. Toyota Corolla и Datsun 510, тоже вполне компактные автомобили, стали наступать на пятки. Кроме того, совсем скоро начнется борьба за экологию, и по вредным выбросам в атмосферу «Жук» получит массу нареканий.
В 1970 году двигатель был снова увеличен. Теперь его объем составлял уже 1,6 литра, мощность – 57 л. с. В 1971 году была изменена подвеска – появились стойки МакФерсона. Колесную базу автомобиля удлинили, а мощность 1,6-литрового двигателя составляла уже 60 л. с. Новая модель получила название Super Beetle.
В 1975-м двигатель Beetle оснащается электронным впрыском топлива, и в течение нескольких последующих лет автомобиль выпускается без особых изменений. Были открыты заводы в Австралии, Португалии, Югославии, Южной Африке, Венесуэле, Филиппинах, Уругвае и Перу.

В 1978 году в Германии собирается последний «Жук». С этого момента его производство «изгоняется» из Европы. В 1980 году производство Beetle «приземляется» в Мексике, где уже в 1981 году с конвейера завода сошел 20-тысячный автомобиль. Его поместили в музей в Вольфсбурге, где изначально находился завод Volkswagen.
В 1985 году Европа вовсе отказалась от ввоза Beetle, и Мексика осталась единственным местом сборки «Жука», а также единственным местом, где он продолжал пользоваться популярностью. Особенно удобным его считали водители такси. Белые и зеленые такси Beetle были практически символом Мехико. Более того, это был еще и самый доступный автомобиль в Мексике. В 1990 году был выпущен миллионный экземпляр, а в 1992-м количество собранных Beetle дошло до 21 миллиона. Но и в этом «заповеднике» «Жука» «прихлопнули» постановлением мэрии города Мехико, по которому все такси должны были стать 4-дверными.
Возможно, именно благодаря очень высокой репутации в 1991 году в казалось бы уже забытую легенду вдохнули новую жизнь. В дизайнерской студии Volkswagen в Калифорнии (США) менеджер студии Джей Мейс и дизайнер Фримен Томас решили создать автомобиль, который напоминал бы Beetle в его лучших традициях и отличался современным дизайном и конструкцией. Концептуальный вариант нового «Жука» был представлен на автосалоне в Детройте в 1994 году. Отзывы публики оказались весьма лестными, и Volkswagen принял решение о серийном производстве новой модели, которое началось все в той же Мексике.
Новый автомобиль, получивший название New Beetle, был оснащен 2,0-литровым двигателем SOHC мощностью 115 л. с., 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полностью независимой подвеской. На New Beetle можно было также установить превосходный турбодизельный двигатель объемом 1,9 литра и мощностью 90 л. с. В 1999 году в стандартную комплектацию автомобиля вошла система ABS. К тому времени уже выпускался вариант 1,8T с 4-цилиндровым турбодвигателем объемом 1,8 литра и мощностью 150 л. с.
В 2001 году New Beetle получает высокоразрядные фары, а важнейшей новостью 2002 года стало появление спортивного варианта New Beetle – Turbo S. Мощность этой модели составила уже 180 лошадиных сил, была установлена 6-ступенчатая механическая трансмиссия. Чтобы разогнаться до 100 км/ч, модели 2002 года требуется всего 8 секунд. Но свое истинное очарование модель приобрела в 2003 году, когда производитель решил превратить New Beetle в кабриолет.
Конечно, даже усовершенствованный автомобиль уже не так популярен, как во времена своего расцвета. Beetle никогда не был ни скоростным, ни представительским автомобилем. Но у него всегда была репутация надежного и качественного средства передвижения для тех, кто любит неординарность. Среди его владельцев можно назвать футболиста Юргена Клинсманна и актрису Джоди Фостер.

[ZyDeHb]

Фиаско наивного мечтателя

24 октября исполняется 35 лет со дня образования DeLorean Motor Company. Удивительное дело: название единственного автомобиля, который выпускала эта компания, знакомо немногим, при этом саму машину, благодаря голливудскому блокбастеру «Назад в будущее», знают решительно все. Но еще удивительнее судьба основателя и владельца компании Джона ДеЛориана, человека, чья биография могла бы занять достойное место в книжной серии «Жизнь замечательных людей».

