Авиация

[frant]

Авиация СССР 1930-1945



Истребитель И-16

И-16 был создан Н.Н. Поликарповым в 1934 г. и до начала сороковых годов оставался основным истребителем советских Военно-Воздушных Сил. Это был первый серийный советский истребитель-моноплан (хотя и деревянной конструкции), на нем впервые была применена механическая уборка шасси и установлена бронеспинка сиденья летчика. Первое применение реактивных снарядов в воздушном бою было осуществлено именно с этого самолета. Перечень приоритетов И-16 можно было бы продолжать довольно долго, но достаточно сказать, что в середине 1930-х этот истребитель считался лучшим в мире. В 1935 г. он демонстрировался на Всемирной выставке в Милане, где и получил мировое признание. В 1936-1939 гг. летчики-интернационалисты успешно воевали на И-16 в небе Испании против фашистских стервятников. Здесь И-16 впервые встретился с немецким истребителем "мессершмитт" (Me-109. Уже тогда выяснилось, что "ишачок" несколько уступает "мессеру" в скорости (450 км/ч против 470 км/ч). Однако превосходство нашего самолета проявлялось в вооружен и и маневренности, особенно на виражах, из-за чего противник нес большие потери. Отличился И-16 в Китае и в Монголии в 1937-1940 гг. в боях против японских милитаристов. С началом Великой Отечественной войны И-16 и другой основной советский истребитель И-15 вновь вступили в схватку с фашистской авиационной армадой. С немецкими бомбардировщиками "юнкерсами" (Ju-87 и Ju-88) и "хейнкелями" (He-111) наши истребители по-прежнему справлялись без особых хлопот. А вот новейшей модификации "мессершмитта" (Me-109E) они уступали уже практически по всем тактико-техническим характеристикам. Лишь на глубоких виражах советским летчикам удавалось оторваться от преследования, чтобы выиграть 2-3 секунды, зайти "в хвост" противнику и поразить его. Несмотря на "устарелость" И-16, нашим летчикам удавалось проводить на них успешные бои и одерживать победы. Так, в ночь на 7 августа 1941 г. Виктор Талалихин, защищая небо Москвы, таранным ударом сбил фашистский бомбардировщик "Хейнкель-111", обломки которого экспонируются в Центральном музее Вооруженных Сил. Первые месяцы войны советские истребительные полки, оснащенные устаревшими самолетами, несли большие потери. По мере восстановления авиационной промышленности они стали пополняться истребителями новых конструкций - Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ла-5, Як-9, которые ни в чем не уступали и даже превосходили немецкие. Однако на отдельных участках фронта И-16 продолжал принимать участие в боевых действиях вплоть до 1944 г.

Основные модификации:

ЦКБ-12 - опытный; двигатель М-22; установлен металлический винт без кока и сдвижной вперед фонарь; 2хШКАС; имел неубирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.

ЦКБ-12бис (И-16 дублер) - двигатель РЦФ-2 (712 л.с.); имел капот меньшего диаметра; установлены неубирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.

И-16 ТИП 4 - серийный; версия истребителя; двигатель М-22 и (позже) М-25; удлинен капот; установлена бронеспинка; без сдвижного фонаря; установлен механизм зависания элеронов.

УТИ-2 - версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 4.

И-16 ТИП 5 - серийный; модификация типа 4; версия истребителя; двигатель М-25 (700 л.с.) (бывший РЦФ-3); изменена конструкция капота; установлен воздушный винт АВ-1, кок и храповик для запуска; вначале имел закрытую, а позже открытую кабину; удлинен козырек; вооружение: 2хШКАС; установлены бомбодержатели.

УТИ-4 - версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 5 или 10; двигатель М-25А (730 л.с.); двойное управление; без вооружения (1640 экз.).

ЦКБ-18 (И-16 штурмовик) - опытный; двигатель М-22; установлено бронирование кабины; вооружение: 4хШКАС (или ПВ-1), бомбовая нагрузка - 100 кг (1 экз.); 2 экз. типа 5 были вооружены 6хШКАС.

ЦКБ-29 (СПБ) -опытный; версия скоростного пикирующего бомбардировщика; применялся в связке с ТБ-3; двигатель РЦФ-3; установлен пневматический механизм уборки шасси; вооружение: 2хШКАС и 200 кг бомб.

И-16П (пушечный) - опытный; модификация типа 5; двигатель РЦФ-3; вооружение: 2хШКАС (синхронные), 2хШВАК (в центроплане) и бомбодержатели (1 экз.).

И-16 ТИП 6 - серийный; как тип 5; двигатель М-25А (730 л.с.); имел открытую кабину; усилен планер.

И-16 ТИП 10 - серийный; как тип 5; двигатель М-25В (750 л.с.); вооружение: 4хШКАС; усилена конструкция; увеличен вес; установлены посадочные щитки и убирающиеся лыжи.

И-16 ТИП 12 - серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК.

И-16 ТИП 17 - серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда добавлялся 1хБС); бомбовая нагрузка - 200 кг; изменена конструкция шасси; костыль заменен колесом.

И-16 ТК - опытный; модификация типа 10; установлены 2 турбокомпрессора и ВИШ.

И-16 ТИП 18 - серийный; модификация типа 10; двигатель М-62 с нагнетателем; установлен ВИШ-6А и (позже) АВ-1; вооружение: 4хШКАС.

И-16 ТИП 24 - серийный; модификация типа 18; двигатель М-63 с ВИШ ВВ-1; усилена конструкция; изменена конструкция крыла; имел 2 подвесных бака; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда 4хШКАС и 1хБС); позднее установлены направляющие для 6хРС-82; бомбовая нагрузка - 500 кг.

И-16 ТИП 29 - серийный; модификация типа 24; изменено положение маслорадиатора; установлено укороченное шасси; вооружение: 1хУБС и 2хШВАК, 6хРС-82.

Тактико-технические данные:
максимальная скорость: 462 км/ч;
взлетный вес: 1941 кг;
потолок: 9700 м;
дальность полета: 700 км;
вооружение: 2 пушки калибра 20 мм, 2 пулемета 7,62 мм и 6 реактивных снарядов РС-82;
бомбовая нагрузка: до 200 кг.

[frant]

Истребитель Яковлев Як-3

Советские авиаконструкторы, перед началом Великой отечественной войны, разработали несколько типов истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника над полем боя. Лучшим из них был И-26, созданный коллективом главного конструктора А. С. Яковлева. Самолет имел двигатель жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова.

В 1940 году моторостроители форсировали двигатель М-105П, повысив его мощность с 1050 л. с. до 1240 л. с. В 1941 году И-26 с новым двигателем получил наименование ЯК-1. В 1940 году он был запущен в серийное производство и стал одним из лучших истребителей начала Великой Отечественной войны. За 1941 год было выпущено 1354 самолета, а за всю войну - 8721.

ЯК-1 обладал очень высокой по тому времени скоростью полета - 599,5 км/час и имел хорошее вооружение - пушку «швак» 20-мм и два пулемета 7,62-мм, обладал исключительной маневренностью и отличными боевыми качествами. Однажды, как сообщила «Правда» от 12 марта 1942 года, группа истребителей ЯК-1 под командованием капитана Еремина вступила в бой с 25 фашистскими самолетами и обратила в бегство армаду из 7 бомбардировщиков и 18 истребителей.

Не прошло и года войны, как начались работы по дальнейшему совершенствованию этого истребителя. В результате появился истребитель ЯК-3 с уменьшенными лобовым сопротивлением и площадью крыла (до 2,3 м2). Лонжероны крыла на нем делались металлическими, маслорадиатор перенесен из-под фюзеляжа в крыло, а водяной радиатор еще более утоплен в фюзеляж, костыльное колесо сделано убирающимся. У самолета улучшился обзор сзади - фонарь стал более выступающим за контур фюзеляжа, но хорошо обтекаемым. В результате этих изменений получился истребитель, превосходящий по своим летным данным ЯК-1. Так, если максимальная скорость у ЯК-1 составляла 599,5 км/час, то у ЯК-3 она достигла 650 км/час. Самолет сразу же запустили в серийное производство. Впервые он появился на фронте во время боев на Курской дуге летом 1943 года. На этом самолете наши летчики имели превосходство перед фашистскими асами.

В 1942 году был создан новый мотор конструкции В. Я. Климова ВК-107А мощностью 1500 л. с. С начала 1944 года этот двигатель поставили на ЯК-3. Истребитель с новым двигателем был вооружен уже двумя пушками 20-мм. При этом летные данные самолета еще более улучшились. Скорость возросла до 720 км/час. На ЯК-3 наши летчики сбивали самолеты противника и даже обращали в бегство, когда их число намного превосходило число сражающихся ЯК-3. Так, 14 июля 1944 года восьмерка ЯК-3 завязала бой с 60 немецкими самолетами. Наши летчики сбили три Ю-87 и четыре «мессершмитта», не потеряв ни одного своего самолета. В 1944 году немцы вынуждены были выпустить инструкцию своим летчикам, в которой говорилось: «При встрече с русскими истребителями без маслорадиатора в носу и с наклонной антенной в бой не вступать» (имелся в виду ЯК-3).

Когда французским летчикам-истребителям, сражавшимся на советско-германском фронте, предложили выбрать себе самолеты для пополнения полка «Нормандия - Неман», они из всех советских, американских и английских машин выбрали ЯК-3. И выбор их был оправдан. Только за 10 дней октября 1944 года французские летчики сбили на ЯК-3 119 немецких машин, не потеряв ни одной своей.

Как же был устроен этот замечательный самолет-истребитель? Крыло - неразъемное, двухлонжеронное, выполнено полностью из дерева. Лонжероны - дюралюминиевые. Шасси убиралось в крыло. У корня крыла размещен воздухозаборник масляного радиатора. Элероны имели небольшую осевую аэродинамическую компенсацию, на их задних кромках были наклепаны дюралюминиевые пластинки-триммеры, предназначенные для наземной регулировки усилий на ручке управления. Обшивка крыла - фанерная, элероны обтянуты полотном. На сериях последних выпусков в корневой части крыла между элероном и фюзеляжем размещались посадочные щитки. Они отклонялись книзу до 45°. Переход от крыла к фюзеляжу был закрыт зализами, выколоченными из тонкого дюралюминия.

Фюзеляж - сваренный из стальных труб, сверху и снизу покрыт обтекаемым дюралюминиевым гаргротом. До кабины летчика фюзеляж обшит листовым дюралюминием, в хвостовой части - обтянут полотном. Средняя часть фонаря кабины сдвигалась назад.

Трехлопастный винт с изменяемым в полете шагом закрыт дюралюминиевым коническим коком. Через вал винта проходит ствол скорострельной пушки «швак» 20-мм. Поверх цилиндров двигателя под капотом размещены два пулемета УВС - 12,7-мм, стреляющие через винт. В последних выпусках ЯК-3 два пулемета были заменены еще одной пушкой 20-мм.

Оперение - дюралюминиевое, свободнонесущее. Киль обшит листовым дюралюминием. На задней кромке руля направления наклепана тонкая дюралюминиевая пластинка - триммер. Стабилизатор - двухлонжеронный. Рули высоты имели осевую аэродинамическую компенсацию в виде ступеньки. На задней кромке руля высоты располагались триммеры, обшитые дюралюминием. Обшивка горизонтального оперения и руля направления - полотняная.

Шасси - обычной схемы, с хвостовым колесом. Основное шасси убирается в крыло и закрывается створками, расположенными на амортизационной стойке и на крыле. Хвостовое колесо убирается назад.

Окраска самолетов ЯК-3 сверху камуфляжная - в виде черно-зеленых разводов, снизу - голубая. На борту фюзеляжа, на вертикальном оперении и на крыльях были нарисованы красные звезды. Пневматики колес - черные.

Самолет ЯК-3 может служить хорошим прототипом для кордовой модели-копии. Она сможет выполнять много зачетных демонстраций: уборку и выпуск шасси, все фигуры высшего пилотажа, «конвейер» и другие.

Для двигателя 2,5 см3 следует принять полетный вес модели - 800 г; для двигателя 5 см3 - 1600 г. Нагрузка на крыло должна быть не более 50 г/дм2.

