Авиация

[frant]

Истребитель FW-190

Первоначальные неудачи истребителей Мессершмитт Bf-109 в боях с советскими И-15 и И-16 в небе Испании и стремление обезопасить себя от подобных неприятностей в будущем, побудили командование Люфтваффе провести в 1938 году конкурс на создание более мощного истребителя, фирма "Фокке-Вульф" приняла участие в этом конкурсе, представив проект истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW-139. Конструктор самолета К.Танк применил в истребителе "немодный" в то время двигатель воздушного охлаждения в расчете на то, что, несмотря на его большую площадь поперечного сечения и соответствен-но большее аэродинамическое сопротивление, исключительно высокая мощность двигателя (1550 л.с. по сравнению с 635 л.с. двигателя водяного охлаждения Юмо-210Д, стоявшего на первых модификациях Bf-109) обеспечит самолету отличные характеристики.

Состоявшийся в июне 1939 года первый полет опытного образца самолета Fw-190V-1 и последовавшие испытания в целом подтвердили расчеты конструкторов - скорость на высоте 5000 м 595 км/час по сравнению с 550 км/час у новейшей модификации Bf-109E3. Самолет обладал хорошей маневренностью и легкостью в управлении и более высокой чем у Bf-109, устойчивостью при посадке, обеспеченной прочным шасси с широкой колеёй. Некоторые проблемы возникли лишь в связи с перегревом двигателя, из-за чего температу-ра в кабине во время полета повышалась до 55°С. Однако задержка в разработке самолета возникла по другой причине - фирма "BMW" предложила вместо двигателя BMW 139 использовать более мощный и перспективный двигатель BMW 801. Этот двигатель имел большую длину и гораздо больший вес, что потребовало перепроектировать подмоторную раму, сдвинуть кабину на 300 мм в сторону хвостовой части фюзеляжа и существенно усилить шасси. Все это повлекло за собой множество менее существенных изменений, так что первый полет модификации Fw-190V5 с новым двигателем состоялся лишь весной 1940 года. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство после внесения в его конструкцию некоторых изменений, главным из которых, пожалуй, было увеличение размаха крыла на 1 м в целях по-вышения маневренности.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трехстоечным шасси с хвостовым колесом. Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из трех герметизированных отсеков - моторного отсека, отсека кабины и хвостового отсека. Моторные отсеки как правило изготавливались на двигателестроительных заводах и поставлялись вместе с капотами, маслорадиоатором, маслобаком и необходимыми патрубками. На авиационных заводах они соединялись с помощью заклепок с изготовленными там отсеками кабины и хвостовыми отсеками. Хорошо отработанной с точки зрения технологии изготовления была и конструкция крыла самолета. Оно состояло из двух частей - верхней и нижней, каждая из которых собиралась методом высокопроизводительной открытой клепки панелей обшивки к каркасу. Обе части крыла соединялись между собой также методом клепки, а концовки крыла и детали передней кромки крепились с помощью шурупов. Преимущества такой конструкции крыла в полной мере проявились на заключительном этапе второй мировой войны, когда потребовалось развернуть массовое производство истребителей для борьбы с авиацией противника. Кабина Fw-190 была выполнена с обычным для немецких авиаконструкторов стремлением обеспечить пилоту наилучшие условия для ведения боя. Прежде всего за счет использования выполненной из целого куска плексигласа сдвижной части фонаря кабины пилот имел исключительно хороший обзор в стороны, вверх и назад. Обзор вперед и вниз был несколько затруднен вследствие использования широкого двигателя воздушного охлаждения, однако оценивался как вполне удовлетворительный. В то же время такой двигатель надежно защищал пилота от огня спереди. Кроме того, спереди пилот был защищен 57-мм бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря, а сзади его защищала 8-мм бронеспинка и 12-мм бронезаголовник. Общий же вес установленного на Fw-190 бронирования в модификации истребителя составлял около 110 кг, а в модификации штурмовика самолет имел еще более мощное бронирование.

На приборной доске были смонтированы все необходимые для контроля за работой систем самолета приборы, а так-же навигационные приборы. Для предотвращения образования бликов света приборная доска была прикрыта сверху щитком, а вся кабина внутри была окрашена черной матовой краской.

В состав радиооборудования самолета входила приемо-передающая радиостанция FuG 16 ZY с блоком радиокомпаса, а также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25А, представляющая собой приемопередатчик.

На большей части самолетов Fw-190 устанавливался 14-цилинровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW-801 в модификациях С и Д. В ходе производства двигатель постоянно совершенствовался, развиваемая им мощность постоянно увеличивалась. Так, если устанавливавший-ся на опытных образцах самолета двигатель BMW-801 С-0 имел мощность 1560 л.с., то на серийной модификации самолета Fw-190A-3 мощность двигателя BMW-801D-2 составляла уже 1700 л.с., а на самой массовой модификации Fw-190А-8 двигатель BMW-801D-2 был оборудован системой GM-1, которая за счет впрыска в выпускной патрубок нагнетателя богатой кислородом закиси азота позволяла на короткое время увеличить мощность двигателя до 2100 л.с. Примерно такие же результаты достигались и при использовании системы MW-50, посредством которой в цилиндры двигателя впрыскивалась воднометаноловая смесь.

К началу 1944 года, когда возможность повышения мощности двигателя BMW-801 была исчерпана, на самолете был установлен двигатель водяного охлаждения Jumo-213 мощностью 2240 л.с.

Запас топлива (525 л) размещался в двух металлических протестированных баках, установленных под кабиной пилота. Как показал опыт воздушных боев, такое расположение оказалось более предпочтительным по сравнению с крылье-выми баками (крыло имеет большую площадь, чем фюзеляж, поэтому вероятность его поражения при обстреле самолета снизу выше). Существенным минусом конструкции баков было отсутствие системы заполнения их нейтральными газами по мере выработки топлива. Поэтому для уничтожения Fw-190 иногда было достаточно попадания в бак одной зажигательной пули. Интересно, что заполненные топливом баки обеспечивали дополнительную защиту пилота, так как топливо гасило энергию пуль и осколков снарядов.

Для увеличения дальности полета на некоторых модифи-кациях Fw-190 предусматривалась подвеска под фюзеляжем дополнительного топливного бака емкостью до 300 л.

Двигатели комплектовались металлическими трехлопастными винтами-автоматами VDM 0-12176 A3 диаметром 3300 мм. Работа всей винтомоторной группы была в значительной степени автоматизирована. В полете пилот управлял ею с помощью одного рычага, в зависимости от положения которого система автоматики выбирала оптимальный режим работы нагнетателя, регулировала подачу топлива, опережение зажигания и шаг винта. Полностью автоматизирована была и работа системы охлаждения двигателя. Таким образом, пилот мог вести воздушный бой, не отвлекаясь на решение второстепенных задач.

Наличие достаточно мощного двигателя позволяло истребителю Fw-190 развивать весьма высокую для своего времени скорость. У модификации Fw-190A-8 она равнялась 654 км/час, а у появившейся в конце войны модификации Fw-190D-9 максимальная скорость была повышена до 685 км/час, что было сопоставимо или даже превышало соответствующий показатель лучших советских, американских и английских истребителей. Однако завышенный вес самолета отрицательно сказывался на его маневренности. Например, время виража у него было на 3-4 секунды больше, чем у советских истребителей Ла-5 и Ла-7 (22 секунды вместо 19), а скороподъемность составляла 12-14 м/сек, в то время как у других истребителей она достигала 15-20 м/сек.

По этой причине в германской авиации существовало своего рода "разделение ролей" - более маневренный Мессершмитт Ме-109 использовался для завоевания господства в воздухе прежде всего посредством уничтожения истребителей противника, а Fw-190 выполнял задачи воздушного прикрытия сухопутных войск, а также применялся в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика, так как по своему вооружению он был самым мощным одномоторным истребителем в мире. Как правило, на нем устанавливалось шесть единиц пулеметно-пушечного вооружения: две единицы синхронизированного с работой винта оружия размещались над двигателем, по одной единице синхронизированного оружия в корневых частях крыла и по одной единице оружия в консолях крыла вне зоны винта. Первые модификации истребителя имели два синхронизированных 7,92-мм пулемета MG-17 над двигателем, две синхронизированные 20-мм пушки MG-151 и две несинхронизированные 20-мм пушки MG-FF. Уже эти модификации по весу минутного залпа почти вдвое превосходили Ла-5 (275 кг против 150 кг у Ла-5) и почти в полтора раза "Спитфайр-IX", минутный залп которого составлял 202 кг. В последующем, после замены 7,92-мм пулеметов пушками калибром 20 мм и после установки в крыльях более мощных пушек, в том числе и калибром 30 мм, по весу минутного залпа Fw-190 оказался вне конкуренции.

Кроме мощного пулеметно-пушечного вооружения на Fw-190 могла быть размещена и весьма солидная бомбовая нагрузка. В зависимости от модификации самолета на устройствах наружной подвески могли быть подвешены бомбы весом до 700 - 1000 кг, а в перегрузочном варианте - и до 1800 кг. Для сравнения здесь уместно отметить, что основной советский фронтовой бомбардировщик времен второй мировой войны Пе-2 имел нормальную бомбовую нагрузку 600 кг, а с перегрузкой - 1000 кг.

Хорошие летные характеристики и мощное вооружение позволяли использовать Fw-190 в широком диапазоне от истребителя до штурмовика и бомбардировщика. При этом, как и в случае истребителя Ме-109, оптимизация основных модификаций самолета для выполнения конкретных задач осуществлялась с помощью переделочных комплектов.

Всего использовалось более 50 модификаций и вариантов Fw-190.

Истребительные модификации оценивались достаточно высоко благодаря высокой скорости и сильному вооружению, однако маневренность самолета оставляла желать лучшего - сказывалась нехватка мощности двигателя. В этой связи представляет интерес мнение некоторых специалистов, что с двигателем мощностью 2350 - 2800 л.с. Fw-190 превратился бы в выдающийся истребитель. Такого двигателя у Германии не было.

Основные модификации:

Fw-190A-0 - выпущенная в конце 1940 года предсерийная партия из 10 самолетов, предназначенных для войсковых испытаний. На самолетах были установлены двигатели BMW-801C, вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов.

Fw-190A-1 - первая серийная модификация. Всего было заказано 100 машин этой модификации. Вооружение последних самолетов этой серии было усилено за счет дополнительной установки в консолях крыла двух 20-мм авиапушек MG-FF.

Fw-190A-2 - развитие модификации Fw-190A-1 с более мощным двигателем BMW-801C-2. Вооружение - четыре 7,92-мм пулемета и две 20-мм авиапушки.

Fw-190A-3 - выпуск самолетов этой модификации был начат осенью 1941 года. На них устанавливались двигатели BMW-801 Пд мощностью 1800 л.с., что позволило переоборудовать часть самолетов этой модификации в истребители-бомбардировщики, способные нести до 500 кг бомб. Имелись также варианты истребителя-разведчика, высотного истребителя и экспортный вариант для поставки в Турцию.

Fw-190A-4 - в эскадрах Люфтваффе самолеты этой модификации впервые появились летом 1942 года. Двигатели этих самолетов BMW-801 D-2 имели систему MW-50, обеспечивающую впрыск в цилиндры двигателя воднометаноловой смеси для кратковременного увеличения его мощности до 2100 л.с. При этом достигалось увеличение скорости полета до 670 км/час на высоте 6400 м. Кроме того, на самолетах, предназначенных для воздушной поддержки Африканского корпуса Роммеля, монтировались дополнительные фильтры, предотвращавшие попадание песка внутрь двигателя (Fw-190-A4 Тгор).

Fw-190A-5 - первые самолеты этой модификации появились в начале 1943 года. Двигатель на этих самолетах был установлен на усовершенствованной мотораме, однако основ-ной особенностью их являлось дальнейшее усиление вооружения (шесть пушек на Fw-190A-5/U9 и других вариантах) и увеличение бомбовой нагрузки до 1000 кг.

Fw-190A-6 - на самолетах этой модификации широко применялись 30-мм пушки МК-103 и МК-108, масса снарядов которых была в три раза больше, чем у MG-151. Под консолями крыла Fw-190A-6/R6 устанавливались две пусковые установки исключительно мощных 210-мм реактивных снарядов Wgr-21.

Fw-190A-7 - эта модификация истребителябомбардировщика использовалась с декабря 1943 года в основном в зоне Средиземного моря и отличалась от предыдущей модификации тем, что фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были замене-ны 13-мм пулеметами или 20-мм пушками. С учетом опыта эксплуатации Fw-190 предыдущих модификаций было так-же выполнено усиление шасси.

Fw-190A-8 - модификация с увеличенной на 114 л емкостью топливных баков. Имелись варианты двухместного учебно-тренировочного самолета, торпедоносца и всепогодного истребителя-перехватчика со специальным радиооборудованием и автопилотом. Самолеты этой модификации использовались для отработки ракет Х-4 и R4M.

Fw-190B, С - экспериментальные модификации Fw-190, разработанные с целью повышения летно-тактических характеристик самолета. Проводились эксперименты с герметичной кабиной, крылом большей площади и двигателями с турбонагнетателями различной конструкции.

Fw-190 Д-0 - дальнейшее развитие модификации Fw-190А-7. Вместо двигателя воздушного охлаждения установлен двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Юмо-213А мощностью 1750 л.с., которая могла быть увеличена до 2100 - 2240 л.с. за счет использования системы MW-50. Для повышения маневренности на самолетах этой модификации внешне крыльевые пушки не устанавливались.

Fw-190Д-10 - модификация с двигателем Юмо-213 С, в развале цилиндров которого вместо двух 13-мм пулеметов установлена 30-мм пушка МК-108.

Fw-190Д-11 - самолет-истребитель с очень сильным вооружением, состоявшим из установленных в крыле двух 20-мм и двух 30-мм пушек.

Fw-190Д-12 - штурмовая модификация, вооружение аналогично предыдущей модификации, но броневая защита двигателя и кабины пилота усилена.

Fw-190F-1, 2, 3, 8, 9 - мощное вооружение и хорошая броневая защита позволяли использовать истребители Fw-190 в качестве штурмовиков. Соответствующее переоборудование самолетов производилось с помощью переделочных комплектов. В связи с этим возникла мысль выпускать Fw-190 сразу в варианте штурмовика. Первая чисто штурмовая модифика-ция Fw-190F-1 была разработана на базе Fw-190A-4 в конце 1942 года. На самолете было установлено дополнительное бронирование двигателя и кабины пилота, а также смонти-рованы бомбодержатели. Внешние крыльевые 20-мм пушки на самолетах этой модификации не устанавливались. Последующие штурмовые модификации также создавались на базе находящихся в производстве модификаций истребителя. На многих из них была предусмотрена подвеска дополнитель-ных топливных баков. Вес бомбовой нагрузки достиг 1000- 1100 кг.

Fw-190G-1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 - модификации истребителя-бомбардировщика (фронтового бомбардировщика) разработаны для замены устаревших пикирующих бомбардировщиков Ju-87. Стрелково-пушечное вооружение этих самолетов состояло из двух пушек, максимальная бомбовая нагрузка была доведена до 1800 кг. Использование Fw-190 в качестве бомбардировщика было связано с большими потерями, так как из-за отсутствия задней огневой точки они были беззащитны от атак с задней полусферы (как это имело место в случае одноместных советских штурмовиков Ил-2).

[frant]

Морской разведчик и бомбардировщик Fw-200 “Кондор”

Проектные работы по созданию дальнего четырехместного пассажирского самолета были начаты в Бремене зимой 1935/36 года под руководством Курта Танка. Первый полет опытного образца состоялся 27 июля 1937 года, а в августе 1938 года Fw.200 совершил рекордный беспосадочный перелет через Атлантику по трассе Берлин-Нью-Йорк за 24 часа 56 минут и затем вернулся назад, потратив на это 19 часов 55 минут. В ноябре 1938 года были выполнены не менее эффектные полеты по маршрутам Берлин-Ханой и Берлин - Токио, так что вскоре в портфеле заказов фирмы Фокке-Вульф появились контракты на поставку Fw.200 авиакомпаниям Дании, Бразилии, Японии и Финляндии.

Карьера машины в составе Люфтганзы была не особо яркой авиакомпания никогда не имела более четырех самолетов одновременно. Когда началась война, в ней числились Fw.200-V4, V5, V7, и V9. Fw.200-V6, на котором в Москву летом 1939 года летал Риббентроп, и V3 числились в транспортном резерве на аэродроме Берлин-Темпельгоф. Кроме них в составе люфтваффе к началу войны Кондоров не было.

Зимой 1939-40 года Люфтганза на короткое время пополнилась четырьмя Fw.200B, но уже весной большинство машин было включено люфтваффе в состав специальной транспортной части К.Gr.z.b.V.105. Она в апреле 1940 года с аэродрома Киль-Хольтенау использовалась для поддержки немецкого вторжения в Норвегию. Впоследствии два Fw.200B были возвращены Люфтганзе, которая использовала их вместе с V4 и V5 до 1941 года, когда V4 был списан вместе с одним из Fw.200B. Таким образом, флот авиакомпании сократился до двух машин. В 1943 году был потерян V5, а Fw.200B-2 довелось совершить 14 апреля 1945 года последний плановый рейс Люфтганзы по маршруту Барселона-Берлин. Этот самолет был потерян неделей позже, когда 21 апреля, поспешно загруженный багажом генерального штаба, он стартовал на Барселону через Мюнхен. Его пилот флюг-капитан Кюнстль был уверен в отсутствии угрозы со стороны истребителей союзников из-за плохой погоды на маршруте. Самолет благополучно достиг Мюнхена, взлетел и исчез. Расследование обстоятельств его исчезновения велось в Германии, Испании и Швейцарии в течение нескольких лет, но только в 1954 году загадка была решена. В Баварии под Пизенкофеном были найдены доказательства того, что, горящий самолет рухнул на землю, погребя всех своих пассажиров. Только один гражданский Кондор дожил в Германии до конца войны Fw.200B 2 Поммерн. Первоначально построенный по японскому заказу, самолет использовался в так называемой эскадрилье четырехмоторных транспортных самолетов, названной впоследствии 290-й транспортной, под командованием шефа воздушного транспорта Берлина.

Когда началась война в Европе, работы по переоборудованию Fw.200-V10 в морской разведчик по японскому заказу еще не закончились. Конструкция фюзеляжа осталась почти без изменений. Наверху перед крылом была установлена башенка с пулеметом МG-15. Под фюзеляжем монтировалась короткая гондола, сдвинутая к правому борту. В ней размещался наблюдатель и устанавливался пулемет МG-15 для стрельбы вперед и назад. Большая часть фюзеляжа была занята топливными баками, на полу вертикально монтировались две фотокамеры, а за ними было место фотооператора. В начале боевых действий немцы оказались полностью лишенными самолета, способного действовать по британскому судоходству в Атлантике на значительном удалении. Командование люфтваффе надеялось на использование в качестве дальнего разведчика Хейнкеля Не.177, но он все еще оставался величиной неизвестной, так как только поступил на испытания. В результате РЛМ срочно выдало заказ на исследования возможностей приспособить Кондор в качестве временного разведчика-бомбардировщика до начала выпуска Не.177. Четырехмоторный гражданский самолет был рассчитан на четверых членов экипажа и 26 пассажиров; его конструкция не была приспособлена к перегрузкам, характерным для боевых самолетов. Тем не менее, конструкторы Фокке-Вульфа, исходя из опыта переоборудования V10 в разведчик, предложили модернизированный вариант Fw.200C, который был тут же принят РЛМ. Началась подготовка серийного производства.

Конструкция почти не отличалась от самолетов B-серии, кроме усиления некоторых узлов. Двигатели остались ВМW-132Н, как и на Fw.200B-2, но с несколько переделанными гондолами: была увеличена длина капотов. Из-за возросшего веса потребовалась установка сдвоенных колес главных стоек шасси. В сентябре 1939 года были заказаны 10 предсерийных Fw.200C-0. Одновременно готовилось производство и серийных С-1. Первые самолеты серии были по сути переделанными Fw.200B, сборка которых началась еще до войны. Работы над первыми четырьмя самолетами уже зашли так далеко, что поздно было что-либо менять. Их закончили в транспортном варианте без вооружения, но с двухколесными стойками, новыми капотами двигателей и трехлопастными винтами изменяемого шага. Первый из четырех "переделанных" Fw.200C-0 был закончен в январе 1940 г и получил обозначение D-ASVX Тюринген. Самолет должен был поступить в Люфтганзу, но, не успев сделать ни одного рейса, был принят в состав люфтваффе. Вместе со следующими тремя машинами он был поставлен в К.Gr.z.b.V.105 для поддержки вторжения в Норвегию. Оставшиеся шесть Fw.200C-0 были закончены с оборонительным вооружением и бомбодержателями.

