Тест-драйв

[ZyDeHb]

[Описание темы: в этой теме размещается информация о тест-драйве определенной модели автомобиля, или автомобилей. Технические характеристики, фотографии (если есть), описание самого процесса проведения тест-драйва. Статьи могут быть большие и маленькие. Разрешается делиться впечатлениями по поводу увиденного. Дискуссий не разводить. Просто: нравится, или нет. Основная функция этой темы - информационная.]

Honda Civic vs. Mazda3

Цитата: Лет десять назад сравнение Honda Civic и Mazda 323, скорее всего, закончилось бы безусловной победой Honda. Civic, как и другие модели «Honda», имел репутацию технически продвинутого автомобиля со спортивным акцентом. Mazda 323 была всего лишь добротной японской моделью. Футурист Хочешь, не хочешь, но оценку автомобилей со столь яркой внешностью, как у Honda Civic, надо начинать с дизайна. Отметим, что за всю историю моделей Honda Civic и Mazda 323 были образчиками сдержанного и скромного стиля, хотя и достаточно выразительного, чтобы быть узнаваемыми. Среди них встречались, и автомобили с подчеркнуто спортивной внешностью. Honda чаще, Mazda реже, но в откровенном футуризме до появления последнего хэтчбека Civic они замечены не были. Здесь и далее мы говорим только о хэтчбеке, поскольку новый седан Civic — это «совсем другая песня». Если отвлечься от броских деталей внешнего оформления, то чистый силуэт этого автомобиля еще больше радует своими необычными пропорциями с длинной базой, короткими свесами и удачно завуалированной, довольно большой габаритной высотой. Великолепно смотрятся «закрученные» поверхности передних и задних крыльев, переходящие соответственно к капоту и крышке багажника. Задние двери и их наружные ручки замаскированы удачнее, чем это получилось у «Alfa Romeo». Однако лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Скажем только, что Civic VIII понравился даже наиболее консервативным из нас, но и без критики не обошлось. Обобщенно она сводится к одному существенному замечанию — слишком много декораций, не несущих функциональной нагрузки, что в первую очередь относится к гирляндам «китайских фонариков», развешанных спереди и сзади во всю ширину кузова и выходящих на его боковины. Из них менее половины служит осветительными приборами, остальное — бижутерия. Сама скромность Mazda3, примелькавшуюся на московских улицах, ни «ультракрасотой», ни «мисс элегантность» не назвать, зато характера и выразительности в ее внешности хоть отбавляй. Практически полное отсутствие украшательства, накачанные мускулы передних и задних крыльев, выступающий над линией крыльев капот – все это отдаленно напоминает современные машины для ралли. Итак, либо авангардная красотка Honda при всех своих «бриллиантах», либо внешне самобытная Mazda, намекающая на принадлежность к профессиональному спорту. Вопрос спорный, и выбор остается за вами. Взгляд изнутри В обоих случаях стилистика интерьера полностью соответствует характеру внешнего оформления. По смелости и оригинальности внутреннего дизайна Honda Civic ни на йоту не уступает внешнему. Удивительно, но вся эта фантасмагория с двухэтажным приборным щитком не вызывает нареканий ни с точки зрения дизайна, ни эргономики. Для отделки интерьера используются как мягкие, так и жесткие пластики, но их фактура убедительно имитирует мягкую поверхность. Интерьер Mazda3 облицован жесткими пластмассами, успешно маскирующимися под мягкие. Можно сказать, что качество и богатство оформления интерьеров обеих машин на высоком уровне, но стилистически передняя панель интерьера Mazda диаметрально противоположна авангарду Honda. Внутренняя отделка Mazda3 — это со вкусом подобранный коктейль, основные ингредиенты которого — солидность, строгость и спортивность. Словом, классика, причем европейская. Значительных замечаний по эргономике нет, вот только у Honda обзорность существенно пострадала из-за спойлера, рассекающего заднее стекло. Расстояние между рядами сидений у Honda ощутимо больше, однако полностью использовать это преимущество не получается из-за слишком низкого зазора между передними сиденьями и полом. А виноват в этом бензобак, оригинально размещенный под передними, а не под задними сиденьями, как у подавляющего большинства современных автомобилей. Это изобретение, уже использованное фирмой * Honda» на модели Jazz, имеет и преимущество, перевешивающее отмеченный недостаток, а именно позволяет при складывании заднего сиденья компактнее уложить его спинку и подушку вровень с полом основного багажника, в конце концов, увеличивая объем багажного отделения и повышая удобство его использования. К тому же можно поднять целиком или по частям подушку заднего сиденья и загрузить образовавшееся пространство, скажем, пакетами из супермаркета. На задних местах обоих автомобилей троим будет не то чтобы комфортно, но несколько удобнее, чем в большей части аналогов. Причем ограничительный фактор для задних пассажиров Honda — потолок и верх задних дверей, в то время как Mazda, выигрывая по высоте салона, уступает сопернице по ширине «дивана» из-за выпуклых колесных ниш. Так хотелось... Чего ожидаешь от двигателя Honda? Конечно, зажигательного пьянящего подхвата на верхах. Увы, оптимистичный прогноз не сбылся. 1800-кубовый двигатель небогат крутящим моментом в первой половине характеристики, что усугубляется малыми передаточными числами трансмиссии. И только к 4500 об/мин мотор заметно оживает, но это длится недолго, и энтузиазм пропадает уже к 5500 об/мин. За исключением этой узкой зоны, по крайней мере, субъективно, двухлитровая Mazda опережает соперницу и «внизу», и на самых «верхах». К тому же ее двигатель при интенсивном разгоне и шумит поменьше. До сих пор нам доводилось испытывать Mazda3 только на дорогах общего пользования. На этот раз удалось опробовать ее вместе с соперницей на полигоне и, в частности, на имитации горной дороги, состоящей из впечатляющего набора поворотов, наиболее часто встречающихся в реальной эксплуатации. Первой на трассу выходит Honda. Высокая чувствительность и хорошее реактивное действие рулевого управления позволяют быстро адаптироваться к автомобилю и вволю порезвиться на захватывающем серпантине, доводя боковые перегрузки до уровня, который мы не можем себе позволить на обычных дорогах. По большей части Honda демонстрирует нейтральную либо легкую недостаточную поворачиваемость, с которой удается справляться сбросом газа. И все бы хорошо, но на беду для Honda Civic живет и здравствует Mazda3. He уступая противнице в информативности рулевого управления, Mazda явно точнее и более предсказуемо реагирует на команды руля и педали акселератора. Выражение «рулить газом» Mazda демонстрирует практически эталонно. Выставив в повороте нужное положение руля, вы можете менять траекторию, поигрывая педалью акселератора. Нажал на педаль — машина распрямляет траекторию, отпустил — и Mazda дополнительно ввинчивается в поворот. Honda, как и многие другие автомобили, тоже умеет это делать, но ее реакции не так томны, своевременны и не всегда однозначны. Благодаря полигону на этот раз мы смогли проверить поведение машин на скоростях, близких к максимальной. Конечно, это представляет чисто академический интерес, тем не менее нам было любопытно прочувствовать, как ведут себя обычные, даже негорячие, хэтчбеки, разогнавшись до 200 км/ч. Оказалось, что примерно до 180 км/ч оба автомобиля не слишком напрягают водителя, после чего дефекты дорожного покрытия, коих было немало, начинают более явно влиять на направление движения обеих машин и требовать от водителя не большой, но аккуратной коррекции курса. В общем, выжав из них по 195 км/ч, мы лишний раз убедились, что высокая максимальная скорость современных легковых автомобилей обеспечена не только мощностью и аэродинамикой, но и активной безопасностью в целом, а также доводкой настроек современных подвесок. Итак, по управляемости «Mazda» в который раз доказала пусть и небольшое, но все же превосходство над соперником, в данном случае весьма компетентным и спортивно настроенным. Весомость этой победы усиливается еще и тем, что Mazda обошла соперницу и по плавности хода благодаря более высокой энергоемкости подвески. Если мелкие неровности обе машины поглощают одинаково уверенно, то дефекты покрупнее Mazda обрабатывает помягче, чем Honda, хотя на высоких скоростях руль перестает быть статичным. Civic же ведет себя чуть спокойнее. На любителя Подводя итоги, отмечаем, что Mazda3 выиграла у далеко не слабого соперника по большей части ездовых качеств, еще раз подтвердив свою репутацию автомобиля для удовольствия за рулем. А вот ценителям яркого и смелого автомобильного дизайна хэтчбек Honda Civic не оставляет другого выбора. Собственно, Civic и ездит очень неплохо, хотя теперь это не автомобиль с искрой для ценителей, а хорошо сбалансированный хэтчбек с ярчайшей внешностью, и основное удовольствие ее владелец испытывает, приковывая к себе и к своему автомобилю заинтересованные и восхищенные взгляды окружающих. Что касается цен, то незаурядные автомобили выбираются скорее сердцем, чем умом, и разница в 10—15% не столь важна. Уже в базовом исполнении оба автомобиля неплохо оснащены — 6 подушек безопасности, АБС вкупе с системами антипробуксовки и стабилизации, климатическая установка, легкосплавные колеса, электропакет и кое-что по мелочи. При почти одинаковом уровне оснащения двухлитровая Mazda3 обойдется в $ 22 600, а за хэтчбек Honda Civic, предлагаемый только с мотором 1,8 л, придется заплатить как минимум $ 25 200. За седан Honda Civic с тем же мотором, но со значительно менее яркими интерьером и экстерьером, просят всего $ 19 900. Так что рассчитать стоимость авангарда не так уж и сложно.

3.jpg4.jpg
1.jpg2.jpg
5.jpg

Журнал АвтоМир от 19 августа 2006 года.