Любите книгу!

Будущий автомобильный магнат родился 6 января 1925 года в Детройте в семье, которую даже с большой натяжкой нельзя было назвать богатой, счастливой или хотя бы дружной. Отец Джона – Захария ДеЛориан, обладатель пышной фамилии и румынского паспорта, слыл человеком малообразованным и плохо говорил по-английски. Зато он любил приложиться к бутылке и дать волю рукам. Сам того не ведая, Захария преподал сыну урок на всю жизнь. Уже в раннем возрасте Джон понял: всего ему придется добиваться самому.

И начал он с самого важного – собственного образования. Хорошо учиться вошло у юного Делориана в привычку. За отличную успеваемость из обычной районной школы он был принят в технический колледж имени Льюиса Кэсса, откуда ему открылась дорога в Laurence Technical Institute – престижный частный техникум. Отслужив три года в армии, Джон вернулся заканчивать образование и в 1948-м получил степень бакалавр машиностроения. Но его тяга к знаниям только набирала обороты. Некоторое время проработав страховым агентом – по его собственным словам, это было необходимо для развития коммуникационных способностей и умения убеждать, – Джон поступил в «Инженерный институт Крайслера», а по вечерам посещал еще и классы бизнес-школы Мичиганского университета.

1.jpg
Золотые деньки. Джон ДеЛориан
рядом с первым прототипом DMC-12. Концепт-кар
заметно отличался от серийной версии не только
размерами, но и в некоторых деталях. Обратите
внимание на сдвижное боковое стекло. На серийной
версии ее заменит мини-форточка

Наверное, с личной жизнью в то время у него были серьезные напряги, но в конечном счете оно того стоило. Теперь уже магистру машиностроения и бакалавру делового администрирования не составило труда найти приличную работу.

Меньше года ДеЛориан проработал в инженерной команде Chrysler, после чего его позвали в Packard, а еще через два года молодого и подающего большие надежды инженера заметили в GM. Тогдашний вице-президент General Motors Оливер Келли лично позвонил ДеЛориану и предложил ему на выбор работу в любом из пяти подразделений компании. Джон выбрал Pontiaс и ежегодную зарплату в $16000 плюс бонусы. Впрочем, скоро он будет получать больше, значительно больше.

Дотянувшись до неба

Карьера ДеЛориана в GM напоминала старт космического корабля. Он шел по служебной лестнице, не перешагивая, а перескакивая через ступеньки. Придя в Pontiac в 1956-м начальником отдела перспективных разработок, всего через два года был уже главным инженером, а в 1965-м в возрасте 40 лет стал самым молодым в истории GM руководителем подразделения. Причем новые должности ДеЛориан получал отнюдь не за красивые глаза – Pontiac переживал настоящий расцвет. Созданная при его непосредственном участии модель GTO официально считается первым в истории «маскл-каром», а количеству патентов и рацпредложений, к которым приложил руку Джон, нет числа.

ДеЛориан умел не только зарабатывать деньги, но и тратить их со вкусом. Его длинные волосы, бакенбарды и дорогие, сшитые на заказ костюмы беззастенчиво нарушали строжайший дресс-код, принятый в иерархии GM. Он любил европейские спортивные машины и тщательно следил за внешностью, прибегая даже к помощи косметических хирургов, подправив форму нижней челюсти. Впрочем, и без того статного, подтянутого и высокого ДеЛориана – его рост составлял 1 м 92 см – обожали женщины. И слава повесы ничуть не смущала Джона – он не делал секретов из связей с моделями и манекенщицами вдвое младше себя. Но в General Motors терпели все эти выходки – никто же не режет курицу, несущую золотые яйца.

2.jpg
Кузова серийных DMC-12 не окрашивались.
Панели из нержавеющей стали лишь полировали
до блеска. Мелкие повреждения устраняли с помощью
специального ремкомплекта, а в крайнем случае панели
из нержавейки менялись целиком

В 69-м ДеЛориан становится во главе Chevrolet, главного во все времена «джиэмовского» бренда – и здесь добивается немедленного успеха. Его зарплата составляет уже $650 тысяч, а некоторые пророчат его в очередные президенты GM. Как вдруг в апреле 73-го, находясь в зените славы, Джон увольняется из компании.