Оборонительное вооружение Fw.200C-0 состояло из пулемета МG-15 на башне c гидравлическим приводом сразу за кабиной. Такой же пулемет был на подвижной установке в хвостовой части фюзеляжа. Третий МG-15 использовался для стрельбы через люк вниз. На серийные Fw.200С была установлена удлиненная гондола, смещенная к правому борту, в которой монтировалась пушка MG-FF вперед и пулемет МG-15 назад. Башня за кабиной была заменена фонарем с одним MG-15, установленным по оси симметрии самолета. Бомбовая нагрузка в разведывательных полетах была на Fw.200C-0 и С-1 одинаковой: по одной 250 кг бомбе под внешними гондолами двигателей и еще две на бомбодержателях под консолями крыла. В нижней гондоле С-1 была предусмотрена подвеска еще одной 250 кг "цементной" бомбы, которая использовалась в качестве маркера для проверки прицела и для непосредственной корректировки перед сбросом фугасных бомб. Fw.200C имел фюзеляж-полумонокок с цельнометаллическим двухлонжеронным крылом, собираемым из трех секций. До заднего лонжерона обшивка была металлической, далее тканевая. Двухсекционные элероны занимали две трети размаха консоли. Закрылки щелевые. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. Кондор в основном применялся для бомбометания с малых высот, и штурман, выполнявший роль бомбардира, использовал прицел Реви. Общая емкость баков составляла 8050 л, плюс в перегрузку в бронированный бак в нижней гондоле принималось еще 900 л топлива. Без боевой нагрузки можно было принять еще две-три 300 л бочки с топливом, которое перекачивалось экипажем в баки уже в полете. Вслед за Fw.200C-1 на сборочной линии в Котбусе стал выпускаться С-2, который рассматривался промежуточной моделью в ожидании более мощного С-3. Как и его предшественник, он был оснащен двигателями ВМW-132Н и отличался новой формой внешних двигательных гондол, обеспечивающих меньшее сопротивление при подвеске 250 кг бомб либо 300 л баков. На консолях были установлены новые обтекаемые бомбодержатели. Но все эти изменения не повысили живучести самолета.

К лету 1941 года в КG.40 стали поступать Fw.200C-3. На них провели дальнейшее усиление конструкции фюзеляжа и заднего лонжерона, но Кондоры так и не избавились от проблем с недостаточной прочностью конструкции. Для поддержания летных характеристик на уровне при росте пустого и полетного веса самолет получил четыре двигателя Брамо-323R-2 Фафнир: 9-цилиндровых, взлетной мощностью до 1000 л.с. и до 1200 лс при использовании форсажа впрыском водно-спиртовой смеси. Взлетный вес возрос до 21 000 кг. Экипаж увеличился на одного человека. Бомбовая нагрузка возросла до 2100 кг: по 500 кг бомбе под внешними гондолами, две 250 кг под консолями и 12*50 кг бомб в нижней гондоле. Фактически такая нагрузка во время разведывательных полетов редко использовалась, а чаще состояла из четырех 250 кг бомб. Передняя верхняя пулеметная установка была заменена на гидравлически управляемую башню Fw-19 с одним МG-15. Еще два МG-15 монтировались под сдвижными фонарями по бокам фюзеляжа. С-3/U1 отличался большой гидравлически управляемой башней HDL-151 с одной пушкой МG-151/15 и лентой на 500 патронов и еще с 300 патронами в запасной ленте. МG-151/20 с 300 снарядами устанавливалась в носовой части нижней гондолы вместо MG-FF. Хотя башня HDL-151 была более эффективным оборонительным вооружением, чем Fw-19 с 7,9 мм пулеметом, ее воздушное сопротивление было больше падение скорости составляло до 25-30 км/ч. В результате на С-3/U2 вернулись к Fw-19. Главным отличием U2 была установка бомбоприцела Лотфе-7D, который из-за несовместимости по габаритам с нижней 20 мм пушкой, потребовал ее замены на пулемет МG-131. Лотфе-7D значительно повысил точность бомбометания. Среднее отклонение составляло 20-30 м при сбросе бомб с высоты 3000-4000 м. Fw.200С-3/U3 нес башню EDL-131 с МG-131 спереди и такой же пулемет на задней верхней позиции. С-3/U4 получил еще одного стрелка, увеличившего экипаж до семи человек, больший запас топлива и взлетный вес до 22 720 кг. Осталась башня Fw-19, но с пулеметом МG-131.

Общий выпуск Кондоров в 1941 году составил только 58 машин, несмотря на большую необходимость из-за задержек с Не.177. В частности, небольшой выпуск Кондоров объяснялся повреждениями завода в Бремене. Это заставило перевести сборку на Блом унд Фосс и запустить вторую сборочную линию в Котбусе. Поставки самолетов едва поддерживали боеготовность I/КG.40. Хотя считалось крайне необходимым оснастить еще одну группу III/КG.40, только несколько самолетов поступило туда к концу 1941 г. Экипажи посылались прямо на завод вслед за сообщением о готовности очередной машины. Недостаток Кондоров еще больше усугубился с поставкой их в специальную эскадрилью Рейх-курьер для транспортных операций.

В феврале 1942 года в производство поступил Fw.200C-4, который стал самым многочисленным вариантом. Конструкционно он не отличался от С-3, но оснащался локаторами и новым связным оборудованием. Первые серийные Fw.200C-4 были укомплектованы поисковым локатором Росток с антеннами в носу, на верхней и нижней поверхности консолей. Вскоре самолеты стали оснащаться новым локатором Хохентвиль, который обеспечивал и слепое бомбометание, тогда как Росток использовался только для поиска цели. Несколько самолетов штаба III/КG.40 позже были оснащены обоими типами. Такая комбинация объяснялась тем, что Росток обеспечивал больший угол обзора и дальность обнаружения, но имел минимальную дальность действия 5 км, а Хохентвиль хорошо работал и на дальности менее 1,5 км. На С-4 вновь была установлена большая по размеру башня HDL-151, в нижней гондоле монтировался пулемет МG-131 или пушка МG-151/20 в зависимости от того, ставился ли прицел Лотфе-7D. На других оборонительных установках стояли 7,9 мм пулеметы. На высоте 4800 м Fw.200C-4 развивал до 328 км/ч, по сравнению с 358 км/ч у С-3. У земли крейсерская скорость составляла 240-270 км/ч, максимальная 278 км/ч. Потолок был 5800 м, но на этой высоте начиналась сильная вибрация конструкции. Нормальный запас топлива обеспечивал 14-часовой полет на экономической скорости с резервом. С перегрузкой продолжительность полета возрастала до 18 часов.

В течение 1942 года были выпущены 84 Fw.200C-3 и С-4. Несколько из них были поставлены в 1.(F)/120, действовавшую на Ju.88 с баз в Норвегии, и также в 1.(F)/122 на Сардинии. Основная часть Кондоров все еще поступала в КG.40. Выпуск продолжался в течение всего 1943 года, составив 76 машин, включая несколько Fw.200C-8, построенных специально в качестве носителей ракет Хеншель Нs.293А. Перед выпуском С-8 в конце 1943 года несколько Fw.200C-3/U1 и U2 были приспособлены под носители этих ракет, и получили наименование С-6. Эти самолеты оснащались передатчиком FuG-203b Киль-III, работавшим на приемник FuG-230b Штрасбург на ракете, и парой Нs.293 на специальных креплениях под внешними гондолами двигателей. Fw.200C-6 из состава III/КG.40 впервые совершили боевой вылет 28 декабря 1943 года, когда один из четырех Кондоров группы, направленный на поиск конвоя, был оснащен двумя ракетами Нs.293А. Но полет оказался неудачным: он был сбит патрульным Сандерлэндом раньше, чем встретился с целью. Несколько последних серийных Fw.200С-8 были выпущены в качестве специализированных носителей Нs.293 и имели удлиненные гондолы внешних двигателей. Последние восемь самолетов были выпущены в январе-феврале 1944 года. К этому времени дни Кондоров как противокорабельных самолетов были сочтены. С потерей баз в Бискайском заливе одна из эскадрилий III/КG.40 была переведена в Норвегию, а остальные выведены в Германию.

Серийные модификации:
Fw.200A “Кондор” – первоначальная серия из опытного самолета и четырех авиалайнеров для Люфтганзы. Fw.200B – небольшая серия для Люфтганзы и для поставок на экспорт с установленным 850-сильными двигателями BMW 132DC или 830-сильными двигателями BMW 132M. Fw 200С “Курьер” – основная военная модификация, выпускалась с 1939 по 1944 года.

Тактико-технические данные:
экипаж: 7 человек;
вес снаряженный: 12960 кг;
силовая установка: четыре Брамо-323К-2 Фафнир; 9-цилиндровые радиальные, мощностью 1200 л.с. на взлете с впрыском водно-спиртовой смеси, 1000 л.с. у земли без форсажа и 940 л.с. на высоте 4000 м;
практический потолок: 5800 м;
вооружение: 2x7,9 мм пулемета МG-15, 3x13 мм пулемета МG-131, 1x20 мм пушка МG-151, до 2100 кг бомб в комбинации 2x500 кг, 2x250 кг и 12x50 кг;

[frant]

Поплавковый годросамолёт Не-60

Двухместный поплавковый гидросамолет He 60 был выполнен в виде одностоечного полутораплана смешанной конструкции. Поплавки однореданного смешанной конструкции. Поплавки однореданного типа крепились к фюзеляжу и нижнему крылу при помощи ферм из стальных труб. На самолете был установлен двигатель BMW VI 6,0ZU взлетной мощностью 660 л.с. с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага “Шварц”.

Первый опытный образец самолета He 60A испытывался с начала 1933 г. При этом выяснилось, что мощность двигателя явно не соответствует относительной массе планера. Этот недостаток пытались устранить на втором опытном образце He 60B, установив на нем другой имеющийся в распоряжении конструкторов двигатель BMW VI 7,5 мощностью 750 л.с. Однако летные характеристики изменились незначительно, так что на последующих образцах самолета было решено сохранить силовую установку по типу He 60A. В 1935 г. была предпринята попытка повысить мощность силовой установки самолета. На планере He 60B был установлен двигатель DB 601A мощностью 1000 л.с. Самолет имел обозначение He 60B-3 и отличался значительно более высокими летными характеристиками, чем остальные самолета этого типа. Однако двигатель DB 601A был в большом дефиците, так что не могло идти и речи об установке его на уже выпущенные и находящиеся в разработке He 60.

Производство первой серийной модификации He 60A было организовано на авиазаводах фирм “Арадо” и “Везер Флюгцойгбау” в январе 1934 г. К началу 1935 г. эти фирмы произвели 27 самолетов He 60A, а затем переключились на выпуск усовершенствованных модификаций He 60B и He 60C, которые, в свою очередь, вскоре были заменены в производстве He 60D, на котором в дополнение к 7,92-мм пулемету MG 15 в кабине наблюдателя был установлен передний синхронный 7,92-мм пулемет MG 17. Этот самолет имел также более современное оборудование и стал основой модификации He 60E, выпущенной в виде серии из шести самолетов для легиона “Кондор”. Эти самолеты осуществляли патрулирование Атлантического побережья Испании и перехват судов, направлявшихся в порты, контролируемые республиканцами. Как следует из отчетов, они справлялись с поставленными перед ними задачами на отлично.

В германском флоте самолетами He 60 различных модификаций вооружались в основном эскадрильи береговой авиации.

В июле 1936 г. на базе He 60C в составе групп береговой авиации были сформированы 1./Ku.Fl.Gr.106 на Листе, 1./Ku.Gr.206 и 1./Ku.Fl.Gr.306 в Нордернее, а 1./Ku.Fl.Gr.306 после переименования в 1./Ku.Fl.Gr.506 была переведена из Нордернея в Дивенов. В апреле 1937 г. была сформирована четвертая эскадрилья с He-60 в Киле - 1./Ku.Fl.Gr.406, в октябре того же года переименованная в 1./Ku.Fl.Gr.706, и позже переведена в Камп. Одновременно на базе He 60 были сформированы две эскадрильи корабельных самолетов - 1-я и 5-я в 196-й группе корабельных самолетов. С октября 1937 г. они базировались в Вильгельмсхафене и Киле.

В дислоцировавшихся на Северном море эскадрильях к началу сентября 1939 г. имелось 54 He 60, а на Балтике - 27. С началом боевых действий происходила постоянная замена He 60 более мощными машинами, так что уже к октябрю 1943 г. в составе боевых эскадрилий не осталось ни одного самолета этого типа.

Тактико-технические данные:
экипаж: 2 человека;
максимальная взлетная масса: 3630 кг;
дальность полета: 225 км/ч;
практический потолок: 5000 м;
вооружение: 1x7,92-мм пулемет MG 15.

[frant]

Истребитель Не-112

Истребитель He 112 был спроектирован в 1934 г. в рамках проводившегося Министерством авиации Германии конкурса на создание скоростного истребителя, предназначенного для замены состоявших на вооружение Люфтваффе истребителей-бипланов “Хейнкель” He 51 и “Арадо” Ar 68. Основным конкурентом для He 112 был предложенный фирмой “Байерише Флюгцойгверке” истребитель Bf 109. Для того чтобы определить, какой из этих истребителей лучше подходит для вооружения Люфтваффе, Министерство авиации в 1935 г. выдало обеим фирмам заказ на 10 опытных самолетов. Оба самолета были свободнонесущими низкопланами под один и тот же двигатель Jumo-210, но во всех остальных отношениях они были полной противоположностью. “Байерише Флюгцойгверке” своим самолетом сделала шаг вперед в эволюции истребителей, используя новейшие на тот момент разработки в области конструкции и аэродинамики, выжав все возможное при имеющейся мощности двигателя.

Хейнкель же, стараясь сохранить низкую нагрузку на крыло, характерную для бипланов, получил истребитель с необычно большим широким полуэллиптическим крылом с размахом 12,6 м и площадью 22,5 кв.м. Крыло самолета Мессершмитта отличалось меньшими размерами и весом, имея прямые кромки, "обрубленные" законцовки и площадь всего в 15,7 кв.м. В результате Не.112 при весе на 18% большим, чем у конкурента, при большей на 30% площади крыла имел нагрузку 100 кг/кв. м, в то время как Bf.109 она была 117 кг/кв.м.

Эрнст Хейнкель также, как “Байерише Флюгцойгверке” получила контракт на три опытных самолета под двигатель Jumo-210, только что успешно прошедший стендовые испытания и запущенный в производство на заводе в Дессау. Правда, двигатель был еще не готов для установки на самолет. В результате Технический департамент указал Хейнкелю поставить на первый опытный Не.112-V1 Кестрел-V. Опытный самолет был готов летом 1935 г. Двигатель был близок по весу к Jumo-210 и развивал на взлете 695 л.с. и 640 л.с. на высоте 4300 м. Винт был деревянный двухлопастный, фиксированного шага. В ноябре 1935 г был готов Не.112-V2, а через пять недель и Не.112-V3. Оба получили двигатель Jumo-210С взлетной мощностью 600 л.с., номинальной на высоте 2700 м 575 л.с. и на форсаже в течение пяти минут 640 л.с.

На этом этапе работ было мало сомнений в том, какой из двух истребителей лучше: Bf.109 считался аутсайдером. Заводские испытания Не.112 сначала проводил флюг-капитан Герхард Ничке, а потом и шеф-пилот Хейнкеля Вернер Юнк. Еще несколько пилотов люфтваффе и РЛМ облетали истребитель в Травемюнде, включая Франке главу истребительного испытательного центра. Тем временем и братья Гюнтер осознали, что крыло переразмерено. Одним из наиболее серьезных недостатков истребителя была малая скорость крена. Ряд фигур высшего пилотажа самолет выполнял слишком медленно. Кроме того, недостатком был и слишком толстый профиль крыла. Расчеты показывали, что только на этом терялось 25-30 км/ч скорости. Так как аэродинамическое сопротивление должно было еще возрасти после установки оружия и оборудования, было решено создать новое крыло с более тонким профилем. Передняя кромка нового крыла стала близка по форме к эллипсу, что должно было снизить сопротивление и улучшить управляемость.

В качестве временной меры закрылки на Не.112-V2 и V3 были подрезаны на 1 м, и был установлен трехлопастный винт-автомат. Новое крыло было установлено на Не.112-V3 весной 1936 г. Размах и площадь крыла уменьшились до 11,5 м и 21 кв.м соответственно. Одновременно Не.112-V3 получил сдвижной фонарь кабины и пару пулеметов МG-17. Отдельные выхлопные патрубки были сведены в общий коллектор, радиатор был перепроектирован.

Проведенные летные испытания мало благоприятствовали выбору Не.112, но оба конкурсанта получили заказ на 10 предсерийных машин. Окончательный выбор истребителя для серии ожидался после сравнительных испытаний в Травемюнде осенью 1936 г. Четвертый опытный Не.112-V4, первый среди установочной партии с самого начала получил новое крыло и рассматривался прототипом серии А. Именно он участвовал в испытаниях в Травемюнде. Прежде чем испытания начались, был потерян Не.112-V2 флюг-капитан Ничке оставил его c парашютом во время полета на штопор.

Не.112-V4 был оснащен двигателем Jumo-210Dа взлетной мощностью 680 л.с. и 670 л.с. в течение пяти минут на высоте 3900 м. Вооружение осталось из двух пулеметов по образцу V3. Пустой вес был 1900, а взлетный 2220 кг. V4 имел также заметно меньший киль. Управляемость и маневренность заметно улучшились, но истребитель Хейнкеля так и не смог конкурировать с Bf.109 во время летных испытаний в Травемюнде осенью 1936 г. В результате флюг-капитан Ничке, демонстрируя Не.112-V4 перед приемной комиссией, уступил первенство истребителю Мессершмитта. На пользу Bf.109 пошло и изменение отношения Технического департамента и штаба люфтваффе к истребителю-моноплану. Первоначально полагали, что единственным достоинством Bf.109 была простота конструкции, очень технологичной в производстве. Когда весной 1936 г Реджинальд Митчелл создал свой Спитфайр, стало очевидно, что главный упор следует сделать на достижение максимальной скорости. В этом истребитель Мессершмитта превосходил Не.112.

В результате к концу испытаний истребители Хейнкеля и Мессершмитта поменялись местами. Было заключено, что самолеты обладают одинаковой устойчивостью, близкой скороподъемностью, но Не.112 немного уступал своему главному конкуренту в скорости. Единственным преимуществом истребителя Хейнкеля была лучшая устойчивость на рулежке, но Вилли Мессершмитт оспаривал и это, утверждая, что лучше разместить стойки с амортизацией вблизи центра тяжести, чем разнести их по крылу. В остальном Bf.109 ощутимо превосходил Не.112. Он легче управлялся во время выполнения фигур высшего пилотажа, скорость крена была заметно выше, так как крыло Хейнкеля с эллиптическими законцовками создавало больший противодействующий момент, чем "обрубленные" законцовки истребителя Мессершмитта. Автоматические предкрылки позволяли лучше управляться на скоростях близких к скорости сваливания, обеспечивали меньший радиус виража по сравнению с Не.112. Кроме того, Bf.109 обладал большей скоростью пикирования.

Несмотря на это, Хейнкель продолжил доводку Не.112. В декабре 1936 г V4 был направлен в Испанию для испытаний в составе легиона Кондор. После возвращения в Германию самолет демонстрировался на международном слете в июле 1937 г в Цюрихе, а также участвовал в международной авиавыставке в Милане в том же году. Самолет также демонстрировался финским ВВС в Хельсинки, но к этому времени работы уже шли по новому Не.112B, который был практически полностью перепроектирован техническим директором и главным конструктором Генрихом Хертелем.

Тем временем были готовы еще три самолета серии А: Не.112-V5, в целом подобный V4; V6 с новым радиатором и более высоким килем; и V8, послуживший летным стендом для испытания двигателя Даймлер-Бенц DB-600Аа взлетной мощностью 1000 лс и 910 лс на высоте 4000 м.

Не.112-V8 реально полетел раньше V7 оба были прототипами серии В и служили для испытаний двигателя DB-600. Это было следствием того, что на Хейнкеле осознали невозможность конкуренции своего истребителя в существующем виде с Bf.109. Легкая простая конструкция Мессершмитта оказалась не только удачной, но и позволяла быстро модифицировать самолет. Хертель, "вырвав этот лист из книги Мессершмитта", снял с Не.112 тяжелые шпангоуты и облегчил всю конструкцию, сэкономив 280 кг. Одновременно было сделано все, чтобы улучшить аэродинамику самолета. Так фюзеляж удлинили с 8.9 до 9.3 м, была изменена форма и конструкция крыла. Крыло в плане приобрело чисто эллиптическую форму с площадью 16,5 кв.м на 20% меньше, чем у самолетов серии А. Двухлонжеронная конструкция была заменена на более легкую однолонжеронную.

В течение года, предшествовавшего второй мировой войне, обострившаяся международная обстановка заставила ВВС многих стран искать пути модернизации своей истребительной авиации. Полагая, что в такой обстановке можно кое-что продать, Хейнкель заложила серию из 30 Не.112B. В начале 1939 г румынское правительство подписало контракт на поставку 24 машин для оснащения двух эскадрилий. Первые 13 румыны согласились взять с двигателями Jumo-210Еа, а оставшиеся B-1 получили двигатели Jumo-210G с непосредственным впрыском топлива. Единственным внешним отличием между двумя моделями был общий выхлопной коллектор на B-1.

Поставки в Румынию начались весной 1939 г. Последний самолет был поставлен в сентябре. 22 июня 1941 г две эскадрильи с Не.112 имели по 12 самолетов. Одна из них состояла в ПВО Бухареста, а другая прикрывала 3-ю и 4-ю армии на южном фланге фронта. После захвата 16 октября 1941 г Одессы оставшиеся истребители были переданы в учебные части. Последний Не.112B был выведен из строевой части в середине 1942 г.

После подписания 24 февраля 1939 г антикоминтерновского пакта, Венгрия заказал три Bf.109D и три Не.112B-1 для испытания в конкурсе на замену Фиата СR.32. Одновременно венгры получили Не.112-V9. В результате для поставок был выбран Bf.109, но истребители Мессершмитта не попали в Венгрию МИД Германии опасался трений с Румынией из-за спора по поводу Трансильвании.

Тактико-технические данные He.112B-0:
тип: одноместный истребитель и истребитель-бомбардировщик;
двигатель: один Jumo-210Eа; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 680 лс и 670 лс на высоте 3900 м в течение пяти минут;
вооружение: 2х7,9 мм синхронных пулемета МG-17 , 2х20 мм крыльевые пушки МG-FF , до 6х10 кг бомб;
максимальная скорость: 510 км/ч;
дальность полета: 1100 км;
потолок: 8300 м;
вес: пустой - 1621 кг, взлетный - 2250 кг;
размеры: размах крыла - 9,1 м, длина - 9,3 м, высота - 3,8 м, площадь крыла - 17 м2.