Основные модификации:

Як-1М М-105ПФ - опытный экз. № 1; развитие Як-1 и Як-9; установлено крыло, как у Як-9, но с меньшей площадью; фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, как у Як-1, с небольшими изменениями; установлены реактивные выхлопные патрубки; маслорадиатор установлен в центроплане крыла; новый водорадиатор; вооружение: 1хШВАК и 1хУБС.

Як-1М М-105ПФ2 "Дублер" - опытный экз. № 2; как 1-й; улучшена аэродинамика, конструкция шасси и бронирование; установлены новые масло- и водорадиаторы; установлен ВИШ-105СВ-01; вооружение: 1 хША-20М (мотор-пушка) и 2хУБС; изменено оборудование кабины.

Як-3 ВК-105ПФ2 - серийный; как "Дублер"; версия истребителя; незначительно изменена конструкция планера и шасси; улучшена аэродинамика; уменьшена емкость бензобаков; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС или (позже) 2хУБС; установлено новое радиооборудование; заводы № 292 и 31.

Як-3ПД - опытный; версия высотного истребителя; двигатель ВК-105ПД и ВК-105ПВ; увеличена площадь крыла.

Як-3П ВК-105ПФ2 - серийный; версия пушечного истребителя; вооружение: 1хБ-20М (мотор-пушка) и 2хБ-20С (синхронные); незначительно изменена конструкция планера; установлено новое радиооборудование; заводы №292 и 31.

Як-3Т ВК-105ПФ2 - опытный; модификация Як-3; установлен ВИШ-105Л-28; изменена конструкция планера и фонаря кабины; кабина сдвинута на 400 мм назад; установлен новый водорадиатор; вооружение: 1хН-37 и 2хБ-20С.

Як-3РД - опытный; двигатель ВК-105ПФ2 и 1хЖРД РД-1; вооружение: lxHC-23 (мотор-пушка).

Як-3 ВК-107А - опытный; двигатель ВК-107А (1650 л.с.); изменена конструкция планера и винтомоторной группы; варианты вооружени.

Як-3 ВК-108 - опытный; двигатель ВК-108; изменена конструкция планера и ВМГ.

ЯК-3У АШ-82ФН - опытный; двигатель АШ-82ФН; изменена конструкция планера и ВМГ.

Тактико-технические характеристики:
длина: 8,55 м;
размах крыла: 9,2 м;
площадь крыла: 14,85 м2;
взлётный вес: 2650 кг;
вес пустого: 2105 кг;
максимальная скорость у земли: 570 км/ч;
максимальная скорость на высоте 4300 м: 651 км/ч;
посадочная скорость: 144 км/ч;
набирает высоту 5000 м за 4,1 мин.;
выполняет вираж на высоте 1000 м за 5-17 с;
максимальная дальность полёта: 900 км;
практический потолок: 10800 м.

[frant]

Бомбардировщик Як-6

Двухмоторный низкоплан Яковлев Як-6, задуманный как легкий транспортный самолет общего назначения, впервые поднялся в воздух в июне 1942г. Он был оснащен убирающимся шасси с хвостовым колесом и перевозил экипаж из двух человек, а также четырех пассажиров. Вариант НББ (ночной ближний бомбардировщик) мог быть также оборудован для перевозки грузов или для использования в качестве санитарного самолета, буксировщика планеров или штурмовика.

Начало пути
В первые месяцы Великой Отечественной войны первостепенное значение в организации управления войсками приобрела связная авиация. В первые же дни войны из аэроклубов были «мобилизованы» самолеты У-2, переоборудовали и устаревшие Р-5. Однако как ни хорош был, скажем, У-2, но вот... скорость маловата, дальность бы немного увеличить, да и полезная нагрузка для связного самолета — это далеко не всегда пакет с документами. Опять же один мотор в боевых полетах на беззащитном самолете — вещь не очень надежная. Оставляли желать лучшего маневренность и скороподъемность при полной нагрузке. Стало очевидно, что ни У-2, ни УТ-2, ни Р-5 для связи приспособить в полной мере не удастся.

Фронту требовался новый легкомоторный самолет, и, учитывая, что машину надо было построить очень быстро, а времени на долгие размышления, аэродинамические продувки и другие исследования, обычно предшествующие постройке, не было, создание самолета поручили ОКБ Александра Сергеевича Яковлева. Этот коллектив специализировался в то время на проектировании истребителей, но имел большой опыт создания легких спортивных авиеток, отличавшихся простотой конструкции, технологичностью, хорошими скоростными качествами.

Кроме того, именно в этом молодом КБ привыкли работать в сжатые сроки. Только в последние предвоенные годы под руководством А. С. Яковлева было создано около десяти типов новых самолетов, и — характерно! — путь от чертежа до полета новые машины обычно проходили за три-четыре месяца.

С Союза по нитке
Не стал исключением и Як-6: в мае 1942 года было получено задание, в августе состоялся первый полет, а уже в сентябре прошли государственные испытания. Требовалось, чтобы самолет получился сразу, так как длительные испытания, доводки и доработки машины в условиях военного времени были бы непростительной роскошью.

Для Як-6 выбрали обычную аэродинамическую схему, использовали многие узлы и агрегаты с серийных самолетов. Так, силовую установку с двигателем М-11Ф взяли с УТ-2, а агрегаты систем — электрической, пневматической, колеса шасси и другие элементы заимствовали с истребителей, выпускавшихся тогда массовыми сериями.

Каркас самолета строили из самых распространенных в стране материалов: сосны, березовой фанеры, полотна. Даже воздушные винты, для которых обычно использовали твердые породы древесины, на сей раз сделали из сосны; а бензобаки, обычно металлические или резиновые, для Як-6 склеили из тонкой фанеры. Те немногие металлические детали, которые имелись на самолете, были изготовлены из низкосортной стали.

Основное назначение Як-6 — связь между войсками действующей армии и перевозка небольших грузов, но в условиях войны надо было предусмотреть и другие применения машины. Вспомните: грузовой Ли-2 тогда использовался еще и как дальний бомбардировщик; на базе бомбардировщиков проектировались транспортные машины; даже истребитель пытались как-то превратить в пассажирский самолет.

Конечно, и от легкомоторной машины ожидали универсальности.

Сделано на мебельной фабрике
Летные данные Як-6 позволяли получить из него неплохой легкий ночной бомбардировщик. Этот вариант самолета назвали НББ (ночной ближний бомбардировщик). На внешней подвеске он мог нести пять бомб калибром по 100 кг (или две по 250 кг), оборудовался радиостанцией и радиокомпасом, на выхлопные патрубки двигателей устанавливались специальные коллекторы, чтобы огни на патрубках не слепили летчика и не демаскировали самолет в ночном небе.

Для защиты задней полусферы Як-6 НББ вооружался пулеметом ШКАС. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и штурмана, последний при появлении вражеских истребителей занимал место у пулемета.

Як-6, помимо членов экипажа, мог брать на борт четырех пассажиров или 500 кг груза.

Для изготовления Як-6 приспособили довоенные мебельные фабрики, не имевшие ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации. Но серийный выпуск наладили быстро: выручили простота конструкции и технологичность машины.

«Дугласенок»
После того как Як-6 начал поступать на фронт, наконец появилась возможность заняться аэродинамическими исследованиями для улучшения летных характеристик самолета и упрощения техники пилотирования. Для этого «живой» Як-6 установили в аэродинамическую трубу ЦАГИ. Продувки выявили пути дальнейшего улучшения устойчивости и снижения аэродинамического сопротивления.

С учетом результатов этих исследований было построено несколько модифицированных вариантов самолета, наиболее удачный из которых (третий) с закапотированными головками цилиндров двигателя, увеличенными вертикальным оперением, V-образностью и стреловидностью крыла показан на чертеже. Эти доработки улучшили устойчивость самолета и, таким образом, сделали его более простым и доступным в управлении.

Но даже предыдущий серийный Як-6 был в этом отношении вне критики. Пилотирование самолета после незначительной тренировки не вызывало никаких трудностей для молодых летчиков. Эксплуатация Як-6 также была несложной — его мог обслуживать один механик. За свою неприхотливость, надежность и «живучесть» эта машина понравилась и полюбилась летчикам, а скорая на прозвища «аэродромная братия» — механики и мотористы — за внешнее сходство силуэта Як-6 с известным самолетом «Дуглас» ДС-3 (он же Ли-2) ласково окрестили его «Дугласенок».

«Дугласенок» можно было отремонтировать в самых неблагоприятных для этого условиях. Так, например, партизанские мастера, не имея под рукой ничего, кроме пилы и топора, за неделю отремонтировали Як-6, получивший значительные повреждения от огня немецкого истребителя. Самолет, который по инструкции необходимо было сжечь, благополучно вернулся на родной аэродром.

В конце 1944 г. прошел госиспытания и был рекомендован в серию шестиместный пассажирский самолет Як-8, представлявший собой модернизированный Як-6. Но эта модификация не была запущена в серийное производство из-за общей тенденции перехода на цельнометаллические пассажирские самолеты.

Летающая «катюша»
Юркий Як-6 можно было встретить на всех фронтах и на партизанских аэродромах, он быстро завоевал популярность как неутомимый труженик военного неба. А в конце войны Як-6 нашел еще одно боевое применение...

В 1945 году Советская авиация безраздельно господствовала в воздухе, у СССР не было недостатка ни в истребителях, ни в бомбардировщиках, ни тем более в штурмовиках. Но поиски наиболее эффективных видов вооружения привели к неожиданным на первый взгляд результатам: легкомоторный штурмовик — такова была новая концепция применения Як-6. Под крыльями самолета установили целую батарею (по воспоминаниям конструкторов, порядка 10) реактивных снарядов PC, превратив машину в летающую «катюшу».

Низколетящий самолет незаметно «подкрадывался» к противнику. На малой скорости летчик имел возможность довольно точно нацелить свое оружие, а большая дальность стрельбы позволила не входить в зону плотного зенитного огня.

Штурмовики Як-6 принимали участие в заключительных операциях Великой Отечественной войны, демонстрируя высокую боевую эффективность.

САМОЛЕТ ЯК-6
Самолет Як-6 — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции.

ФЮЗЕЛЯЖ состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, — стыкующихся между собой с помощью накладных стальных узлов. Стыковочные щели заклеены матерчатой лентой с зубчатыми краями.

Носовая и средняя части фюзеляжа выполнены по схеме полумонокок; они имеют каркас, состоящий из сосновых рам-шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, фанерную обшивку. Пассажирский салон, расположенный в средней части фюзеляжа, изнутри также обшит фанерой. Хвостовая часть — ферменная, с полотняной обшивкой.

КРЫЛО двухлонжеронное, выполнено без разъемов с центропланом и средней частью фюзеляжа. Но для облегчения перевозки самолета железнодорожным транспортом небольшие законцовки отстыковывались.

Профиль крыла — Clark-YH, стандартный для самолетов А. С. Яковлева тех лет. На Як-6 оно имеет несколько большую, чем обычно, относительную толщину. Этим обеспечивались его высокие несущие свойства и более простая техника пилотирования самолета.

ЭЛЕРОНЫ щелевые, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. В центроплане между лонжеронами расположены бензобаки, а в хвостовой части центроплана — посадочный щиток, изготовленный из фанеры.

Носок крыла и центроплан (сверху до заднего лонжерона, а снизу полностью) обшиты фанерой, остальные их части имеют полотняную обтяжку.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ подкосное, цельнодеревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, с фанерным носком. Рули высоты и поворота снабжены триммерами.

ШАССИ трехопорное, с хвостовым колесом. Первые экземпляры Як-6 (в том числе и НББ) имели убирающиеся главные стойки шасси с ручным приводом и тросовой проводкой.

Однако летные испытания показали, что потери максимальной скорости с выпущенным шасси невелики — меньше 20 км/ч, а надежность самолета значительно повышается. Поэтому от уборки решено было отказаться, и вместо «ломающегося подкоса» убирающегося шасси установили жесткий, изготовленный из стальных труб, систему уборки сняли, а створки ниши заменили легкой дюралюминиевой крышкой.