[ZyDeHb]

Не влезло самое главное. Технические характеристики данных моделей. И общие итоги тест-драйва.
7.jpg6.jpg

[ZyDeHb]

Цитата: У любителей спортивных машин BMW 6-й серии — бесспорный фетиш и предмет мечтаний. Думаем, что никому не придет в голову сомневаться в отточенности драйверских качеств «баварцев», да и сами авто этой фирмы такого повода никогда не давали. «Шестерка», побывавшая на нашем тесте, в очередной раз позволила получить истинное удовольствие от управления автомобилем. Рулевое с прогрессивной характеристикой радует остротой и четкостью реакций. Подвеска машины, не допускающая кренов кузова даже в самых стремительных виражах, при этом не обделена комфортом: активные стабилизаторы поперечной устойчивости меняют свою жесткость в зависимости от манеры езды и боковых ускорений. Шестерка. Рядная Однако основная тема наших испытаний — мотор. Опробованные нами до этого BMW 6-й серии комплектовались 4,8-литровой V-образной восьмеркой чудовищной мощности 367 л.с. Конечно, такому драйверскому автомобилю это вполне подходит. Наш экземпляр предназначен для более спокойных водителей и оснашен рядным шестицилиндровым 3,0-литро-вым мотором. Впрочем, 258 л.с, выдаваемых «шестеркой», тоже цифра внушительная, правда, уже не такая космическая. К преимуществам «маленького» мотора в первую очередь стоит отнести потрясающую плавность работы и почти полное отсутствие вибраций. Впрочем, это фамильная черта и предмет особой гордости всех баварских рядных шестицилиндровых моторов. Вопреки опасениям мощности трехлитрового агрегата вполне хватает даже для очень агрессивной езды. Подтверждают наши субъективные ощущения и характеристики, заявленные производителем: время разгона до 100 км/ч у 630 составляет 6,7 с, что всего на 1,2 с медленнее варианта с 4,8-литровым мотором. Особой похвалы заслуживает согласованность в работе связки мотор-«автомат»: все переключения обычная гидромеханическая коробка ZF выполняет вовремя и без каких-либо задержек. А для любителей острых ощущений предусмотрен еще и спортивный режим в АКП. При нажатии кнопки Sport не только меняются обороты перехода на следующую ступень в «автомате», но и педаль акселератора становится намного отзывчевее. Кстати, кому не по душе автомобиль с гидромеханической трансмиссией, как вариант можно заказать версию с роботизированной «механикой» SMG, причем безо всякой доплаты. BMW 630i «sale» «Наша» BMW 630i дешевле 650i на $16 100 -$91 000. Однако желающие сэкономить могут заказать версию для «аскетов»: без активного рулевого управления, поворотных фар, CD-чейн-джера и многих других приятных мелочей. Такая «шестерка» обойдется всего лишь в "скромные" $ 74 900.

АвтоМир

BMW.jpg BMW1.jpg

[ZyDeHb]

Немного старенького, прошлогоднего.

Цитата: Mersedes-Benz ML Впервые М-класе засветился в конце 90-х в кинофильме «Парк Юрского периода». Балансируя на краю обрыва и активно меся грязь четырьмя колесами, накачанный красавчик Mercedes удерживал на тросе жилой фургон, коих в Америке видимо-невидимо, и коротает свой век в них, судя по тем же кинофильмам, добрая треть населения свободного континента. Гражданам все той же Америки, впрочем, как и европейцам, поступивший в продажу вскоре после экранной премьеры автомобиль пришелся по вкусу Стильный, в меру агрессивный, неплохо ведущий себя как на асфальтовом хайвее, так и на бездорожье. Снискал огромную популярность ML и в России, он не столь брутален, как старший брат «Gelaendewagen», но не менее внушителен. Но годы шли, машина морально старела, конкуренты наступали на пятки. На рынке появились дорожные монстры BMW Х5, VW Touareg, Nissan Murano. Позиции стали ослабевать, а клиенты все чаще предпочитали модели дешевле или современнее. Второй патрон Такое положение дел никак не могло устраивать руководство «DaimlerChrysler», ведь по определению Mercedes лучший во всем. Поэтому совсем недавно на американском и европейском рынках появился новый ML. Машина изменилась полностью, в ней не осталось ни одного узла и компонента от старой модели. Кузов теперь несущий, удлинился, стал шире и... ниже. По мнению дизайнеров, такие пропорции делают облик нового М-класса стремительнее. Эти решения пошли машине на пользу. Внешне она напоминает лощеного бойцового пса на смотре. Сбитое тело, чуть заостренный нос с хромированным намордником-решеткой, вызывающий ос- кал защитного обвеса, умный взгляд хрустальных глаз — будьте внимательны: они все время следят за вами. Короткий коренастый зад. Остается лишь отдать команду, и, страшно даже подумать, что произойдет с соперником по рингу. Но вот командовать «фас» как-то не хочется. Трудно даже допустить мысль, что этот великолепный экстерьер может хоть немного пострадать. Широкая душа Мерседесовцы очень гордятся убранством салона. На новом ML придраться к качеству исполнения, материалам и удобству внутреннего пространства практически невозможно. В пику внешней нарочито спортивной агрессивности внутри все более чем спокойно. Плавные обводы передней панели, круглые шкалы приборов, утопленные в глубокие колодцы, большой цветной информационный дисплей, многофункциональное рулевое колесо, вставки из полированного алюминия и благородных сортов древесины и, конечно же, мягкая кожа. Удобные сиденья тоже обшиты кожей и снабжены электроприводами. Отдельный пульт под коленом ноги водителя ведает регулировкой поясничного подпора и валиков боковой поддержки. А память на несколько позиций позволит сохранить выбранные вами спортивные или комфортные настройки. Не остались без внимания и задние пассажиры. Пространство перед коленями увеличено на 35 мм, а ширина между подлокотниками задних дверей - на 32 мм. Два человека размещаются здесь с не меньшим удобством, чем в седане бизнес-класса. Кроме того, к услугам пассажиров отдельный пульт управления климат-контролем с возможностью регулировки направления потоков воздуха. Обязывают высокие стандарты марки. Скрытый арсенал Стильная внешность и шикарный салон - это лишь часть успеха. Такого хватает и у конкурентов Приверженцам марки и новообращенным покупателям нужны другие приманки. На поверку оказалось, что скрытых козырей у нового Ml предостаточно. О биксеноновых поворотных фарах, противооткат ной системе, адаптивных подушках безопасности, ESP, датчик дождя, ABS для бездорожья, про тивозаносной и противобуксовочной системах и прочем можно даже и не упоминать. Почти все это обязательно для автомобилей такого класса. На что действительно стоит обратить внимание, так это модернизированные двигатели, новый семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic и два варианта пневматической подвески Airmatic. Двигателей - три. Дизель V6 объемом 2987 см3 получил алюминиевую головку блока цилиндров, систему впрыска Common Rail с пьезофорсунками. Особые лопасти турбонагнетателя и другие изыски, которые позволили существенно повысить мощность, а крутящий момент и вовсе поднять до неимоверной величины: 510 Нм уже при 1600 об/мин. Бензиновый V6 с системой регулирования фаз газораспределения обеспечивает максимальную отдачу при неплохой экономичности. Восьмицилиндровый пятилитровый мотор получил небольшой прирост мощности (14 л.с.). Улучшилась отдача на «низах». На рейде После всех этих технических выкладок вспоминается фраза из старого анекдота: «Теперь мы попробуем со всеми этими наворотами взлететь». Ключи от тестовых машин журналистам выдали прямо в сочинском аэропорту. Именно здесь по узким горным дорогам в окрестностях Большого Сочи организаторы проложили основную часть маршрута. Утеряв раму и получив новую пневматическую подвеску, машина должна демонстрировать отличную управляемость. Проверим. Первым мне в руки попал Mercedes-Benz ML с самым мощным в гамме пятилитровым мотором и пневмоподвеской Airmatic. Оснащенный таким силовым агрегатом автомобиль в городском трафике уверенно движется практически на холостых оборотах. Вот только перед стартом произошел небольшой конфуз. Рычаг коробки передач на привычном месте, между сиденьями, обнаружить не удалось. После минутного поиска выяснилось, что в этой машине он «прописался» правым подрулевьш переключателем а-ля ! «семерка» BMW. Вырвавшись на свободу, продавливаю педаль газа практически до упора. Моментально среагировав и незаметно передернув пару передач вниз, ма шина резко ускоряется, демонстрируя бойцовский характер. Через пару секунд стрелка спидометра перевалила за отметку 150 км/ч. В таком режиме ехать очень комфортно, радуют отменная тишина в салоне, отличная курсовая устойчивость. Рулевое управление в меру информативно. Очень приятные впечатления оставили поездки по узким извилистым горным дорогам. Машина чутко слушается руля, прекрасно прописывает повороты, при избыточной скорости в вираже демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость. Если прибавить, начинает скользить передней осью от центра поворота. Такое поведение — заслуга новой пневматической подвески. Если же нажатием клавиши на передней консоли перевести ее в режим «sport», реакции становятся чуть острее, крены — чуть меньше, но при этом хуже отфильтровываются огрехи дорожного полотна. Mercedes-Benz ML с моторами меньшего обьема были оборудованы стандартной пружинной подвеской. С ней машина обладает настоящим мерседесовским комфортом, незаметно проглатывая большую часть выбоин и неровностей. Расплата за комфорт — увеличение кренов в поворотах и небольшая вертикальная раскачка на пологих волнах асфальта. Тем не менее все четко и прогнозируемо. Несколько озадачило лишь поведение подстраивающейся под стиль вождения коробки 7G-Tronic. Если резко сбросить темп и поехать степенно, пара переключений происходит с ощутимыми толчками, и лишь спустя некоторое время механизм осваивается в новых условиях. Идеология Сомневаемся, что будущие владельцы Mercedes-Benz ML планируют активно месить грязь и преодолевать глубокие броды. Именно поэтому в базовом оснащении как дизельные, так и бензиновые варианты имеют дорожные версии шасси. Тем же, кто захочет выделиться из общего потока, предлагается стайлинг-пакет Oftroad с защитными накладками под передним и задним бампером, иной решеткой радиатора. Если пойти еще дальше, то за дополнительную плату можно установить на машину пакет технического оборудования Offroad Pro, включающий в себя подвеску Airmatic с настройками, ориентированными на покорение бездорожья с возможностью увеличения клиренса до внушительных! 291 мм, двухступенчатой раздаточной коробкой, трансмиссию с блокировкой дифференциалов - межосевого и задней оси. Тускалузский счет Теперь о ценах. Машина с дизельным двигателем, ML 320 CDI и бензиновой шестеркой, ML 350) стоит копейка в копейку — 59 900 евро. Доплатив 2500 евро, вы получите те же автомобили, но оборудованные подвеской Airmatic, еше в 2500 евро обойдется пакет Offroad Pro. За машину с самой мощной в гамме бензиновой восьмеркой, опять же в базовой комплектации, придется заплатить 82 900 евро. Цены, мягко говоря, немаленькие. Дополнительно к этому дилеры будут предлагать машины так называемой особой серии. В них базовая комплектация дополнена наиболее популярными опциями по ценам ниже тех, которые значатся в списке опций. В том, что ML найдет своего покупателя, мы не сомневаемся. А вот что может быть противопоставлено конкурентам, не на словах, а на деле нам еще предстоит узнать в ходе сравнительных тестов.