[frant]

Одноместный пикирующий бомбардировщик и штурмовик Hs.123

С провозглашением срочной программы создания пикирующего бомбардировщика Технический департамент воздушного комиссариата разместил заказы на Хеншель флюгцойгверке. Эта программа предусматривала создание относительно простого одноместного биплана. Такими самолетами планировалось временно вооружить группы пикировщиков в ожидании поставок новых машин по второму этапу программы более перспективного двухместного бомбардировщика, находящегося уже в разработке.

Хеншель выпустил первый опытный самолет Нs.123-V1 в начале 1935 году, и был продемонстрирован официальным лицам 8 мая в Йоханништале под Берлином.

В начале лета к первому самолету присоединились еще два: Нs.123-V2 и V3. На них гладкий капот NАСА был заменен капотом меньшего диаметра с 18 небольшими обтекателями над головками цилиндров. Нs.123-V3 кроме того получил двухлопастный винт изменяемого шага "Гамильтон-Стандарт" вместо трехлопастного и вооружение из пары пулеметов МG-17, стреляющих через капот двигателя.

Три самолета вскоре были переведены в Рехлин для официальных испытаний, но через три недели два из них были уже разбиты. При попытке вывода из пикирования самолеты разрушались в воздухе, а пилоты гибли. Исследование обломков второго разбившегося самолета показало, что узлы конструкции центроплана имеют значительные деформации. Это позволило сделать вывод о слишком высоких нагрузках при выходе из пикирования, приводящих к разрушению узлов крепления центропланных стоек крыла, а затем и самого крыла. Осторожные испытания оставшегося самолета подтвердили эти предположения. Усиленную центропланную секцию установили уже на Нs.123-V4.

Он поступил в Рехлин в конце лета 1935 года. Кроме усиления центроплана на нем провели еще ряд доработок в первую очередь для облегчения серийного производства, а проволочные расчалки стабилизатора были заменены подкосами. Испытания в Рехлине показали, что необходимая надежность достигнута: самолет легко выходил из пикирования под углом более 80° с различных высот. Самолет был заказан к производству в Шенефельде и Йоханништале.

Поставки Нs.123A-1 в люфтваффе начались летом 1936 года. Серийные машины отличались от V4 двигателем ВМW-132Dс с непосредственным впрыском топлива. Верхнее крыло имело два лонжерона и крепилось на фюзеляже на N-образных стойках. Обшивка до переднего лонжерона была металлической, а далее тканевой. Элероны были из металла с тканевой обшивкой. На однолонжеронном нижнем крыле были закрылки. Цельнометаллический фюзеляж-монокок имел овальное сечение. Топливный бак располагался сразу за противопожарной перегородкой. Киль оперения был из легкого сплава, рули обшивались тканью. Вооружение состояло из двух пулеметов МG-17. Бомбовая нагрузка включала 1x250 кг бомбу на качалке под фюзеляжем и 4x50 кг бомбы под крылом.

До завершения производства выпустили два опытных Нs.123-V5 и V6. Первый рассматривался прототипом Нs.123B. Главным его отличием был двигатель ВМW-132К взлетной мощностью 960 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага и более длинным капотом. Нs.123-V6 был опытным самолетом серии Нs.123C: специализированным штурмовиком с дополнительной парой пулеметов МG-17 на нижнем крыле, бронезаголовником и сдвижным фонарем кабины. Закрытый фонарь с бронезаголовником позже устанавливался на уже выпущенных Нs.123A-1.

Для испытания в боевых условиях Hs. 123 были отправлены в Испанию, где вскоре оказались и пикирующие бомбардировщики Ju-87. Сравнительные испытания обоих самолетов показали явное преимущество Ju-87, как пикирующего бомбардировщика, а Hs. 123 был классифицирован в штурмовик, став первым штурмовиком в составе Люфтваффе. В апреле 1937 года производство самолета прекратилось.

Уже в новой роли Hs. 123 принял участие в первых сражениях Второй Мировой войны, однако после разгрома Франции значительная часть этих машин была передана в учебные подразделения ввиду малой скорости и слабого вооружения.

После нападения Германии на СССР немногие сохранившиеся в боевых частях Hs. 123 в условиях безраздельного господства в воздухе немецкой авиации настолько хорошо показали себя при обстреле толп беженцев и отступающих частей Красной Армии ,что для этой цели были задействованы все имевшиеся в Люфтваффе самолеты этого типа. Встал даже вопрос о восстановлении его производства, и фирма Хеншель подготовила для этого новую модификацию Hs. 123B. Новый самолет имел полностью закрытую кабину пилота, усиленную броневую защиту и более мощный двигатель BMW 132K на 960 л.с. Эта идея так и не была реализована, поскольку технологическая оснастка для производства самолета была уже разобрана, да и не осталось свободных производственных мощностей. Дело кончилось тем, что оставшиеся в строю Hs. 123A были переоборудованы в модификацию Hs. 123B и в таком виде использовались на советско-германском фронте вплоть до осени 1944 года. Общий выпуск самолетов Hs. 123 составил 265 единиц.

Тактико-технические данные Нs.123A:
тип: одноместный пикирующий бомбардировщик и штурмовик;
двигатель: BMW-132Dc; 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 880 л.с. и 870 л.с. на высоте 2500 м;
вооружение: 2x7,9 мм пулемета МG-17 , 4x50 кг бомбы, или два контейнера с 92x2 кг бомбами, или 2x20 мм пушки МG-FF на подкрыльевых держателях;
вес: пустой - 1500 кг, взлетный - 2200 кг;

[frant]

Двухместный ближний разведчик и связной самолет Hs.126

Двухместный самолет Хеншель Hs. 126 в годы Второй Мировой войны использовался как ближний разведчик, артиллерийский корректировщик, легкий бомбардировщик и, наконец, буксировщик грузовых планеров.

После получения предложения Технического департамента установить на Нs.122 более мощный двигатель Брамо-323 Фафнир конструкторы под руководством Николауса приступили к доработке самолета так, чтобы максимально использовать значительный рост мощности не в ущерб взлетно-посадочным характеристикам. В результате, несмотря на ту же компоновку, конструкция заметно изменилась. Стреловидность крыла осталась, хотя по передней кромке она была уменьшена. Площадь крыла сократилась с 34,7 до 31,6 кв.м, но размах остался тем же. Нос фюзеляжа удлинили, киль перепроектировали, стойки шасси стали свободнонесущими, кабина была наполовину закрыта фонарем.

Все эти изменения были использованы при достройке четвертого предсерийного Нs.122B-0, законченного осенью 1936 года уже под обозначением Нs.126-V1. Первоначально Нs.126-V1 был оснащен двигателем жидкостного охлаждения Jumo-210С с трехлопастным винтом изменяемого шага и без фонаря передней кабины.

Нs.126-V1 использовался прежде всего для оценки управляемости нового самолета. Весной 1937 г к нему присоединились еще два самолета: Нs.126-V2 и Нs.126-V3, оба уже с двигателем Брамо-323А-1 мощностью 830 л.с. на высоте 4000 м. Винт был VDM, трехлопастный. V2 еще получил турбокомпрессор в нижней носовой части фюзеляжа, работавший от выхлопных газов. Кроме двигателя, V2 получил новый увеличенный киль и дополнительную пару подкосов стабилизатора. Оперение V3 отличалось еще сильней. На нем заметно изменились и стойки шасси. Если на V1 и V2 основные стойки шасси имели заметный наклон назад, то на V3 они были установлены под прямым углом.

Испытания Нs.126-V2 и V3 продолжались все лето 1937 года. Самолеты полностью отвечали требованиям люфтваффе, управляемость была отличной даже при потере скорости. Фюзеляж позволял разместить все необходимое оборудование. Конструкция была очень прочной и технологичной в производстве. Еще во время испытаний опытных образцов Хеншель приступила к производству установочной серии из 10 Нs.126A с двигателями Фафнир-323А, которые были закончены на исходе 1937 года. Несколько из них поступили для испытаний в эскадрильи ближней разведки. Вслед за этой партией с весны 1938 года заводы Хеншеля в Шенефельде и Йоханништале приступили к поставкам в люфтваффе Нs.126A-1.

Серийные Нs.126A-1 получили более доступные двигатели ВМW-132Dс с непосредственным впрыском топлива. Винт был изменяемого шага VDМ. Практически вся конструкция имела работающую обшивку. Двухлонжеронное крыло выполнялось в виде двух плоскостей. От крыла к фюзеляжу шли V-образные подкосы, которые в свою очередь имели подкосы в виде перевернутой V, идущие к заднему лонжерону крыла. Заднюю кромку крыла занимали закрылки с тканевой обшивкой и щелевые элероны. Фюзеляж овального сечения спереди заканчивался четырьмя лонжеронами с узлами крепления моторамы и стоек шасси. Пилот располагался под вырезом в крыле, а наблюдатель сразу за ним. Пилот и наблюдатель были закрыты сдвижным фонарем. Наблюдатель имел козырек, защищавший от воздушного потока во время стрельбы из пулемета.

Все топливо размещалось в 540 л баке в нижней части фюзеляжа под пилотом. Под наблюдателем был отсек, вмещавший автоматическую фотокамеру Цейс Rb. Отсек имел створки, открывавшиеся наблюдателем в полете. Слева по борту кабины крепилась ручная фотокамера.

В отсек можно было установить и два контейнера на 5x10 кг бомб. Дополнительно на левой стороне фюзеляжа на специальном держателе с подкосами к фюзеляжу и крылу можно было подвесить 50 кг бомбу. Вооружение состояло из одного синхронного пулемета МG-17 с 500 патронами и одного МG-15 у наблюдателя на подвижной установке Арадо с 975 патронами в 13 магазинах.

В середине в серию пошел Нs.126B-1, получивший двигатели Брамо-323А-1, А-2, Q-1 или Q-2 с двухступенчатым нагнетателем и непосредственным впрыском топлива. Винты ставились VDМ 9-111-29 или -67. Если 323А-1 и Q-1 давали на взлете 850 л.с., то А-2 и Q-2 900 л.с. Граница высотности Брамо была 4200 м, что давало заметные преимущества перед ВМW-132Dс. Нs.126B-1 имел более высокие взлетно-посадочные характеристики и больший потолок. Было улучшено и радиооборудование ставилась радиостанция FuG 17.

Самолеты Hs. 126 в составе немецкого легиона “Кондор” принимали участие в Гражданской войне в Испании, активно использовались для ведения ближней разведки на начальном этапе Второй Мировой войны, однако малая скорость и практически полное отсутствие броневой защиты заставили перенацелить эти самолеты на ведение ночной разведки и на выполнение таких задач, как борьба с партизанами и буксировка грузовых планеров. Хотя Hs. 126 сняли с производства еще в январе 1941 года, самолет использовался различными подразделениями Люфтваффе практически до конца войны.

Тактико-технические данные Hs.126B:
тип: двухместный ближний разведчик и связной самолет;
двигатель: - BMW Брамо-323А-1 или Q-1; 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 850 л.с. и 830 л.с. на высоте 4000 м;
вооружение: 1x7,9 мм синхронный пулемет МG-17, 1x7,9 мм МG-15 на подвижной установке в конце кабины, 10x10 кг бомб в отсеке и 1x50 кг бомба на дополнительном держателе;
вес: пустой - 2035 кг, взлетный - 3275 кг;

[frant]

Штурмовик Hs-129

Первый боевой самолет Hs 122, одномоторный разведывательный моноплан-парасоль, выпуcтили в небольшом количестве. Пикирующий бомбардировщик-биплан Hs 123 проложил путь для знаменитого Ju 87, а Hs 124 был экспериментальным двухдвигательным скоростным бомбаpдиpовщиком. Hs 125 был низкопланным вариантом Hs 121, а Hs 126 - улучшенной модификацией Hs 122, широко распространенной в штаффелях ближней разведки и взаимодействия с армией. Малоизвестный Hs 127 являлся улучшенным вариантом Hs 124, превосходящим первые Bf 110, но выпустили его в двух экземплярах. Hs 129 описан в этом выпуске, а Hs 130 был высотным разведчиком, последние модификации которого достигали 15000 м. Последним самолетом Хеншеля, получившим обозначение RLM, был реактивный пикирующий бомбаpдиpовщик Hs 132, немного похожий внешне на Hs 162 Salamander. Имя Хеншеля стало также известным в другой области. К концу войны он был крупнейшим в Германии производителем управляемых ракет. Главным конструктором этих систем был профессор Герберт Вагнер, Hs 117 Schmetterling и Hs 293 которого, хотя и не будучи особенно удачными, стали первыми в своей области. Henschel был также субподрядчиком такого знаменитого самолета как Ju 88, и разработчиком Fieseler Fi 103 - пилотируемого варианта летающей бомбы V-1 (Фау-1) для ее применения в 5/KG 200, или, как его называли, Leonidas Staffel.

Вслед за испанскими экспериментами с пикировщиками Hs 123 и Ju 87, RLM выдало спецификацию на одноместный сильно вооpуженный и бронированный самолет для уничтожения вражеских укрепленных точек. Он должен был использовать два небольших 12-цилиндровых рядных двигателя воздушного охлаждения Argus As 410. Этой схеме было отдано предпочтение вследствие обеспечиваемой двумя двигателями безопасности, так как наиболее уязвимой для зениток была силовая установка штурмовика. Проекты по этой спецификации выпустили две компании: Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH и Henschel Flugzeugwerke AG. Проект первой был измененным вариантом разведчика-корректировщика Fw 189. Была установлена сделанная почти полностью из бронелиста намного укороченная гондола экипажа; в корнях кpыла смонтированы две 20-мм пушки MG 151/20. Первым и единственным пpототипом стал Fw 189V-6 - предшественник предполагаемой серии Fw 189С. Однако производство не разворачивалось, так как контракт был выдан Henschel.

Cпроектированная главным конструктором Henschel Фридрихом Hиколаусом в конце 1938, машина получила обозначение Hs 129. Она была небольшим низкопланом, оснащенным двумя рядными 465-сильными двигателями воздушного охлаждения Argus 410. Одной из главных особенностей самолета была его кабина, собранная на точечной сварке из бронеплит толщиной 6-12 мм и общим весом 454 кг. Встроенное вооpужение включало две 20-мм пушки MG 151/20 и два 7,9-мм пулемета, установленных по бортам кабины. Стрелковый прицел Revi C.12/C монтировался непосредственно перед кабиной в большом защищенном обтекателе.

Были заказаны три пpототипа, первый из которых (Hs 129V-1) совершил первый полет в начале 1939 года. Hs 129V-2 и V-3 были аналогичные ему, а годом позже последовала небольшая партия предсерийных Hs 129A-0. Эти машины поставили в 5(Sch)/LG 2 для войсковых испытаний, однако рапорты летавших на них были крайне негативны. Машина страдала от недостатка мощности, для управления требовались предельные усилия, а 75-мм козырек фонаря кабины весьма ограничивал обзор вперед. Летчики-испытатели единодушно рекомендовали прекратить дальнейшие работы, но предсерийные Hs 129A-0 признали достаточно хорошими для поставки ВВС Румынии на Восточный фронт, и тренировочной части Luftwaffe - 4/SG 101, базировавшейся на аэродроме Орли в Париже.

С конца 1942 Красная Армия начала массированно применять свои превосходные танки КВ и Т-34, до этого используемых в малых дозах для поддержки пехотных дивизий. Были сформированы танковые батальоны, включавшие около 65 машин, создавшие серьезные проблемы для немецких танковых дивизий. КВ-1 имел 76-мм пушку и 75-мм броню, а Т-34 такую же пушку, но лишь 45-мм броню, хотя и был несколько лучше спроектирован. Оба были способны противостоять 30-мм снарядам пушки MK 101, установленной на Hs 129B-1/R2 и трудно было надеяться пробить их лобовую броню даже из 50-мм и 75-мм пушек танков Pz.Kw.III и IV. Поэтому на Hs 129 было опробовано новое вооpужение - 30-мм пушка MК 103 (та же MК 101 с сильно увеличенной дульной энергией), 37-мм BK 3.7 и 50-мм BK 5. Результаты этих испыытаний привели к запуску в производство новой серии, обозначенной Hs 129B-2, которая была чисто пушечной со снятыми бомбодержателями. До ее появления Hs 129B-1 несли 4-кг куммулятивные бомбы SD 4, способные пробить броню советских танков. Они использовались в боевых действиях вплоть до внедрения улучшенных Hs 129B-2.

Были разработаны четыре подтипа Hs 129B-2, первый из которых - R1 - нес два 13-мм пулемета MG 131, сменивших 7,9-мм MG 17. Hs 129B-2/R2 в дополнение к стандартному встроенному вооpужению имел в подфюзеляжной гондоле 30-мм пушку MК 103. Hs 129B-2/R3 нес 37-мм противотанковую пушку BK 3.7 под фюзеляжем, но два MG 131 были сняты. Самым интересным вариантом серии B-2 был Hs 129B-2/R4. Это была экспериментальная модель, оснащенная 75-мм пушкой PaK 40, первоначально скоструированной как сухопутное противотанковое орудие. Она устанавливалась под фюзеляжем в большом обтекаемом контейнере и была испытана в мае 1944 в виде деревянного макета на стандартном Hs 129B-2 (зав. N. 141258) в Е-Stelle (испытательном отделе) в Травемюнде. Hа задней части фюзеляжа и хвостового оперения этого, подвергшегося интенсивным испытаниям, самолета для аэродинамических исследования были закреплены кисточки из шерсти. Установка была намного лучше, чем такая же на Ju 88P-1. Отличительной особенностью последней было удаление выхлопных газов через оба борта установки, где они засасывались моторами. На Hs 129 газы удалялись назад, что являлось с технической стороны намного удовлетворительней.

Вслед за успешными испытаниями Hs 129B-2/R4 в июне 1944 была выпущена серийная модель, обозначенная Hs 129B-3. Она отличалась наличием 75-мм пушки BK 7.5 которая была аналогична PaK 40, но вместо механического имелся электропневматический привод. Пушка была в длину около 6 метров, 12 снарядов боекомплекта весом по 11,8 кг, а интервалы между выстрелами составляли 1,5 секунды. Дистанция отката ствола составляла около метра и в сочетании с вспышкой во время выстрела это создавало у пилота весьма тревожное ощущение! Установка в случае необходимости полностью сбрасывалась, позволяя пилоту сохранить контроль над машиной при выходе из боя на одном моторе. Первые три Hs 129B-3 (зав. N. 162033, 162034 и 162035) были переданы для испытаний в Erprobungskommando 26 в Тарновице в начале августа 1944 года. Те завершились в сентябре, и на заводе в Шенефельде было собрано около двадцати пяти Hs 129B-3. Эти самолеты были поставлены в 10 и 14(Pz)/SG 9 зимой 1944/45 года и успешно действовали даже против гигантских танков ИС до того, как нехватка топлива в марте 1945 фактически приземлила Luftwaffe. К январю 1945 года IV(Pz)/SG 9 уменьшилась до двух штаффелей, но в том же месяце была сформирована другая группа - I(Pz)/SG 9, а ее первым штаффелем стал перенумерованный 12(Pz)/SG 9. Штаффель 2/SG 9 был переформирован из 10(Pz)/SG 1, а 3/SG 9 из 10(Pz)/SG 3. Хотя первоначально I/SG 9 имела в своем составе несколько Ju 87G-1, в конечном итоге ее перевооpужили на Fw 190F-8, оснащенными реактивными снарядами.

В первые месяцы 1944 стала возрастать вероятность высадки Союзников в Европу. Hекоторые части Luftwaffe были отозваны из СССР и Италии, чтобы усилить немецкие армии в Западной Европе, а некоторые учебно-запасные авиагруппы временно сделаны боевыми. Среди них было подразделение Hs 129, скорее всего из III/SG 151. Базировавшийся на Кайен-Карпико штаффель после дня D появился над береговыми плацдармами Союзников в Hормандии. В ходе последней недели июля 1944 года RAF захватили один такой самолет на аэродроме Кан, однако его последующая судьба неизвестна. К середине 1944 с улучшением советских истpебителей и ПВО стало ясно, что ЛТХ Hs 129 далеки от требуемых в новых условиях. Потери пилотов достигли 20%, и казалось совершенно невозможным обеспечить штурмовые эскадры людьми и вооpужением. Hа базе этого самолета выполнили некоторые передовые разработки, но хотя его конструкция была превосходна, оказалось невозможным обеспечить машину мощными моторами для существенного улучшения летных данных. Одной из наиболее интересных разработок было оснащение самолета двумя 900-сильными Isotta-Fraschini Delta. Этот проект получил обозначение Hs 129С. Серийный Hs 129С-1 должен был иметь две 30-мм пушки MK 103 рядом, каждая в дистанционно управляемой турели, однако были выполнены лишь продувки в аэродинамической трубе.

Один Hs 129 был оснащен катапультным креслом, другой проектировался с огнеметом, а третий проект заключался в использовании бронекабины Hs 129 в сочетании с планерами других машин. В одном варианте предлагалось использовать планер Ju 188 с двумя 2500-сильными Jumo 222, в другом - планер Go 229 с 1750-сильным толкающим двигателем Jumo 213.