Стойки шасси подкосные, телескопические с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса с камерными пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с механизмом стопорения.

УПРАВЛЕНИЕ самолетом двойное, с тросовой проводкой. Посадочный щиток выпускался и убирался вручную штурвалом, расположенным между креслами пилотов, с помощью специального винтового механизма с тросовым приводом. Проводка управления триммерами также тросовая.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состоит из двух пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Ф мощностью по 140 л. с. с деревянными воздушными винтами фиксированного шага O 2,2 м.

Аналогичную силовую установку имели все советские легкомоторные самолеты того времени. Для снижения затрат при серийном производстве на Як-6 конструкторы использовали силовую установку с учебной машины УТ-2, включая дюралюминиевые капоты двигателя, моторамы, маслобаки и другие агрегаты. Отличие заключалось в бензобаках, которых на Як-6 было два, емкостью по 195 л каждый. Они изготовлялись из фанеры, а для герметичности изнутри и снаружи покрывались известным моделистам клеем ВИАМ-Б-3.

ОБОРУДОВАНИЕ самолета несложное, но тем не менее оно позволяло летать в облаках и ночью. Оно состояло из стандартного набора пилотажно-навигационных приборов (таких же, как на учебном самолете), посадочной фары и аэронавигационных огней, для питания которых служил аккумулятор. Радиостанция на серийном Як-6, как правило, не устанавливалась.

Иногда серийные самолеты, так же как НББ (показанный на чертежах), вооружались пулеметом ШКАС, для доступа к нему использовался люк, закрываемый двумя крышками из легких дюралюминиевых листов.

ОКРАСКА самолета — камуфляжная, маскирующая, трехцветная. Снизу — светло-голубой цвет. Переходы цветов делались пульверизатором. Ширина переходов — 100—150 мм. Звезды — красные, без окантовки. Воздушные винты черные с обеих сторон. Зимой самолет красили легкосмываемой белой краской, оставляя опознавательные знаки и надписи.

На самолете было множество бортовых надписей мелким шрифтом. Они помогали механику быстро готовить машину к полету и устранять неисправности. На светлом фоне надписи наносились красной краской, а на черном — голубой.

Кабина пилота и пассажирский салон — светло-серые. Приборная доска и пульты — черные.

Иногда Як-6 (в том числе и показанный на чертеже модифицированный вариант) окрашивались серебристой краской. Звезды при этом имели красно-белую окантовку.

«ТАКИМ БЫЛ ЯК-ШЕСТОЙ»
Воспоминания летчика Г. Малиновского

«Деревяшка!» — иронически заметил главный инженер опытного аэродрома, постучав по фюзеляжу незнакомого самолета, только что зарулившего на нашу стоянку.

«И впрямь деревяшка, да еще двухмоторная! — поддакнул один из технарей. — Деревянный «Дуглас», да и только!»

Я подошел к самолету, возле которого уже собралась, как это всегда бывает при появлении на аэродроме новой машины, группа любопытных. Заводские летчики-испытатели рассказывали об особенностях самолета, и незаметно для себя я тоже втянулся в беседу. А вечером на разборе полетов наш командир неожиданно заметил: «Говорят, Як-шестой понравился Малиновскому? Пусть он и летает».

Так началось мое знакомство с этим самолетом. Работа предстояла большая: надо было оценить возможности применения Як-6 в воздушно-десантных войсках не только по прямому назначению — как легкотранспортного, связного и штабного самолета, но и как вывозного — для непосредственной доставки к цели небольших групп бойцов-парашютистов, парашютных мешков на наружной подвеске, для полетов ночью через линию фронта в тыл противника, к партизанам и т. п.

Забегая немного вперед, скажу, что все эти трудные испытания Як-шестой выдержал. Созданный буквально «из ничего» прославленным коллективом А. С. Яковлева, он честно трудился до конца войны, зарекомендовав себя крайне нетребовательной и простой в эксплуатации машиной. При первом же тщательном осмотре я обнаружил в нем много давно знакомых агрегатов, заимствованных от других самолетов Яковлева. Да и внешнее сходство бросалось в глаза: характерный «яковлевский» хвост, шасси, детали управления, компоновка кабины. И в воздухе самолет оказался «яковлевским» — летучим и легкоуправляемым.

Всем нам, летчикам-испытателям воздушно-десантных войск, он нравился еще и потому, что деревянная конструкция оказалась очень живучей во фронтовых условиях. Самолет поддавался ремонту (а иногда и серьезной реставрации) в самых примитивных, деревенских мастерских, когда под рукой, кроне пилы и топора, ничего не было. В памяти остался такой случай: старший лейтенант Н. Беляков, летевший на Як-шестом к партизанам, был атакован вражеским ночным истребителем, ему удалось довести израненную машину до партизанского аэродрома. При посадке у самолета буквально отвалился хвост. Казалось, остался только один выход: сжечь машину, чтобы не попала в руки врага. Но партизанские механики взялись ее отремонтировать. Разобрали стену деревенского дома, затащили туда хвост самолета, а фюзеляж и крылья, оставшиеся на улице, замаскировали соломой. Казеиновым клеем они склеили перебитые лонжероны фюзеляжа, восстановили порванную обшивку, с помощью местного кузнеца исправили поломанные металлические детали. И через неделю самолет, как новый, поднялся в воздух!

За годы войны мы сделали на Як-6 очень много полетов, большинство ночью, с посадкой на партизанских аэродромах или с выброской грузов на парашютах в глубоком тылу немецко-фашистских войск. Партизаны относились к этим самолетам с большим уважением, поскольку они садились на крохотных площадках, где настоящий «Дуглас» приземлиться не мог. Например, летом 1943 года в одном из районов Белоруссии летчик Н. Мамкин облюбовал деревенское футбольное поле и регулярно прилетал туда, привозя боеприпасы и забирая раненых.

Надолго запомнился и такой эпизод: известный советский планерист-рекордсмен, летчик-испытатель М. Романов был послан на Як-6 за деталями самолетного вооружения на один из заводов Горьковской области. Груз оказался очень тяжелым. Романов был вынужден для облегчения самолета слить часть бензина, а штурмана и бортмеханика отправить поездом. Взлетев, Романов почувствовал, что с левым мотором что-то случилось и перегруженный самолет начал терять высоту. В это время он летел над Волгой. Определив по волнам, что ветер дует поперек реки, он направил снижающийся самолет к гористому берегу, нашел восходящий динамический поток и начал понемногу, метр за метром, набирать высоту... Это позволило найти подходящую площадку для посадки. Быстро устранив неисправность, Романов снова взлетел и через час был на аэродроме, доставив очень нужный боевой груз. Так еще раз подтвердилась великолепная летучесть Як-6!

Мне тоже пришлось пережить на этом самолете несколько щекотливых моментов. Ранней весной 1942 года командование направило группу летчиков-экспертов на Северо-Западный фронт, в район города Торопца, где наши войска успешно осуществили одно из первых за Отечественную войну окружение немецко-фашистской группировки и захватили большое количество еще неизвестной нам авиационной техники. Ее надо было осмотреть, изучить и, если возможно, перегнать на опытный аэродром. Меня назначили командиром группы, в которой старшим по званию оказался известный летчик-испытатель, инспектор авиации ВДВ подполковник Д. А. Кошиц. Летчикам моего поколения он годился в отцы, многим — прямо или косвенно — приходился наставником и пользовался огромной популярностью. В довоенные годы он был не только обладателем нескольких мировых авиационных рекордов, выдающимся мастером планерного спорта, но и знаменитым комментатором. С микрофоном в руках Д. А. Кошиц вел репортажи с ежегодных авиационных праздников, проходивших в Тушине. До тонкостей знающий дело, наблюдательный и остроумный, он был неподражаем в этой роли, и его с удовольствием слушала вся страна!

Кошица любили, он всегда и всюду был желанным гостем. К встрече с ним готовились, ее ждали с нетерпением. Кошиц приехал на аэродром, а я, как того требовал устав, доложил ему о готовности, Кошиц весело со всеми поздоровался и сказал мне: «Вы командир, распоряжайтесь, а я в этом полете только инспектор. Если вернемся благополучно, сделаю вам отметку в летной книжке. Если нет — она вам будет просто не нужна. А сейчас дайте карту, ознакомлюсь с прокладкой маршрута». И уселся на правое сиденье, хотя я был готов уступить ему левое, командирское. В полете он ни во что не вмешивался, не давал никаких советов, но очень внимательно следил за картой, отыскивая знакомые ориентиры и комментируя все, что успевал заметить. А фронт был близко: внизу дымились горящие деревни, кое-где вспыхивали языки пламени, изредка мелькали огненные шлейфы залпов замаскированных «катюш»...

Наша экспедиция затянулась. К тому времени фашистская авиация активизировалась, наземные части тоже предпринимали попытки вернуть потерянный плацдарм. С большим трудом мы выполнили полученное задание. Смертельно усталые, обросшие и грязные, взлетели наконец домой с совершенно раскисшего аэродрома. И, как нередко бывает в таких случаях, ослабили бдительность: вскоре из серых облаков над нами вывалился «мессер» и стал разворачиваться для атаки сзади. По-видимому, это был «свободный охотник». Конечно, наш безоружный самолет мог стать для него легкой добычей. Пассажиры, находившиеся в кабине за моей спиной, прильнув к окнам, наперебой сообщали обо всех маневрах фашистского истребителя. Их состояние нетрудно было понять...

Кошиц выразительно посмотрел на меня и впервые за весь полет взялся за штурвал, энергично толкнув его от себя. Самолет опустил нос, и я увидел перед собой лощину, как нельзя более подходящую для ухода на бреющем. Мы снизились почти до самой земли. Мелкие елочки, чуть припорошенные снегом, понеслись навстречу как сумасшедшие, и все слилось в одну пеструю полосу. Мы вели Як-6 ниже верхушек сосен, используя каждую складку местности, чтобы прижаться к земле и не дать фашисту открыть прицельный огонь. Несколько разноцветных молний сверкнули совсем рядом, сшибая ветви. И почти одновременно навстречу им, уже с земли, полетели огненные «огурцы»: это ударила наша зенитная батарея, замаскировавшаяся возле железнодорожной станции!

«Мессер» круто взмыл и ушел в облака.

Когда после посадки я зарулил на стоянку и выключил моторы, Кошиц, не вставая со своего кресла, крепко ударил меня по плечу. Сегодняшние хоккеисты примерно так же благодарят своего вратаря после удачно отбитой атаки.

— Давайте летную книжку! — сказал он, вынимая авторучку. По молодости лет я ожидал увидеть оценку «отлично». Увы, рука Кошица вывела совсем другое слово: «хорошо». Лукаво взглянув на меня, он сказал: «На «отлично» летают только ангелы, а мы с вами не более чем на «хорошо». Хотя от этих самых ангелов мы были сегодня довольно близко»...

Тактико-технические данные Як-6 (НББ - ночной ближний бомбардировщик):
экипаж: 2 чел. (+ 4 пассажира);
максимальная взлетная масса: 2350 кг;
размеры: длина х размах крыла — 10,35 х 14,0 м;
силовая установка: количество двигателей х мощность — 2 (М-11Ф) х 140 л.с.;
скорость с убранным шасси: 230 км/ч;
скорость с выпущенным шасси: 211 км/ч;
скороподъемность (средняя): 3,1 м/с;
практический потолок: 3380 м;
дальность полета: 1000 км;
вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС;
максимальная бомбовая нагрузка: до 500 кг;
продолжительность полета: 6 ч 40 мин;
разбег: 255 м;
пробег: 115 м.