Истинные причины неожиданной отставки остаются тайной по сей день. Одни говорят, что «добровольный уход» не был таким уж добровольным. Сам же ДеЛориан позже напишет, что устал «от скрытности, подозрительности и консервативной культуры отношений, принятой в GM».

Так или иначе, расстались стороны друзьями. В подарок за годы службы экс-вице-президент получил дилерский центр Cadillac во Флориде и более чем щедрую пожизненную «пенсию» от General Motors. Джон мог больше никогда не работать, продолжая вести привычно роскошный образ жизни, полностью обеспечивая себя, жену, фотомодель Кристину Ферраро, и двух детей – их собственную дочь и приемного сына. Но довольно скоро сытые и беззаботные будни миллионера ему надоели. Бурлящая идеями творческая натура требовала новых свершений, и Джон решил организовать собственную автомобильную фирму.

«Этичный спорткар»

ДеЛориан всегда неровно дышал к быстрым автомобилям. По его мнению, в классе спорткаров была весьма привлекательная, а главное, пустующая ценовая ниша – между Chevrolet Corvette и Porsche 911. Так почему бы не заполнить ее моделью собственного производства, достаточно престижной и дорогой, но при этом сравнительно массовой? В теории все выглядело легко и просто, но серьезные проблемы начались даже раньше, чем новый проект стал приобретать реальные очертания.

Джон лишь начал наводить справки по крупным дилерским центрам, выясняя, будет ли спрос на будущий спорткар и есть ли желающие его продавать, как General Motors тут же прекратила пенсионные отчисления.

3.jpg

Дизайн работы Джуджаро
и сегодня смотрится вполне современно и стильно.
В США существует несколько клубов любителей
DeLorean, многие члены которых используют машину
в режиме каждодневной эксплуатации. Как ни странно,
по отзывам владельцев «DMC-12 неприхотлив и требует
минимального ухода»

Покидая компанию, ДеЛориан подписал соглашение, что больше не будет работать в автоиндустрии. Джон наивно полагал, что мелкосерийное производство собственного спорткара не классифицируется как работа на конкурентов, и ошибся. Взбешенный до предела, он решил отомстить. Вскоре в свет вышла книга «Дженерал Моторз» в истинном свете», созданная в соавторстве с журналистом Business week Патриком Райтом.

На страницах этого злободневного произведения ДеЛориан не жалел красок, расписывая корпоративную этику и методы работы своих бывших коллег.

«...С 1949 года, когда автомобили получили коробку «автомат» и гидроусилитель руля, никаких существенных новинок внедрено не было. Почти четверть века застоя! Вместо технического совершенствования продукции автопром пустился в сбытовой разгул, всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые авто и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн... Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все предлагаемое нами потребителю представляло собою ранее приготовленный подогретый ужин».

Ничего не скажешь – обличительно и звонко. Книга тут же стала бестселлером и даже в СССР издавалась дважды. После этого отношения с Детройтской элитой у ДеЛориана были испорчены раз и навсегда. Но его «борьба с системой» только начиналась. Не оставив камня на камне от корпоративных ценностей GM, Джон не был бы самим собой, если бы не показал апологетам «сбытового разгула», как на самом деле нужно строить автомобили. Так начинался проект создания, как с гордостью подчеркивал сам ДеЛориан, «этичного спорткара» – броского и быстрого, но при этом экономичного, безопасного, компактного.

4.jpg
Больше всего возраст DMC-12
очевиден в старомодном салоне. Кстати,
кондиционер входил в базовое оснащение
всех выпущенных автомобилей

Главным инженером проекта стал Билл Коллинз, протеже ДеЛориана еще с «понтиаковских» времен, а дизайн поручили заботам самого Джорджетто Джуджаро.

Поначалу дело спорилось. DeLorean Motor Company была основана 24 октября 1975 года, а всего через год Джон уже созывал прессу, чтобы продемонстрировать воплощенную в металле и пластике концепцию будущего DMC-12.