Модификации самолёта:

Hs 129V-1, V-2 и V-3 - первые опытные образцы;

Hs 129A-0 - обозначение предсерийных самолетов, оснащенных ПД Argus As 410 и прошедших войсковые испытания в 1939 г. Впоследствии самолеты этой серии были поставлены ВВС Румынии, а часть машин передана в учебные подразделения;

Hs 129B-0 - обозначение партии из 7 модифицированных штурмовиков с двигателями Gnome-Rhone 14M, выпущенных в конце 1940 г.;

Hs 129B-1 - первая серийная модификация; в период с декабря 1941 г. по декабрь 1942 г. было построено 210 экземпляров в нескольких вариантах, отличавшихся вооружением: Hs 129B-1/R1, Hs 129B-1/R2, Hs 129B-1/R3, Hs 129B-1/R4 и Hs 129B-1/R5;

Hs 129B-2 - серийная модификация, отличавшаяся усиленным вооружением. были разработаны 4 варианта: Hs 129B-2/R1, Hs 129B-2/R2, Hs 129B-2/R3 и Hs 129B-2/R4 (экспериментальный самолет с 75-мм противотанковой пушкой PaK 40L);

Hs 129B-3 - вариант, оснащенный 75-мм противотанковой пушкой BK 7.5. Первые три машины этой модификации (заводские номера 162033, 162034 и 162035) прошли испытания в начале августа 1944 г. В конце 1944 г. выпущена серия из 25 машин;

Hs 129C - проект модификации с итальянскими двигателями Isotta- Fraschini Delta IV (2 х 840 л.с.) и вооружением из двух 30-мм пушек MK 103; не реализован.

Тактико-технические данные:
масса пустого самолета: 3985 кг;
нормальная взлетная масса: 5110 кг;
максимальная скорость полета: у земли - 320 км/ч, на высоте 3810 м - 407 км/ч;
время набора высоты 3048 м: 7 мин;
время набора высоты 4000 м: 10,4 мин;
практический потолок: 9000 м;
нормальная дальность полета: 560 км;
максимальная дальность полета (V=340 км/ч): 830 км.

[frant]

Транспортный самолёт Ju-52

Транспортный самолет Ju-52/3m (drei Motoren, три мотора) стал вершиной раз*вития серии цельнометаллических моно*планов, над которыми профессор Гуго Юнкере работал на фирме Flugzeug- und Motorenwerke A.G. с 1915 г. Первым са*молетом в этой серии стал истребитель J-1 - самый первый цельнометаллический самолет в мире. В воздушных боях пос*леднего года. Первой мировой войны ус*пели принять участие одноместный ис*требитель J-9 и двухместный ударный самолет J-10.

С окончанием 11 ноября 1918 г. Пер*вой мировой войны возглавляемая Юнкерсом фирма, которая размещалась в Центральной Германии в городе Дессау, переключилась на проектирование и про*изводство самолетов гражданского на*значения. Первым таким самолетом стал одномоторный транспортный моноплан F-13 с экипажем из двух человек, рассчи*танный на перевозку четырех пассажи*ров. Первый полет прототип F-13 совер*шил 25 июня 1919г., всего до 1932 г. было построено 322 транспортника данного типа. F-13 экспортировался во многие страны мира. Первый трехмоторный са*молет Юнкерса G-23 поднялся в небо в 1924 г., через год был готов его усовер*шенствованный вариант G-24. В 1926 г появились F-24, W-33 и одномоторный W-34, а также трехмоторный транспорт*ный самолет G-31.

В 1930 г. инженеры фирмы Юнкерса приступили к проектированию транспор*тного самолета, предназначенного для замены самолетов W-33 и G-31. В новом самолете должны были сочетаться проч*ная конструкция планера, высокая на*дежность и малые эксплуатационные рас*ходы. Конструкторы остановили выбор на одномоторном цельнометаллическом моноплане с характерной для всех предыдущих проектов Юнкерса гофриро*ванной дюралюминиевой обшивкой. Прессованные дюралевые листы облада*ли значительной прочностью и легко подгонялись под обводы летательных аппаратов самых различных размеров.

Непосредственно за проектирование самолета Ju-52 отвечал дипломирован*ный инженер Эрнст Циндель. За основу конструкторы взяли самолет W-33, увеличив его размеры. Размах крыла прото*типа Ju-52 составил 29 м, на 11 м больше, чем у W-33. Длина прототипа Ju-52 - 18, м, высота - 6,1 м, в то время как длина W-33 составляла 10,5 м, а высота 3,5 м.

Самолет Ju-52 представлял собой низкоплан полумонококовой конструкции с четырехлонжеронным крылом, лонжеро*ны - стальные трубы.

Сборка первого прототипа Ju-52ba (Werk Nummer 4001) началась в первом квартале 1930 г. Впервые самолет поднял в воздух с заводского аэродрома в Дессау 13 октября 1930 г. старший летчик-испытатель фирмы Вильгельм Циммер*ман. Уже в первых полетах выявилась ненадежная работа двигателя L88, кото*рый пришлось менять на мотор BMW VIIaU мощностью 685 л.с. Двигатель BMW VIIaU комплектовался двухлопас*тным деревянным воздушным винтом.

Замена мотора привела к изменению обо*значения самолета на Ju-52be. 6 декабря 1930 г. самолет с двигателем BMW пере*гнали для дальнейших испытаний из Дессау на аэродром Берлин-Адлерхоф, при*надлежащий Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL, Германский летно-исследовательский институт). Правительство Германии потребовало внести ряд изме*нений в конструкцию машины, в частно*сти установить четырехлопастный дере*вянный воздушный винт диаметром 5 м. Министерство транспорта Рейха (Reichsverkehrsministerium, RVM) выдало сертификат летной годности самоле*ту Ju-52 в феврале 1931 г., одновременно присвоив ему гражданский регистраци*онный номер D-1974. Новейший транс*портный самолет был представлен прес*се 17 февраля 1931 г. на аэродроме Берлин-Темпельхоф, машину подавали как «летающий товарный вагон». Самолет получил в печати прекрасные отзывы, но коммерческий успех машины не со*стоялся по причине всемирного эконо*мического кризиса начала 30-х годов. Не было получено ни одного заказа от авиакомпаний.

Отсутствие коммерческого успеха одномоторного Ju-52 поставило к 1932 г. фирму Юнкере на грань банкротства. К счастью самолетом заинтересовалась кампания Deutsche Lufthansa (DLH), предложившая фирме сделать трехмотор*ный вариант Ju-52. Работы над модифи*кацией возглавил дипломированный ин*женер Эрнст Циндель, под руководством которого машину оснастили тремя 9-ци*линдровыми звездообразными двигате*лями воздушного охлаждения Пратт энд Уитни «Хорнет» мощностью по 600 л.с. Один двигатель был установлен в носо*вой части фюзеляжа, два других - в мо*тогондолах на крыле. Все моторы осна*щались двухлопастными металлически*ми воздушными винтами фирмы Юнкере.

Первыми трехмоторными Ju-52 ста*ли модернизированные самолеты Ju-52ces (Werk. Nr. 4008 и 4009), их переобо*рудовали на заводе в Дессау в начале 1932 г. Помимо установки трех звездообраз*ных моторов, был внесен ряд других изменений в конструкцию: в средней части фюзеляжа прорезаны по два прямоуголь*ных иллюминатора, в задней части пра*вого борта сделана двустворчатая дверь. После модернизации самолеты получи*ли обозначение Ju-52/3m de, первый из них (Werk. Nr. 4008) впервые поднялся в воздух на трех моторах 7 марта 1932 г. Оба самолета в короткий срок прошли испытания. Уже летом 1932 г. аэропланы отправили заказчику - боливийской авиа*компании Lloyd Aero Boliviano (LAB). Коммерческая эксплуатация самолетов Ju-52/3m de началась в октябре 1932 г.

На 1 сентября 1939 г. в составе люфт*ваффе насчитывалось 57 самолетов Ju-52/3m g3e и Ju-52/3m g4e. Они использова*лись, главным образом, для снабжения войск и эвакуации раненых, однако при*нимали и участие в массированном нале*те немецкой авиации на Варшаву 25 сен*тября. Солдаты сбрасывали с трехмотор*ных Юнкерсов зажигательные бомбы вручную через проемы дверей в бортах фюзеляжей.

Самолеты Ju-52/3m принимали учас*тие в эвакуации частей 17-й армии с Ку*бани. Начиная с 19 апреля, транспорт*ная авиация работала в интересах войск, подавлявших восстание в еврейском гет*то Варшавы. Юнкерсы сбрасывали на восставших бомбы и листовки.

Последним масштабным случаем применения транспортной авиации люфтваффе стало снабжение окруженной в районе Бреслау (в настоящее время Вроц*лав, Польша) группировки немецких войск. Воздушный мост начал функцио*нировать в середине февраля 1945 г., пос*ледние три Ju-52/3m приземлились в Бреслау 7 апреля. В этой операции люф*тваффе потеряли 165 самолетов, в том числе и Ju-52/3m.

Спорадически Ju-52/3m летали в ок*руженный советскими войсками Берлин. В последний раз Юнкере из Transportgeschwader-3 (TG-3) появился над Берлином 29 апреля 1945 г., за день до самоубийства Адольфа Гитлера. Са*молет сбросил свой груз над Тиргартеном, недалеко от Рейхсканцелярии.

По состоянию на 25 апреля 1945 г. в Transportgeschwadern-1, 2 и 3, и в Transportgruppe-20 имелось 190 самоле*тов Ju-52/3m. Из этого числа 137 самоле*тов досталось союзникам в качестве тро*феев. Очень немногие из 3400 построен*ных Ju-52/3m уцелели до конца войны.

Серийные модификации самолета:

Ju-52/3m - первоначально пассажирский вариант с 17 комфортабельными креслами в тщательно изолированной от шума пассажирской кабине.

Ju-52/3m g3e – разработанный в 1933 году бомбардировочный вариант с тремя двигателями BMW 132A-3 мощностью по 725 л.с. каждый/

Ju-52/3m g4e – выпускавшаяся с 1935 года первая серийная модификация военно-транспортного самолета. Самолет мог перевозить 18 вооруженных солдат, 15 парашютистов или 12 носилочных раненных/

Ju-25/3m g5e – дальнейшее развитие предыдущей модификации с двигателями BMW 132T 830 л.с.

Ju-52/3m g6e – впервые использованная в войне на Балканах в 1941 года модификация с дополнительной турельной пулеметной установкой на крыше пилотской кабины.

Ju-52/3m g7e – модификация с автопилотом и большим грузовым люком на левой стороне фюзеляжа/

Ju-52/3m g8e-13e – разработанные во время войны модификации самолета с различными изменениями в силовой установке, оборудовании и вооружении.

Ju-52/3m g14e – последняя серийная модификация военно-транспортного самолета с усиленной броневой защитой экипажа и более мощным оборонительным вооружением.

Тактико-технические данные:
экипаж: 4-5 чел.;
двигатель: 3x9-ти цилиндровых радиальных BMW 132Т-2;
мощность двигателя: 730 л.с.;
масса пустого самолета: 6500 кг;
максимальная скорость: 286 км/ч;
практический потолок: 5900 м;
нормальная дальность полета: 1305 км;

[frant]

Пикирующий бомбардировщик Ju-87 "Stuka"

Разработка, модификации и производство.
Версальский договор, навязанный Германии по окончании Первой Мировой войны, запретил ей, помимо прочего, иметь военную авиацию. Несмотря на жесткие ограничения, ликвидацию одних и приостановку деятельности других фирм, выпускавших самолеты, немецкая авиапромышленность продолжала развиваться. После подписания соглашения в Рапалло в 1922 году немецкие авиастроительные фирмы начали учреждать свои заграничные филиалы. Предприятие “Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG” в Дессау, руководил которым профессор Гуго Юнкерс, создало свой филиал в Лимнхаме около Мальме, Швеция. Там и был построен истребитель-штурмовик Junkers К 47 с экипажем из двух человек. Его конструктором стал инженер Карл Плаут, бывший пилот Jasta 51 (Jagdstaffel 51 - 51-й истребительной эскадрильи), сбивший в ходе Первой Мировой войны 17 самолетов Антанты. На самолете Junkers К 47, ставшим непосредственным предшественником Ju 87, проводили удачные опыты по бомбардировке в пикирующем полете. Дальнейшие работы по пикирующему бомбардировщику в фирме “Юнкерc” проводила специальная группа инженеров под руководством Германа Польмана - инженер Карл Плаут, создатель К 47, тем временем погиб при летном происшествии.
Большим энтузиастом пикирующих бомбардировщиков был Эрнст Удет - ас-истребитель Первой Мировой войны, имевший на своем счету 62 воздушных победы. В 1931 году, во время авиационных соревнований в Кливленде (США), Удет стал свидетелем демонстрации самолета американской фирмы Кертисс F8C-4 Helldiver, который выполнил показательную бомбардировку в пикирующем полете. Эта демонстрация полностью убедила его в превосходстве такой тактики над традиционными методами горизонтальных бомбардировщиков.

После оснащения авиации американского флота пикирующими бомбардировщиками и японский флот решил также использовать потенциальные возможности, таившиеся в новой тактике налетов, и поручил фирме “Хейнкель” (“Ernst Heinkel Flugzeugbau”) в Варнемюнде сконструировать соответствующий самолет. Гидросамолет Хейнкель Не 50W (W - Wasser, водный), оснащенный мотором мощностью 490 л.с., был закончен летом 1931 года. Однако он не имел военного оборудования, а его двигатель обладал недостаточной мощностью по отношению к выдвигавшимся требованиям. Только второй прототип в сухопутной версии, на колесах, Не 50L (L - Land, сухопутный), оснащенный звездообразным мотором Бристоль “Юпитер VI” мощностью 490 л.с., оправдал надежды конструкторов и заказчиков, став первым немецким пикирующим бомбардировщиком. Этот самолет, под обозначением Не 50V1, был продемонстрирован авиационным экспертам из RWM (Reichswehrministerium - военное министерство) весной 1932 года в исследовательском центре в Рехлине. Во время показа Не 50 сбросил в пикирующем полете цементный блок массой 500 кг. В результате этой удачной демонстрации фирма “Хейнкель” получил заказ от RVM (Reichsverkehrsministerium - министерство транспорта) на еще три таких машины, которые были закончены летом 1932 года. Новые самолеты получили девятицилиндровые звездообразные моторы с воздушным охлаждением Сименс SAM 22B мощностью 600 л.с. Они были двухместными, но можно было легко превратить их в одноместные, закрыв заднюю кабину специальным щитом. В одноместном варианте машина могла нести бомбу массой 500 кг. Полетные испытания нового самолета, проводимые в июле 1932 года, закончились успешно, и фирма “Хейнкель” получила дальнейший заказ на поставку 25 экземпляров для различных школ транспортной авиации (Deutsche Verkehrsfliegerschulen), где обучали - пока неофициально - будущих военных летчиков.

Эрнст Удет, однако, не забыл американских “хэллдайверов” и, узнав, что экспортную версию этого самолета можно купить за 14000 долларов, предпринял все усилия для его приобретения. Но, как частное лицо, он не располагал такой суммой. Усилия же его по сбору денег среди немецких промышленников не удались. Ситуация походила на безвыходную. Однако 30 января 1933 года к власти пришла национал-социалистическая партия, которая приступила к восстановлению германской армии. Деньги перестали быть проблемой.

27 апреля 1933 года рейхскомиссариат авиации под руководством Германа Геринга был преобразован в министерство авиации (Reichsluftfahrt Ministerium - RLM), а сам Геринг стал министром. Удет обратился к своему старому товарищу по оружию и командиру эскадрильи с 1918 года, который предоставил ему работу в своем министерстве и разрешил закупку двух экземпляров самолетов “Хеллдайвер”.

Летом 1933 года Удет снова отправился в Соединенные штаты Америки, чтобы приобрести эти машины. 27 сентября 1933 года он испытал в полете и закупил на заводе Кертисса в Буффало два биплана Кертисс Hawk II (это экспортное обозначение F11C-2 Goshawk), которые завод переправил в Германию на борту пассажирского лайнера “Европа”. Самолет Hawk II был оснащен звездообразным мотором Райт SR-1820-F2 “Циклон” мощностью 712 л.с. и достигал максимальной скорости 325 км/ч на высоте 1000 м. В декабре 1933 года обе машины, получившие гражданские обозначения D-3165 и D-3166 (позднее D-IRIS и D-ISIS), были перевезены в Испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, где Удет лично продемонстрировал возможности атак в пикирующем полете.

Но не всех деятелей RLM, в особенности в техническом отделе (Technisches Ami), удалось убедить в превосходстве новой тактики воздушных атак. Хотя в октябре 1933 года министерство создало (по крайней мере, на бумаге) первую эскадру пикирующих бомбардировщиков, именно там находились главные оппоненты Удета - Вольфрам Фрейхерр фон Рихтгофен, руководитель секции развития (Leiter der Entwicklungsabteilung) технического отдела RLM, и статс-секретарь министерства полковник Эрхард Мильх. Рихтгофен считал, что из-за сильного зенитного огня каждое пикирование ниже 3000 м будет самоубийственным предприятием, а относительно тихоходные и низколетящие пикирующие бомбардировщики будут без проблем уничтожаться противником (в своих расчетах он, несомненно, исходил из не слишком убедительных характеристик Не 50). Мильх, в свою очередь, выдвигал проблему возникновения больших перегрузок в момент выведения самолета из пикирования, которые летчики не смогут выдерживать без специальных тренировок. Единственную реальную поддержку Удет получил от первого начальника штаба Люфтваффе генерала Вальтера Вевера.

Уже в 1933 году министерство приняло двухфазную программу развития боевой авиации (так называемую Sofort Programm - т.е безотлагательную), в которую входил конкурс на создание нового пикирующего бомбардировщика. На первом этапе намечалось получить замену самолету Не 50. На конкурс были выдвинуты машины Физелер Fi 98 и Хеншель Hs 123. Впервые они поднялись в воздух только в 1935 году, и после сравнительных испытаний для серийного производства был выбран Хеншель Hs 123. Этот самолет был первым легким пикирующим бомбардировщиком Люфтваффе, а впоследствии стал первым немецким штурмовиком (Schlachtflugzeug), который с большим успехом применялся в боях на Восточном фронте. Еще не закончив первую фазу программы, RLM предложило четырем другим авиационным фирмам - “Юнкерс”, “Арадо”, “Хейнкель”, “Блом и Фосс” - разработать в рамках второго этапа двухместный пикирующий бомбардировщик, обладающий лучшими ТТХ, защитой задней полусферы и минимальной бомбовой нагрузкой 250 кг.

В этой фазе конкурса фирма “Юнкерс” с самого начала занимала привилегированное положение, т.к. требования, выдвинутые RLM, опирались на проектную разработку конструкторской группы Юнкерса (под руководством инженера Германа Польмана) нового самолета, наследника К 41/А. Еще раньше, в мае 1933 года, завод “Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG” был национализирован, а профессор Гуго Юнкерс ушел на пенсию. Тот факт, что завод Юнкерса очутился под контролем государства, также имел несомненное влияние на развитие конструкции и будущий пакет заказов.

Отдел Польмана представил проект полностью металлического низкоплана с хорошо остекленной двухместной кабиной, с неубирающимся шасси, закрытом большими неуклюжими обтекателями, характерным “ломаным” в виде сплющенного W крылом, снабженного закрылками Юнкерса, выполняющими функции элеронов и закрылков (так называемое Doppelflugel - двойное крыло), и двойным вертикальным оперением. Этот самолет, получивший обозначение Юнкерс Ju 87V1 (V - Versuchs, опытный), был оснащен рядным двенадцатициллиндровым мотором с жидкостным охлаждением Роллс-Ройс “Кестрел V” мощностью 525/640 л.с., вращавшим деревянный двухлопастный винт постоянного шага. Ju 87V1 не имел вооружения и на нем не были смонтированы аэродинамические тормоза, служащие для быстрого выведения самолета из пикирования. Свой первый полет он выполнил 17 сентября 1935 года с заводского аэродрома в Дессау. Полеты продолжались до 24 января 1936 года, когда во время пикирования оторвался правый вертикальный киль и самолет в неуправляемом штопоре врезался в землю. В катастрофе погибли Вилли Нойенхофен, один из пионеров в опытах с пикирующими бомбардировщиками в Германии, и летевший с ним наблюдатель.

Второй прототип Ju 87V2 (получивший гражданскую регистрацию D-UHUH) имел модифицированное одинарное вертикальное оперение, новый двенадцатицилиндровый мотор с жидкостным охлаждением немецкого производства Юнкерс Jumo 210 Аа, цилиндры в котором располагались в виде обратного V, вращавшим металлический трехлопастный винт переменного шага, и аэродинамические тормоза. Вскоре был закончен третий прототип Ju 87V3 (D-UKYQ), отличавшийся от второго сниженной передней частью фюзеляжа с двигателем, что улучшило обзор из кабины, и большей поверхностью вертикального оперения.

Оба прототипа в марте 1936 года были перевезены в Испытательный центр (Erprobungsstelle) в Рехлине, где Ju 87V2 прошел сравнительные пробы с другими прототипами пикирующих бомбардировщиков. Самолет Ju 87V3 служил в это время резервной машиной.

К первому этапу второго тура Sofort-программы были допущены, кроме Ju 87V2, такие самолеты как Арадо Аr 81, Гамбургер Флюгцейгбау (Блом и Фосс) На 137 и Хейнкель Не 118. Аr 81 представлял собой двухместный биплан цельнометаллической конструкции с неубирающимся шасси, с рядным двенадцатициллиндровым мотором с жидкостным охлаждением Юнкерс Jumo 210 Са мощностью 640 л.с., вращавшим двухлопастный винт переменного шага. Самолет На 137V3 был одноместным, полностью металлическим низкопланом, оснащенным двенадцатициллиндровым мотором Роллс-Ройс “Кестрел V” мощностью 640 л.с., вращавшим деревянный двухлопастный винт переменного шага. Не 118 был двухместным низкопланом цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси, с рядным двенадцатициллиндровым мотором DB 600 мощностью 880 л.с.