[frant]

Истребитель Як-9

Як-9 являлся самым массовым истребителем Великой Отечественной войны. Начиная с 1942 г. советской авиационной промышленностью было выпущено почти 17 тыс. этих самолетов разной модификации. Як-9 входит в серию знаменитых истребителей, созданных КБ под руководством А. Яковлева. Первый из них - Як-1 - появился в 1940 г. одновременно с самолетами других авиаконструкторов - ЛаГГ-3 и МиГ-3. Як-1 отличался от них меньшим весом, что придавало этому истребителю лучшую маневренность и увеличивало его скороподъемность. Высокая скорость (580 км/ч) подчеркивала эти достоинства на фоне устаревших советских конструкций - И-15 и И-16. Так что Як-1 оказался достойным противником для фашистских "мессеров". Он по праву считается лучшим советским истребителем начального периода войны. В 1941 г. на базе двухместного варианта Як-1 был создан истребитель Як-7, у которого от второй кабины остался крытый отсек. По своим характеристикам он не уступал "прародителю", но мог использоваться для переброски различных грузов или установки дополнительного бензобака. Последнее позволяло резко увеличить дальность полета Як-7. Такие самолеты были как воздух нужны Красной Армии: для прикрытия наземных войск, далеко оторвавшихся от своих тылов, сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков.

Развитие боевых качеств машины было продолжено в Як-9. Самолеты этой модели появились на фронте во второй половине 1942 г. Вместе с Ла-5 они приняли участие в Сталинградской битве и в воздушных сражениях за господство в воздухе. На средних высотах Як-9 превосходил по маневренности и скорости истребители "Люфтваффе" "Мессершмитт-109G-2" и даже "Фокке-Вульф-190A3", уступая им только в вооружении. За счет замены дерева на дюралюминий советским конструкторам удалось значительно облегчить самолет и увеличить его внутреннее свободное пространство. Это позволило установить в крыльях топливные баки больших объемов. Так появились модели Як-9Д и Як-9ДД (1943) с дальностью полета 1330 и 2200 км соответственно, что в три раза превышало дальность обычных истребителей. Усилили на Як-9 и вооружение: например, на Як-9К устанавливали 37-миллиметровые, а с 1944 г. - 45-миллиметровые пушки. Их снаряды пробивали броню танков, а самолеты противника разваливались в воздухе от одного попадания. Истребители Як-9У (улучшенной конструкции) удерживали господство в воздухе в заключительный период войны. Вот один из характерных эпизодов: 17 апреля 1945 г., ведя свободный поиск в районе г. Зеелова, наши самолеты уничтожили 16 вражеских, не потеряв ни одного своего. Другим направлением развития самолета Яковлева стал Як-3. Он был разработан в 1943 г. на базе проверенного в боях одноместного Як-1 с использованием новшеств, примененных при создании Як-9. Легкий, маневренный, скоростной (до 720 км/ч), ему не было равных в воздушных баталиях на самых разных высотах. Многие специалисты считают Як-3 лучшим самолетом Второй мировой войны. Именно на этих боевых машинах предпочли сражаться французские летчики из прославленного полка "Нормандия-Неман", хотя им предлагали на выбор американские и английские истребители.

Основные и самые известные модификации:

Як-7ДИ - прототип. Изготовлен в феврале 1942 года.

Як-9 - первый серийный вариант. Отличался отсутствием крайних крыльевых баков. Изготовлено 459 самолётов.

Як-9 М-106 - опытный с двигателем М-106-1ск мощностью 1350 л.с. Изготовлен в 1942 году.

Як-9Б (Як-9Л) -истребитель-бомбардировщик. Отличался наличием бомбоотсека за кабиной пилота. В 1944 году изготовлено 109 самолётов.

Як-9В - учебно-тренировочный истребитель (вывозной). Разработан на базе Як-9Т. Отличался наличием двойной кабины. С августа 1945 по август 1947 года изготовлено 456 самолётов. Ещё 337 переоборудовано из Як-9М.

Як-9Д - дальний. Отличался дополнительными топливными баками. В 1943-1946 годах изготовлено 3058 самолётов. Поставлялся в Болгарию.

Як-9ДД - истребитель дальнего действия. Отличался увеличенным до 845 л запасом топлива (9 баков), составом оборудования. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК. С мая 1944 по сентябрь 1945 года изготовлено 399 самолётов. В августе 1944 года группа из 12 самолётов осуществила перелёт Бельцы - Бари (Италия), протяжённостью 1300 км.

Як-9К - самолёт для перевозки комсостава (курьерский). Отличался двухместной кабиной, отсутствием вооружения. Разработан на базе Як-9К. В июле 1944 года изготовлен на заводе №153 в единственном экземпляре.

Як-9М - модернизированный. Отличался смещённой назад кабиной. С мая 1944 по июнь 1945 года на заводе №153 изготовлено 4239 самолётов.

Як-9М ПВО - истребитель для авиации ПВО. От Як-9М отличался наличием посадочной фары в левом крыле, радиополукомпасом РПК-10, уменьшеным запасом топлива и масла. В 1944 году изготовлено 160 самолётов. Кроме того, часть самолётов переоборудованы в строевых частях.

Як-9П - цельнометаллический истребитель. Отличался двигателем ВК-107А, трапецевидными законцовками крыла. С августа 1946 по декабрь 1948 года изготовлен 801 самолёт. Поставлялся в Албанию, Венгрию, Китай, КНДР, Польшу и Югославию.

Як-9ПД - опытный с двигателем М-105ПД. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК. В 1943 году изготовлено 5 самолётов.

Як-9Р - разведчик. Отличался наличием фотооборудования. Разработан на базе Як-9Д. В строевых частях в разведчик переоборудовались серийные Як-9.

Як-9С - вариант Як-9У с 2 пушками Б-20С и 1 пушкой ВЯ-23. В мае 1945 года изготовлено 2 самолёта.

Як-9Т - танковый. Отличался мотор-пушкой НС-37, усиленной передней частью фюзеляжа, смещённой назад кабиной. С марта 1943 по июнь 1945 года на заводе №153 изготовлено 2748 самолётов.

Як-9ТК - опытный. Изготовлен в 1943 году в 1 экземпляре.

Як-9У - улучшенный. Отличался двигателем ВК-107А (на ранних ВК-105ПФ2М) с винтом ВИШ-105В-1, конструкцией центроплана, сдвинутой назад кабиной, удлинённой задней частью фонаря кабины, установкой маслорадиатора по типу Як-3, фанерной обшивкой фюзеляжа. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулемётов УБС. Выпускался с апреля 1944 года. Изготовлен 3921 самолёт.

Як-9УТ - пушечный вариант Як-9У. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37 и 2 пушек Б-20. В феврале-мае 1945 года изготовлено 282 самолёта.

Тактико-технические данные Як-9:
максимальная скорость: 700 км/ч;
взлетный вес: 3150 кг;
потолок: 11 000 м;
дальность полета: 950 км;
вооружение: 1 пушка калибра 37 мм, 2 пулемета 12,7 мм.

[frant]

Истребители Ла-5 и Ла-7

Советские летчики, которым довелось летать на Ла-7, считали его лучшим истребителем. Скорость, маневренность, мощь пушечного огня, надежность и живучесть в бою позволяли чувствовать себя уверенно в схватке с любым немецким асом. Ла-7 стал итогом развития целой серии самолетов, которая началась еще до войны с разработки ЛаГГ-1 (1939) и ЛаГГ-3 (1940) С. Лавочкиным, В. Горбуновым и М. Гудковым. ЛаГГ-3 имел очень высокую для начала сороковых годов скорость - 600 км/ч, что значительно превышало скорость немецких истребителей. Однако его конструктивные особенности привели к утяжелению машины. ЛаГГ-3 оказался на 600 кг тяжелее, чем появившийся в то же время Як-1, и почти на тонну - чем "Мессершмитт-109E". Это не могло не сказаться на его маневренности и скороподъемности.

Хотя лучшие советские пилоты добивались на "лаггах" отличных боевых результатов, им приходилось для этого идти на различные ухищрения. Например, К. Груздев уменьшал радиус виража машины, выпуская посадочные щитки. ЛаГГ-3 явно проигрывал в боях с "мессершмиттами". Его выпуск собирались прекратить.

Чтобы спасти модель, Лавочкин в 1942 г. установил на машину более легкий мотор воздушного охлаждения. Уже в конце года новый истребитель Ла-5 отлично проявил себя в боях под Сталинградом. Он превосходил "мессершмитт" по скорости и особенно в вооружении. Две 20-миллиметровые пушки оказались гораздо эффективнее одной пушки и двух пулеметов фашистского самолета. Под Сталинградом был сформирован авиаполк, полностью состоящий из летчиков-асов, которые сражались на Ла-5. Практически все летчики этого полка стали Героями Советского Союза.

Летом 1943 г. в боях на Курской дуге участвовал уже новый истребитель - Ла-5ФН. Лавочкин оснастил свой самолет форсированным двигателем, уменьшил его массу и облегчил управление. Теперь никакие немецкие истребители - ни модификации "Мессершмитта-109", ни новейший "Фокке-Вульф-190" - не могли с ним сравниться по скорости, маневренности и мощи огня.

Но на этом развитие "лавочкина" не прекратилось. В том же 1943 г. появился Ла-7. Сохранив неизменной массу машины, конструкторы поставили на нее третью пушку и, улучшив аэродинамику, довели скорость истребителя до 680 км/ч. До конца войны на этих самолетах сражались дважды Герои Советского Союза Н.М. Скоморохов, сбивший лично 46 и в группе еще 8 вражеских самолетов, К.А. Евстигнеев, на счету которого 53 самолета противника.

На Ла-7, представленном на фотографии, летал трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Он сбил на нем 17 вражеских самолетов и закончил войну под Берлином. Начинал же свой боевой путь Кожедуб на Ла-5ФН и все сбитые им 62 самолета он уничтожил на истребителях Лавочкина.

Всего было выпущено: 6528 истребителей ЛаГГ, 10 000 Ла-5 разных модификаций, 5753 Ла-7.

Тактико-технические данные Ла-7:
максимальная скорость: 680 км/ч;
взлетный вес: 3265 кг;
потолок: 10 750 м;
дальность полета: 635 км;
вооружение: 3 пушки 20-миллиметровые, 2 бомбы по 100 кг.

[frant]

Истребитель ЛаГГ-3
Конструкторский коллектив, возглавляемый С.А.Лавочкиным, В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, начал самостоятельную творческую работу в 1939 году и сразу добился заметного успеха. Спроектированный и в короткие сроки построенный опытный истребитель уже в марте 1940 года поднялся в воздух. Летчик-испытатель А.И.Никашин.

Вскоре ЛаГГ-1 (такое название самолет получил по начальным буквам фамилий его главных конструкторов) прошел испытания и был передан для серийного производства. Характерная особенность конструкции этого фронтового истребителя состояла в том, что для планера самолета, включая лонжероны крыла (его площадь 17,51 квадратных метров) и силовой набор фюзеляжа, конструкторы использовали облагороженную древесину. В полках лонжеронов крыла и в других элементах применена "дельта-древесина" - новый в то время материал, значительно превосходивший по прочности простую сосну. Фюзеляж - полумонокок, выклеенный из березового шпона. Центроплан и киль - одно целое с фюзеляжем. Крышка фонаря кабины сдвижная назад. Моторама и лафеты - сварные из труб. Каркасы рулей и элеронов ЛаГГ-1 из дюраля, обшивка - полотно.

Вооружение серийных ЛаГГ-3 состояло из одной пушки ШВАК, одного или двух БС и двух ШКАС, еще подвешивались 6 снарядов РС-82. Были еще серийные самолеты с пушкой37-мм Шпитального Ш-37 (1942 г.) и Нудельмана НС-37 (1943 г.). ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37 называли "истребителем танков". Внедрение самолета не проходило гладко, так как самолет и его чертежи были еще достаточно "сырые", не доработанные до серийного выпуска. Наладить поточное производство не удавалось. С выходом серийных самолетов и их поступлением в воинские части стали приходить пожелания и требования усилить вооружение и увеличить объем баков. Увеличение емкости бензобаков позволило увеличить дальность полета с 660 до 1000 км. Были установлены автоматические предкрылки, но в серии больше шли обычные самолеты. Заводы, выпустив около 10 машин ЛаГГ-1, начали строить его вариант - ЛаГГ-3. Все это по мере сил выполнялось, но самолет утяжелялся и летные качества его снижались.