Машину, построенную фирмой Triad Manufacturing, правильнее назвать прототипом в полном смысле понятия. Шасси позаимствовали у FIAT-X1/9, четырехцилиндровый мотор – у Citroen GS, а переднюю подвеску – у Ford Pinto. Зато экстерьер от Джуджаро оказался максимально приближенным к серийному варианту. Что это была за машина! С клиновидным носом, характерным профилем и дверями типа «крыло чайки», которые не только придавали машине футуристический вид, но и, по утверждениям самого ДеЛориана, были предпочтительнее с точки зрения пассивной безопасности. Высокая линия порогов и впрямь лучше защищала водителя при боковом столкновении.

DMC-12 удивлял во всем. С одной стороны, не вызывала сомнений спортивная сущность, очевидная не только во внешности, но и в конструкции – среднемоторная компоновка, легкий кузов с расчетным весом порядка 1000 кг. При этом ДеЛориан пообещал на серийном варианте уникальные по тем временам подушки безопасности и упругие бамперы, без последствий выдерживающие удар на скоростях до 16 км/ч. Кузов же и вовсе казался ожившей фантастикой – несущая конструкция из пластика, созданного по технологии Elastic Reservoir Molding, и панели из листов полированной нержавеющей стали. Пресса заходилась в экстазе. Наверное, не было в 1977-м автомобильного журнала, не поместившего фотографию DMC-12 на обложку.

Несите ваши денежки

ДеЛориан пообещал начать выпуск уже в конце 78-го по цене примерно $12000, но до этого еще нужно было решить уйму проблем. Главной из которых были, конечно же, деньги. Для организации производства этичного спорткара требовалось около $90 миллионов. С выпущенных в обращение акций удалось набрать лишь десятую часть необходимой суммы, и пришлось искать другие варианты.

Узнав, что правительства многих развивающихся государств ради привлечения иностранного капитала и создания рабочих мест сулят инвесторам выгодные условия по кредитам и налоговые послабления, Джон решил действовать в этом направлении. Рассмотрев варианты в Испании, Португалии и Пуэрто-Рико, наилучшие условия он выбил в Северной Ирландии.

5.jpg
Всемирную известность DeLorean
принесла кинотрилогия «Назад в будущее».
Машина времени, которую «Док» Эммет Браун
создал на основе DMC-12, стала, возможно,
самой заметной ролью автомобиля в истории
кинематографа. Сам Джон ДеЛориан вскоре
после премьеры фильма написал режиссеру
Роберту Земекису и автору сценария Бобу Гейлу
письмо с выражениями искренней благодарности.
Не лишними оказались и весьма существенные
лицензионные отчисления с продаж сувенирной
продукции

Правительство, раздираемое гражданской войной и терактами республики, где молодежь чуть ли не со школьной скамьи готовились пополнить ряды Ирландской Республиканской Армии, увидело в проекте ДеЛориана шанс на светлое будущее. Создание рабочих мест в одном из самых проблемных районов Объединенного королевства казалось счастливой возможностью примирить католиков и протестантов.

И в июле 78-го британское правительство согласилось выплатить DeLorean Motor Company порядка $74 миллионов в кредитах и грантах, а также еще $34 млн в обмен на пакет акций. Строительство завода в местечке Данмари началось уже в октябре, вот только разработка самой машины продвигалась крайне медленно. Время поджимало, и ДеЛориан решил обратиться за технической помощью извне. Конструкторские бюро Porsche и BMW запросили слишком много денег за доводку DMC-12 до ума, и контракт достался Колину Чапмену и фирме Lotus.

6.jpg
Как видим, машину времени «Док»
Браун построил на базе DMC-12 с «автоматом».
До 88 миль в час (142 км/ч) такой DeLorean разгонялся
бы долго, очень долго...

Ознакомившись с фронтом работ, английские инженеры поняли две простые вещи. Во-первых, уложиться в отведенные сроки все равно не получится, но главное – создать «этичный автомобиль» в точном соответствии с первоначальной концепцией – едва ли удастся. Многие технические решения вроде тех же эйр-бэгов или упругих бамперов были слишком дороги в масштабах массового производства. Пришлось отказаться и от технологии пластикового кузова ERM, заменив ее стеклопластиком и по ходу усилив конструкцию стальной рамой. Элементы подвески, тормозной системы и рулевого управления меняли на узлы и агрегаты Lotus Esprit. Прогрессивный двухроторный мотор Ванкеля, о котором поначалу мечтал ДеЛориан, уступил ничем не примечательному 2,9-литровому V6 от Peugeot, Renault и Volvo. Высокой мощностью агрегат не отличался – всего 130 л.с., зато стоил сравнительно недорого.