Мерин.jpgМерин1.jpg

Мерин2.jpgМерин3.jpg

Самое главное забыл, технические характеристики:
Мерин4.jpg

[a2z]

Давно хотел про него почитать или хотя бы узнать... эMMM

[ZyDeHb]

Цитата: Тест-драйв BMW 630 Потрясающий силуэт и весьма занимательный интерьер просто уходят в прошлое в тот момент, когда водитель в первый раз совершает движение рулем. Автомобиль настолько остро реагирует на подобные действия, что порой это даже немного пугает. Гипертрофированные реакции позволяют непринужденно выписывать причудливые траектории легким движением расслабленной руки. Кстати, если процесс уже увлек вас целиком, то остановиться будет весьма сложно, да и скорость тут не остановит, ведь она, по сути, не имеет никакого значения. Внешний вид автомобиля уже снискал себе славу, так что теперь это купе удивляет на дороге разве что новым шильдиком 630. Как правило, раньше на красиво изогнутой крышке багажника красовались цифры 645 или 650, но пришло время удачного компромисса. Поначалу казалось, что вариант с 3-литровым двигателем мощностью 258 л.с. – это действительно компромисс с содержимым кредитной карточки или же просто желание остановить разгон до 100 км/ч на отметке в 6,3 секунды. Кстати, более мощная версия разгоняется до упомянутой отметки за 5,5 секунды, а максимальная скорость равняется тем же 250 км/ч – так стоит ли платить больше? Тем более что достаточно лишь нажать на кнопку “Sport” на центральной консоли, и автомобиль реально “звереет”, готовясь сразу показать все, на что он способен. Сперва испытываешь удивление, потому что едва ли ожидаешь подобной прыти от сочетания 3-литрового двигателя и полуторатонного кузова. Чуть позже, правда, приходит осознание того, что нет ничего лучше спокойного передвижения в нормальном режиме и скрытой возможности вызова мистера Хайда в самый необходимый момент. В моменты легкого безумия начинаешь понимать, что для этой версии возможности подвески просто безграничны, так как она наверняка готова работать и с 650 модификацией. Особенно остро ощущаешь это, когда на высоких скоростях перпендикулярные перестроения ничуть не нарушают внутреннего спокойствия и лишь укрепляют уверенность в успешном завершении абсолютно любого задуманного маневра. Приятно удивила обзорность, которая при маневрах ничуть не смущала, а лишь придавала дополнительной уверенность. Вообще пространство салона выглядит очень продуманно и явно настроено под водителя, который должен чувствовать себя в этом автомобиле вне конкуренции. Несмотря на тот факт, что снаружи автомобиль смотрится весьма массивным, внутри места хватает лишь для двоих, потому что задние места будут комфортными только для детей или весьма хрупких девушек. Более габаритные пассажиры почувствуют себя в западне хотя бы потому, что сильный скос потолка существенно урежет их жизненное пространство в области головы, не только затрудняя жизнь прическе, но и существенно усложняя процедуру эффектного десантирования во внешний мир. Помимо потрясающей светлой кожи, очень приятное впечатление оставляет панорамная крыша. Ее хоть и нельзя сдвинуть целиком, но зато этот недостаток с лихвой компенсируется ее внешним видом и возможностью слегка приподнять ее. В солнечный день салон очень удачно наполняется светом и теплом, и лишь светлое дерево смотрится не совсем кстати, на первый взгляд напоминая пластмассу. В остальном же отделка не может отрицательно отражаться на функциональных возможностях внутрисалонных систем, среди которых представлена и система навигации по столице на русском языке. Наверное, самым приятным сюрпризом из полученных внутри автомобиля ощущений стало звучание штатной музыкальной системы, которая очень расстраивала практически во всех предыдущих моделях BMW. На этот раз поводов для упрека не возникло. Звук стал весьма детализированным, обзавелся сочным басом и теперь готов похвастаться хорошей устойчивостью при работе на высокой громкости. Управляется система как обычно, через систему I-Drive, вид которой нисколько не изменился. За новую комплектацию у вас попросят 91 000 евро. Но все познается в сравнении, так что пришло самое время вспомнить тот немаловажный факт, что более мощная версия BMW 650 обойдется уже в 107 100 евро. При этом, существенно переплатив, вы рискуете не почувствовать разницы, разве что наверняка обратите внимание, что расход бензина превратится из 13 литров на 100 км в более ощутимые 18 литров, но разве эти презренные литры еще кто-то считает.

www.onauto.ru

BMW 630.jpg BMW 630 !.jpg

[ZyDeHb]

Audi A8 L 4,2 Quattro

Цитата: Размер имеет значение «Так, счета проверил, акции продал, в офисе все в порядке, давай в Мэрию!». Или так: «Слышь, я этому лоху звонил сегодня, он на бабки по полной развелся, завтра весь налик выложит, а этому, из правительства, надо поехать на лапу дать, дави на тапок, гони в Госдуму и на ментов внимания не обращай, разберемся!» Не важно, к какому стилю общения вы привыкли, или каким бизнесом вы занимаетесь, но, садясь на заднее сиденье Audi A8 L, мне представилось, что примерно так должен вести себя хозяин этого автомобиля, общаясь с личным шофером. Перед нами версия самого главного, можно сказать флагманского, седана модельного ряда Audi - представительская A8, да к тому же с удлиненной базой, чему свидетельствует литера «L» на корме кузова. Вообще-то, мы хотели покататься на совсем другой Audi, когда приехали забирать тестовый автомобиль, но с «другой» произошел небольшой коллапс, в результате которого уехать из салона пришлось на A8 L. Хотя, слово «пришлось» здесь, наверное, не к месту, ибо с преогромным удовольствием мы погрузились в Audi A8 и сразу же отправились на съемку. Именно погрузились, а не сели, как дайверы ныряют в пучину океана, так же мы проникли в салон Audi A8 L. Рассмотреть автомобиль снаружи, не было времени: из автосалона сразу на МКАД в самую гущу дорожных заторов, оттуда до ближайшего шоссе и прочь из города. Все это время, пока мы довольствовались негативными преимуществами мегаполиса в виде пробок, можно было преспокойно изучить внутреннее пространство Audi A8 L, а посмотреть и потрогать тут, безусловно, есть что. Браво! Брависсимо! Хочется повторять и повторять эти слова в адрес ингольштадтских дизайнеров интерьера. Он превосходен во всех смыслах. Качество отделки просто поражает, вставки из дерева имеют свой неповторимый рисунок и цвет, они занимают не только стандартные места в салоне, но даже те, которые в других представительских автомобилях обычно отделаны пластиком – например, панель приборов. Положительные эмоции усилили светлые тона, применяемые в отделке интерьера «нашей» A8 L, все-таки светлый кожаный слон, особенно бежевый, радует глаз гораздо больше, чем темный. Он не только визуально увеличивает и без того огромное внутреннее пространство, но и создает непринужденную радостную атмосферу, которую может испортить лишь ненастная погода, превращающая поверхность земли в месиво из грязи, пыли и отходов жизнедеятельности человека, которое с успехом переноситься с подошвы ботинок на светлые и яркие напольные коврики. Комфорт передвижения обеспечивают удобные мягкие передние сиденья, которые в базовой комплектации меняют свое положение в восьми направлениях при помощи сервоприводов. Однако количество регулировок можно увеличить, установив более дорогие, но более комфортные кресла, у которых будут изменяться наклон верха спинки, поддержка в зоне бедер и поясницы, высота подголовников и т.д., чтобы стать такими, какие нужны именно вам и вашему телу, а для самых взыскательных клиентов доступны сиденья с функцией массажа. Задние пассажиры находятся в не менее комфортных условиях, по сравнению с передними. Во-первых, места сзади хватит для того, чтобы посадить на колени, скажем, свою жену, а ей на колени посадить своего маленького ребенка. Если все трое будут иметь стройное телосложение, то переднего пассажира можно сзади отодвинуть вперед, так, чтобы не мешался, а маленького ребенка усадить в прогулочную коляску. Задние сиденья также регулируются в нескольких положениях, и могут быть снабжены функцией массажа. Но на этом все прелести для задних пассажиров не заканчиваются. Помимо управления оконными шторками и стеклоподъемниками и постоянного перемещения переднего пассажира взад и вперед, сзади можно подогреть сиденья или управлять четырехзонным климат-контролем, естественно только двумя из его зон. Но вернемся к главным функциям, которыми все-таки управляет водитель. С одной стороны, все что можно в A8 L присутствует, подробную информацию о расходе топлива, пройденном расстоянии и прочих рабочих моментах отображает бортовой компьютер, в то время как всем мультимедиа-пространством заведует 7-дюймовый жидкокристаллический монитор. С другой стороны никакой информативной перегруженности не ощущается, нет дикого количества кнопок, датчиков, контрольных лампочек и надписей, и всего прочего, что может надоесть или заставить долго вчитываться. А решение нашлось, причем, как и все гениальное оказалось простым и удобным и даже получило свое название - MMI (Multi Media Interface). Мультимедийный интерфейс включает в себя вышеупомянутый цветной экран, который спрятан в центральную консоль, а при необходимости плавно выезжает из нее, и несколько кнопок на центральном тоннеле во главе с джойстиком, которым и осуществляется навигация по меню. Не будем расписывать алгоритм управления функциями MMI, отметим только, что оно интуитивно понятно и доступно без предварительного штудирования инструкции, а доступ к часто используемым функциям осуществляется одним нажатием специальных клавиш. Приятным моментом также является графическое отображение работы парктроников на дисплее, что дает возможность узнать не только расположение препятствия относительно кузова, но и визуально определить расстояние. Единственным недостатком, который нам попался во всем автомобиле, стал CD-чейнджер, расположенный в перчаточном ящике. С водительского места до него достать просто не возможно, сзади тем более, поэтому вся власть над CD-дисками досталась переднему пассажиру. К тому же аудиосистема на отрез отказалась читать формат mp3, однако с удовольствием проигрывала DVD-диски. Если за рулем Audi A8 L должен сидеть личный шофер, то справа место уготовлено как минимум для охранника. В Audi предположили, что охранником может быть и женщина, а иначе для кого были придуманы солнцезащитные козырьки, которые комплектуются косметическим зеркалом с двумя уровнями увеличения. В том, которое максимально приближает отражение можно детально рассмотреть каждую часть лица – скажите, надо ли это мужчине? Управлять Audi A8 L еще приятней, чем просто в ней находится. Потрясающе мягкая пневмоподвеска не дает почувствовать безалаберный труд российских асфальтоукладчиков и дорожных служб. Она имеет 4 степени регулировки. В режиме «lift» дорожный просвет увеличивается до 145 мм, «comfort» означает, что высота от земли до днища автомобиля будет равна 120 мм, третий режим - «dynamic», предназначен для движения с большой скоростью. В этом случае клиренс A8 L составляет 95 мм, что обеспечивает большую устойчивость за счет смещения центра тяжести и экономию топлива за счет меньшего аэродинамического сопротивления. Последний режим «automatic» сам регулирует высоту подвески, в зависимости от скорости движения: если стрелка спидометра переваливает за отметку 120 км/ч, подвеска автоматически опускается, как только происходит замедление до 70 км/ч, A8 L вновь становиться выше. Салон наглухо защищен от внешнего мира и посторонних звуков, шумоизоляция не дает прорваться внутрь даже раздражающему рокоту прямого выхлопа, раздающегося из огромных как водосточная труба резонаторов на так называемых «тюнинговых» автомобилях (в основном отечественных). Рулевое управление отличает четкость реакции и потрясающая легкость, благодаря электронному усилителю «servotronic». В темное время суток рулить помогают фары, оборудованные «поворотным светом»: при выполнении поворота или движении по криволинейной траектории сбоку включается дополнительное освещение, благодаря чему в темное время суток можно рассмотреть большую площадь впереди и по бокам автомобиля. 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с функцией ручного управления «tiptronic» работает подобно современному вариатору, без толчков и раздумий, позволяя четко контролировать процесс набора скорости. Под капотом Audi A8 L, взятого на тест, томилась V-образная восьмерка объемом 4,2 литра, но как только педаль газа касалась пола, а стрелка тахометра доходила до 6 тысяч оборотов в минуту, все 335 лошадиных сил уносили тяжелый и огромный седан так, будто бы весу в нем всего несколько сот килограмм. Но это вовсе не так, A8 L весит 1850 кг, и то, вес не переваливает за две тонны благодаря легкому алюминиевому кузову, выполненному по технологии Audi Space Frame. Сотню этот лимузин набирает за каких-то 6,4 секунды, плюс ко всему полный привод – еще один бесспорный плюс немецкого седана. Как говорится на вкус и цвет товарищей нет, а поэтому внешность Audi A8 L 4,2 quattro кому-то нравиться, кому-то нет. Мне показалось, что Audi единственный производитель седанов представительского класса, который сумел сохранить фундаментальность кузова и грозный внешний вид, объясняющий всем на дороге, с кем они имеют дело. Ни Mercedes-Benz, ни BMW, ни Lexus не смогли избежать общей тенденции к зализанности и обтекаемости, и лишь Audi может похвастаться массивной передней решеткой радиатора, огромными бамперами, низкими свесами - экстерьер впечатляет с первого взгляда. Версия с удлиненной базой длиннее «обычной» A8 на 13 cм, за счет чего ее колесная база увеличена на столько же, что придает кузову большую устойчивость и повышает комфортабельность салона для всех пассажиров. Подходя к концу повествования, хочется еще раз отметить непревзойденный комфорт Audi A8 L и с уверенностью заявить, что в этом автомобиле нет недостатков (CD-чейнджер не в счет), как собственно их практически нельзя найти и в других автомобилях подобного класса, а кому какая марка больше нравиться – это опять же дело вкуса.