Кроме того, зимний камуфляж - шершавая поверхность окраски - ухудшил аэродинамику самолета (а опытный экземпляр темно-вишневого цвета был отполирован до блеска, за что его называли "рояль" или "радиола"). Общая культура веса в самолетах ЛаГГ и Ла была ниже, чем в самолетах Як, где она была доведена до совершенства. Но живучесть конструкции ЛаГГ была исключительной. ЛаГГ-3 в первый период войны был одним из основных фронтовых истребителей.

Общий выпуск в период за 1941-1943 годы составил свыше 6,5 тыс. самолетов ЛаГГ.

Серийные модификации:

И-22 (ЛаГГ-1) - опытный; версия истребителя; двигатель М-105П (1050 л. с.) с трехлопастным ВИШ-61П; цельнодеревянная конструкция; вооружение: 1хШВАК (мотор-пушка) и 2хШКАС (синхронные);

И-301 (ЛаГГ-3) - опытный; модификация ЛаГГ-1; увеличен запас топлива; усилено шасси;

ЛаГГ-3 - серийный; как И-301; вооружение: 1хВЯ-23 (позже УБК), 2хУБС и 2хШКАС; начиная с 4-й серии - вооружение: 1хШВАК, 1хУБС и 2хШКАС; с 11-й серии - вооружение: 1хШВАК и 1хУБС; с 15-й серии установлены предкрылки; с 23-й серии установлен компенсатор руля; с 30-й серии выхлопной коллектор заменен на сдвоенные патрубки; с 34-й серии установлен двигатель М-105ПФ с ВИШ-105СВ, вооружение: 1хНС-37 вместо ШВАК (только на 34-й серии); с 35-й серии установлено новое горизонтальное оперение и убирающееся хвостовое колесо; с 66-й серии установлен новый фонарь кабины, изменена конструкция приборной доски и выхлопных патрубков;

ЛаГГ-3 АШ-82 - опытный; двигатель АШ-82; вооружение: 2хШВАК;

К-37 (конструкция М.И. Гудкова) - опытный; конверсия ЛаГГ-3; вооружение: 1х37-мм Ш-37;

Гу-82 (конструкция М.И. Гудкова) - опытный; конверсия ЛаГГ-3; силовая установка с двигателем АШ-82 взята от Су-4; вооружение: 2хШВАК.
Тактико-технические характеристики ЛаГГ-3:
экипаж: 1 чел.;
двигатель: 1xМ-105ПФ;
мощность двигателя: 1210 л.с.;
вооружение: 1х20-мм ШВАК (мотор-пушка), 1х12,7-мм УБС, 6хРС-82;

[frant]

Истребитель МиГ-3

Самолет МиГ-3 конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича появился в 1940 г. как развитие их предыдущей модели МиГ-1. Его появление стало событием в отечественном и мировом авиастроении. Это был великолепный высотный скоростной истребитель. Потолок его подъема доходил до 12 000 м. Двигатель "мига" развивал максимальную мощность на высоте 7000-10 000 м, где самолет разгонялся до 640 км/ч. По этому показателю он опережал большинство истребителей мира, включая все поршневые модели немецких истребителей.

Однако на средних высотах 3000-4000 м МиГ-3 терял все свои преимущества и уступал машинам других конструкций как в скорости, так и в маневренности. В 1940 г. это посчитали несущественным недостатком. В то время полагали, что воздушная война будет вестись на "потолке" боевых машин, где предстояло перехватывать армады бомбардировщиков.

Однако оказалось, что в районах непосредственного соприкосновения наземных войск воздушные бои, как правило, протекали на средних высотах. Там немецкие летчики на "мессершмиттах" старались завязать бой. И именно там "миги" сильно теряли в скорости и, как более тяжелые (3,3 т), проигрывали в маневре.

Тем не менее "миги" в начале войны сыграли важную роль в борьбе с превосходящими силами "Люфтваффе". Из этих самолетов был сформирован знаменитый 401-й истребительный авиаполк под командованием Героя Советского Союза, летчика-испытателя С.П. Сапруна. На МиГ-3 начинал войну А.И. Покрышкин, ставший трижды Героем Советского Союза. На "миге" летчик Николай Лисконоженко в одном бою дважды применил таран, а Иван Голубин дрался с тринадцатью "мессерами" и сумел двоих сбить. Попытка советских конструкторов модернизировать МиГ-3, оснастить его другим двигателем оказалась запоздалой. К тому времени были готовы истребители новых конструкций, более легкие и маневренные, - Як-9 и Ла-5. Поэтому в 1942 г. машину, несколько опередившую свое время, сняли с производства. После Великой Отечественной войны наступила эпоха реактивной авиации, и опыт, накопленный при разработке МиГ-3, позволил превратить самолеты этой серии в основной истребитель советских Военно-Воздушных Сил. Всего выпущено 100 МиГ-1 и 3322 МиГ-3.

Модификации самолета:

И-200 - прототип. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1940 года.

И-211 ("Е") - опытный с мотором АШ-82ФН. Отличался конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК в центроплане. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Успешно прошёл испытания, но в серию не пошёл, так как был уже освоен выпуск Ла-5.

И-220 ("А") - опытный. Отличался крылом увеличенной площади, туннельными водорадиаторами в крыле, мягкими топливными баками. Вооружение состояло из 4 пушек ШВАК (впервые в СССР). В конце 1942 года изготовлено 2 самолёта с двигателями АМ-38Ф и АМ-39.

И-221 ("2А") - высотный перехватчик на базе И-220 (опытный). Отличался увеличенным до 13 м размахом крыла, двигателем АМ-39А с 2 турбокомпрессорами ТК-2Б. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК (СШ-20). Изготовлен в октябре 1943 года на заводе №115. Первый полёт 2 декабря 1943 года.

И-222 ("3А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Отличался двигателем АМ-39Б-1 взлётной мощностью 1860 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26, реактивными выхлопными патрубками, гермокабиной, каплевидным фонарём с передним и задним бронестёклами. Вооружение состояло из 2 пушек СШ-20. Изготовлен в апреле 1944 года на заводе №115. Первый полёт 7 мая 1944 года.

И-224 ("4А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Конструкция аналогична И-222. Отличался форсированным двигателем АМ-39ФБ с одним ТК-2Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26Б с широкими лопастями (400 мм), гермокабиной. Вооружение состояло из 1 синхронной пушки СШ-20. Изготовлен в июле-августе 1944 года на заводе №115. Первый полёт 16 сентября 1944 года. В октябре 1945 года достигнут потолок 14100 м.

И-225 ("5А") - опытный с двигателем АМ-42Б (АМ-42ФБ, позже АМ-44). Конструкция аналогична И-220. Отличался турбокомпрессором ТК-300Б (АМТК-1А), воздухо-воздушным радиатором, трёхлопастным винтом АВ-5ЛВ-22А. Вооружение состояло из 4 синхронных пушек СШ-20 (Б-20). Весной 1944 года на заводе №115 изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 мая 1944 года. На высоте 10000 м достигнута скорость 726 км/ч.

И-231 ("2Д") - опытный с двигателем АМ-39 взлётной мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК. Изготовлен в 1943 году на заводе №115.

МиГ-1 - первый серийный вариант. В 1940 году изготовлено 100 самолётов.

МиГ-3 - доработанный. Отличался дополнительным топливным баком в фюзеляже, дополнительным маслобаком, увеличенным радиатором, воздушным винтом ВИШ-61Ш, усиленным шасси, вынесенной на 100 мм вперёд двигательной установкой. В 1940-1943 годах изготовлено 3142 самолёта.

МиГ-3 АМ-37 (МиГ-7) - опытный с двигателем АМ-37. Изготовлен в 1941 году.

МиГ-3У (И-230, "Д") - модернизированный (улучшенный). Отличался деревянным фюзеляжем, новым водорадиатором, всасывающими патрубками в корне крыла, облегчённым шасси. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК. В 1943 году на заводе №155 изготовлено 6 самолётов. Применялся на Калининском фронте.

МиГ-9 ("ИХ", МиГ-3 М-82) - опытный с мотором М-82 взлётной мощностью 1700 л.с. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБС. В конце 1941 года изготовлено 5 самолётов.

Тактико-технические данные МиГ-3:
высотный потолок: 12 000 м;
скорость: 640 км/ч (на высоте 7000 м);
взлетный вес: 3350 кг;
дальность полета: 1250 км;
вооружение: 1 пулемет калибра 12,7 мм и 2 пулемета ШКАСС калибра 7,62 мм.

[frant]

Штурмовик Ил-2

На фронтах Великой Отечественной войны самой широкой известностью пользовался наш штурмовик Ил-2. Ни одна армия не имела даже приблизительно равного ему по боевым качествам самолета-штурмовика.

Бои в Испании в 1936-1939 гг. показали, что фронтовой авиации необходим самолет непосредственной поддержки наземных войск: для уничтожения долговременных укреплений, танков, механизированных колонн противника и т.п. Штурмовик должен был иметь высокую скорость, разнообразное вооружение и надежную защиту от интенсивного зенитного огня. Поскольку машина планировалась для широкого применения на фронте, следовало сделать ее простой в пилотировании и обслуживании.

Созданный в 1939 г. конструкторским бюро под руководством С.В. Ильюшина, штурмовик Ил-2 отвечал всем этим требованиям. Бронированный Ил-2 с мощным стрелково-пушечным, ракетным и бомбовым вооружением отличался высокой маневренностью, был простым в пилотировании. Это был совершенно новый тип воздушной машины, предназначенной для действий по наземным целям с малых высот. Он по праву считается лучшим самолетом поддержки наземных войск в годы Второй мировой войны. Однако в начальный период войны заднюю полусферу Ил-2 оставляли незащищенной (не было стрелка-радиста), и самолеты несли большие потери от атак "мессершмиттов". Только с третьего квартала 1942 г. советская авиационная промышленность освоила выпуск двухместных Ил-2.

В необходимости специализированного бронированного самолета для действий на малой высоте против живой силы и техники противника военные специалисты и авиаконструкторы были убеждены давно. И не случайно в нашей стране разработка опытных образцов таких самолетов велась еще в начале тридцатых годов. Были созданы опытные тяжелые штурмовики ТШ-1, ТШ-2, ТШ-З. При разработке и реализации проектов самолета для поля боя конструкторы настойчиво добивались создания такого бронирования, которое по возможности не ухудшало бы аэродинамику самолета.

Пока броня была только в виде плоских и гнутых кусков, форма фюзеляжа получалась угловатой, плохо обтекаемой, а самолеты очень тяжелыми. При двигателях недостаточной мощности разбег был велик, а скорость - невысокой. Изобретение двояковыпуклой брони, появление мощных двигателей при новом инженерном решении использования самой брони, как составной части конструкции, позволило в конце 30-х годов создать настоящий самолет-штурмовик, каким и стал знаменитый Ил-2. Предшественником Ил-2 был двухместный самолет ЦКБ-55 (БШ-2, бронированный штурмовик-второй) с жидкостным двигателем АМ-35. Его еще в 1938 году создал конструкторский коллектив, возглавляемый С.В.Ильюшиным. От всех существовавших тогда самолетов ЦКБ-55 отличался прежде всего тем, что его экипаж и все жизненные части машины защищались броневыми листами. Конструктивно объединенные в бронеотсек, они вошли составной частью в силовую схему планера. Ил-2 моноплан сметанной конструкции. В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и консоли крыла (его площадь - 38,5 кв.м, удлинение - 5,55) делали из дерева и фанеры (с конца 1944 года - металлические). Шасси - обычное.

Обе стойки с колесами складывались назад и убирались в крыло. Выступающая часть шасси закрывалась обтекателем. Бортовое вооружение устанавливалось в крыле, бомбодержатели - во внутренних отсеках центроплана. Помимо того, под крылом штурмовика находились направляющие для реактивных снарядов. Серийные машины с двигателем АМ-35 развивали скорость до 400 км/час при посадочной - 140 км/час. В 1939 году начались всесторонние испытания ЦКБ-55 (БШ-2). Они подтвердили высокие боевые качества штурмовика. Однако тогда было сочтено целесообразным серийно самолет строить в одноместном варианте. Вскоре была построена одноместная машина, получившая название ЦКБ-57. Осенью 1940 года летчик В. К. Коккинаки начал испытания. Новый вариант штурмовика, как и первый, обладал хорошими летно-тактическими качествами. После небольших доводок он был принят и строился заводами серийно с апреля 1941 г. под маркой Ил-2. Опыт первого года войны показал, что одноместному штурмовику трудно отражать атаки вражеских истребителей с задней полусферы. Успехам на фронте сопутствовали очень большие потери. Бывало, что за 10 успешных боевых вылетов летчик получал звание Героя Советского Союза (а обычно после ста вылетов).