Несмотря на все усилия инженеров Lotus, проект сильно отставал от графика. Завод в Данмари был сдан еще в начале лета 1980-го, но первый автомобиль сошел с конвейера лишь 21 января следующего года.

Источник: http://auto.mail.ru/

[ZyDeHb]

Крутое пике

В Штатах машину уж заждались. Дик Браун, в свое время с нуля выстроивший торговую сеть Mazda в США, подписал контракты с 340 дилерами. А покупатели, начитавшиеся восторженных отзывов о прототипе DMC-12 в прессе, с готовностью вносили депозиты, лишь бы получить машину пораньше. Большая ошибка. DMC-12 из пилотных партий отличались, мягко говоря, неважным качеством сборки. Рабочие североирландского предприятия старались как могли, но опыта им явно недоставало. Пришлось в пожарном порядке создавать «Центры обеспечения качества» (Quality Assurance Сenter), где свежеприбывшие из Европы машины фактически собирали заново.

Если бы этим проблемы исчерпывались! Увы, и дорожные повадки DMC-12 очевидно не дотягивали до футуристичного облика автомобиля. Заявленные секунды разгона до сотни – 8,8 с согласно паспортным данным – не соответствовали действительности. Эксперты журнала Road and Track намерили лишь 10 с половиной секунд. Ниже обещанных 200 км/ч была и максималка. И это на машине с «механикой». Летаргический 3-ступенчатый «автомат» и вовсе наводил тоску. Хромала, особенно на предельных режимах, и управляемость. Проблему усугубляла и значительно более высокая, нежели изначально планировалось, масса автомобиля. Серийный DMC-12 весил аж 1247 кг...

7.jpg
6-цилиндровый мотор PRV,
капризный, прожорливый и маломощный,
был, пожалуй, самым главным недостатком
DMC-12. Кстати, установка V-образной
«шестерки» имела для машины серьезные
технические последствия. Мотор подразумевал
установку коробок передач от Renault –
5-ступенчатой «механики» и 3-диапазонного
«автомата». Так что силовой агрегат пришлось
установить над задней осью. Тогда как
первоначально DMC-12 должен был иметь
среднемоторную компоновку

И цена оказалась вдвое выше той, на которую рассчитывал ДеЛориан. При ценнике в $25 000 DMC-12 стоил немногим дешевле Porsche 911, но на четверть дороже Chevrolet Сorvette и Porsche 924 Turbo, которые с точки зрения динамики не оcтавляли этичному спорткару шансов.

Как ни странно, первый шквал критики не сильно беспокоил Джона. Жалобы на неважнецкую управляемость он отметал, замечая, что лишь единицы покупателей спорткупе ездят на пределе, а разочарованным в динамике рекомендовал дождаться дебюта турбо-версии DMC-12.

К тому времени, однако, DeLorean Motor Company уже на всех парах мчалась под откос. Задержки с началом производства, контрактные обязательства перед Lotus, затраты на досборку машин в США, весьма чувствительные гарантийные выплаты и не в последнюю очередь привычка Джона жить на широкую ногу – его зарплата в качестве президента компании составляла $500 тысяч – спалили всю наличность фирмы.

8.jpg
ДеЛориан мог стать очередным
президентом General Motors и до конца жизни
купаться в деньгах. Провалившийся проект
создания собственного автомобиля стоил
Джону всего состояния и репутации, но при
этом и обессмертил его имя

Проблемы росли как снежный ком. Разочарованные покупатели из США аннулировали заказы, а завод в Данмари, напротив, только набирал обороты. Очень скоро американский филиал DMC прекратил выплаты сборочному предприятию, которому, в свою очередь, нечем стало рассчитываться с поставщиками и рабочими конвейера. К февралю 1982-го у DeLorean Motor Company одних только непогашенных выплат по процентам набежало на $800 тысяч, и 19-го числа фирму признали финансово несостоятельной, назначив временным управляющим консалтинговую аудиторскую контору Coopers&Lybrand.