Audi a8L (4).jpgAudi a8L (5).jpgAudi a8L (3).jpg
Audi a8L (2).jpgAudi a8L.jpgAudi a8L (1).jpg

avto.ru

[ZyDeHb]

Цитата: Я маленькая тучка, а вовсе не медведь Все-все-все путают "Джетту" с "Пассатом". Вот, к примеру, гаишники. Они, как будто сговорившись, смотрят в документы и грозно произносят: "Почему написано 'Джетта', а у вас 'Пассат'?" На заправках "соседи по колонке" тоже путают. Спрашивают: "Ну как 'Пассат', хороший?" Не смущает людей ни передняя часть от "Гольфа", ни надпись "Jetta" на крышке багажника. "Пассат" и все тут. Так что начнем этот текст с выводов. Если очень хочется Passat, но не хватает на него денег - можно смело брать "Джетту". Никто не заметит разницы. Не исключено, что и вы тоже. Внутри Традиционное начало тест-драйва: берешь машину, на несколько часов "ныряешь" в московские пробки и внимательно рассматриваешь салон - оцениваешь его удобство. С "Джеттой" нам "повезло" вдвойне. Помимо пробок нам достался первый серьезный снегопад. Естественно, улицы встали "насовсем", и времени на "ощупывание" у нас было более чем достаточно. Когда автожурналисты пишут про немецкие машины в целом, и про Volkswagen в частности, они упоминают "строгий стиль, превосходные материалы и безупречную эргономику". "Джетта" не исключение. Рецепт "добротного немецкого автомобиля" здесь примерно такой: разнообразные по цвету и фактуре материалы, повышенное внимание к "мелочам" - кнопкам, рукояткам, дисплеям, пиктограммам и так далее, а также максимум симметрии. Благодаря этим трем составляющим салон Jetta кажется очень продуманным и качественным. Впрочем, не только смотреть, но и трогать его приятно - материалы отделки не хуже, чем в "Пассате" и лучше, чем у большинства формальных "одноклассников". Что касается эргономики, то у машины за такие деньги (мы вернемся к этому вопросу в конце статьи) она просто не может быть плохой. С первых минут "знакомства" водителю понятно, как управлять отопителем и магнитолой, где включаются фары, и как устроено меню бортового компьютера. Привыкать нам пришлось лишь к высокому расположению рулевой колонки и широким стойкам кузова, которые несколько ухудшают обзорность. Есть еще такая фамильная черта "Фольксвагенов" как ядовито-голубая подсветка, которая на наш взгляд, не лучшим образом сказывается на "информативности" приборов. Но покупателям нравится, да и мы в конце-концов смирились. Первый снег Повторюсь, что "Джетта" досталась нам в "день жестянщика": первый снег, который сначала превратил дороги в грязное болото, к вечеру сделал из них настоящий каток. Как это происходит год от года, московских водителей зима застала врасплох - за лето многие забыли про то, что на льду машина хуже тормозит, легко срывается в заноc... В общем, "прокрасться" до дома не получилось. Я почувствовал легкий удар, и в зеркале заднего вида возникла разбитая "морда" большого праворульного "Ниссана". С самыми пессимистичными прогнозами я вышел из машины, и, увидев целый задний бампер, открыл рот от удивления - "Джетта", в отличие от "Ниссана", отделалась парой царапин. "А 'Пассат'-то какой крепкий!" - восклицает виновник аварии. "Да не 'Пассат', - говорю. Это 'Джетта'". Инспектора ДПС ждали почти пять часов. За это время мы узнали про "Джетту" буквально все, что может "рассказать" о себе неподвижный автомобиль. Для начала внимательно рассмотрели ее снаружи и... задумались о багажнике. Красиво "вписать" багажник в силуэт компактной машины очень непросто. И, пожалуй, "Фольксвагену" это уже много лет удается лучше, чем другим европейским производителям. Jetta - наглядный тому пример. Если посмотреть на машину в профиль, то ее задняя часть совсем не выглядит тяжеловесной - дизайнеры "скрыли" ее истинные размеры широкой черной "юбкой" под задним бампером. А багажник действительно большой. Его объем - 527 литров. Длина и ширина - больше метра, а высота - более полуметра. Естественно, можно сложить спинку заднего сиденья целиком или по частям. Также предусмотрен лючок для длинномеров. Разобравшись с багажником, мы выяснили, что двухзонная климатическая установка Climatronic действительно работает без сквозняков. Она каким-то "волшебным" образом нагревает салон равномерно и совершенно бесшумно. Проверили диапазон регулировок передних сидений - он огромный. Удобно устроиться за рулем получится у низких и высоких, худых и полных, короче говоря - у любых водителей. Кроме того, передние кресла могут похвастать выраженными боковой и поясничной поддержкой. Сзади в "Джетте" тоже удобно - места больше, чем ожидаешь, а поворчать можно разве что по поводу слишком "плоской" подушки. Отдельного упоминания заслуживает ткань Brick, которая применяется для отделки салона Jetta (в комплектации Sportline). Этот материал буквально "усеян" "прорезиненными пупырышками", которые делают сиденья нескользкими и придают им дорогой внешний вид. Как и Passat, Jetta оснащена ночной подсветкой салона - в потолочной консоли есть два красных светодиода, которые дают рассеянный свет. С одной стороны, они нисколько не отвлекают водителя от дороги, с другой - позволяют легко найти брошенную на пассажирское сиденье "мелочевку", например - мобильный телефон. Наконец отметим, что в тестовой Jetta была установлена отличная аудиосистема (RDS 500), которая благодаря дополнительному чейнджеру вмещает одновременно аж 12 компакт-дисков, но, к сожалению, не умеет проигрывать mp3-файлы. Впрочем, можно доплатить еще 89 долларов - и она научится. На ходу Главная особенность Jetta в том, что... нет у нее никаких особенностей - это просто удобный, понятный и сбалансированный автомобиль. Возьмем, например, двухлитровый двигатель и шестиступенчатый "автомат". Ни тот, ни другой без повода не напоминают водителю и пассажирам о своем существовании. Они лишь старательно выполняют свою работу. Двигатель откликается на педаль газа с небольшой задержкой - неизбежное следствие экологических требований "евро-4" - зато разгоняет машину с любых оборотов, очень ровно, без подхватов и провалов. "Автомат" такой же "скромняга". При разгоне с места он плавно, без рывков, перебирает передачи. И о том, что коробка передач у "Джетты" в принципе существует, можно догадаться только по приборам - тахометру и дисплею справа от него. На этом дисплее меняются цифры, обозначающие выбранную передачу. Если нужно ускориться, "автомат" мгновенно и в то же время без дерганий "перескочит" на одну или две ступени вниз, а водитель снова ничего, кроме ползущей вверх стрелки спидометра, не заметит. Так же "скромно", как двигатель и коробка передач, работает в этой машине электронная система динамической стабилизации. Если на скользкой дороге войти в поворот с превышением скорости, у "Джетты" начнется небольшой снос передней оси, затем вмешается электроника и скорректирует траекторию движения едва заметным заносом. При этом не будет оглушительного треска антиблокировочной системы тормозов, не появится вибрации на руле и педалях, или падения оборотов двигателя - лишь пару раз моргнет желтый индикатор "скользкая дорога" на приборной панели. И "неблагодарный" водитель, скорее всего, снова ничего не заметит... Впрочем, "он" много что не заметит. Например то, что омыватели фар "Джетты" брызгают именно на фары, а не на лобовое стекло или стоящие рядом автомобили. "Он" вряд ли оценит, что даже в московскую слякоть боковые стекла и ручки дверей остаются, насколько это возможно, чистыми. Эти же боковые стекла сами поднимаются, когда водитель запирает машину. Головной свет тоже выключается сам, чтобы не сажать аккумулятор... Ах, да! Кажется, мы говорили о ходовых качествах. Так вот, если очень хочется, "Джетта" позволяет водителю превратиться в "драйвера". Для этого надо перевести селектор АКПП в ручной режим и отключить систему стабилизации. В таком режиме машина вполне способна доставить удовольствие - плотная, но не слишком жесткая подвеска, острый и информативный руль, мощный и тяговитый двигатель - все это у нее есть. Берем? Если суммировать изложенное выше, то получается, что Jetta - хорошая машина без серьезных недостатков. Всем бы рекомендовал, если бы не одно обстоятельство: подсознательно любой седан гольф-класса сравниваешь с машинами не дороже 30 тысяч долларов, вроде двухлитровых Ford Focus, Renault Megane или Peugeot 307 в топовых комплектациях. А Jetta, оказывается, из другой "оперы". Версия Sportline 2,0 FSI с шестиступенчатым "автоматом" в "базе" стоит 31602 доллара. Чтобы "получить" ту машину, что побывала у нас на тесте, нужно добавить 799 долларов за систему стабилизации, 346 за зимний пакет, 202 за климатическую установку, 506 за магнитолу и 639 за CD-чейнджер, 434 за кожаный руль, 204 за датчик света и 384 долларов за зеркала с подсветкой пространства вокруг машины. Тем не менее, у этой машины много потенциальных покупателей. Кто они - сказано в начале статьи: если хочется Passat, но он слишком дорог, то Jetta - это лучший вариант.