В начале 1942 г. в Бюро новой техники была проведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-испытателей Ил-2 и конструкторов по обмену опытом. Пожелания штурмовиков, уже не впервые высказывавшиеся, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта, к усилению пушечного вооружения, к увеличению мощности двигателя. Поэтому в середине 1942 года конструкторы вернулись к двухместному варианту машины. Крупнокалиберный пулемет на задней подвижной установке усилил оборону Ил-2 от атак истребителей и позволил несколько расширить диапазон боевого применения самолета. С 1942 года заводы выпускали Ил-2 с двигателем АМ38Ф в 1720 л. с. Улучшенная аэродинамика и более мощный двигатель позволили и при возросшем взлетном весе (в зависимости от бомбовой нагрузки от 5873 до 6360 кг) обеспечить штурмовику максимальную скорость до 420 км/час. Было усилено и вооружение самолета.

Два из четырех пулеметов заменили 20-мм, а затем и более крупного калибра пушками ВЯ-23. В состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия. В этом варианте крыло оставалось с прежним углом стреловидности консолей (деревянных - временно). Лишь с 1943 года консоли были переконструированы, и угол их стреловидности доведен до 15 градусов по передней кромке - Ил-2 (крыло со "стрелкой"). В связи с появлением кабины стрелка изменилась конструкция бронекорпуса, а также хвостовой части фюзеляжа. Масса бронекорпуса в ходе доводки и изменений достигла 990 кг. Элементы бронекорпуса проверялись отстрелом. Ил-2 двухместный с успехом применялся в авиации морского флота для уничтожения кораблей и других плавсредств противника. Летчики вели активную борьбу с железнодорожными эшелонами и автомобильными колоннами противника. Основным же назначением Ил-2 была непосредственная поддержка войск на поле боя и борьба с танковыми и моторизованными группировками противника на линии фронта и в ближних тылах, на переправах, при подготовке атак и т.д. Бытовало его название "летающий танк". По "тиражу" самолет Ил-2 не имел себе равных. Заводы построили более 36 тыс. машин этого типа.

Самолеты Ил-2 использовались ВМС СССР для противокорабельных операций, кроме этого, разрабатывались специализированные бомбардировщики-торпедоносцы Ил-2Т. На суше этот самолет использовался при необходимости для проведения разведки и постановки дымовых завес.

На последнем году Второй мировой войны самолеты Ил-2 использовались польскими и чехословацкими подразделениями, летавшими совместно с советскими. Эти штурмовики оставались на вооружении ВВС СССР на протяжении нескольких послевоенных лет и чуть более длительное время в других странах Восточной Европы. С сентября 1941 г. по апрель 1942 г. широко испытывался экспериментальный самолет Ил-2, оснащенный звездообразным двигателем М-82, но его серийное производство начато не было. Учебно-тренировочный вариант самолета был известен под обозначениями У-Ил-2 или Ил-2У.

Модификации самолёта:

Ил-2 - с крупнокалиберными противотанковыми пушками. Двигатель АМ-38Ф. Был взят серийный самолет и на нем установлены взамен прежних пушек ШВАК и ВЯ две пушки Нудельмана НС-ОКБ-16 калибра 37 мм. Установлены 2 ШКАС и один УБТ у стрелка. Масса увеличилась на 760 кг. Пушки НС-ОКБ-16 могли поражать любые танки вплоть до "Тигров". Они очень пригодились во время Курской битвы.

Ил-2И - "Истребитель бомбардировщиков" - было усилено крыло, снято бомбовое вооружение, оставлены две пушки ВЯ. Самолет был выпущен в одном экземпляре, успеха не имел и на госиспытаниях в июле 1943 г. был признан нецелесообразным, т.к. против немецких истребителей и скоростных бомбардировщиков вести активный наступательный бой не мог, против других же самолетов - только на высотах не более 4000 м.

Ил-2У (УИл-2, Ил-2 учебный) - учебно-тренировочный вариант двухместного Ил-2 со вторым управлением в задней кабине, с сильно уменьшенным вооружением. Выпущен в 1943 г. и строился серийно в сравнительно небольших количествах до 1945 г.

Ил-2 с двигателем М-82 - этот вариант создавался как запасной, т.к. завод, выпускавший АМ-38, эвакуировался на неподготовленные производственные площади. При установке двигателя воздушного охлаждения на Ил-2 была снята передняя часть бронекорпуса, в которой этот двигатель не нуждался. Переход от двигателя к фюзеляжу получился неплавным, но важно было вынести общую оценку этого варианта с кабиной стрелка. Эксперимент себя не оправдал. Масса пустого самолета уменьшилась, но летные качества ухудшились.

Тактико-технические данные:
экипаж: 2 человека;
масса пустого самолёта: 4525 кг;
нормальная взлётная масса: 6360 кг;
тип двигателя: 1 ПД Микулин АМ-38Ф;
мощность двигателя: 1720 л.с.;
максимальная скорость у земли: 403 км/ч;
максимальная скорость на высоте: 414 км/ч;
крейсерская скорость: 386 км/ч;
практическая дальность: 765 км;
максимальная скороподъемность: 250 м/мин;
практический потолок: 6360 м.

[frant]

Бомбардировщик ИЛ-4

Советский самолет ДБ-3, спроектированный в 1933 году, в ходе серийного производства постоянно совершенствовался. Однако требовались более радикальные меры для того, чтобы бомбардировщик соответствовал возросшим требованиям, предъявляемым к самолетам этого типа в конце 1930-х годов. В 1938 году была разработана модификация, объединившая уже внедренные изменения и новые конструктивные решения, ставшие возможными с освоением авиапромышленностью передовых технологий. Кроме того, тщательным образом была пересмотрена компоновка всех систем. Существенным изменениям подверглись конструкции носовой части фюзеляжа, крыла, шасси, топливной системы и системы охлаждения.

Новый самолет, получивший обозначение ДБ-3Ф, после успешно пройденных в августе - сентябре 1939 года государственных испытаний был принят на вооружение ВВС РККА в качестве основного бомбардировщика дальней авиации и торпедоносца авиации ВМФ. В середине 1940 года он был запущен в серийное производство, сменив ДБ-3 и являясь, по существу, совершенно новым самолетом.

Строевые летчики отметили значительное, по сравнению с ДБ-3, улучшение взлетно-посадочных данных и эксплуатационных качеств нового бомбардировщика. Однако, как показал опыт советско-финляндской войны, для более эффективной защиты экипажа и самолета от атак истребителей противника необходимо было усилить оборонительное вооружение и бронезащиту, а также ввести в экипаж второго стрелка. Тем не менее отмечена высокая боевая живучесть, обеспеченная полным проектированием бензобаков, которые заполнялись нейтральным газом по мере выработки топлива, и возможностью выполнять полет с одним неработающим двигателем.

Несмотря на то, что в 1940 году было освоено серийное производство дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2, во время Великой Отечественной войны ДБ-3Ф оставался одним из основных самолетов советской авиации дальнего действия.

8 августа 1941 года 15 самолетов ДБ-3Т совершили первую бомбардировку Берлина, с 11 августа налеты на столицу и другие немецкие города начала осуществлять группа майора В.И.Щелкунова на самолетах ДБ-3Ф с 1300-1500 кг бомб. Эти рейды не могли существенно повлиять на ход войны, но имели огромное политическое значение. Был развеян миф о полном уничтожении советских ВВС и неприступности столицы и территории Германии для вражеских самолетов.

Дальние бомбардировщики бомбили не только глубокий тыл противника, но и привлекались для уничтожения военных объектов на поле боя и в прифронтовой полосе.

В начальный период войны, действуя без истребительного прикрытия в дневное время, группы ДБ-3Ф несли большие потери. Часто самолеты возвращались с серьезными повреждениями. Поэтому временно было решено перейти к тактике ночного бомбардирования. Порой экипажи совершали по 3-4 налета за ночь на железнодорожные узлы, захваченные немцами. Участвовали бомбардировщики и в «свободной охоте».

Летом 1942 года был освоен выпуск модифицированного ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Позже, чем другим типам самолетов, ему было присвоено новое обозначение по фамилии конструктора - Ил-4.

В августе 1942 года возобновились налеты на военно-промышленные объекты Германии с подмосковных аэродромов. Позднее Ил-4 использовались в качестве средних фронтовых бомбардировщиков. Обладая продолжительностью полета 7-9 часов, самолеты, оснащенные аэрофотооборудованием, привлекались для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника. Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7 и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов. Как торпедоносец в авиации ВМФ самолет Ил-4 выполнял такие боевые задачи, как уничтожение кораблей противника с помощью торпед и бомб, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, бомбардировка баз и портов, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок.

Ил-4 активно использовались и на завершающем этапе войны. Так, во время Берлинской операции только за 6 суток они сбросили на цели более 3000 тонн бомб.

В августе 1945 года самолеты Ил-4 бомбили части Квантунской армии, японские корабли в портах и базах в Северной Корее, в японском море и проливе Лаперуза.

Бомбардировщик Ил-4 выпускался серийно до 1945 года. Всего было построено 5256 самолетов всех модификаций.

После окончания войны Ил-4 оставались в ВВС до замены их самолетами Ту-4. Снятые с вооружения машины использовались в народном хозяйстве для выполнения аэрофотосъемки.

ДБ-3Ф (осень 1939 года) - опытный, предсерийный образец. Отличительной чертой стала удлиненная, по сравнению с ДБ-3, с более плавными обводами, носовая часть фюзеляжа. Коренным образом изменена конструкция крыла, увеличена площадь посадочных щитков. Упрощена топливная система и кинематика уборки шасси. Установлен автопилот, стабилизирующий курс, крен и угловое движение самолета. Двигатель - М-87А (950 л.с.), скорость - 445 км/ч на высоте 5400 м.

ДБ-3Ф - эталон для серии. Установлены новые двигатели М-88 с двухскоростными нагнетателями в новых капотах и винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещены в носке крыла. Верхняя и нижняя стрелковые установки заменены на более совершенные. Скорость на высоте 6800 м - 435 км/ч. Строился со второй половины 1940 года. Серийный самолет выпуска 1941 года с двигателем М-88Б (1100 л.с.).

С осени 1941 года устанавливалась новая турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры. В экипаж введен второй стрелок. Кабина стрелков имела частичную бронезащиту, что повлекло за собой смещение центровки самолета назад и ухудшение продольной статической устойчивости и управляемости в полете.

Ил-4 (ДБ-3Ф) - модифицированный ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Обозначение Ил-4 получил в марте 1942 года, выпускался с лета 1942 года. Для восстановления нарушенных характеристик центровки были спроектированы консоли крыла со стрелкой (12° по передней кромке) смешанной конструкции - металлическими выполнялись только лонжероны. Новый аэродинамический профиль, несколько увеличенной толщины, позволил разместить в консоли три проектированных бензобака. Увеличивался запас горючего, соответственно возросла полетная масса. С 1000 кг бомб на внутренней подвеске дальность полета в зависимости от скорости составляла до 4265 км. На высоте 6650 м самолет развивал скорость 404 км/ч. Устанавливался двигатель М-88Б, винт имел увеличенный диаметр.

Для расширения возможностей при выполнении военно-транспортных заданий на Ил-4 были созданы наружные подвески различного назначения: для транспортировки 45-мм пушек, 82-мм и 120-мм минометов, для крепления трех 50-кг связок мягких десантных мешков с мелкими грузами, а также подвесные кабины на 12 десантников. Кроме того, Ил-4 использовались для буксировки десантно-транспортных планеров А-7 и Г-11.