После проведения в марте 1936 сравнительных испытаний к дальнейшим пробам были допущены прототипы Ju 87 и Не 118. Биплан Аr 81 и одноместный На 137 отпали как неудовлетворяющие условиям конкурса, которые предусматривали в роли пикирующего бомбардировщика двухместный моноплан.

Окончательные сравнительные испытания Ju 87 и Не 118 прошли в первую неделю июня 1936 года. Пробные бомбардировки в пикировании закончились полным успехом Ju 87V2, который многократно пикировал почти под прямым углом, безошибочно попадая бомбой в цель. Не 118, управляемый пилотом-испытателем фирмы “Хейнкель флюгцейг” - капитаном Хейнрихсом, несмотря на значительно более высокий технический уровень (убирающееся шасси, скорость, превосходящую конкурента почти на 100 км/ч), был оснащен не оправдавшей себя системой закрылков, соединенных с аэродинамическими тормозами, и не мог пикировать под углом большим 50 градусов, что приводило к значительному рассеиванию бомб.

Однако, даже такой успех Ju 87 не переубедил полковника Вольфрама фон Рихтгофена, который, как руководитель секции развития технического отдела RLM, 9 июня 1936 года рекомендовал прервать дальнейшие работы над этим самолетом. Днем позднее, 10 июня 1936 года, шефом технического отдела стал Эрнст Удет, который аннулировал решение фон Рихтгофена. С момента принятия Удетом руководства техническим отделом RLM пикирующие бомбардировщики стали основным наступательным оружием Люфтваффе.

Благодаря такой поддержке программа развития пикирующей авиации была ускорена. Несмотря на отрицательное впечатление, произведенное на экспертов Люфтваффе испытаниями Не 118, Удет решил, что окончательный выбор между Не 118 и Ju 87 он сделает после проведения летных проб лично.

27 июня 1936 года полковник Удет прибыл на заводской аэродром Хейнкеля - Мариенехе. Шеф-пилот фирмы Герхардт Нитшке познакомил его с особенностями пилотирования Не 118 и проинформировал, между прочим, о регуляторе шага винта, который необходимо было переставить перед выполнением маневра пикирования. Удет стартовал и, достигнув высоты 4000 м, перевел самолет в пикирование, забыв одновременно переставить регулятор, что привело к появлению вибрации двигателя - винт оторвался, а самолет развалился в воздухе. Пилот спасся на парашюте, но его заинтересованность пикирующим бомбардировщиком Хейнкеля закончилась. Находящаяся под государственным контролем фирма “Юнкерс” получила заказ на серийное производство Ju 87.

Прототипом серийных машин стал Ju 87V4 (D-UBIP), законченный в ноябре 1936 года. Этот самолет имел еще более сниженную переднюю часть фюзеляжа для улучшения обзора, увеличенную поверхность вертикального оперения и измененное остекление задней части фонаря. В пол пилотской кабины вмонтировали небольшое закрывающееся окошко, позволяющее наблюдать цель перед введением машины в пике. Самолет был оснащен специальным бомбардирским прицелом Stukavisier Stuvi A2, дающим возможность точного сбрасывания бомб в пикирующем полете. Бомба, размещенная продольно по оси фюзеляжа, подвешивалась на специальной трапеции (“вилке”). Также имелись полуавтоматическая система выведения самолета из пике, контролирующая подкрыльевые аэродинамические тормоза, триммеры руля высоты и механизм сбрасывания бомб в случае временной потери сознания пилотом из-за перегрузок. В правом крыле находился один встроенный пулемет Рейнметалл-Борзиг MG-17 калибра 7,92-мм. Вскоре после готовности самолет был доставлен в Рехлин, где до весны проводились пробные бомбардировки в пикировании с использованием бомб весом 100, 250 и 500 кг. Полеты с бомбами весом 500 кг можно было проводить только при отсутствии второго члена экипажа, чтобы не перегружать машину.

На базе Ju 87V4 в конце 1936 года построили десять предсерийных экземпляров в версии Ju 87А-0. В связи с тем, что для обозначения серий в производстве немецких самолетов использовался именной радиокод, серию А принято обозначать А-Антон. Эти машины отличались от четвертого прототипа наличием нового мотора Jumo 210 Са максимальной мощностью 640 л.с., прямой передней кромкой крыла, немного измененной формой нижней части вертикального оперения, наличием в системе охлаждения двух воздухозаборников по обе стороны передней части капота двигателя и вентиляционными отверстиями (по бокам капота под выхлопными патрубками). Как оборонительное вооружение в задней кабине смонтирован поворотный пулемет MG-15 калибра 7,92-мм. Самолеты серии А-0 для войсковых испытаний были отправлены в авиагруппу I./StG 162 “Иммельман”.

Поставки первой серии машин, получивших обозначение Ju 87А-1, начались летом 1937 года. Эти самолеты также были отправлены в авиагруппу I./StG 162; вскоре номер эскадры сменили на StG 163. Три самолета из I./StG 163 в конце 1937 года в составе известного “Легиона Кондор” попали в Испанию, где в начале марта впервые произошло их боевое применение. Производство версии А-1 закончилось относительно быстро, и уже в конце 1937 года начался серийный выпуск нового варианта Ju 87А-2, отличавшегося новым мотором Jumo 210 Da мощностью 680 л.с. с двухступенчатым компрессором. Ju 87А-2 был оснащен модифицированной системой внутриэкипажной связи EiV.

Самолеты серии А не пользовались любовью у летчиков - имели недостаточную мощность двигателя, ограниченные потолок и дальность, небольшую бомбовую нагрузку и были очень сложны в пилотировании (кропотливая ручная установка механизма изменения шага винта, компрессора и жалюзи радиатора перед входом и после выхода из режима пикирования). Всего построено 262 машины в версии А, из которых 192 собраны на заводе в Дессау, а остальные - на новом заводе Везер (Берлин-Темпельхоф).

После появления нового мотора Юнкерс Jumo 211 А конструкторы во главе с инженером Польманом начали проектные работы над следующим вариантом Ju 87, в котором должны были быть устранены недостатки версии А.


Тактико-технические данные Ju 87A-1:
экипаж: 2 чел.;
максимальная взлетная масса: 3400 кг;
размах крыла: 13,8 м;
длина: 10,8 м;
высота: 3,9 м;
площадь крыла: 32 кв.м;
двигатель: один Jumo 210Са; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения;
мощность двигателя: 640 л.с.;
максимальная скорость: 295 км/ч;
практический потолок: 7000 м;
максимальная дальность полета: 1000 км;
вооружение: 1x7,92-мм крыльевой пулемет МG-17; 1x7,92-мм МG-15;
максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг.

Тактико-технические данные Ju 87B-1:
экипаж: 2 чел.;
максимальная взлетная масса: 4340 кг;
размах крыла: 13,8 м;
длина: 11,1 м;
высота: 4 м;
площадь крыла: 32 кв.м;
двигатель: один Jumo 211Da; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения;
мощность двигателя: 1200 л.с.;
максимальная скорость: 383 км/ч;
практический потолок: 8000 м;
максимальная дальность полета: 590 км;
вооружение: 2x7,92-мм пулемета МG-17; 1x7,92-мм МG-15;
максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг.

Тактико-технические данные Ju 87B-2:
экипаж: 2 чел.;
максимальная взлетная масса: 4090 кг;
размах крыла: 13,6 м;
длина: 11,1 м;
высота: 4,1 м;
площадь крыла: 32 кв.м;
двигатель: один Jumo 211Da; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения;
мощность двигателя: 1200 л.с.;
максимальная скорость: 380 км/ч;
практический потолок: 8000 м;
максимальная дальность полета: 790 км;
вооружение: 2x7,92-мм пулемета МG-17; 1x7,92-мм МG-15;
максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг.

Тактико-технические данные Ju 87D-1:
экипаж: 2 чел.;
максимальная взлетная масса: 6600 кг;
размах крыла: 13,8 м;
длина: 11,5 м;
высота: 3,9 м;
площадь крыла: 32 кв.м;
двигатель: один Jumo 211J-1; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения;
мощность двигателя: 1410 л.с.;
максимальная скорость: 410 км/ч;
практический потолок: 7300 м;
максимальная дальность полета: 1530 км;
вооружение: 2x7,92-мм пулемета МG-17; 1-2x7,92-мм МG-15;
максимальная бомбовая нагрузка: 1800 кг.

Тактико-технические данные Ju 87G-1:
экипаж: 2 чел.;
максимальная взлетная масса: 5960 кг;
размах крыла: 14,9 м;
длина: 11,5 м;
высота: 3,8 м;
площадь крыла: 32 кв.м;
двигатель: один Jumo 211J-1; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения;
мощность двигателя: 1400 л.с.;
максимальная скорость: 396 км/ч;
практический потолок: 7360 м;
максимальная дальность полета: 1530 км;
вооружение: 2x37-мм пушки Flak 18; 2x7,92-мм МG-15.

Тактико-технические данные Ju 87R-1:
экипаж: 2 чел.;
максимальная взлетная масса: 4350 кг;
размах крыла: 13,6 м;
длина: 11,1 м;
высота: 4,01 м;
площадь крыла: 32 кв.м;
двигатель: один Jumo 211Da; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения;
мощность двигателя: 1200 л.с.;
максимальная скорость: 378 км/ч;
практический потолок: 7000 м;
максимальная дальность полета: 1400 км;
вооружение: 2x7,92-мм пулемета MG-17; 2x7,92-мм МG-15;
максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг.

[frant]

Бомбардировщик Ju-88

Многоцелевой самолет Ju-88 был разработан в 1936 году в результате победы фирмы “Junkers” в конкурсном задании на разработку скоростного среднего бомбардировщика, в котором участвовали лидирующие авиастроительные фирмы Германии - “Messerschmitt”, “Junkers” и “Focke-Wolf”.

Ju-88 был спроектирован конструктором В.Х. Эверсом и американцем Элом Гасснером работавшем в Европе в 1935-36 годах. Первый прототип самолета (Ju-88V-1) представлял собой низкоплан с обтекаемым фонарем кабины и с двумя двигателями “Даймлер-Бенц” DB-600 жидкостного охлаждения, с лобовыми радиаторами, мощностью 900 л.с. каждый. Экипаж самолета состоял из трех человек. Опытный самолет Ju-88V-1 впервые поднялся в воздух в декабре 1936 года, но во время проведения летных испытаний был разбит.

На следующих опытных образцах проводилась обработка возможности установка более мощных двигателей и изменения передней части фюзеляжа. Конусообразный нос фюзеляжа был заменен полностью стеклянной секцией, собиравшейся из 20 стеклянных панелей, а экипаж был увеличен до четырех человек. На самолете была смонтирована подфюзеляжная гондола , приспособленная для лежащего стрелка, управляющего стреляющим назад пулеметом MG-15 калибра 7,9 мм. В ходе постройки опытных образцов отрабатывалось использования Ju-88 в качестве пикирующего бомбардировщика. Оборонительное вооружение самолета предусматривалось из трех пулеметов MG 15, а бомбовая нагрузка в бомбоотсеке - до 500 кг.

После тщательных летных испытаний, показавших превосходные результаты, в 1937 году было принято решение о серийном производстве самолета Ju-88. Производственным прототипом для серии “A” стал самолет Ju-88, оснащенный двигателем Jumo 221B-1 мощностью 1200 л.с. Для использования бомбардировщика на самолет устанавливались тормозные решетки для пикирования, расположенные под передним лонжероном снаружи от гондол.

В ходе серийного производства серии “A” стал самолет Ju-88A-4, который поступил в серийное производство в 1940 году. От первой производственной серии (A-1) самолет отличался увеличенным размахом крыла, усиленным шасси и хорошим бронированием экипажа самолета. Базовое вооружение состояло из одного 7,9 мм. Пулемета MG 81, распложенного в передней части фюзеляжа, одного 7,9 мм. Пулемета MG-81Z в подфюзеляжной гондоле и двух стреляющих назад пулеметов MG 81, расположенных в задней части кабины. Номинальная бомбовая нагрузка, включавшая различные комбинации бомб, расположенных на подкрыльевых держателях, достигала 1000 кг.

Ju-88A использовался на протяжении всей Второй Мировой войны на всех фронтах. На базе самолета Ju-88 было создано огромное количество модификаций, таких как пикирующий бомбардировщик, обычный бомбардировщик, торпедоносец, истребитель, ночной истребитель, штурмовик, разведчик, связной самолет и радиоуправляемая летающая бомба.

Тактико-технические данные Ju-88A:
масса: пустого самолёта - 9870 кг, взлетная - 12111 кг, макс. взлетная - 14000 кг;
длина: 14, 4 м;
размах крыла: 20,0 м2;
двигатель: 2xJumo 221B-1;
мощность: 1200 л.с.;
скорость: 345 км/ч;
максимальная скорость: 471 км/ч;
дальность полета: 1800 км;
потолок практический: 8140 м;
время набора 5000 м: 18 мин;
Вооружение: 1x7,9 mm (MG 81) - в передней полусфере, 1x7,9 mm (MG-81Z) - внизу и сзади, 2x7,9 mm (MG 81) - вверху и сзади, бомбы разного калибра весом до 1000 кг.

[frant]

Бомбардировщик Ju-188

Использование бомбардировщика Ju 88 в боевых действиях во время Второй мировой войны довольно быстро выявило необходимость совершенствования его конструкции. В результате был создан вполне удачный вариант Ju 88A-4, однако в сущности он представлял собой лишь компромисс между требованиями повысить летно-тактические характеристики самолета и сохранить высокие темпы его производства. Более глубокая модернизация была реализована в вариантах Ju 88B и Ju 88E и привела к созданию в 1942 г. нового бомбардировщика Ju 188.

Весной 1942 г этот самолет получил развитие в Ju.88-V44, позже получившего обозначение Ju.188-V1. В октябре 1942 г было решено продолжить работы по этому варианту, и последовал заказ на второй опытный Ju.188-V2, который был закончен и поступил на испытания в январе 1943 г.

Первые три самолета были поставлены из Бернбурга в феврале 1943 г. В марте последовали еще семь, а в апреле восемь. В мае 1943 г Ju.188E-1 поступили в штаб КG.6 в Киле, а летом была сформирована опытная команда люфтваффе 188 для проведения войсковых испытаний бомбардировщика и его освоения техническим персоналом. Позже это подразделение стало 4./КG.66. Первой боевой группой, получившей новый бомбардировщик, была I/КG.6, которая уже с 20 октября начала вести боевую работу на Западе. На вооружении группы имелось 28 самолетов этого типа, включая 14 боеспособных. Всего до конца 1943 г со сборочной линии Бернбурга люфтваффе приняли 283 Ju.188. В начале 1944 г в программу производства Ju.188 были включены заводы АТГ в Лейпциге и Зибель в Халле. Первый начал выпуск Ju.188 в январе, а второй в феврале.

Большинство Ju.188, принятых люфтваффе в 1943 г, было оснащено двигателями ВМW-801, которые имелись в большем количестве, чем Jumo-213. Тем не менее, предсерийные Ju.188A-0 с двигателями Jumo были выпущены заводом в Бернбурге почти одновременно с первыми Ju.188E-0 с двигателями ВMW-801.

Двигатели Jumo-213А-1 развивали на взлете 1776 лс, а на высоте 6000 м 1600 лс. Винты были Юнкерс VS-11, трехлопастные изменяемого шага. Предсерийные Ju.188A-0 не имели ни воздушных тормозов, ни автомата вывода из пикирования и рассматривались только как горизонтальные бомбардировщики с бомбовой нагрузкой в 3000 кг. Бомбы подвешивались в комбинации 16*65 кг бомб SC-65 и либо 4*250 кг бомбы в отсек, либо 2*500 кг бомбы снаружи на держателях ЕТС. Ju.188A-1 должен был стать пикирующим бомбардировщиком, но планы в отношении пикировщиков изменились, и в серию в начале 1944 г пошел Ju.188A-2.

Ju.188A-2 также, как и предсернйные A-0, получил двигатели Jumo-213a-1, но их мощность можно было форсировать впрыском МW-50 до 2240 лс на взлете и 1880 лс на высоте 4700 м. Кроме носовой секции, консолей и оперения планер нового самолета был подобен Ju.88A-4. В крыле по обе стороны мотогондол располагались 830 л и 850 л баки и 150 л бак для МW-50. В фюзеляже размещался 1680 л бак, а для дальних полетов в бомбоотсек можно было разместить дополнительный 500 л бак.

Оборонительное вооружение состояло из пушки МG-151/20 в управляемой гидравлически верхней башне; такая же пушка была в правой части лобового остекления в распоряжении бомбардира. В задней части кабины был пулемет МG-131, а спарка МG-81Z стояла в задней части нижней гондолы. Вариант торпедоносца Ju.188A-3 отличался от A-2 только отсутствием внешних центропланных бомбодержателей. Этот вариант был немногочисленным. A-3 нес пару 800 кг торпед LТ-1В или 765 кг LТF-5b. В большом обтекателе справа под фюзеляжем находился механизм для запуска прибора Обри торпеды. В носу устанавливался локатор FuG-200 Хохентвиль.

В течение первых месяцев 1944 г основной упор был сделан на выпуск разведывательного варианта самолета. На базе Ju.188A выпускались два варианта разведчика: Ju.188D-1 и D-2. Передняя пушка при этом снималась, а экипаж был сокращен до трех человек. При максимальном взлетном весе 15 200 кг с полной заправкой топливом и с подвесными баками Ju.188D мог пролететь 3375 км на скорости 475 км/ч и высоте 6000 м. Максимальная скорость на высоте 6200 м достигала 535 км/ч. Предусматривались несколько вариантов разведывательного оборудования. Для полета днем ставились две фотокамеры Rb-50/30 или -75/30, а для разведки ночью две NRb-40/25 или -50/25. Ju.188D-2 был морским разведчиком.

Затем вышла серия Ju.188E-1, которая отличалась от предсерийных машин первоначально только двигателями, но уже довольно скоро их заменили на ВMW-801D-2 или G-2 взлетной мощностью 1700 лс и 1440 лс на высоте 5700 м. Ju.188E-2 был торпедоносцем по образцу A-3. Несколько таких машин было выпущено без верхней башни ЕDL-131.

Ju.188F-1 и F-2 были разведчиками с двигателями BMW-801D-2 и G-2 аналогами Ju.188C-1 и C-2. На F-2 стоял локатор "Хохентвиль". Две другие модели Ju.188G и Н были соответственно бомбардировщиком и разведчиком с большим деревянным обтекателем под фюзеляжем и хвостовой башней. Неудача с дистанционно-управляемой башней FА-15 привела к решению использовать обычную башню, отсутствие которой рассматривалось серьезным недостатком Ju.188. Башня с двумя пулеметами МG-131 на манер FA-15 была испытана на Ju.88A-4, а потом и на Ju.188-V2. Задняя часть фюзеляжа была увеличена по высоте и усилена как на Ju.188C-0. Самолет получил обозначение Ju.188G-0.

Задняя башня обладала рядом недостатков. Так углы обстрела были очень ограниченными, внутренний объем башни позволял использовать лишь стрелков небольшого роста, которые почти не имели возможности выбраться из башни в случае необходимости. Башня оказалась неприемлемой для люфтваффе, и на серийном Ju.188G-2 и разведчике Ju.188H-2 было решено вернуться к дистанционной FА-15. Ju.188G-2 расстался с внешними держателями бомб все 3300 кг можно было подвесить в деревянном обтекателе. Самолет мог при этом пролететь 2385 км.

Летом 1944 г на базе Ju.188E был разработан ночной истребитель Ju.188R-0. Самолет получил два двигателя BMW-801D-2, локатор, вооружение из четырех пушек МG-151/20 или из двух МК-103, направленных вперед, но не показал каких-либо преимуществ перед Ju.88G. Так что было выпущено только три машины. Более успешными были работы над высотным самолетом, так как с прекращением программы бомбардировщика Б встал вопрос о создании на базе Ju.188 высотного истребителя, бомбардировщика и разведчика.

КБ Юнкерс в Дессау приступило к работам по Ju.188 с гермокабиной осенью 1943 г и предложило Техническому департаменту проекты охотника Ju.188J, бомбардировщика Ju.188K и разведчика Ju.188L. РЛМ возлагало на эти проекты большие надежды, и в сентябре 1943 г Юнкерсу было предложено начать работы по программе "Хубертус", в которую помимо Ju.188J, К, L включили высотный охотник Ju.188S и разведчик Ju.188T с гермокабиной по образцу Ju.388K, L, но без оборонительного вооружения. Основная ставка делалась на скорость и высоту полета.

Вскоре после прекращения боевых действий в Европе французская морская авиация заказала 12 Ju.188E на заводе Зюд-Эст в Тулузе. Они собирались из немецких узлов. Еще несколько Ju.188E и F использовались во Франции после войны в качестве опытных машин.

Тактико-технические данные:
тип: четырехместный средний бомбардировщик;
двигатели: два Jumo-213А-1;
вооружение: 2х20 мм MG-151 - в носовой части фюзеляжа и в верхней механизированной башне, 1х13 мм пулемет МG-131 в задней части кабины , 1х(2х7.9 мм) МG-81Z под фюзеляжем назад;
максимальная скорость: 422 км/ч у земли;
дальность полета с 1500 кг бомб: 2385 км;
время подъема на высоту 6000 м: 17 мин;
потолок рабочий: 9300 м;
вес: пустой - 9900 кг, нормальный взлетный - 14 500 кг;

[frant]

Истребитель Ме Bf-110

Разработка стратегического двухдвигательного истребителя началась на фирме "Байерише флюгцойверке" (БФВ, позже "Мессершитт А.Г.") под руководством В.Мессершмитта в 1934 году. Согласно программы перевооружения люфтваффе, принятой министерством авиации Германии, такой самолёт ("вооружённый самолёт тип III") предназначался для сопровождения бомбардировщиков, перехвата самолётов противника, разведки, нанесения бомбовых и штурмовых ударов по наземным войскам. Концепция многоцелевого самолёта настолько захватила воображении Геринга, что для проектирования он определил самые сжатые сроки. Задание на проективание было выдано нескольким фирмам. Параллельно шла разработка двигателей.