02.jpg04.jpg06.jpg
17.jpg

Источник: Lenta.ru

[Tor4]

Читал сейчас тест-драйв Maserati GranSport 4.2 V8 vs Porsche 911 Carrera 4S Tiptronic. Прикололся с одной темы, решил поделиться:
Переключения передачь:
Maserаti: 1-2 - 75 км/ч, 2-3 - 114, 3-4 - 153, 4-5 - 193, 5-6 - 238.
Porsche: 1-2 - 68 км/ч, 2-3 - 112, 3-4 - 174, 4-5 - 240.
Теперь прикиньте, человек покупает такую машину для города (для понта конечно или заядлый фанат) и на какой передаче он чаще всего ездит? Причем лимит скорости за границей чаще всего 40 км/ч
Если интересно могу заморочится и написать побольше.

[Skipi]

WERT,
Давай ещё интересно почитать.

[Tor4]

Все сканить или печатать долго, тем более что сканера у меня нет, да и воды там много, так что самая суть.
Maserati GranSport 4.2 V8:
Двигатель: спереди продольно, бензин – 8 цилиндров V-образно (угол развала цилиндров - 90°), диаметр цилиндра – 92 мм, ход поршня – 79,8 мм, объем – 4244 кубиков, степень сжатия – 11.00:1, максимальная мощность – 400 л.с./294 кВт при 7000 об/мин, максимальный крутящий момент – 451 Нм при 4500 об/мин. 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала на каждую головку блока цилиндров, гидротолкатели и фазовариаторы, принудительная система смазки с сухим картером, электронный впрыск.
Трансмиссия: задний привод, двухдисковое сцепление с гидравлическим приводом, 6-тиступенчатая МКП с электроприводом, самоблокирующийся дифференциал.
Шины: передние 235/35 ZR19, диски 8J на 19; задние 265/35 ZR19, диски 9.5J на 19.
Кузов: купе, 2 двери, 4 места. Передняя и задняя независимые подвески с поперечными рычагами, витые пружины, гидравлические амортизаторы с электронным управлением, перфорированные дисковые вентилируемые тормоза, ABS и электронная система стабилизации MSP, гидроусилитель руля, бак на 90 литров.
Габариты и масса: база 2660, передняя колея – 1525, задняя – 1538, длина – 4523, ширина – 1822, высота – 1295, снаряженная масса 1605 кг, багажник – 315 дм. куб.
Производится: Модена (Италия)
Porsche 911 Carrera 4S:
Двигатель: сзади, за задней осью – 6 цилиндров, оппозит, диаметр цилиндра – 99 мм, ход поршня – 82,8 мм, объем – 3824 кубиков, степень сжатия – 11,8:1, максимальная мощность – 355 л.с./261 кВт при 6600 об/мин, макс. крут. момент – 400 Нм при 4600 об/мин. 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала на каждую головку блока цилиндров, гидротолкатели и фазовариаторы, принудительная система смазки с сухим картером, электронный впрыск, впускной тракт с изменяемой геометрией.
Трансмиссия: полный привод через вискомуфту, 5-тиступенчатая АКП с электроприводом. Коробкой можно управлять и в ручном режиме, выбирая передачи клавишами на спицах руля (по мнению специалистов это неудобно, так как приходится менять хват, что приводит к ошибкам при спортивной езде).
Шины: передние 235/35 ZR19, диски 8J на 19; задние 305/30 ZR19, диски 11J на 19 (Michelin PilotSport).
Кузов: купе, 2/4,передняя подвеска – макферсон, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости; задняя – многорычажная, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, гидравлические амортизаторы с электронным управлением, перфорированные дисковые вентилируемые тормоза, ABS и электронная система стабилизации, гидроусилитель руля, бак 67 л.
Габариты: база – 2350, передняя колея – 1488, задняя – 1548, длина – 4427, ширина – 1852, высота – 1300, снаряженная масса 1550 кг, багажник – 105 дм. куб.
Производится: Цуффенхаузен (Германия).
Сегодня еще добавлю, сейчас пока просто первые представления о монстрах, вечером закину сравнительные показатели. Могу сфотать с журнала сами тачки если надо, правда за качество не ручаюсь.

[ZyDeHb]

WERT, ты бы хоть фотки еще приложил к своему посту

Maserati GranSport 4.2 V8
Мазератти.jpg2004_maserati_gransport-2.jpgmaserati-gransport.jpg

Porsche 911 Carrera 4S
Porsche.jpgporsche2.jpgporsche1.jpg

[Tor4]

У меня на инете денег почти нет, сканера нет, а фотать качество плохое, вот так и живем, все деньги улетают на прожигание свободного времени.
Щас с делами разберусь и залью еще.

[Skipi]

Mazda 6
Про эту машинку ничего нет?

[kellan]