Но ДеЛориан не сдавался. Самое обидное, что как раз к тому времени на заводе в Данмари удалось подтянуть качество сборки, а также исправить детские болячки самого DMC-12, вроде недостаточно мощного генератора. Казалось, еще немного терпения, и дело пойдет. Нужно было только найти $20 миллионов, чтобы вернуть управление компанией в свои руки...

9.jpg
В третьей части «Назад в будущее»
снимался гибридный вариант купе – стандартный
кузов DMC-12, «надетый» на шасси полноприводного
багги Volkswagen. На таком DeLorean Марти МакФлай
удирал от отряда индейцев

Последнюю дату выплаты назначили на 20 октября 1982-го, но деньги в Coppers&Lybrand так и не пришли. Накануне по обвинению в контрабанде наркотиков Джона ДеЛориана арестовали в номере лос-анджелесского отеля «Шератон-Плаза».

Это был конец. Для DeLorean Motor Company, во всяком случае. Имущество фирмы пошло с молотка, а сотрудники завода в Данмари распущены по домам. Сам же ДеЛориан попал на скамью подсудимых и на первые полосы газет.

Враг государства

Травля экс-президента обанкротившейся компании, начавшаяся в американской прессе и на телевидении, была поистине грандиозной. Ему припомнили все: от любовных приключений и неаккуратно брошенных заявлений до обвинений в высокомерии и связях с мафией. Всего несколько лет назад представители массмедиа с восторгом и взахлеб рассказывали об удивительном прототипе DMC-12 – теперь же каждый считал долгом пнуть падшего вице-президента GM. Система, борцом с которой ДеЛориан представил себя на страницах собственной книги, наносила повстанцу ответный удар. Десятки книг, сотни статей, комиксы и даже полнометражные фильмы, состряпанные в Голливуде, наперебой спешили рассказать истинную историю Джона ДеЛориана.

Но самое удивительное началось потом. В ходе судебного процесса выяснилось, что дело о контрабанде 100 кг кокаина общей стоимостью 100 миллионов, сфабриковано, причем не кем-нибудь, а сотрудниками ФБР. Суд присяжных оправдал Джона, но его репутация к тому времени уже была уничтожена.

10.jpg
Нынешние владельцы DMC-12,
устраняя последствия ДТП, часто перекрашивают
своих любимцев. Ведь сменные кузовные панели
из нержавейки на рынке запчастей, увы, не предлагаются

Прихватив детей, ушла жена, а за первым судом последовал второй, затем третий и так далее. Его обвиняли в махинациях, мошенничестве, уклонении от уплаты налогов, но... всякий раз оправдывали. От преуспевающего повесы, привыкшего жить на широкую ногу, не осталось и следа. Иски и повестки в суд будут преследовать его до конца жизни.

19 марта 2005 года Джон ДеЛориан умер от инсульта. Оставшись бунтарем и нонконформистом до последнего вздоха, он завещал похоронить себя в джинсах и черной кожаной куртке.

Но дело его живет

Всего за полтора года на заводе в Данмари было собрано чуть меньше 9000 автомобилей, причем многие из них до сих пор на ходу. Надо сказать, что цены на подержанные DMC-12 сравнительно невысокие. В Штатах – а большая часть машин осела именно там – хорошо сохранившийся экземпляр можно найти за $15-25 тысяч. Для машины, которая, образно выражаясь, выглядит на миллион, это сущие копейки. Высокой популярностью у фанатов трилогии «Назад в будущее» пользуются реплики машины времени «Дока» Брауна. Причем DMC-12 в таком голливудском тюнинге стоят заметно дороже.

11.jpg

Кроме того, пару лет назад группа бизнесменов из Техаса приобрела права на марку DeLorean, пообещав вновь начать производство «этичного спорткара». Правда, пока дальше разговоров дело, увы, не продвинулось. Но учитывая, что DMC-12 стареет, как хорошее вино, с годами только набирая вкус и ценность, то с реинкарнацией можно и повременить.

Источник: http://auto.mail.ru/