После рассмотрения проектов к постройке опытных образцов были допущены три фирмы: "Фокке-Вульф", "Хеншель" и БФВ. В 1935 году было построено три прототипа Bf.110. Из-за дефицита двигателей DB.600 первые два прототипа оснащались двигателями Jumo.210. Прототип Bf.110V1 впервые поднялся в воздух 12 мая 1936 года (лётчик-испытатель Р.Опиц). В июле, когда испытания были ещё в самом разгаре, началась подготовка к серийному производству. 24 декабря состоялся первый полёт Bf.110V3 с двигателями DB.600.

В январе 1937 года в испытательном центре в Рехлине прошли сравнительные испытания FW.57, Hs.124 и Bf.110, по результатам которых последний был принят на вооружение. В 1938 году в люфтваффе началось формирование тяжёлых истребительных групп.

Мессершмитт Bf.110 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж овального сечения имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Прямое крыло состояло из двух секций. Механизация крыла состояла из автоматического предкрылка типа "Хейндли Пейдж", щелевого закрылка и элерона. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами. Шасси убирающееся (при этом колёса частично выступали наружу), трёхопорное, с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из 2 поршневых двигателей жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива DB.601 фирмы "Даймлер-Бенц" (на ранних модификациях Jumo.210 фирмы "Юнкерс") с трёхлопастными винтами изменяемого шага. Экипаж из 2-3 человек размещался в общей кабине, закрытой длинным, полностью застеклённым фонарём. Состав вооружения на разных модификациях был различным.

Производство Bf.110 на фирмах "Мессершмитт А.Г." и "Фокке-Вульф" продолжалось до 1941 года. На фирмах МИАГ и "Гота" производство самолёта было остановлено соответственно в октябре и декабре 1941 года. Ожидалось, что его заменит Me-210, но тот оказался неудачным и в феврале производство было возобновлено и продолжалось до марта 1945 года. В общей сложности изготовлено 6050 самолётов.

Самолёт впервые применены во время вторжения немцев в Польшу в сентябре 1939 года. Самолёт широко использовался при агресси против Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании, Греции, Югославии. Если в начальный период II Мировой войны он успешно справлялся с истребителями противника (более слабыми), то встреча с английскими "Спитфайрами" во время "битвы за Англию" показала, что он не может вести на равных маневренный бой с более лёгкими одномоторными истребителями. С этого момента самолёт всё больше стал использоваться для ударов по наземным целям и как разведчик. С началом ночных налётов английской авиации на промышленные объекты Германии Bf.110D достаточно эффективно использовался в качестве ночного истребителя. Применялись Bf.110 также в Северной Африке, поддерживали повстанцев в Ираке в мае 1941 года. Именно на Bf.110 10 мая 1941 года перелетел в Великобританию Рудольф Гесс. Кроме люфтваффе самолёты Bf.110 поставлялись союзникам Германии: Италии, Румынии и Венгрии.

На советско-германском фронте эти самолёты применялись мало. В основном они использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков. При атаке же воздушной цели успех сопутствовал им только в условиях внезапности. Если завязывался маневренный бой, то Bf.110 проигрывал даже истребителям устаревших типов (известен случай, когда летом 1941 года под Таганрогом советский лётчик на И-15 сбил сразу 3 Bf.110). По мере появления на фронте большого количества Як-1 и ЛаГГ-3 потери Bf.110 существенно увеличились и на задания им приходилось летать в сопровождении Bf.109. Летом 1943 года почти все уцелевшие Bf.110 были отозваны с Восточного фронта в состав воздушного командования "Рейх" (ПВО Германии). К концу войны самолёт стал основным немецким ночным истребителем.

Еще до окончательного заката Bf.110 в серию успели запустить еще одну модификацию - Bf.110H, который в 1942 г выпускался параллельно с Bf.110G. Учитывая незначительные изменения в конструкции, присвоение Bf.110 новой буквы модификации было труднообъяснимо, но в 1941 г, когда разрабатывался проект серии Н, он довольно сильно отличался от предыдущего варианта. К тому времени, когда было восстановлено массовое производство Bf.110, большинство особенностей проекта Bf.110H было использовано на серийных вариантах Bf.110G. В результате Bf.110H-2 отличался от Bf.110G-2 только установкой двигателей DB 605E, некоторым усилением хвостовой части фюзеляжа, усилением шасси, гидравлически убираемым хвостовым колесом, новой ручкой управления и т.п.

Некоторые из этих доработок после вводились на последующих сериях Bf.110G в 1944 г, но до этого успели выпустить еще несколько подтипов серии Н. Это были тяжелые истребители Bf.110H-2 с "наборами" R1 и 2, разведчик-бомбардировщик Bf.110H-3 по образцу Bf.110G-3, но с заменой пулеметов MG 17 на пару 30-мм пушек МК 108, ночной истребитель Bf.110H-4 по образцу Bf.110G-4 с использованием "заводских наборов" 7 и 8 (то есть Bf.110H-4/U7 и H-4/U8).

Тактико-технические данные Me Bf.110A:
год принятия на вооружение: 1938;
размах крыла: 16,90 м;
длина: 12,60 м;
высота: 3,50 м;
площадь крыла: 38,90 м2;
нормальная взлётная масса: 5700 кг;
тип двигателя: 2 ПД Junkers Jumo 210Ga;
мощность двигателя: 2 х 700 л.с.;
максимальная скорость: 453 км/ч;
крейсерская скорость: 315 км/ч;
практическая дальность: 1700 км;
практический потолок: 8000 м;
экипаж: 2-3 человека.

Тактико-технические данные Me Bf.110H:
год принятия на вооружение: 1942;
размах крыла: 16,20 м;
длина: 13,0 м;
высота: 4,20 м;
площадь крыла: 38,40 м2;
нормальная взлётная масса: 9400 кг;
максимальная взлётная масса: 9900;
тип двигателя: 2 ПД Daimler-Benz DB 601В-1;
мощность двигателя: 2 х 1475 л.с.;
максимальная скорость: 550 км/ч;
крейсерская скорость: 510 км/ч;
практическая дальность: 2100 км;
практический потолок: 11 000 м;
экипаж: 3 человека.

[frant]

Истребитель Ме Bf-109

В начале 1934 года Люфтваффе выпустили техническое задание на разработку истребителя, который должен был заменить Хейнкель He.51. Заказ на опытные образцы получили фирмы "Арадо", "Фокке-Вульф" и "Хейнкель". Фирме "Мессершмитт Флюгцойгбау" в заказе было отказано и В.Мессершмитт приступил к разработке истребителя в инициативном порядке. При проектировании был учтён опыт разработки спортивного самолёта Bf.108. В качестве силовой установки было решено использовать перспективные V-образные двигатели жидкостного охлаждения фирм "Даймлер-Бенц" или "Юнкерс". Первый прототип Bf.109V1 был построен в Аугсбурге весной 1935 года. 28 мая он впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель Г.Кнеч). Летом 1935 года в испытательном центре в Рехлине состоялись сравнительные испытания истребителей Ar.80V1, FW.159V1, He.112V1 и Bf.109V1, после которых дальнейшее соревнование продолжилось между самолётами Хейкеля и Мессершмитта. В феврале-марте 1936 года в Травемюнде состоялись новые сравнительные испытания - между He.112V2 и Bf.109V2. Последний оказался победителем и фирма "Байерише Флюгцойгверке" получила заказ на изготовление 10 самолётов. В августе 1936 года во время XI Олимпийских игр в Берлине Bf.109 был впервые показан публике. Серийное производство началось в феврале 1937 года на новом заводе фирмы в Аугсбурге. Первые серийные самолёты поступили на вооружение легиона "Кондор". Bf.109 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан. Крыло однолонжеронное, трапециевидное в плане. Механизация крыла состояла из закрылков, автоматических предкрылков и интерцепторов. Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой. Шасси трёхопорное, убирающееся, с хвостовым колесом. Кабина пилота закрыта фонарём, открывавшимся вправо. За фонарём находился развитый гаргрот. Силовая установка состояла из поршневого V-образного (перевёрнутое V) 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации.

Серийное производство в Германии осуществлялось на заводах фирм "Мессершмитт А.Г.", "Эрла машиненверк", "Виенер-Нейштадтер флюгцойверке", "Физелер", "Арао", AGO до конца войны. Кроме того, Bf.109 выпускался по лицензии в Австрии, Венгрии, Испании, Румынии, Чехословакии. Дольше всего производство продолжалось в Испании - до 1954 года. Всего изготовлено 30573 самолёта. По массовости Bf.109 занимает второе место после советского Ил-2 и первое место среди истребителей. Кроме люфтваффе стоял на вооружении ВВС Болгарии (до 1946 года), Венгрии, Израиля, Испании (до ноября 1965 года), Италии, Словакии, Финляндии (до 1954 года), Хорватии, Швейцарии (до 1949 года), Югославии. Несколько самолётов для испытаний приобрели СССР и Япония. Впервые применён в Испании в декабре 1936 года. К сентябрю 1939 года являлся основным истребителем люфтваффе. Участвовал во всех основных операциях Второй мировой войны на всех фронтах в качестве дневного и ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, тактического разведчика. С октября 1944 года румынские Bf.109G применялись против немцев.

Основные и самые известные модификации:

Bf.109V1 - первый прототип. Отличался двигателем "Кестрел" V мощностью 695 л.с., двухлопастным деревянным винтом постоянного шага. Первый полёт 28 мая 1935 года.

Bf.109V2 - пвторой прототип. Отличался двигателем Jumo.210A, усиленными стойками шасси. Первый полёт в октябре 1935 года.

Bf.109V3 - третий прототип. Отличался наличием 2 7,92-мм пулемётов MG-17.

Bf.109V4 (Bf.109B-01) - прототип с 3 пулемётами MG-17. Отличался двигателем Jumo.210Da мощностью 720 л.с. Первый полёт в ноябре 1936 года.

Bf.109V5, V6 - прототипы Bf.109B. Отличались улучшенной системой подвода воздуха для пулемётов, усиленным лобовым стеклом, двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага VDM.

Bf.109V7 - прототип Bf.109B-2. Отличался двигателем Jumo.210G мощностью 700 л.с. с непосредственным впрыском топлива. Первый полёт в марте 1937 года.

Bf.109V8 - прототип Bf.109C. Отличался двигателем Jumo.210Ga, 2 дополнительными пулемётами MG-17 в крыле.

Bf.109V9 - с 2 пушками MG-FF в крыле.

Bf.109V10 - прототип с двигателем DB.600A.

Bf.109V11, V12 - прототипы Bf.109D.

Bf.109V13 - прототип с двигателем DB-601. 11 июля 1938 года установлен рекорд скорости для сухопутных самолётов - 610,5 км/ч.

Bf.109V14 - прототип Bf.109E. Отличался двигателем DB.601A-1 мощностью 1050 л.с. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17 в фюзеляже и 2 20-мм пушек MG-FF в крыле.

Bf.109V15 - прототип Bf.109E с 4 пулемётами.

Bf.109V17 - прототип Bf.109E-3. Отличался двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с.

Bf.109V21 - прототип Bf.109F с двигателем DB.601Aa. Позже двигатель заменён на Прэтт-Уитни "Твин Уосп".

Bf.109V22 - прототип Bf.109F с двигателем DB.601E.

Bf.109V23 - прототип Bf.109F с полуэллиптическими законцовками крыла.

Bf.109V31 - с шасси, убирающемся в сторону фюзеляжа. Отличался более тонким крылом.

Bf.109V49 - прототип Bf.109H для статических испытаний. Отличался крылом увеличенного размаха и увеличенным килем. Переоборудован из G-5 весной 1943 года.

Bf.109V50 - прототип Bf.109H. Отличался двигателем DB.628A с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем. Переоборудован из G-3 весной 1943 года. Первый полёт 18 мая 1943 года.

Bf.109V54 - прототип Bf.109H. Первый полёт в июле 1943 года.

Bf.109B - первый серийный вариант. Отличался двигателем Jumo.210Da.

Bf.109C - с 2 дополнительными пулемётакми в крыле. Отличался двигателем Jumo.210Ga, увеличенным туннельным радиатором, новыми выхлопными патрубками.

Bf.109D - с шасси, убирающемся в сторону фюзеляжа. Отличался более тонким крылом.

Bf.109E - с двигателем DB.601A. Выпускался на заводах "Мессершмитт" в Регенсбурге, "Эрла Машиненверке" в Лейпциге и "Физелер" в Касселе. Изготовлено более 4000 самолётов.

Bf.109F - с улучшенной аэродинамикой. Отличался двигателем DB.601E, увеличенным коком винта, закруглёнными законцовками крыла, отсутствием подкоса стабилизатора. Вооружение состояло из мотор-пушки MG-150/20 и 2 синхронных пулемётов MG-17. В 1940-1941 годах изготовлено более 2000 самолётов.

Bf.109G - с двигателем DB.605 мощностью 1475 л.с. Отличался наличием гермокабины, усиленным шасси, увеличенным маслорадиатором. Изготовлено более 20000 самолётов.

Bf.109H - высотный. Отличался увеличенным килем, крылом увеличенного до 11,92 м размаха, увеличенной колеёй шасси, стабилизатором с подкосами.

Bf.109J (HA-1109-J.1L, HA-1109K.1L, C.4J) - испанский вариант Bf.109G-2. Отличался двигателем HS-12Z-17 (на прототипе Испано-Сюиза 12Z-89) мощностью 1300 л.с., воздушным винтом V71L1, формой капота, системой охлаждения и маслосистемой. Вооружение состояло из 2 крыльевых 20-мм пушек HS-404/408 и 8 НУРС "Эрликон". Первый полёт 2 марта 1945 года. В 1945-1951 годах фирмой "Испано Авиасьон" изготовлено 150 самолётов.

Bf.109K - с двигателем DB.605DM с системами GM-1 и MW-50. Отличался конструкцией фонаря кабины, деревянным килем, убирающимся хвостовым колесом на удлинённой стойке. Вооружение состояло из мотор-пушки MK.108 и 2 пулемётов MG-131.

Bf.109L - опытный с двигателем Jumo-213E-1. Изготовлен в апреле 1944 года.

Bf.109S - учебный (проект). Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Разработан в 1940 году.

Bf.109T - палубный истребитель-бомбардировщик. Отличался складывающимся крылом увеличенного размаха и посадочным гаком. Вооружение состояло из 2 крыльевых пушек MG-151/20 и 2 синхронных пулемётов MG-34.

Bf.109TL -с турбореактивным двигателем (проект). Разработан в начале 1943 года.

Bf.109X - летающая лаборатория для испытаний двигателя BMW-801. Отличался крылом уменьшенного до 9,33 м размаха с законцовками по типу Bf.109E. Переобрудован 1 Bf.109F. Первый полёт в сентябре 1940 года.

Bf.109L - опытный с двигателем Jumo-213E-1. Изготовлен в апреле 1944 года.

C.10 (S-99) - чехословацкий вариант Bf.109G-14. В 1945-1947 годах изготовлено 20 самолётов.

C.110 (CS-99) - чехословацкий вариант Bf.109G-12. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.

C.210C (CS-199) - учебный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Изготовлено несколько самолётов.

HA-1109M.1L - опытный с двигателем "Мерлин". Вооружение отсутствовало. В 1953-1954 годах фирмой "Испано Авиасьон" изготовлено 2 самолёта.

HA-1110K.1L - учебный вариант HA-1109K.1L. Отличался двухместной кабиной, пониженным гаргротом, отсутствием вооружения. Осенью 1953 года изготовлено 2 самолёта.

HA-1112M.1L "Бучон" (C.4K) - истребитель-бомбардировщик. Отличался двигателем "Мерлин". В 1954-1955 годах изготовлено 169 самолётов.

HA-1112M.4L - учебный вариант HA-1112M.1L. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.

Тактико-технические данные Bf-109G:
экипаж: 1 чел.;
вес пустого самолета: 2673 кг;
двигатель: 12-ти цилиндровый DB-605AM Даймлер-Бенц;
мощность двигателя: 1475 л.с.;
максимальная скорость: 621 км/ч;
практический потолок: 11550 м;

[frant]

Авиация Великобритании 1930-1940



Истребитель Hawker Hart

Самолет Hart компании Hawker несомненно был наиболее значительным техническим и тактическим приобретением Королевских ВВС Великобритании между перемирием 1918 года и принятием Плана Развития в 1936 году. Существование других сохранившихся Hart и их вариантов по всему миру также свидетельствует о широко распространенном признании их технического совершенства.

Основные черты - предубеждение против монопланов; опора на горсть устаревших двигателей, разработанных еще в годы войны; несоответствие средств для развития металлического самолетостроения и недостаток инициативы на Уайтхолле, чтобы осуществить многообещающие проекты, выходящие за стадию пpототипа. В такой обстановке находился и Сидней Кэмм из H.G. Hawker Ingineering Company, выдвинувшийся среди других британских конструкторов серией интересных истpебителей, в числе которых были Hornbill и Heron. В первом он добился в 1925 введения мощного рядного двигателя водяного охлаждения в минимально возможную по размерам конструкцию планера, близкого к достижению "недостижимой" максимальной скорости 200 миль/час. Heron был компромисом c громоздким радиальным мотором Jupiter, однако имел металлический фюзеляж конструкции покойного Фреда Сигриста, длительное время занимавшего пост содиректора Сэра Томаса Сопвича.

Эти и другие проекты истребителей побудили Кэмма в следующем 1926 году добиваться помощи Rolls-Royce на предмет получения новейших двигателей жидкостного охлаждения. Он уже знал о Falcon F.I, ставшем ядром проекта по спецификации 12/26 на легкий бомбаpдиpовщик, который должен был служить в RAF последующие пять лет. Такое долгосрочное планирование само по себе не означало дальновидности - это был просто реалистичный подход к апатии Казначейства в дни действия Десятилетнего курса.

К 1927 конструкторское бюро Hawker сделало изменение проекта, включающее новый мотор, разработанный на базе F.I - F.XIA. Он отличался цельнолитым блоком цилиндров вместо отдельных отливок. Вместо сплошной поперечной оси в шасси были введены независимые (раздельные) оси. I-образные межкрыльевые стойки заменили N-образными, а подача топлива самотеком сменилась использованием насоса. Интересной была секретность, с которой велась работа над новым прототипом - такие старания были вызваны желанием обезопасить редкий в те дни производственный контракт. Недавно обнаружилось, что многие конструктивные решения Hart были результатом интенсивной разведки, направленной на продукцию других британских конструкторов!

Такая радикальная переработка привела неготовности прототипа к первому полету до июня 1928, когда его выполнил капитан П.У.С. (Джордж) Булмен. Шестимесячные испытания в Бруклендсе, предшествовавшие его поставке в A&AEE в Мартлсхем Хит, были выполнены с необычной секретностью. Но после Олимпийского аэрошоу 1929 года - публичного показа нового легкого бомбаpдиpовщика - не осталось сомнений, что его участие вместе с истребителем Hornet и учебным самолетом Tomtit вывело шоу технически, да и эстетически, на высокий уровень.

ВВС достаточно энергично пытались замаскировать возможности Hart, так как одним махом они спонсировали конструкцию, которая сама по себе превосходила все недавние технические требования. Они требовали бомбаpдиpовщик, который мог уйти от любого истребителя - как существующего, так и заказанного! Уже войсковые испытания с двумя претендентами подтвердили превосходство Hart во всех отношениях и привели к выдаче серийной спецификации 9/29, а контракт увеличился до пятнадцати самолетов.

Дюжина первых Hart были поставлены для замены Horsley в 33-м дивизионе в Истчерче, которым командовал майор Дж.Дж.Брин. За три месяца дивизион добился второго места в ежегодных бомбаpдиpовочных соревнованиях между частями - и это до завершения переформирования! В эту партию был поставлен самолет-демонстратор компании с гражданским регистрационным кодом G-ABMR - это все, что о нем известно. Другой из первых Hart морем был отправлен в Рисалпур чтобы исследовать возможность замены Bristol Fighter и Avro Siskin в мятежной Северо-Западной провинции. Этот самолет был разбит после столкновения в воздухе с птицей, когда его пилотировал временный испытатель компании Hawker Фред Райнхем. Войсковые испытания этого самолета привели к разработке Hart, впервые взлетевшего 07.09.31 под управлением П.Э.Дж. Сейера. 57 таких машин впоследствии были собраны и поставлены в 11-й, 39-й и 60-й (бомбаpдиpовочные) дивизионы.

Тем временем были выданы дальнейшие заказы на Hart для службы в метрополии. Всего у Hawker в 1930-31 году были заказаны 82 самолета и 12-й, 18-й и 57-й (бомбаpдиpовочные) дивизионы были предупреждены об ожидаемом перевооpужении. Поставки, хотя и выполненные в срок, привели к таким затруднения в отделениях Hawker, что были составлены планы субконтрактного производства на других предприятиях отрасли. Первой, получившей субконтракт на 65 самолетов в 1932 году, была Vickers (Aviation) Ltd в Вейбридже. Таким образом в Британии были посеяны семена наиболее обширного субконтрактного производства самолетов в межвоенное время. Позже производство Hart и его вариантов велось компаниями Vickers, Armstrong Whitworth, Gloster, Bristol, Westland и Boulton Paul. Вдобавок Hawker сама произвела 1438 самолетов Hart всех вариантов. В 1934 году семь из каждых восьми самолетов, поставленных RAF, были разработаны Hawker, а в 1936 году три из каждых четырех сформированных дивизионов были вооружены вариантами Hart.