В 1942-43 годах проводились опыты по дозаправке топливом в полете самолета Ил-4 с буксируемого им планера-бензовоза А-7. В грузовом отсеке планера были установлены два бензобака, рассчитанные на 500 кг, и насос для перекачки бензина. После взлета аэросцепки и набора высоты, топливо в течение 5-6 мин перекачивалось с помощью шланга на борт самолета. Планер отцеплялся и приземлялся на своем аэродроме. Это позволило увеличить максимальную дальность полета Ил-4 с повышенной бомбовой нагрузкой (до 1500 кг).

Практическая возможность и целесообразность дозаправки в полете была очевидной, но нехватка планеров не позволила использовать этот метод в широких масштабах. Проводились спецполеты на предельную дальность транспортно-десантных аэропоездов Ил-4 - А-7 или Г-11 с запасом бензина на борту планера.

Ил-4Т - серийные Ил-4, оборудованные держателями для подвески морского оружия, использовались в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Типовое вооружение состояло из трех пулеметов и 1000 кг бомб. Дополнительно, в зависимости от выполняемого задания, на внешней подвеске устанавливалось специальное вооружение: 1500 кг бомб, одна - две торпеды или авиационные мины различных типов массой до 1000 кг, иногда шесть осколочно-фугасных снарядов РС-132.

Ил-4Т с М-82 - опытный. Разработан на случай замены двигателя М-88Б. Летные испытания проводились в июле 1942 года. Развил скорость 437 км/ч. Серийно не строился. В порядке эксперимента также устанавливались опытные двигатели М-89 и М-90.

Ил-4ТК - экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для обеспечения необходимой мощности двигателей М-88Б на крейсерской высоте полета 11000 м были установлены турбокомпрессоры. Их разместили в конце мотогондол двигателей под крылом, вдали от бензобаков. Носовая часть фюзеляжа была полностью переделана под размещение в ней герметической кабины пилота и штурмана. Кабина сферической формы была рассчитана на избыточное давление, поддерживаемое наддувом воздуха от турбокомпрессора. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части устанавливался дистанционно управляемый аэрофотоаппарат. В испытательных полетах, проводившихся в марте 1943 года, на высотах до 9300 м расчетные данные получены не были. Планировалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры и новые высотные винты. Однако дальнейшие работы над самолетом Ил-4ТК были прекращены, следующие два самолета ОКБ представляли собой еще одну попытку решить старую задачу новыми средствами.

ДБ-4 (ЦКБ-56) - дальний бомбардировщик. Новая модификация ДБ-4 представляла собой высокоплан с большим бомбоотсеком, разнесенным оперением и двигателями жидкостного охлаждения, установленными под крылом. Конструкция цельнометаллическая. Самолет проектировался под новый 18-цилиндровый V-образный мотор М-120. Однако на построенном в сентябре опытном экземпляре были установлены двигатели АМ-37. Водорадиаторы разместили в хвостовых отсеках мотогондол, за нишами шасси. Маслорадиаторы находились в крыле. Экипаж состоял из 4 человек. Управление было двойным. Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС, как на ДБ-3Ф. Бомбовая нагрузка составляла 1600-2000 кг на внутренней подвеске, в перегрузку на бомбодержателе под фюзеляжем мог брать одну 1000-кг бомбу. Первый полет совершил на высоте 6000 м. Развил скорость 500 км/ч на высоте 6000 м.

Второй опытный экземпляр, выполненный с однокилевым оперением, был готов 29 ноября 1940 года. После нескольких полетов испытания и доводочные работы прекратили. Поскольку в октябре 1940 года в серийное производство был запущен бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), все усилия ЦКБ С.В.Ильюшина сосредоточило на Ил-2 и ДБ-3Ф.

Ил-6 - дальний бомбардировщик, торпедоносец. Самолет начали проектировать в 1942 году под дизельные двигатели АЧ-30Б (1250 л.с.) конструкции А.Д.Чаромского. По схеме и конструктивно вариант Ил-6 напоминал серийный Ил-4, однако имел большие размеры. Принципиальным отличием было крыло со стреловидной передней кромкой и большим сужением к законцовкам. Конструкция цельнометаллическая. Экипаж состоял из 6 человек: два пилота, штурман, стрелок-радист и два стрелка, все имели бронезащиту. Вооружение: пять пушек ШВАК-20 (три по схеме ДБ-3Ф и две в бортах фюзеляжа). Бомбоотсек был рассчитан на внутреннюю подвеску 2000 кг бомб в различных комбинациях (20 х 100 кг, 8 х 250 кг, 4 х 500 кг). В перегрузку на наружной подвеске мог брать две бомбы по 1000 кг или две торпеды.

Испытания опытного экземпляра, проводившиеся в августе 1943 года, выявили недостаточную надежность дизельных двигателей, а также сложность пилотирования самолета, особенно при посадке.

Летом 1944 года были установлены форсированные дизели АЧ-30БФ (1500 л.с.). В самолет внесли изменения с целью улучшения устойчивости и управляемости. На высоте 6200 м получена скорость 464 км/ч. Было построено 2 экземпляра. Тем не менее работы над самолетом были прекращены из-за серьезных недостатков недовведенных дизелей и невозможности заменить их на другие моторы.

Тактико-технические данные Ил-4 (ДБ-3Ф):
экипаж: 4 человека;
двигатели: звездообразные М-88Б, 2х1100 л.с.;
максимальная скорость на высоте 6500 м: 411 км/ч;
скороподъемность у земли: 270 м/мин;
практический потолок: 10000 м;
дальность с бомбовой нагрузкой: 2600 км;
вес пустого: 5800 кг;
максимальный взлетный вес: 10000 кг;
размах крыла: 21,44 м;
длина: 14,76 м;
высота: 4,10 м;
площадь крыла: 66,7 м2;
вооружение: 1х12,7-мм и 2х7,62-мм пулемета, 2500 кг бомб или одна торпеда.

[frant]

Бомбардировщик Пе-2

Пе-2 -основной самолет советской бомбардировочной авиации -сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец). Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны "Пешка" служила верой и правдой.

Советский конструктор Владимир Михайлович Петляков в конце 30-х гг. спроектировал новый высотный истребитель, получивший обозначение ВИ-100. Это был свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем круглого сечения, убирающимся шасси с хвостовым колесом и двухкилевым вертикальным оперением в виде концевых шайб. Два V-образных 12-цилиндровых двигателя M-105 мощностью 783 кВт (1050 л.с.) с турбонагнетателями TK-3 были установлены в крыле. Пилот располагался в закрытой кабине, намного впереди передней кромки крыла. Стрелок располагался около задней кромки крыла. Первые полеты самолет ВИ-100 совершил в 1939-40 гг. Были выявлены проблемы с путевой устойчивостью (решена за счет увеличения площади вертикального оперения) и с амортизаторами шасси.

В конце мая 1940 г. было решено перепрофилировать самолет для использования в качестве трехместного пикирующего бомбардировщика ПБ-100. Внутренняя компоновка была переделана: место пилота было немного изменено, оборудовано место для штурмана впереди и ниже кресла пилота. Один самолет ПБ-100 был переделан из модели ВИ-100. После испытаний самолет, ставший выдающимся тактическим бомбардировщиком, был запущен в производство под обозначением Петляков Пе-2. Планер самолета был мало изменен по сравнению с моделью ПБ-100, за исключением дополнительных изменений во внутренней компоновке мест. Пилот стал располагаться в левой части увеличенной кабины, а штурман - на вращающемся кресле сзади и справа от него, что обеспечивало ему доступ к пулемету, а также возможность легко переместиться в позицию лежа при бомбометании. Третьим членом экипажа был воздушный стрелок-радист, располагавшийся позади топливного бака в отдельном отсеке, который имел верхний люк, два боковых окна и подфюзеляжную позицию для пулемета.

Первый серийный Пе-2 поднялся в воздух 18 ноября 1940 г., а к 22 июня 1941 г. было поставлено в общей сложности 458 таких машин. С конца апреля 1941 г. Пе-2 стал основным тактическим бомбардировщиком советских ВВС. К окончанию производства в 1945 г. было построено 11427 самолетов. После войны Пе-2 поставлялись в Чехословакию, Польшу и Югославию.

Серийные модификации:

Пе-2 - первоначальная серийная модификация;

Пе-2ВИ - высотный истребитель с герметичной кабиной;

Пе-2Д - трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A;

Пе-2И - двухместный бомбардировщик с фюзеляжем измененной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг , двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1650 л.с.;

Пе-2K - модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ-1;

Пе-2М - трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20;

Пе-2 М-1 - вариант с двигателем М-1;

Пе-2 М-82 - вариант с двигателем М-82;

Пе-2МВ - модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм , расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм , расположенным в надфюзеляжной турели;

Пе-2Р(1) - трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ;

Пе-2Р(2) - трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A;

Пе-2РД - единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части; испытан в период 1943-45 гг.;

Пе-2С - двухместный тренировочный вариант;

Пе-2УТ/У - двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, некоторые с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм ; чешское обозначение - SB-32;

Пе-2Ф - вариант с двигателем М-105Ф;

Пе-2ФТ - основная серийная модель с весны 1942г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста;

Пе-2ФЗ - вариант имел измененную конструкцию кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм;

Пе-2Ш - обозначение модификации опытного самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям;

Пе-3 - обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели;

Пе-3бис - ночной истребитель (построено около 300 экземпляров) с вооружением из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82;

Пе-3M - двухместный истребитель 1943г. с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг;

Пе-3Р - истребительный или разведывательный вариант с фотокамерами;

Пе-6Б - основной серийный бомбардировщик с 1944г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм;

Пе-27 - вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.

Тактико-технические данные:
экипаж: 3 человека;
размах крыла: 17,11 м;
длина: 12,78 м;
высота: 3,42 м;
площадь крыла: 40,5 2;
масса пустого самолёта: 6200 кг;
нормальная взлётная масса: 8520 кг;
максимальная скорость: 580 км/ч;
практическая дальность: 1770 км;
практический потолок: 9000 м.

[frant]

Бомбардировщик ДБ-3

В 1938 г. конструкторским бюро под руководством С.В. Ильюшина был создан самолет, получивший название ДБ-3 (ЦКБ-30). Летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил на нем несколько рекордов высоты с различными грузами, а в 1938-1939 гг. на нем же были совершены сверхдальние перелеты Москва - Приморье, Москва - США.

В годы Великой Отечественной войны военный вариант самолета - Ил-4 (ДБ-3Ф), созданный в 1940 г., использовался в качестве дальнего бомбардировщика. По своим летным качествам и боевым характеристикам он не уступал немецким аналогам - Хейнкелю-111 и Юнкерсу-88, а по дальности полета превосходил их почти в два раза. В августе - сентябре 1941 г. советские бомбардировщики Ил-4 и Пе-8 (ТБ-7) с аэродрома на острове Эзель (Сааремаa) нанесли восемь ударов по Берлину и ряд по Восточной Пруссии, опровергнув ложь геббельсовской пропаганды об уничтожении Красной Армии и успехах "блицкрига". Позже территория Германии не раз подвергалась ударам нашей дальнебомбардировочной авиации.

Но Ил-4 не только громили промышленные и военные объекты в тылу врага. Часто им приходилось работать в тесном контакте с наземными войсками и выполнять роль фронтовой и даже тактической авиации. Этого требовала обстановка на фронте, когда нужно было во что бы то ни стало остановить наступление наземных войск противника. И тогда "илы" бомбили танковые и механизированные колонны, артиллерию, уничтожали аэродромы врага.

Всего построено 1528 бомбардировщиков ДБ-3 и 5256 Ил-4.

Тактико-технические данные:
двигатели: 2хМ-88Б по 1100 л.с.;
размах крыльев: 21,44 м;
площадь крыльев: 66,7 кв. м;
длина: 14,8 м;
максимальная скорость: 448 км/ч;
взлетный вес: 10300 кг;
потолок: 7300 м;
дальность полета: 4260 км;
экипаж: 4 человека;
вооружение: 1 пушка калибра 20 мм, 1 пулемет 12,7 мм, 2 пулемета 7,62 мм;
бомбовая нагрузка: до 3000 кг.