Цитата: Внедорожники китайской марки Great Wall всего один год продаются в России. Большинство автомобилистов относится к этим автомобилям с большой долей недоверия. И, как выясняется, правильно делают. Great_Wall_Hover_1.jpgПо крайней мере, тест новой модели Great Wall Hover, которая относится к числу дорогих, показал, что китайцам пока еще далеко до мирового уровня. Хотя цены у них уже что надо. Китайские компании очень активно продают свои автомобили в России. Однако, что представляют из себя машины привезенные из Поднебесной, сложно сказать, пока не попробуешь. Ведь само место производства той или иной вещи ни о чем не говорит – в конце концов, на огромном количестве бытовой техники, компьютеров и так далее стоит клеймо «Made in China». Но, с другой стороны, все эти товары сделаны под брендом известных мировых производителей, которые не только несут ответственность за свое изделие, но и тщательно контролируют процесс сборки. А вот продающиеся в России автомобили из Китая сделаны непосредственно китайскими фирмами. И, если честно, это очень настораживает. Серьезное авто за серьезные деньги? Great_Wall_Hover_2.jpgGreat Wall Hover был сделан китайцами совсем недавно. По крайней мере, дизайн этой модели очень даже интересен (вообще-то Hover очень напоминает японскую модель Isuzu Axon, но это неважно). Причем, на автомобиль приятно смотреть со всех сторон – он производит впечатление действительно серьезного внедорожника, за рулем которого не стыдно сидеть даже серьезному бизнесмену. И лишь фирменная эмблема компании Great Wall да задние шильдики все портят... Мало того, даже при внимательном изучении краски и качества сборки кузова ощущение добротно сделанного автомобиля не пропадает! В общем, внешний вид - это большое достоинство Great Wall Hover (спасибо за это, правда, стоит сказать компании Isuzu). А для продолжения рассказа об этом шикарном китайском внедорожнике нужно сказать о цене, ведь стоимость автомобиля во многом определяет и требования к нему. Так вот, за тестируемый нами Great Wall Hover с полным приводом просят в России $26 950. Если честно, деньги вполне приличные и, увы для китайцев, соответствует такому прайсу только внешний вид машины. Great_Wall_Hover_3.jpgВедь за $27 тыс. можно купить очень приличный автомобиль, а добавив еще чуток, взять новый японский внедорожник или кроссовер типа Suzuki Grand Vitara или Mitsubishi Outlander. Да и про корейские внедорожники тоже забывать нельзя – они стоят не намного дороже Great Wall Hover, а по качеству сборки и отделки материалов намного его превосходят. По крайней мере, у них нет этакого пластикового запаха новой машины. Да и салон собран получше. А Great Wall Hover весь соткан из противоречий. С одной стороны, внутренности автомобиля отделаны кожей (далеко не самой лучшей, но все-таки кожей), но при этом передняя панель выполнена из не самого лучшего пластика. Да к тому же и качество сборки элементов салона вызывает сомнения (и не надо говорить фразы «что вы еще хотите за эти деньги» - $27 тыс. это вовсе не гроши). В центре передней консоли расположен неплохой жидкокристаллический монитор, однако, ночью его ярко-синяя подсветка с постоянно прыгающими столбиками цветного эквалайзера начинает очень быстро раздражать – возникает такое ощущение, что сидишь внутри елки, которая мигает своими гирляндами. Great_Wall_Hover_4.jpgИли еще один момент – в комплектации Great Wall Hover есть климат-контроль, однако, длительная поездка показала, что иногда он работает по совершенно непонятной схеме. В общем, салон этого «китайца» производит довольно благоприятное впечатление, но лишь в том случае, если водитель раньше не ездил на действительно хороших автомобилях. В болота лучше не соваться Надо сказать, что сами китайцы не претендуют на то, чтобы Hover считали настоящим внедорожником. Они сразу говорят, что это так называемый кроссовер, на котором можно спокойно ездить по городу и выбираться на довольно умеренное бездорожье. Именно поэтому в снегу этот автомобиль оказывается беспомощным несколько раньше, чем какие-нибудь серьезные внедорожники внедорожники. Представители компании Great Wall во время теста делали особый упор на то, что в основе этого автомобиля лежит рама (как у настоящих проходимцев), однако нехитрые опыты показали, что рама здесь какая-то хлипкая, и при вывешивании колеса задние двери открываются/закрываются уже с трудом. Great_Wall_Hover_5.jpgИ именно поэтому с большой долей вероятности можно предсказать, что в будущем на Great Wall Hover в салоне что-нибудь обязательно начнет скрипеть (это как минимум). Нужно поработать китайцам и над управляемостью, хотя требовать от подобного автомобиля идеального прохождения поворотов в контролируемом заносе было бы смешно. А вот тормозам никаких скидок не будет. Они неинформативные, и водителю очень сложно понять, когда же наступила блокировка (а она может наступить быстро, так как тормоза у «китайца» довольно цепкие). И при этом АБС в автомобиле нет! Ее отсутствие совершенно непонятно, особенно учитывая цену машины и наличие в салоне таких в принципе ненужных для доступного автомобиля «наворотов», как электропривод кожаных кресел. Лучше бы вместо него поставили хорошую АБС, а еще лучше и противозаносную ESP. Что касается двигателя, то к нему претензий не возникло, особенно если не предъявлять к силовому агрегату каких-то больших требований (под капотом Hover находится 2,3-литровый бензиновый мотор). Представители Great Wall гордо заявляли, что он сделан в компании Mitsubishi, однако, на самом деле данный силовой агрегат выпускается в Китае по лицензии Mitsubishi (согласитесь, это не одно и тоже). Мощность двигателя далеко не гигантская (130 л.с.), что тоже нельзя отнести к достоинствам модели, ведь многие конкуренты имеют большее число «лошадей». Однако плюс моторчика заключается в неплохом крутящем моменте на низах и приемлемом расходе топлива – в городе уходит 10-14 л. на 100 км. А еще понравилась подвеска. Она комфортная и, что очень важно, простая (ее можно довольно легко отремонтировать, да и запчасти стоят недорого). Ответ отрицательный Great_Wall_Hover_6.jpgИ теперь надо ответить на самый главный вопрос – стоит ли покупать Great Wall Hover? Ответ – нет. По крайней мере, не за $27 тыс. Это слишком много для автомобиля со средним качеством сборки, далеко не самым мощным мотором и, самое главное, никуда негодным имиджем. Ведь китайские автомобили должны привлекать экономных покупателей прежде всего низкой ценой, а ее в данном случае нет. Поэтому лучше добавить $2-3 тыс. и взять японский или корейский кроссовер, который не будет иметь кожаного салона, но зато подарит отличный уровень безопасности (несколько подушек, АБС и пр. гарантировано), а также уверенность в надежности машины и определенное уважение со стороны окружающих. Или же стоит обратить свой взор на 3-летние внедорожники от известных производителей, которые даже в слегка подержанном состоянии будут, ну скажем так, не хуже Hover. Оценки (шкала 1-5): Дизайн - 4.0 Приспособленность к российским условиям - 3.0 Эргономика - 3.0 Надежность - 2.0 Комфортабельность - 3.0 Ходовые качества - 3.0 Отделка - 2.0 Соотношение цена-качество - 0.5 Стоимость обслуживания - 2.5 Имидж - 0.5 Общая оценка Great Wall Hover: 2.35

http://www.cardriver.ru/Great_Wall/test_drive/855

[Hellsing]

Цитата: kellan Great Wall

Оди нз самых некачественных автомобилей! И это не голословное утверждение. Он только снаружи джип, а на самом деле "censored".

[ZyDeHb]

Porsche Cayenne/Cayenne S/Cayenne Turbo - Перец с солью

Porsche Cayenne - Три богатыря

large_28754 (1).jpg

(слева направо): Cayenne S, Cayenne Turbo и «просто» Cayenne стали скорее похожи на трех злобных самураев. Редкий случай, когда под яркой внешностью скрывается и более содержательная начинка

Представители Цуффенхаузена сообщили о выходе в свет второго поколения Cayenne, но это не так. Геометрия и силовая структура кузова, подвески колес остались прежними, внешние обводы автомобиля узнаваемы. А значит, мы можем говорить лишь о рестайлинге и модернизации. Хотя изменилось многое.
На вид Cayenne стал более «глазастым» и «зубастым», но сделано это не только из эстетических соображений. Благодаря новым обводам передка, иным наружным зеркалам и усовершенствованной геометрии передних колесных арок коэффициент лобового сопротивления Сx снизился с 0,38 и даже 0,39 для восьмицилиндровых версий до 0,35 для всех модификаций обновленного Cayenne. Фары стали раскосыми тоже не случайно: помимо подсвечивающих углы и бордюры Static Curve Lights, в них теперь встроены поворотные фары Dynamic Curve Lights (стандарт для Cayenne Turbo, опция для остальных).

Еще быстрее

large_28751(2).jpg
Новый V8 возможен в двух вариантах: атмосферном (385 л.с.) и с парой нагнетателей (500 л.с.)

Двигатели, как и прежде, предлагаются только бензиновые, но моторная гамма полностью изменилась. Новые V6 и V8 получили непосредственный впрыск DFI, a последний — еще и систему управления клапанами VarioCam Plus. Поэтому, несмотря на увеличившийся объем (3,2 л V6 уступил место 3,6 л V6, а 4,5 л V8 — 4,8 л V8), новые двигатели по сравнению с предыдущими обеспечивают экономию топлива до 15%.
Устанавливаемый на Cayenne мотор 3,2 л V6 (290 л.с., 380 Нм) обеспечивает разгон 0—100 км/ч за 8,1 c и максимальные 227 км/ч (прежде были 9,1 с и 214 км/ч). Для Cayenne S с атмосферным 4,8 л V8 (385 л.с., 500 Нм) эти показатели составляют соответственно 6,6 c и 252 км/ч (были 6,8 с и 242 км/ч).

large_28750(3).jpg
Топ-модель Сayenne Turbo получила выпускные трубы, сдвоенные по-иному, чем прежде

Топ-версия Cayenne Turbo с тем же 4,8 л V8, но снабженным двумя нагнетателями (500 л.с., 700 Нм), стреляет за 5,1 с и развивает 275 км/ч (были 5,6 с и 266 км/ч).
Cayenne и Cayenne S полагается шестиступенчатая механическая КП, Cayenne Turbo — шестиапазонный автомат Tiptronic S с подрулевыми переключателями (для остальных это опция). Трансмиссии всех версий обновленного Cayenne отличаются от предыдущих меньшим передаточным числом главной пары и в стандарте снабжаются противооткатными системами: механическая — Porsche Drive-Off Assistant (PDOA), автоматическая — Hill-Holder.

large_28752(4).jpg
Интерьер полностью унаследован от предыдущей модельной линейки

Еще одно важное новшество — дополнение пневмоподвески PASM (стандарт для Cayenne Turbo, опция для остальных) активными стабилизаторами поперечной устойчивости Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), оборудованными насосами и интегрированными в мосты. Давление жидкости в них повышается до 180 бар, что способствует практически полному гашению кренов и клевков кузова при динамичной езде.
Перевести в режим «Sport» работу всех систем автомобиля можно теперь нажатием одной кнопки на центральной консоли.

large_28932.jpg
Кнопка Sport Button входит в стандартное оснащение всех версий обновленного Cayenne

Назло всем стихиям

При всем при том Porsche Cayenne остается полноценным внедорожником. Полный привод у него постоянный: межосевая электронная муфта перераспределяет крутящий момент вперед-назад от штатных 62:38% до 100% на любой мост. Система PASM увеличивает клиренс с 215 аж до 271 мм, а демультипликатор (стандарт для всех версий) понижает передачи в 2,7 раза.

avtoserver.ru

[ZyDeHb]

Mercedes-Benz CL 500 – КоСмоLет 500

large_28727.jpglarge_28731.jpg

История больших купе на базе седанов Mercedes-Benz представительского класса насчитывает более полувека. В далеком 1951 году увидела свет двухдверка 300 S Сoupe. С тех пор минуло семь поколений этой ветви шикарных купе. Каждый автомобиль был уникален и обладал особыми чертами. Здесь можно вспомнить о системе непосредственного впрыска, внедренной нарядной трехлитровой «шестерке» еще в 1955 году, пневмоподвеске, гидроусилителе руля, четырехступенчатом автомате и дисковых тормозах, появившихся в базе в 1962-м на купе Mercedes-Benz 300 SE (W112). Cписок заслуг и регалий мерседесовских купе нескончаем. Не забывая о славном прошлом, познакомимся с новинкой.