Вернемся в 1930 год, когда принятие бомбардировщика Hart привело к двум вариантам его развития. Опыт, полученный в ходе Авиационных учений 1930 года, показал неуязвимость нового бомбаpдиpовщика от перехвата истребителями ВВС Великобритании - Bulldog был на 16 км/ч медленнее. Производство истребителя Fury уже продвинулось достаточно вперед, однако целесообразным оказалось другое - заставить Hart ловить Hart. Была выдана спецификация 15/30 на истребительный вариант оснащенный мотором Kestrel IIS. 6 таких самолетов (K1950-K1955), названые Hart Two-Seat Fighter (двухместные истребители Hart), стали вооружением экспериментального звена в 24-м дивизионе в Кенли. Хотя эти самолеты, в конечном итоге названные Demon, станут предметом другого выпуска Profile, здесь стоит отметить, что многообещающая концепция двухместного истребителя в войне была использована с гибельными результатами его наследником Defiant компании Boulton Paul.

Другим жизненно важным выводом, вытекающим из программы внедрения Hart, была необходимость программы повышенного обучения пилотов. В феврале 1932 был выдан заказ на прототип. Эта машина K1996, была самолетом Audax (также выходящим за рамки этого Profile) переделанным под двойное управление. Как и на паре заказанных позже Hart Trainer угол установки хвостового оперения, смещенного от оси центра тяжести в связи со снятием пулеметной установки и бомбодержателей, был неудачен. Это привело к тому, что итоговые серийные Hart Trainer имели уменьшенную с 5° до 2,5° стреловидность верхнего крыла. Другая особенность K1996 - увеличенная площадь киля, которая казалась необходимой для лучшего вывода из штопора молодыми пилотами - оказалась излишней.

В конечном итоге Hart Trainer составили оснащение авиакрыла повышенного обучения в Колледже RAF в Крануэлле, где они заменили учебные самолеты Atlas, а также пошли в строевые бомбаpдиpовочные дивизионы для навигационных, связных и приборных полетов. Однако, наиболее важной оказалась роль, сыгранная Hart Trainer в Плане развития; каждая авиашкола в метрополии летала на Hart, также как и большинство последующих авиашкол первоначальной подготовки и переподготовки резерва, университетских дивизионов, станционных звеньев, Центральной летной авиашколы, школ подготовки бортстрелков и бомбардировки других различных вспомогательных учебных частей.

В строевых частях в метрополии и за ее пределами Hart несли службу в 6, 11, 12, 15, 18, 33, 39, 57, 60-м и 142-м дивизионах, 24-м дивизионе, а также в 600, 601, 605-м и 610-м дивизионах RAuxAF, до того как постепенно были заменены более поздними машинами своего же семейства - Audax, Demon, Hardy, Hind и Hector. Как свидетельство превосходной конструкции, Hart на протяжении службы потребовал лишь небольших конструктивных изменений, кроме обычного совершенствования силовой установки. Почти единственными внешними изменениями были выхлопная система двигателя и применение хвостовых колес на некоторых самолетах в конце их службы для действий с металлических взлетных полос, построенных по Плану развития.

Серийные модификации:

Пpототип Hart -, заказан по контракту N.624/27 по спецификации 12/26. По очереди оснащался двигателями Rolls-Royce FXIA, FXIB, Kestrel IB, Kestrel VIS, Kestrel IIMS.

Hart I (Bomber) - 15 самолетов (J9933-J9947); построены на Hawker по спецификации 9/29 согласно контракта N.922931/29.

Hart I (Bomber) - 32 самолета (K1416-K1447); построены на Hawker по спецификации 9/29 согласно контракта N.26275/30.

Hart Trainer - Пpототип K1996 (первоначально планер от Audax), заказан по контракту N.129218/31.

Hart Two-Seat Fighter - 6 самолетов построены Hawker по спецификации 15/30, K1950-K1955, по контракту N.56338/30. Позже названы Hawker Demon I.

Hart (India) - 50 самолетов K2083-K2132 построены Hawker по спецификации 9/31 согласно контракта N.102035/31.

Hart (India) - 7 самолетов K3921, K3922, K8627-K8631 построены Hawker по спецификации 12/33 согласно контрактам N.265676/33 и 440876/35.

Hart I (Bomber) и Hart (С) - 50 самолетов K2424-K2473 построены на Hawker по спецификации 9/29 (часть 2) согласно контракта N.117876/31. Некоторые самолеты собраны как другие варианты Hart.

Hart Trainer (переходный) - 2 самолета K2474 и K2475 добавлены к контракту N.117876/31.

Hart (Bomber) - 65 самолетов K2966-K3030 построены Vickers по спецификации 9/29 согласно контракта N.198868/32.

Hart (Bomber) - 24 самолета K3031-K3054 построены Armstrong Whitworth по спецификации 9/29 согласно контракта N.198870/32.

Hart Trainer - 13 самолетов K3146-K3158 построены Hawker по контракту N.246227/33.

Hart Trainer - 21 самолет K3743-K3763 построены Hawker по контракту N.323239/34.

Hart Single Engine Day Bomber (SEDB) - 47 самолетов K3808-K3854 построены на Vickers по контракту N.262680/33.

Hart (SEDB) и (C) - 50 самолетов K3146-K3158 построены Armstrong Whitworth по спецификации 9/34, но многие закончены постройкой как Audax, Hart Trainer (переходный) и Hart (Special).

Hart Trainer (Special) - 1 самолет, K4617, построен Hawker

Hart Trainer (series 2) - 20 самолетов K4751-K4770 построены Hawker в 1934. Среднеширотный климатический вариант.

Hart Trainer (series 2A) - 167 самолетов K4886-K5052 построены Armstrong Whitworth по спецификации 8/35. Тропические радиаторы.

Hart Trainer (series 2A) - 114 самолетов K5784-K5879 построены Vickers по спецификации 8/35 согласно контракту N.410420/35. Установка тропических радиаторов только предусмотрена, но они не устанавливались.

Hart Trainer (series 2A) - 136 самолетов K6415-K6550, построены Armstrong Whitworth по спецификации 8/35. Тропические радиаторы.

Estonian Hart - 8 самолетов - 146-153, построены Hawker в 1932 году.

Swedish Hart - 4 самолета 1301-1304, построены Hawker в 1933 году. Радиальный двигатель Bristol Pegasus IM.2.

Swedish Hart - 42 самолета, построены государственным авиазаводом в Троллхеттене в 1935-36 годах. Радиальный двигатель Nohab Pegasus IU.2.

[frant]

Истребитель Бристоль «Бофайтер»

Первым настоящим ночным истребителем RAF стал двухмоторный самолет Бристоль «Бофайтер», обладавший для своего времени довольно высокой скоростью полета и мощным вооружением. С 1942 года эта машина также использовалась в качестве торпедоносца, с успехом нанося удары по кораблям и подводным лодкам противника.

Фрайз переделывает «Бофорт»
Начав перевооружение ВВС, британское командование в 1936 году уже имело в наличии опытные образцы новых дневных истребителей «Харрикейн» и «Спитфайр», однако самолета, способного эффективно бороться с ночными вражескими бомбардировщиками, еще не было, а в Англии прекрасно помнили ночные налеты немецких дирижаблей на Лондон в период Первой мировой войны. Поэтому в начале следующего года появилось требование на создание ночного истребителя. Кроме большой продолжительности полета для длительного патрулирования в воздухе, машина должна была иметь четыре 20-мм пушки, гарантирующие полное уничтожение врага. В конкурсе приняли участие три фирмы: «Бристоль», «Хаукер» и «Уэстланд».

В середине 1938 года были готовы проекты самолетов, однако разразившийся в сентябре «мюнхенский кризис» не оставил времени на их дальнейшую доработку. В новых условиях ночной истребитель требовался немедленно, и инженер фирмы «Бристоль» Лесли Фрайз нашел выход из положения, предложив переоборудовать для этой цели двухмоторный бомбардировщик Бристоль «Бофорт», опытный экземпляр которого как раз готовился к испытаниям.

Тысячу снарядов – на «нос»
Большие изменения были внесены только в конструкцию фюзеляжа. Экипаж самолета сократили до двух человек, убрали стрелковую башню и оборонительное вооружение, а в нижней носовой части машины разместили батарею из четырех пушек «Бритиш-Испано» с боезапасом по 240 снарядов на ствол. Вместо двух моторов Бристоль «Таурус» машину оборудовали более мощными двигателями Бристоль «Геркулес» III (1670 л.с.) и соответственно доработали мотогондолы.

Конструкторские работы заняли совсем немного времени, и, спустя девять месяцев после первого полета «Бофорта», впервые поднялся в воздух 17 июля 1939 года опытный истребитель Тип 156, получивший название «Бофайтер». Хотя он не полностью соответствовал требуемым летным данным, фирма «Бристоль» получила заказ на серийное изготовление 300 машин этого типа. После начала войны заказ был увеличен, а к производству самолетов подключилась также фирма «Фэйри».

Первые 50 выпущенных «Бофайтеров» Mk IF (буква F означала Fighter – истребитель) имели только пушечное вооружение. Питание пушек осуществлялось из барабанных магазинов, вручную заменяемых штурманом экипажа. Затем самолеты стали оснащать еще шестью пулеметами «Браунинг» калибра 7,69 мм (четырьмя в правой плоскости крыла и двумя – в левой). Вес секундного залпа возрос до 6,2 кг. Таким образом, по мощи огня «Бофайтеру» в то время не было равных среди истребителей мира.

Неудачи – от радаров
«Бофайтеры» Mk IF появились в строевых частях в июле 1940 года и вначале выполняли дневные и ночные вылеты без радиолокационного оборудования, предусмотренного для этих машин. Самолеты, оборудованные радарами AI Mk IV, вступили в строй в сентябре, а первый успешный перехват немецкого бомбардировщика, осуществленный с помощью РЛС, «Бофайтер» совершил в ночь с 19 на 20 ноября 1940 г. Отличился экипаж в составе пилота Д. Каннингема и оператора РЛС Филипсона. Всего Каннингем до середины 1943 года сбил на «Бофайтере» 16 вражеских самолетов.

Несмотря на наличие радара, поиск цели ночью по-прежнему оставался сложнейшей задачей. РЛС AI Mk IV была несовершенна, и отраженный от цели сигнал поступал на две электронно-лучевые трубки. Одна из них показывала направление и расстояние до цели, а вторая – выше или ниже перехватчика находится вражеский самолет. Насколько выше или ниже, определить было невозможно. Максимальная дальность обнаружения цели не превышала 6,5 км, минимальная – 180 м. Вне этих границ бомбардировщик противника на экранах не был виден. Если он находился где-то рядом, пилоту изо всех сил приходилось напрягать зрение, чтобы его заметить. Все это держало экипаж в постоянном напряжении. «Все эти недостатки радаров вели к тому, – писал другой оператор Каннингема, Д. Ронслей, – что несчастный летчик, управлявший несколькими тоннами металла под названием «истребитель», мчался навстречу такой же груде металла, ничего не замечая перед собой и без малейшей надежды увернуться от столкновения».

Эффективность ночных истребителей за счет более современного оборудования и роста опыта экипажей возросла к середине 1941 года. Если в январе ночники RAF установили 78 контактов с противником и заявили о трех победах, то в мае эти цифры увеличились до 371 контакта и 96 сбитых самолетов.

«Бофайтер» рыскал по курсу…»
Во второй половине 1940 года, вследствие недостатка двигателей «Геркулес», конструкторское бюро переработало конструкцию «Бофайтера» под моторы Роллс-Ройс «Мерлин». Первый самолет такого типа, обозначенный «Бофайтер» IIF, был облетан 22 марта 1941 года. Хотя двигатели нового варианта имели меньшую мощность, скорость истребителя уменьшилась только с 516 до 485 км/ч. Однако смещенный вперед центр тяжести машины отрицательно сказался на продольной и поперечной устойчивости самолета и его пилотажных качествах. Отмечалась также склонность истребителя к развороту во время взлета и посадки. Пилот Д. Хейн вспоминал: «Это была скоростная машина, обладавшая огромной огневой мощью, но она имела привычку «рыскать по курсу» на любой скорости. И чем больше ты пытался ее укротить, тем хуже она себя вела. В конце концов, я просто бросал управление и позволял ей вести себя, как заблагорассудится».

В целом «Бофайтер» Mk IIF не пользовался любовью у экипажей, и, после выпуска 450 экземпляров, самолет был снят с производства. Кроме англичан, на нем летали польские, чешские и другие пилоты-добровольцы. Например, 307-я польская эскадрилья на «Бофайтерах» IIF обороняла Эксетер и расположенные к югу от него британские порты.

Самолеты «Бофайтер» первых выпусков вообще отличались строгостью в управлении, и поэтому, начиная с модификации Mk VI, для улучшения летных качеств машина получила стабилизатор с поперечным углом установки 12°. Истребитель «Бофайтер» VIF с двигателями «Геркулес» Mk VI имел увеличенную скорость и новый радар с параболической антенной в носовой части фюзеляжа.

Победы над морем
Когда в 1943 году началось бомбардировочное наступление союзников на Германию, британские двухмоторные ночные истребители все чаще стали появляться над континентом, подавляя вражескую систему ПВО. После установки антирадара «Серрейт», реагирующего на излучение немецких РЛС, «Бофайтеры» превратились в эффективное средство борьбы с ночными истребителями люфтваффе. Командир 141-й эскадрильи Боб Брэхем в ночь с 17 на 18 августа 1943 года уничтожил над Северным морем два Bf 110. Причем в кабинах сбитых самолетов находились знаменитые пилоты люфтваффе Георг Крафт (14 воздушных побед) и Гейнц Винке (54 победы). Из шести человек экипажей в живых остался только Винке, подобранный на воде после 18 часов скитаний. Немцы даже не успели разобраться в ситуации, когда снаряды из пушек «Бофайтера» прошили фюзеляжи их машин. 29 сентября Брэхем расстрелял «Мессершмитт» Августа Гейгера (53 победы) – летчик выпрыгнул с парашютом, но погиб в море. Всего за четыре месяца английский ас одержал 6 ночных побед.

Самолеты «Бофайтер» Mk IC и Mk VIC строились по заказу Берегового командования RAF. Они предназначались для патрулирования прибрежных вод британских островов и прикрытия морских конвоев. Вместо крыльевых пулеметов эти машины оснащались дополнительными топливными баками для увеличения дальности полета.

Новый старый торпедоносец
Хотя в 1943 году на смену «Бофайтеру» в подразделения ночных истребителей пришел более скоростной «Москито», карьера самолета на этом не закончилась. Еще ранее были замечены многоцелевые возможности машины. Поэтому уже с конца 1941 года «Бофайтеры» нередко использовались для штурмовки наземных и морских целей. Когда в 1942 году адмиралтейство выразило желание заменить в морских частях устаревшие торпедоносцы «Хэмпдэн» и «Бофорт», оказалось, что для выполнения их функций прекрасно подходит «Бофайтер». Вариант Mk VI, оборудованный подфюзеляжной подвеской для авиационной торпеды, показал на испытаниях неплохие результаты и был принят на вооружение под обозначением Mk VITF (Torpedo Fighter - торпедный истребитель).

Усовершенствованный торпедоносец «Бофайтер» TF Mk X оснастили низковысотными моторами «Геркулес» Mk XVII мощностью по 1660 л.с. Вместо крыльевых пулеметов появились подвески для двух 250-фунтовых бомб или пакеты направляющих для восьми 127-мм реактивных снарядов. В кабине штурмана для обороны задней полусферы смонтировали 7,62-мм пулемет «Виккерс К» на шкворневой установке. Для выдерживания заданной высоты при торпедной атаке самолет получил автоматический радиовысотомер. Возросший взлетный вес машины уже не позволял использовать ее в качестве истребителя, и, таким образом, по иронии судьбы, «Бофайтер», разработанный на основе торпедоносца, закончил свою карьеру как торпедоносец.

Последние годы «Бофайтера»
«Бофайтер» TF Mk X, выпущенный в количестве 2200 единиц, успешно применялся на самых различных театрах военных действий. Например, в мае 1944 года торпедоносцы этого типа разгромили у берегов Голландии немецкий морской конвой, потопив два транспортных корабля, тральщик и серьезно повредив еще 10 судов. На Средиземном море эти самолеты отправили на дно большой итальянский лайнер «Джулио Чезаре», приспособленный для военных перевозок. На Дальнем Востоке против японских захватчиков сражались австралийские «Бофайтеры».

В середине 1944 года «Бофайтер» оборудовали радаром AI Mk VIII для поиска морских целей. Его экипаж за счет оператора РЛС увеличился до трех человек. Вновь возросшая масса послужила причиной ухудшения продольной устойчивости машины, и пришлось оснастить ее форкилем для увеличения площади вертикального оперения.

Производство «Бофайтеров» завершилось в сентябре 1945 года, и всего было построено 5564 самолета различных вариантов в Великобритании и 364 в Австралии. После войны они состояли на вооружении RAF до конца сороковых годов, а также экспортировались в другие страны мира: Турцию, Доминиканскую Республику, Португалию и Палестину. Несколько таких машин приобрело правительство Израиля, использовав их в ходе первой арабо-израильской войны 1948-1949 годов.

Для справки
Название самолета «Бофайтер» переводится, как «щеголь-истребитель». «Beaufighter» = «beau» (денди, франт, щеголь) + «fighter» (в авиации – истребитель).

Тактико-технические характеристики «Бофайтера»
вариант: Mk IF Mk II Mk VI TF Mk X
размах крыла: 17,63 м 17,63 м 17,63 м 17,63 м
длина: 12,7 м 13,03 м 12,7 м 12,7 м
высота: 4,83 м 4,83 м 4,83 м 4,83 м
площадь крыла: 46,80 м2 46,80 м2 46,80 м2 46,80 м2
вес пустого: 6120 кг 6250 кг 6600 кг 7080 кг
взлетный вес: 9048 кг 9500 кг 9800 кг 11440 кг
максимальная скорость: 520 км/ч 485 км/ч 536 км/ч 490 км/ч
скороподъемность у земли: 10,1 м/с 9,8 м/с 10,5 м/с 10,0 м/с
потолок: 9382 м 8060 м 8100 м 4575 м
дальность: 1830 км 2490 км 2380 км 2360 км

[frant]

Истребитель Болтон Пол «Дефиант»

...19 июля 1940 года ведущий восьмерки Bf 109E из III/JG 51 Ханнес Траутлофт заметил в районе Фолкстона девять английских истребителей. Определив по стрелковой башне позади кабины летчика, что это не «Спитфайры» и «Харрикейны», немецкий ас повел свою группу в атаку, поймав в прицел правый самолет. Пулеметные трассы протянулись навстречу, и сильный удар потряс «Мессершмитт» Траутлофта. Тем не менее, пилот не отказался от атаки и в свою очередь открыл огонь. За английским истребителем потянулся узкий шлейф дыма, а затем самолет неожиданно превратился в комок огня. Всего в этом бою немецкие летчики сбили шесть вражеских машин и одну тяжело повредили. Это был полный разгром 141-й эскадрильи RAF, оснащенной двухместными истребителями Болтон Пол «Дефиант». Подразделение вывели из состава 11-й авиагруппы и отправили в тыл...

«Болтон Пол» побеждает в конкурсе
Концепция двухместного истребителя, вооруженного вращающейся пулеметной башней, зародилась в Англии в середине 30-х годов. Предполагалось, что подобные самолеты будут действовать совместно с одноместными истребителями, обеспечивая им защиту в случае нападения противника сзади. При встрече с бомбардировщиками они должны были разбивать боевые порядки врага и уничтожать ведущие машины. Стрелок, по мнению некоторых военных специалистов, мог лучше справиться с задачей ведения прицельного огня, чем пилот, занятый пилотированием самолета. Эта идея основывалась на существовании полностью закрытой стрелковой башни с гидравлическим приводом, разработанной под руководством главного конструктора фирмы «Болтон Пол» Дж. Норта на базе опытных образцов французской башни, закупленной для лицензионного производства. Оборудованная четырьмя пулеметами «Браунинг» калибра 7,69 мм, эта башня имела довольно высокую огневую силу.

Конкурс на создание двухместного истребителя-моноплана с вооружением нового типа британское министерство авиации объявило в 1935 году. В разработке самолета первоначально приняли участие пять фирм, но затем из-за вмешательства министерства финансов, ограничившего кредиты, поддержку получили только две: «Болтон Пол» и «Хаукер». Инженеры предприятия «Хаукер» предложили под обозначением «Хотспур» башенный истребительный вариант своего легкого одномоторного бомбардировщика «Хенли». Эта машина выбыла из конкурса по чисто производственным соображениям, и в итоге на испытания поступил только опытный истребитель P-82 фирмы «Болтон Пол», получивший наименование «Дефиант». RAF настолько были заинтересованы в этом самолете, что уже в марте 1937 года поступил заказ на 87 серийных машин, хотя опытный экземпляр «Дефианта» впервые поднялся в воздух лишь 11 августа того же года. Им управлял шеф-пилот Сесил Фезер, а вместо стрелковой башни в фюзеляже размещался необходимый балласт. С двигателем Роллс-Ройс «Мерлин» I мощностью 1030 л.с. истребитель развил скорость 486 км/ч, был устойчив в полете и хорошо выполнял фигуры высшего пилотажа. Вооружение на самолете установили позднее, а вслед за этим в 1939 году прошел испытания второй прототип самолета, отличающийся мотором «Мерлин» II, измененной конструкцией выхлопных патрубков и капота двигателя.