Яркая звезда

Встреча с новым купе Mercedes-Benz CL 500 произошла при непредвиденных, можно сказать, форс-мажорных обстоятельствах. Как ни странно, в самом начале зимы неожиданно для нашего региона небеса низвергли снег на наши грешные головы. Машина, конечно же, к такому «природному катаклизму» готова не была, щеголяя почти сликовой летней резиной на огромных 19-дюймовых колесных дисках, от придворного тюнингового ателье AMG. К слову, и сам автомобиль достался нам не в стоковой (базовой), как любят говорить американцы, комплектации. Передний и задний бамперы, пороги — стайлинг-пакет от AMG. Но не только благодаря этим штрихам машина выглядит стремительно и спортивно. Экстерьер автомобиля, в целом заслуживает высшей оценки.

large_28721.jpg

К работе восьмицилиндрового V-образного двигателя и автоматической коробки 7G-Tronic придраться невозможно

Прежде всего в глаза бросаются отменно исполненная «морда» с почти вертикальной решеткой радиатора с широкими хромированными ламелями, раскачанные передние арки, стильные граненые двери и мускулистая корма с двумя соплами глушителя под бампером. Словно суперспортсмена одели в шикарный смокинг. Довершают образ уже ставшие классикой кузов без центральной стойки и огромное панорамное заднее стекло. Машина внушает уважение и трепет. Хочется похвалить дизайнеров и за новый подход к оформлению экстерьера.
Если CL прошлого поколения спереди из-за сдвоенных фар сильно смахивал на гипертрофированный E-класс, сзади же практически копировал S-класс, заметить, что это купе, можно было только сбоку, то новинка — полная противоположность прежним взглядам. Огромное купе не копирует нынешний S-класс. CL 500 оригинален, самобытен и гармоничен. И лишь присмотревшись внимательно, можно найти некоторое сходство: форма дверных ручек, зеркал, колесных арок. Но, по сути, это всего лишь небольшие штрихи, напоминающие, что купе построено на платформе большого представительского седана.

Обратная сторона

Распахнув широченную водительскую калитку, оказываюсь в салоне.

Salon.jpg
На фото сверху вниз
1. Интерьер купе лишь частично повторяет седан S-класса (нижняя часть торпедо с центральной консолью здесь другая). Шикарная кожа, деревянные и алюминиевые вставки, высочайшее качество материалов и изготовления.
2. За откидным подлокотником на втором ряду спрятан небольшой холодильник

Дверь будто отрезала меня от шумного мегаполиса, захлопнувшись с еле уловимым щелчком. Внутри — давящая тишина. Так вот для чего огромные боковые стекла сделаны двойными... Интерьер CL 500 похож на S-класс. Такой же приборный щиток, козырек в половину передней панели, «крышующий» не только комбинацию приборов, но и расположенный справа монитор бортового компьютера, шикарная кожа, алюминий, благородное дерево...
И почему я не надел костюм? В джинсах и толстовке здесь как-то неуютно, не соответствую я этой роскоши... Ну ладно, это только встречают по одежке, может, все эти дизайнерские изыски и кожано-деревянное нутро не стоят и гроша. Проверим.

Электрорай

То, что современные автомобили становятся все более продвинутыми в плане безопасности и управляемости — веяние времени, но порой обилие электронных изысков заводит в тупик. Судите сами. Настройка водительского кресла занимает не меньше десяти минут. Сначала при помощи клавиш на двери двигаю его вперед/назад, устанавливаю угол спинки, регулирую высоту подушки. Параллельно можно включить подогрев или вентиляцию. Затем специальной кнопкой на тоннеле вызываю функцию меню настройки сидений и точно задаю профиль под особенности фигуры — пошире в плечах, поуже в бедрах. Затем с точностью до миллиметра подгоняю поясничный подпор, изгиб спинки, меняю интенсивность подогрева подушки или спинки... Уффф...


Теперь — большим алюминиевым кругляшом системы Comand настраиваю любимую радиостанцию. Регулирую звук: бас, средние, высокие частоты, сабвуфер... вроде все. Ан нет! Пристегнуться забыл! Странно, что ремень безопасности без автоматического замка, можно было и приладить! 20 минут пролетели как мгновение.
Это вам не пресловутое «сел и поехал»! Нажатием клавиши бужу V-образную «восьмерку». Через долю секунды 388 отборных штутгартских рысаков, упиваясь высокооктановым бензином, многообещающе заурчали: мол, готов ли ты, пилот? Да именно пилот, а не водитель, да и не обыкновенного аппарата, а настоящего космолета... До чего дошел прогресс...

Salon1.jpg
На фото сверху вниз

1. Спидометр — лишь изображение на ЖК-мониторе, вместо него можно, к примеру, вывести «картинку» камеры системы ночного видения
2. Пульт «грубой» настройки сиденья и стеклоподъемников расположен на двери.
3. Левой клавишей в темное время суток включается система ночного видения

Нужен космодром

Медленное движение по рулежкам, то есть по маленьким улочкам, к месту старта, читай — широкому проспекту, вдохновляет. Никаких посторонних шумов и звуков, отличные отклики на органы управления. Кузов словно парит над неровностями московского асфальта... Красота! Да еще и дорогу все уступают! Но вот впереди манящий простор. Клавишей на тоннеле перевожу АКП в спортивный режим. Старт!
Стрелка тахометра взлетела к красной зоне, салон наполнил баритон V-образной «восьмерки», но машина так и осталась недвижима... Н-да, по снегу на летней резине особо не ускоришься. Но буквально через секунду хитрая электроника просекла ситуацию, придушила двигатель, задействовала антипротивобуксовочную систему и ESP, и огромное купе, вдавливая меня в сиденье, ринулось вперед. Вот уж действительно космолет — 5,4 с до сотни, а за 15 с можно разменять и вторую. При этом никакого напряжения, никакой нервозности. Такая завуалированность порой чревата. Ведь законов физики в поворотах никто не отменял. Только вот CL 500, похоже, знает, как их обойти. Пусть и с некоторой нехваткой информативности на руле, но люкс-купе без труда справляется с самыми лихими виражами, четко следуя заданной траектории без намека на боковые уводы и свист резины. И лишь серьезные стыки дорожного полотна на дуге заставят корму машины вздрогнуть и еле заметно «спрыгнуть» с траектории.
А в салоне по-прежнему тишь да гладь... Любимая музыка, неспешный разговор со спутницей...

Смысл жизни

large_28720.jpg
Расположенный в спинке заднего сиденья холодильник исключает возможность перевозки длинномера

Скажите честно, у вас есть 131 000 евро? Если есть, советую приобрести космолет, он же Mercedes-Benz CL 500! Не пожалеете. Только торопиться не надо. Ознакомьтесь со списком опций. Выберите кожу по вкусу, приятную глазу фактуру и цвет деревянной отделки, не забудьте заказать передние кресла с функцией массажа, холодильник в спинке заднего сиденья для двух бутылочек Moet&-Chandon, систему голосового управления телефоном, акустическую систему с 14 динамиками от Harman Kardon, стильную подсветку салона Ambient Lighting.
В общем, все, что угодно душе. И тогда каждый выезд, вернее, вылет, за рулем Mercedes-Benz CL 500 станет настоящим праздником, эдаким бальзамом для ран, нанесенных нервной и суетной жизнью. И пусть все умрут от зависти!

Источник: avtoserver.ru

[kellan]

Цитата: Пожалуй, еще никогда оценка того или иного автомобиля не была для редакции Авто@Mail.Ru настолько ответственной. Ведь сейчас нам предстояло сказать – покупать Chevrolet Lanos или нет. Причем в данном случае на кону стояли настоящие живые деньги, и поэтому всякие сопливые рассуждения в стиле «эта машина ничего, и она имеет свою плюсы и минусы» не годились. Вопрос был поставлен тещей одного из наших сотрудников ребром – брать или нет? Поэтому ошибаться было нельзя. Иначе теща потом прокляла бы всех. untitled.jpg Lanos, который раньше продавался как Daewoo, а теперь носит более «понтовое» имя Chevrolet Lanos, недавно начал поставляться в Россию из Украины, где его еще продолжают собирать. И эта старенькая модель не вызвала бы совершенно никакого интереса, если не один факт – новый автомобиль стоит в автосалоне $8 990. То есть он напрямую конкурирует с самой простой версией Renault Logan (от тех же $9 тыс.), а также с российскими «десятками» и Lada Kalina! Кстати, не надо думать, что тольяттинские машины стоят ощутимо дешевле – за «десятки» просят по $8300-8400, а Lada Kalina продается лишь на $100-150 дешевле. И в конкуренты Lanos мы бы еще записали Daewoo Nexia и Daewoo Matiz. Последний автомобиль, конечно, в базовой комплектации стоит дешевле, но обычно Matiz обходится покупателям примерно в $8200-9000. Уже сломалось И сразу скажем, что материалы салона (не качество сборки, а именно сами материалы) у российских машин получше! А Kalina еще и отличается гораздо более современным дизайном. 2.jpg Внутри Lanos сделан из жесткого гремучего пластика, за который не слишком приятно держаться. Но, как говорится в одном анекдоте, есть нюанс – подобный пластик применяется во всех дешевых иномарках. А кроме того, внутри машина собрана достаточно качественно, и нет ощущения, что через пару месяцев отвалится какая-нибудь заглушка или заклинит рычажок воздуховода. Это ощущение не прошло даже после того, как выяснилось, что на тестовой машине с пробегом в 2,5 тыс. км. уже сломан пластиковый держак пассажирского солнцезащитного козырька. Но потом была обнаружена еще одна поломка, которая несколько поколебала веру в качество сборки этого автомобиля. Выяснилось, что на Lanos (напоминаем, что его пробег составляет всего 2,5 тыс. км.) уже сломался звуковой сигнал. И с чем связана данная поломка, так и осталось загадкой – не исключено, что виновата украинская сборка... Удивил еще вот какой момент. Когда автомобиль возвращали назад дилеру General Motors, то мы сказали менеджеру о поломке «бибикалки». Так он этому совершенно не удивился и простодушно ответил - «мы знаем». Представляете – он знает! В связи с этим есть два вопроса: почему до сих пор не отремонтировали, и почему такие автомобили вообще дают на тест? Ведь согласно российским ПДД эксплуатация транспортных средств с неработающим звуковым сигналом запрещена (пункт 7.2 соответствующего перечня неисправностей в ПДД). И, кстати, мы один раз были в очень неприятной ситуации из-за неработающей «бибикалки», чуть не столкнувшись с выехавшей наперерез «Волгой». А чего вы еще хотели? Что не понравилось в салоне? В общем и целом, там все вполне достойно за такие деньги. На сиденьях сидеть можно, да и руль неплох (конечно, для машин стоимостью до $10 тыс.). Вот шумоизоляции в Lanos нет. Это обидно, тем более если сравнивать его с «десяткой», - там потише будет. 31.jpg Несколько расстроила и слишком бедная комплектация. Нет даже гидроусилителя, не говоря уж про электроприводы стекол и зеркал. Но если без последних «наворотов» в подобной машине можно и обойтись, то вот усилитель иметь хотелось бы, тем более, что руль тут приходится крутить активно (чтобы повернуть автомобиль на большой угол, надо сделать несколько движений руками). Зато порадовало наличие подушки безопасности. Очень важным показателем при итоговой оценке Chevrolet Lanos оказалось наличие свободного пространства. Ведь, например, Daewoo Matiz, который за $9 тыс. будет иметь гораздо более серьезное оснащение, для многих семей просто слишком мал. А в Lanos внутри уже более-менее просторно, хотя для взрослых мужчин среднего роста места сзади все равно нет. Заднее же сиденье у этой машины складывается, что очень порадовало (например, в Renault Logan такая функция не предусмотрена, однако «француз» имеет и свои преимущества – у него сзади заметно просторнее). Просто едет Нет, вы не подумайте, что мы тут всячески нахваливаем салон Lanos. Это дешевая (не доступная, а именно дешевая) машина со скучным дизайном, не самыми лучшими материалами отделки и так далее. И продавайся он, скажем, за $12 тыс., то тогда Lanos был бы тут же облит такими помоями, что представителям GM лучше этого не знать. Однако $9 тыс. внутренности этого автомобиля стоят, тем более, что конкуренты ничего кардинально лучшего не предлагают. Например, салон того же Renault Logan по своему дизайну интересней, однако пластик там тоже дешевый, а отсутствие ручек в передних дверях вообще убивает. 4.jpg Как Lanos едет? Да, собственно говоря, описывать особо нечего. Любители «драйва» никакого удовольствия от общения с этим автомобилем не испытают. Но от Lanos никто это и не требует. Его предназначение - перевозить человека из дома до работы. И данная машина с поставленной задачей справляется! Поэтому характеризуя Lanos на дороге, мы просто скажем – он едет. Просто едет, не вызывая каких-то неприятных эмоций. Немного раздражает только руль, который приходится сильно крутить в поворотах. Мотор хвалить не за что, но и претензий к нему не возникло! Силовой агрегат объемом 1,5 л. мощностью 86 л.с. позволяет разгоняться даже быстрее 150 км/час, хотя, признаемся, двигаться на такой скорости очень неприятно – мотор ревет как бешенный и, самое главное, машина начинает «плавать» по дороге (отчасти виноваты в этом покрышки). Но на 120 км/час этот украинский «кореец» держится молодцом. И еще не разочаровала подвеска – за рулем Lanos можно не особо бояться ям. … И был звонок. И звонок был от нее. И голос сказал два слова – «ну что». И редакция Авто@Mail.Ru посоветовала голосу покупать этот автомобиль, тем более что главными конкурентами на $9 тыс. в данном случае были «ВАЗ-2112» и Daewoo Matiz (Daewoo Nexia и Renault Logan были отвергнуты из-за непонравившегося дизайна). Надеемся, что мы сделали правильный вывод. Хотя если Lanos будет ломаться, то тогда нам будет очень стыдно за свой совет. Оценки (шкала 1-5): #Дизайн - 1.5 #Приспособленность к российским условиям - 3.0 #Эргономика - 2.5 #Надежность - 3.0 #Комфортабельность - 2.5 #Ходовые качества - 2.5 #Отделка - 2.5 #Соотношение цена-качество - 4.5 #Стоимость обслуживания - 3.5 #Имидж - 2.0 Общая оценка Chevrolet Lanos: 2.75

Источник: auto.mail.ru

[kellan]

Цитата: С самого начала хочется сказать о самом главном недостатке второго поколения Ford Focus, который только-только начал появляться на наших дорогах. Но нет – надо потерпеть. untitled.jpg Лучше всего поведаем о том, как эта машина ездит. А делает это Ford Focus совсем неплохо. Даже лучше, чем изначально мы от него ожидали. В первую очередь порадовала подвеска. При спокойной езде она прекрасно справляется с небольшими неровностями, которые в основном и покрывают наш асфальт. Правда, когда колеса попадают в крупные ямы, да еще и на большой скорости, то в этом случае пробоя подвески уже не избежать. К тому же немного насторожило то, что с ростом скорости звук работы ходовой начинает проникать в салон очень отчетливо. Но стоит только сбросить скорость до приемлемого уровня, на котором обычно и ездят водители по плохим дорогам, как все снова становится прекрасно. 1.jpg Поверьте, многие из одноклассников Focus ведут себя намного хуже. Поэтому, если подходить к Focus как к недорогому автомобилю гольф-класса, то тогда все излишние претензии уйдут на второй план. Все-таки это не BMW, Mercedes или Lexus. И это надо четко понимать. Ну а стоит только выехать на ровную дорогу, как Focus начинает демонстрировать все свои самые лучшие качества. На скоростях свыше 130-150 км/час эта машина очень крепко держит асфальт, нет даже намеков на опасные рысканья. 3.jpg Кстати, можно отметить, что на тестируемом нами автомобиле стоял электроусилитель руля. Его особенность заключается в том, что он имеет три программы работы, которые может выбрать сам водитель: комфортная, нормальная и спортивная. Последняя на загородных трассах нам понравилась больше всего. Хотя если бы речь шла не о тесте, а о каждодневной эксплуатации, то можно было бы, наверное, смело поставить «нормальный» руль. А вот самый мощный в гамме 2,0-литровый двигатель понравился не слишком. От его 145 л.с. ожидалось чего-то более яркого, завораживающего. Но ничего этого нет. Разгон, конечно, неплохой, но этот мотор не заставляет сердце учащенно биться и гонять по крови адреналин. Даже если постоянно выкручивать мотор до красной зоны, то ничего интересного происходить не будет. Просто скорость станет увеличиваться и все. Поэтому можно дать один совет – если вы хотите купить Focus, то не спешите брать машину с самым мощным силовым агрегатом. Попробуйте «аппарат» с 1,6-литровым двигателем мощностью 115 л.с. (есть еще вариант со 100 л.с., но 15 «лошадок» никогда не бывают лишними, тем более, что разница в цене между этими моторами несущественная). Если он вас устроит, то можно смело остановиться и на нем. 4.jpg А вот двигатель объемом 1,4 л. мощностью 80 л.с., который предлагается на самых дешевых автомобилях, уж слишком вялый. Хотя при постоянной езде по центру города и он сойдет. По крайней мере, с российскими автомобилями в скорости можно будет поспорить. Теперь что касается салона. Признаться, мы очень тщательно и придирчиво его осматривали, пытаясь выявить какие-нибудь существенные огрехи в сборке, ведь все-таки этот автомобиль делали в России. Но после долгого ползанья по салону вывод будет следующим – внутри Ford Focus оказался очень даже неплох. Конечно, есть некоторые автомобили в этом классе, которые превосходят его по качеству сборки и богатству материалов отделки (речь в первую очередь идет о Volkswagen Golf и Audi A3). Но не надо забывать, сколько эти машины стоят. В салоне Focus второго поколения может даже возникнуть ощущение, что сидишь в машине классом повыше. Здесь надо отметить, что на фотографиях представлен автомобиль в самой шикарной комплектации Ghia, да еще и под завязку напичканный всяческими опциями (цена такой машины составляет $22,5 тыс.). Присутствуют кожаный салон (сиденья с электрорегулировками), пульт дистанционного управления магнитолой (звук, кстати, очень даже неплохой), система стабилизации курсовой устойчивости, парктроник и многое другие. Но даже если убрать все эти «навороты», без которых можно совершенно спокойно обойтись (хотя систему стабилизации за $690 лучше все же оставить), то все равно внутри Focus II будет смотреться очень неплохо. Места на втором ряду и в багажном отделении тоже достаточно. А ведь этот фактор является очень значимым для многих покупателей Focus II, которые в большинстве случаев приобретают данный автомобиль в качестве единственного в семье. А теперь можно поговорить и о деньгах. Самый простой Focus II стоит у российских дилеров $11 720. Но, поверьте, это лишь рекламный ход – за такие деньги предлагается практически «пустой» автомобиль с 1,4-литровым мотором и в кузове 3-дверный хэтчбек. Так что если хочется иметь более-менее приличный автомобиль, то лучше обратить свой взор на 5-дверный хэтчбек или седан (универсал с практической точки зрения выглядит еще более предпочтительным, но он и самый дорогой – от $13 270 за минимальную версию). 5.jpg Комплектацию лучше всего брать не простую Ambiente, а уж сразу Comfort или Trend (разница между ними минимальна, но самое важное, что обе они имеют кондиционер). В этом случае стоимость машины получается уже $14-15 тыс. И поэтому при желании купить Focus II лучше всего рассчитывать именно на такую сумму, а не на мифические $11 720. И вот тут настало то самое время, когда можно рассказать о главном минусе Ford Focus. А он заключается в том, что этот автомобиль, который обладает массой достоинств и не таким уж большим числом недостатков, купить... Нет не сложно – это сделать просто нереально. Уже сейчас очередь на Focus II растянулась до января следующем года! Нехило, правда? И очереди в ближайшее время меньше никак не станут, можете не надеяться. Поэтому Focus уже не является столь привлекательным, как это сначала казалось. И пока Ford не сократит очереди хотя бы до одного месяца (а это произойдет, видимо, только к середине следующего года), то еще очень много покупателей решатся заплатить чуть больше, но получить свой Opel Astra, Toyota Corolla или Renault Megane здесь и сейчас. Оценки (шкала 1-5): #Дизайн - 4.0 #Приспособленность к российским условиям - 4.0 #Эргономика - 4.0 #Надежность - 3.5 #Комфортабельность - 3.5 #Ходовые качества - 4.0 #Отделка - 4.0 #Соотношение цена-качество - 5.0 #Стоимость обслуживания - 3.0 #Имидж - 4.0 Общая оценка Ford Focus: 3.90

http://cardriver.ru