Описание самолета
Серийный «Дефиант» по внешнему виду напоминал одноместный «Харрикейн», но был на 640 кг тяжелее и имел цельнометаллическую конструкцию. Стрелковая башня Болтон Пол A Mk IID находилась позади кабины пилота и несла четыре пулемета с боезапасом по 600 патронов на ствол. Вращение башни и наводка пулеметов производились с помощью гидравлического привода. Электродвигатель масляного насоса питался от бортовой электросети. Башня вращалась на 360°, и, чтобы не мешать развороту стрелковой установки, задняя часть фонаря кабины и гаргрот фюзеляжа позади башни в боевом положении сдвигались вниз, несколько ухудшая аэродинамические качества самолета. Минимальный угол возвышения стволов пулеметов при стрельбе в продольной плоскости истребителя составлял +25°, что предохраняло лопасти воздушного винта и хвостовое оперение от прострела. При ведении флангового огня угол возвышения находился в пределах от 0 до + 90°. Пулеметы были оснащены электроспуском, допускающим либо одновременную стрельбу из всех стволов, либо раздельную – из правой или левой спарки. Стрелок забирался в башню через сдвижную часть ее остекления.

Крыло «Дефианта» с гладкой дюралевой обшивкой делилось на центроплан с топливными баками и нишами шасси, отъемные консоли трапециевидной формы и законцовки. Металлические посадочные щитки занимали значительную часть размаха крыла. Элероны типа «Фрайз» покрывались полотном.

Первые взлеты и первые минусы
Первые три серийных «Дефианта» Mk I поступили в испытательный центр в сентябре 1939 года, когда в Европе уже началась 2-я мировая война. Они использовались для обучения обслуживающего персонала, опробования различных вариантов вооружения (например, подкрыльевых подвесок для мелких бомб) и определения потенциальных возможностей нового самолета. Сравнительные учебные бои в воздухе с истребителем «Харрикейн» показали, что боевое применение «Дефианта» будет довольно проблематичным.

При ведении огня пилот зачастую не видел цели, а стрелок не мог обеспечить себе наиболее выгодные условия для прицеливания. Тем не менее, война была объявлена, боевые действия требовали самолетов, а военные надеялись на эффективность двухместного истребителя в борьбе с бомбардировщиками. Поэтому поступили новые заказы на серийный выпуск «Дефиантов».

Боевое применение
Первой новый тип истребителя начала осваивать 264-я эскадрилья RAF. Пилоты этого подразделения закончили обучение в марте 1940 года, а в апреле приступили к патрульным полетам над проливом Ла-Манш, прикрывая с воздуха британские морские конвои. Активность люфтваффе в этом районе была еще низкой, и встреч с самолетами противника не было. В мае «Дефианты» появились над побережьем континента. Действуя совместно с одноместными истребителями, они стали охотиться и за наземными целями. Первую победу 264-я эскадрилья записала на свой счет 12 мая, сбив над Голландией двухмоторный бомбардировщик Ju 88. На следующий день «Дефианты» уничтожили четыре Ju 87B, однако на этот раз расплата наступила немедленно – немецкие истребители сопровождения Bf 109E расстреляли пять из шести английских самолетов. В итоге эскадрилью сняли с наступательных операций и вновь перевели на прикрытие морских конвоев, впрочем, ненадолго. Эвакуация британских войск из Дюнкерка привлекла к себе значительную часть авиации обеих воюющих сторон. Не остались в стороне и двухместные истребители RAF. Уже 29 мая они вылетели на боевое задание и ввязались в ожесточенное воздушное сражение над портом. После возвращения экипажи «Дефиантов» доложили об уничтожении 37 немецких самолетов (19 – Ju 87B, 15 – Bf 110, 2 – Bf 109 и 1 – Ju 88). Хотя в дальнейшем командование люфтваффе подтвердило только 14 из этих побед, успех был налицо. В целом он объяснялся сходством двухместных машин с одноместными истребителями «Харрикейн», также участвовавшими в этом бою. Немецкие летчики, пытавшиеся атаковать сзади британские самолеты, немедленно попадали под огонь счетверенных пулеметных установок. Таким образом, в считанные секунды были сбиты восемь пикировщиков Ju 87B, после сброса бомб напавших на мнимые «Харрикейны». Пилоты «Мессершмиттов» извлекли урок из этого сражения и уже 30 мая принялись методично истреблять «Дефианты», атакуя их в лоб или снизу сзади из «мертвой» зоны. В результате 264-я эскадрилья потеряла семь самолетов и вновь занялась морским патрулированием Ла-Манша.

Вторую сформированную эскадрилью «Дефиантов», 141-ю, включили в систему ПВО британских островов, но к этому времени активность люфтваффе в преддверии воздушного наступления на Англию возросла, и немецкие истребители все чаще стали заниматься воздушной охотой над территорией противника. После вышеописанного боя 19 июля эта часть потеряла боеспособность и была выведена в резерв. К этому моменту недостатки «Дефианта» вынуждены были признать и самые рьяные в прошлом его сторонники. Отсутствие переднего вооружения сослужило плохую службу самолету, а дополнительный вес стрелка и башни отрицательно сказался на маневренности и скороподъемности машины. Однако начавшаяся «Битва за Англию» не позволяла уменьшить количество производимых истребителей, выпуск «Дефиантов» продолжался, и было решено приспособить их для ночных действий. В роли ночного перехватчика двухместный самолет оказался более эффективным.

В роли ночного перехватчика
Потрепанная в дневных боях 264-я эскадрилья получила пополнение, прошла ускоренный курс подготовки и в конце августа 1940 г. приступила к ночному боевому дежурству. Вскоре к ней присоединилась и 141-я эскадрилья. Первые ночные перехватчики «Дефиант» Mk I не имели бортовой РЛС, и обнаружение цели в воздухе всецело зависело от остроты зрения экипажа и оперативности наземного персонала прожекторов. К сложностям ночного поиска добавлялись опасность попасть под огонь собственной зенитной артиллерии, а также высокая аварийность недостаточно обученных пилотов при посадке на затемненные аэродромы.

Тем не менее, к концу 1941 года «Дефианты» имели наибольший счет побед среди различных типов британских ночных истребителей. Лидером асов двухместных самолетов стал экипаж из 264-й эскадрильи в составе пилота Е. Торна и стрелка Ф. Бэйкера, одержавший 13 побед в дневных и ночных вылетах. Количество эскадрилий «Дефиантов» возросло, а их эффективности способствовали новые варианты самолета, появившиеся в подразделениях в середине 1941 года. «Дефиант» NF Mk IA оснащался РЛС AI Mk IV с антеннами по бортам фюзеляжа и на передней кромке правой плоскости крыла. «Дефиант» NF Mk II оборудовали 1280-сильным двигателем Роллс-Ройс «Мерлин» XX и более мощным радаром AI Mk VI. Дальность полета машины возросла благодаря увеличенному запасу топлива.

«Дефианты», оснащенные РЛС, начали боевые действия в сентябре 1941 года и продолжали их вплоть до середины 1942 года, когда ночная защита Англии перешла преимущественно к двухмоторным скоростным «Бофайтерам».

После вывода из состава частей первой линии «Дефианты» использовались в авиационно-морской спасательной службе (ASR – Air Sea Rescue), оборудованные двумя надувными резиновыми лодками в подкрыльевых контейнерах. Многие из них применялись для буксировки мишеней (TT – Target Towing): вместо башни на самолете устанавливали обтекатель, а на правом борту фюзеляжа монтировали лебедку-ветряк для сматывания троса. Кроме того, «Дефианты» послужили в качестве летающих лабораторий для испытаний двигателей, оборудования и вооружения, включая три типа стрелковых пушечных башен. Одна машина досталась в конце войны фирме «Мартин Бейкер» и в экспериментальных целях была оборудована вместо башни опытным образцом катапультируемого кресла, впервые опробованного 11 мая 1945 года. Всего было построено 720 «Дефиантов» Mk I, 200 «Дефиантов» Mk II и 140 самолетов-буксировщиков TT Mk I.

Для справки
Английское слово «defiant» в переводе на русский язык означает: «неповинующийся», «дерзкий», «непокорный». Да уж, покорить «Дефиантов» можно было только пулей...

Тактико-технические характеристики «Дефианта»
вариант: Mk I Mk II
размах крыла: 11,99 м 11,99 м
длина: 10,77 м 10,92 м
высота: 3,45 м 3,45 м
площадь крыла: 23,26 м2 23,26 м2
вес пустого: 2760 кг 2850 кг
взлетный вес: 3900 кг 3938 кг
максимальная скорость на высоте 3560 м: 478 км/ч 488 км/ч
максимальная скорость на высоте 5100 м: 489 км/ч 507 км/ч
крейсерская скорость: 417 км/ч 420 км/ч
скороподъемность у земли: 9,7 м/с 10,2 м/с
потолок: 9250 м 9400 м
дальность: 748 км 885 км

[frant]

Истребитель Глостер «Гладиатор»

Последний истребитель-биплан RAF Глостер «Гладиатор» известен, прежде всего, своим участием в обороне Мальты. Однако защищали остров от налетов итальянских бомбардировщиков всего три «Гладиатора», и довольно непродолжительное время. Гораздо большее распространение эти машины получили в первый период войны на Североафриканском театре военных действий. Они воевали также во Франции, в Норвегии и Греции. Самый результативный пилот RAF того времени, Мармедьюк Пэтгл, сбил на «Гладиаторе» 15 итальянских самолетов.

В 1930 году министерство авиации Великобритании составило техническое задание F. 730 на разработку одноместного истребителя, предназначенного для замены устаревшего биплана Бристоль «Бульдог». Новый самолет должен был обладать скоростью 250 миль в час (402 км/ч), иметь вооружение из четырех пулеметов и оборудование для полетов в любое время суток. В борьбу за выгодный заказ вступили восемь фирм, однако работы над истребителем затянулись, и в итоге министерство авиации вынуждено было принять на вооружение промежуточные типы машин. В 1933 году неожиданно получила кредит на выпуск 24 бипланов «Гонтлет» фирма «Глостер». Для главного конструктора предприятия X. Фоллэнда это стало причиной дальнейшего совершенствования самолета. Очевидной целью конструкторов было повышение скорости нового истребителя, который создавался по личной инициативе и за счет фирмы. Для этого двухстоечную схему биплана заменили одностоечной и совместно с инженерами предприятий «Данлоп» и «Даути» разработали специальный тип шасси с обтекаемыми одиночными стойками и встроенными в колеса тормозами. Большие надежды возлагались на двигатель Бристоль «Меркурий» ME.30, позволявший достигнуть скорости, предусмотренной заданием F. 7/30. Истребитель «Гонтлет» оснащался всего двумя фюзеляжными пулеметами «Виккерс», и, в соответствии с другим пунктом задания, под нижним крылом машины смонтировали еще пару пулеметов «Льюис».

Чтобы ускорить строительство опытного образца, обозначенного SS. 37, был использован фюзеляж «Гонтлета» усиленной конструкции с новым маслорадиатором и небольшим обтекателем за кабиной пилота. Самолет был готов к испытаниям в середине 1934 года и совершил первый полет 12 сентября с двигателем «Меркурий» IV. После установки мотора «Меркурий» VIS он достиг в ноябре скорости 389 км/ч на высоте 3500 м. В апреле следующего года министерство авиации присвоило этому образцу серийный номер К5200. В июне 1935 года самолет был оснащен двигателем «Меркурий» IX мощностью 830 л.с. и измененным вертикальным оперением. Кабину переоборудовали, а с хвостового колеса убрали бесполезный обтекатель. Вновь начатые испытания, в ходе которых машина показала скорость 407 км/ч, совпали с принятием в Великобритании программы по расширению ВВС. Поэтому фирма «Глостер» получила заказ на 23 серийных истребителя этого типа под обозначением «Гладиатор» Mk I. Через три месяца заказ был значительно увеличен, а конструкторы в очередной раз модернизировали прототип К5200, превратив его в предсерийный самолет. Основным новшеством стала полностью закрытая кабина пилота, впервые использованная на истребителях RAF. Некоторые проблемы возникли с вооружением из-за капризности синхронизированных пулеметов «Виккерс» Mk III. В конце концов, их заменили 7,69-мм пулеметами «Кольт-Браунинг» с боезапасом по 600 патронов на ствол. Первые 60 серийных «Гладиаторов» Mk I имели дополнительно крыльевые пулеметы «Льюис» с боезапасом 97 патронов на ствол, последующие 10 - пулеметы «Виккерс К» с боезапасом по 100 патронов, а остальные выпущенные самолеты вооружались стандартными «Кольт-Браунингами» с боезапасом по 400 патронов на ствол.

«Гладиаторы» Mk I, поставки которых в летные подразделения RAF начались с февраля 1937 года, оснащались деревянным двухлопастным винтом «Уотс» фиксированного шага. В 1938 году заводы перешли на выпуск «Гладиатора» Mk II, оборудованного трехлопастным металлическим винтом «Фэйри-Рид», двигателем «Меркурий» VIIIA мощностью 830 л.с. и новым приборным оборудованием кабины. Кроме того, строились также в небольшом количестве истребители «Си Гладиатор» для военно-морских сил. Вначале в палубные самолеты переоборудовали 38 серийных «Гладиаторов» Mk II, обозначив их «Си Гладиатор Интерим». От сухопутных машин они отличались преимущественно наличием посадочного крюка и морской радиостанции. Затем были изготовлены 60 подлинных палубных истребителей «Си Гладиатор», имевших дополнительно еще зацеп для катапульты и надувную резиновую лодку, размещенную в нижней части фюзеляжа под обтекателем.

Выпуск истребителей-бипланов был прекращен в апреле 1940 года, и всего сборочные цеха заводов покинули 378 «Гладиаторов» Mk I, 270 «Гладиаторов» Mk II, 38 «Си Гладиаторов Интерим» и 60 «Си Гладиаторов». Самолеты этого типа экспортировались в различные страны мира и состояли на вооружении армий Бельгии, Египта, Ирака, Китая, Латвии, Литвы, Норвегии, Португалии, Финляндии и Швеции.

В момент начала 2-я мировой войны в составе первой линии RAF находилось около 200 истребителей «Гладиатор» 58 базировались на британских островах, а остальные были отправлены на Ближний Восток и в Северную Африку. Первую воздушную победу одержали бипланы 607-й эскадрильи, сильно повредив 17 октября 1939 года немецкую летающую лодку Do 18. Пролетев небольшое расстояние, она приводнилась, и ее экипаж попал в плен. В ноябре 607-я и 615-я эскадрильи высадились во Франции для усиления ВВС британского экспедиционного корпуса. Во время «странной войны» британские самолеты выполняли в основном разведывательные полеты, но, тем не менее, трое пилотов погибли в результате авиакатастроф. Настоящая боевая деятельность «Гладиаторов» началась в апреле 1940 года, когда немецкие войска высадились в Норвегии. Британцы также захватили несколько плацдармов на норвежском побережье с целью наступления на Тронхейм. Для воздушной поддержки английского десанта в Норвегию была переброшена на борту авианосца «Глориес» 263-я эскадрилья. Ее «Гладиаторы» расположились на льду озера в районе Ондальснеса 24 апреля и уже на следующий день понесли тяжелые потери. Вначале одиночный He 111 уничтожил на земле четыре истребителя, а затем еще 19 «Хейнкелей» из IILG 1 превратили в обломки последующие 10 машин RAF. Британцам удалось сбить только пять немецких бомбардировщиков. Потеряв матчасть, 263-я эскадрилья была переформирована в Великобритании и вновь вступила в бой 22 мая с норвежского аэродрома «Бардуфосс». В это время союзники уже сражались во Франции, и война в Норвегии для военного руководства Англии стала бессмысленной. До 7 июня «Гладиаторы» вместе с «Харрикейнами» прикрывали эвакуацию своих войск из Нарвика и сбили 26 вражеских самолетов. Это были последние успехи 263-й эскадрильи. Ее оставшиеся 10 истребителей, перелетевшие на палубу «Глориеса», пошли на дно вместе с авианосцем, попавшим под удар тяжелой артиллерии немецких линкоров.

В сражении на Западном фронте истребители-бипланы также добились незначительных успехов. Два десятка бельгийских «Гладиаторов» были уничтожены в течение двух дней, причем большинство из них сгорели на земле. Четыре из шести бипланов, сопровождавших бомбардировщики, попали под удары Bf 109. «Немец начал атаку с высоты около 700 м, - гласил рапорт летчика М. Гайсганда. - Слышу свист пуль и взрыв. Ничего не вижу, так как кровь залила мое лицо. Протираю его рукой. Из простреленного трубопровода течет масло. Краем глаза вижу большое пламя. Может, это немец? Нет, это «Гладиатор» пикирует к земле».

607-я и 615-я британские эскадрильи воевали во Франции до 20 мая, одержали некоторое количество побед (точное число их неизвестно) и потеряли почти все самолеты. Только три «Гладиатора» из 615-й эскадрильи возвратились в Великобританию. К этому моменту практически все боевые английские подразделения, оснащенные истребителями этого типа, находились на Ближнем Востоке и в Северной Африке. В знаменитой «Битве за Англию» приняла участие всего одна 247-я эскадрилья, оборонявшая судостроительные верфи в Плимуте. Никаких сбитых вражеских самолетов на ее счету не имелось.

Пожалуй, наибольших успехов «Гладиаторы» RAF достигли в Северной Африке, где им противостояли подобные истребители-бипланы Фиат CR.32 и CR.42 итальянских ВВС. Из трех британских эскадрилий «Гладиаторов» 33-я базировалась в Мерса-Матрухе, 80-я - в Амрии, около Александрии, а 112-я - в Хелуане, на окраине Каира. По своим летным характеристикам самолеты воюющих сторон мало отличались друг от друга, однако преимущество в численности ВВС и возможности пополнения были на стороне Италии. Тем не менее англичане быстро захватили инициативу в воздухе и нанесли противнику ощутимые потери. Только 33-я эскадрилья за шесть недель боев уничтожила 38 вражеских самолетов в воздухе и 20 на земле ценой восьми собственных истребителей и четырех пилотов. Среди асов Британии, воевавших в Северной Африке на «Гладиаторах», отличались Мармедьюк Пэттл (15 побед) из 80-й эскадрильи, Черри Вейл (10) из 80-й и Джо Фрезер (9) из 112-й.

Истребители «Гладиатор», вооруженные всего четырьмя пулеметами винтовочного калибра и неспособные эффективно бороться с новыми итальянскими бомбардировщиками, к концу 1940 года устарели и на Североафриканском театре военных действий. Им на смену пришли монопланы «Харрикейн» и «Томахаук». Однако боевая карьера британских «Гладиаторов» на этом не закончилась. В ноябре 1940 года, в рамках военной помощи, 80-я эскадрилья RAF была переброшена в Грецию и до конца года записала там на свой счет около 40 сбитых самолетов Италии ценой шести потерянных машин. Затем в Греции появились 33-я эскадрилья «Гладиаторов» и 112-я эскадрилья, частично оснащенная «Харрикейнами». Эти подразделения довольно успешно сражались с итальянцами, постепенно передавая свою технику грекам. Перед началом немецкого наступления почти все оставшиеся «Гладиаторы» оказались в греческих эскадрильях и были уничтожены самолетами люфтваффе преимущественно на земле.

Советским летчикам также доводилось встречаться в воздухе с «Гладиаторами». На Восточном фронте эти истребители входили в состав ВВС Финляндии и воевали на стороне фашистских государств. Всего финское правительство закупило в Англии 30 бипланов, поставленных в период с 18 января до 17 февраля 1940 года. В ходе «зимней войны» пилоты групп LLv 26, LLv 12 и LLv 14 записали на свой счет 33 сбитых советских самолета, потеряв при этом 13 машин и 6 пилотов. Оставшиеся «Гладиаторы», сведенные в группу LeLv 16, участвовали и в Великой Отечественной войне вплоть до середины 1944 года. Однако последнее подразделение одержало всего одну победу ценой 10 истребителей и трех погибших пилотов.

Тактико-технические характеристики «Гладиатора»
вариант: Mk I Mk II «Си Гладиатор»
размах крыла: 9,83 м 9,83 м 9,83 м
длина: 8,36 м 8,36 м 8,36 м
высота: 3,58 м 3,53 м 3,53 м
вес пустого: 1460 кг 1560 кг 1612 кг
взлетный вес: 2083 кг 2206 кг 2277 кг
максимальная скорость на высоте 4420 м: 407 км/ч 413 км/ч 407 км/ч
время набора высоты 4570 м: 5 мин. 55 с 5 мин. 50 с 5 мин. 55 с
потолок: 10 000 м 10 210 м 9 800 м
дальность: 690 км 714 км 670 км

[Ваня]

Документальный фильм о Су-34

Цитата: Оригинальное название: Су-34 Русское название: Су-34 Жанр: Видео программы / Документальный Год выхода: 2007 Страна: Россия Режиссер: ОКБ Сухого В ролях: Су-34 О фильме: Видео о боевых возможностях многофункционального истребителя-бомбардировщика Су-34. Длина видео: 00:07:20 Тип: DVDRip Формат: AVI Кодек: DivX Видео: DivX, 1897 Кбит/с, 688x496 Звук: АС3, 192 Кбит/с Перевод: Оригинал

Скрытый текст
Вы должны войти под своим логином или зарегистрироваться и иметь 25 сообщение(ий)

Правила форума | Регистрация на форуме

Предупреждение: увидев этот блок скрытого текста, не стоит сразу бросаться набивать бессмысленные сообщения. Освойтесь на форуме, проникнитесь его атмосферой и пишите, если Вам действительно есть, что сказать. Если Модератор решит, что Вы набиваете сообщения, он удалит их все, а Вам выдаст либо предупреждение, либо сразу заблокирует Ваш аккаунт.