[frant]

Бомбардировщик СБ

Самолет СБ (АНТ-40) был создан в 1934 г. в конструкторском бюро А.Н. Туполева. Задумывали машину как скоростной фронтовой бомбардировщик, действующий совместно с сухопутными войсками и флотом. Поскольку такие бомбардировщики не всегда могут сопровождать истребители, они должны были иметь необходимое оборонительное вооружение и обладать высокой скоростью. Туполев поручил вести проект А.А. Архангельскому, который, используя некоторые новинки в авиастроении, смог довести скорость самолета до 420 км/ч вместо планировавшейся 325 км/ч.

СБ успешно воевал на фронтах в Испании, Китае, Монголии, Финляндии. В Испании он стал основным бомбардировщиком республиканских вооруженных сил. 23 февраля 1938 г. группа СБ совершила налет на японскую базу на о. Тайвань, преодолев почти 800 км. В обычной компоновке самолет мог нести до одной тонны бомбовой нагрузки.

Как оказалось, Архангельский разработал свой самолет с большим запасом прочности и долговечности. Даже в начале сороковых годов по скорости с ним не мог сравниться ни один немецкий бомбардировщик (разве что последние модификации Юнкерса-88). Он уступал им только по дальности полета и бомбовой нагрузке. СБ успешно отражал атаки немецких истребителей. Хотя порой ему не доставало скорости, для того чтобы уйти от преследования, сбить наш бомбардировщик было непросто. Четыре пулемета прикрывали его со всех сторон.

СБ никогда не рассматривался как основа советской бомбардировочной авиации. В Великой Отечественной войне он принимал участие лишь в начальный период, в частности в битве за Москву, и был окончательно вытеснен более современными и мощными бомбардировщиками Пе-8 и Ил-4. Возможно, одной из причин прекращения производства СБ стало также то, что самолет оказался очень похож по силуэту и гулу моторов на Юнкерс-88. Поэтому его часто путали с немецким бомбардировщиком и сбивали, несмотря на красные звезды, расположенные на крыльях и хвостовом оперении.

Всего было создано 6656 самолетов СБ.

Тактико-технические данные:
двигатель: 2хМ-100А (860 л.с.) или 2хМ-103 (960 л.с.);
размах крыльев: 20,33 м;
площадь крыла: 52 кв. м;
длина: 12,72 м;
максимальная скорость: 424 км/ч (450 км/ч);
взлетный вес: 5700 кг;
потолок: 9000 м;
дальность полета с полной нагрузкой: 1000 км;
вооружение: 2-4 пулемёта;
бомбовая нагрузка: до 1000 кг.

[frant]

Гидросамолет МБР-2

Под руководством Г.М.Бериева был создан гидросамолет МБР-2. Еще в конце 1920-х годов авиаконструктор Р.Л.Бартини передал в Центральный аэрогидродинамический институт проекты трех гидросамолетов, в том числе морского ближнего разведчика (МБР). В конце 1930 года на базе завода № 39 был организован морской отдел ЦКБ, начальником которого назначили И.В.Четверикова, а его заместителем – Г.М.Бериева. На работу в отдел был переведен и Р.Л.Бартини. Однако в скором времени последний был вынужден уволиться, и все материалы по его проекту – цельнометаллическому самолету МБР-1 – получил Г.М.Бериев.

Потребность в самолетах такого типа была велика, но дефицитный алюминий использовался исключительно при создании тяжелых бомбардировщиков. В связи с этим Г.М.Бериев принял решение сделать МБР-1 деревянным. Были выполнены новые расчеты аэродинамичности и прочности всех конструктивных и силовых схем крыла и лодки, создан практический новый проект МБР. В таком виде он был одобрен техническим советом ЦКБ, и самолет, получивший обозначение МБР-2, рекомендовали к испытаниям и производству. При значительном сходстве с компоновкой МБР-1 это была совершенно другая машина. Новый самолет оказался технологичным и недорогим в производстве и, самое главное, обладал неплохими летно-техническими данными. Проект включили в план опытного строительства. Вскоре самолет был практически готов, но двигатель М-27, под который проектировался МБР-2, не прошел испытаний. Г.М.Бериев оперативно переработал разведчик под менее мощный, но проверенный мотор БМВ-VI (М-17).

Гидросамолет МБР-2 представлял собой летающую лодку смешанной конструкции с двухреданным корпусом и монопланным свободнонесущим крылом. Для передвижения по площадке, спуска на воду и подъема на берег самолет устанавливали на две тележки: основную и хвостовую. В зимнее время самолет оборудовался лыжным шасси. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-наблюдателя и борттехника. Управление самолетом было двухштурвальным и включало правый легкосъемный и левый перекидной штурвалы. МБР оснащался фотооборудованием и приемопередающей радиостанцией. Для связи экипажа все три кабины соединялись переговорным аппаратом, который включал три комплекта рупоров и наушников. Самолет имел донный и плавучий якоря, «кошку» и прочее необходимое морское оборудование.

Опытный экземпляр был построен в декабре 1931 года. Для проведения летных испытаний его доставили в Севастополь на гидробазу завода № 45. 3 мая 1932 года лодку впервые спустили на воду. Была проверена работа двигателя на разных режимах, сделано несколько пробежек до скорости отрыва. После этого самолет совершил первый налет – лодка легко оторвалась от воды. Испытания прошли успешно, всего за три недели. По основным параметрам МБР-2 значительно превысил летные характеристики зарубежных машин подобного типа. Однако в серийное производство в 1933 году он был запущен только в пассажирском варианте МП-1 на Севастопольском за воде № 45 и Таганрогском заводе № 31.

В 1934 году на базе завода № 31 было образовано централизованное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) под руководством Г.М.Бериева. Здесь продолжались работы по модернизации МБР-2.

Так, в сентябре 1934 года были проведены государственные испытания эталона МБР-2 с двигателем М-17, в ходе которых выявились дефекты в основном производственного характера. Был обнаружен и конструктивный недостаток – вибрация хвостового оперения на определенных режимах полета. После устранения замечаний самолет в модификации разведчика был запущен в серию на заводе № 31. В 1936 году проводились государственные испытания модифицированного самолета с двигателем М-34НБ, получившего обозначение МБР-2бис. Машина обладала недостаточной продольной устойчивостью при планировании, что затрудняло выполнение слепых полетов и полетов в сложных метеоусловиях. Одним из серьезных недостатков был плохой обзор вверх, назад и вправо с места пилота. Неудовлетворительным были крепления капотов двигателя и обтекателя винта. Тем не менее в отчете о гос. испытаниях опытного МБР-2бис отмечалось, что самолет можно использовать в двух вариантах: как ближний разведчик и легкий бомбардировщик. Было рекомендовано устранить все дефекты и запустить машину в серийное производство. Эта модификация стала основной и была принята на вооружение авиации военно-морского флота.

Всего было построено 1365 летающих лодок МБР-2 всех модификаций.

[frant]

Авиация Германии 1935-1945




Палубный разведчик-торпедоносец Ar-95

Весной 1935 г конструкционный отдел штаба верховного командования флота приступил к работе над авианосцем, средства на который были включены в бюджет 1936 г. Конструирование авианосца было передано на Дойчеверке Киль, но перед началом работ Арадо флюгцойгверке получила заказ на создание палубного разведчика-торпедоносца.

Самолет планировалось использовать с поплавкового и колесного шасси. Проект Вальтера Блюма получил обозначение Аr.95.

Двухместный одностоечный биплан с выносом верхнего крыла имел монококовый фюзеляж из легкого сплава и складываемые назад крылья металлической конструкции с тканевой обшивкой снизу. Аr.95V-1 (D-OLUO) на двух металлических поплавках был оснащен 9-цилиндровым радиальным ВМW-132 в 845 лс. Первый полет был осенью 1936 г. Вскоре был готов V2 (D-ОНЕО), который отличался установкой двигателя Jumo-210Са мощностью 600 лс. Позже он был переоснащен на ВМW-132. V1 и V2 были двухместными, а третий Ar.95V-3 (D-ODGV), начавший испытания в 1937 г, был трехместным, как и V5 (D-ОНGВ). Оба рассматривались эталоном для серийного Аr.95A. Аr.95V-4 был выполнен на колесном шасси с большими обтекателями и послужил основой для Аr.95B.

Испытания пяти опытных машин показали недостаточные летные данные. В результате стало очевидно, что Аr.95B устареет раньше, чем первый немецкий авианосец войдет в стpой. Весной 1937 г появились новые спецификации, реализацией которых стали Аr.195 и Физелер Fi.167.

Тем временем Арадо флюгцойгверке запустила в производство предсерийные Аr.95A-0 и стала искать заказы за рубежом при полной поддержке РЛМ. Шесть Аr.95A-0 были оснащены двигателями ВМW-132Dс мощностью 880 лс с трехлопастным винтом изменяемого шага Гамильтон-Стандарт. Оборонительное вооружение состояло из одного неподвижного пулемета МG-17 с 500 патронами вперед и МG-15 на подвижной установке в конце кабины с восемью магазинами по 75 патронов.

Тактико-технические данные Аr.95A-1:
тип: двухместный разведчик и бомбардировщик-торпедоносец;
двигатель: один ВМW-132Dс - 9-цилиндровый радиальный взлетной мощностью 880 лс и 850 лс на высоте 2500;
вооружение: 1x7,9 мм неподвижный пулемет МG-17 и 1x7,9 мм пулемет МG-15 на подвижной установке, торпеда весом 700 кг или 375 кг бомба на внешней подвеске;
вес: пустой - 2537 кг, взлетный - 3560 кг;

[frant]

Двухместный катапультный гидросамолёт Ar-196

Летом 1936 года Технический департамент подготовил задание на новый двухместный катапультный гидросамолет. В задании определялось использование двигателя ВМW-132К и применение одно- или двухпоплавкового шасси. Заказ получили осенью 1936 года Арадо и Фокке-Вульф.

Конструкторское бюро Арадо, не отличавшееся до того времени особой оригинальностью, выбрало для своего проекта Аr.196 схему моноплана. Предварительный анализ проектов привел к тому, что Технический департамент отдал предпочтение последнему самолету, выдав Арадо флюгцойгверке заказ сразу на четыре опытных самолета. Фокке-Вульф был заказан только в двух экземплярах в качестве дублера.

Первые два опытных Аr.196 V1 и V2 были закончены к лету 1937 года. Это были двухпоплавковые самолеты планируемой А серии, а третий и четвертый Аr.196 V3 и V4 относились к В серии с одним основным и двумя подкрыльевыми стабилизирующими поплавками.

Опытные самолеты были оснащены двигателями ВМW 132Ds мощностью 880 лс на взлете с двухлопастным винтом изменяемого шага. На Аr.196 V1 сначала стояли сдвоенные выхлопные патрубки, выведенные под левый борт. Позже они были сокращены по длине и разделены на левый и правый борт. Такой вариант стал стандартным. Аr.196 V2 отличался некоторой переделкой руля направления, получившего роговую компенсацию, и водяных рулей. Аr.196 V3 отличался только поплавками. Аr.196 V4 отличался от последнего переделанными стабилизирующими поплавками с меньшим аэродинамическим сопротивлением и меньшим количеством подкосов. На нем также было установлено неподвижное вооружение для стрельбы вперед, хотя в задании оно не оговаривалось. Самолет получил две крыльевые 20 мм пушки МG-FF с 60 снарядами на ствол и 7,9 мм синхронный пулемет на правом борту фюзеляжа с 500 патронами. Под крыльями можно было подвесить по одной 50 кг бомбе SС 50.

Все четыре самолета испытывались в Травемюнде, где было решено окончательно выбрать тип поплавков. Гидродинамические характеристики поплавков исследовались в августе 1937 г в Геттингенском аэродинамическом институте, но ни эти испытания, ни последующие в Травемюнде не выявили явного предпочтения какой-либо из схем. Особой разницы между двухпоплавковым и однопоплавковым шасси в том, что касалось веса и воздушного сопротивления не было. Схема с центральным поплавком была предпочтительней при посадке, особенно в неспокойную погоду, передавая нагрузку на конструкцию фюзеляжа, в то время как тряска при посадке на двухпоплавковое шасси передавалась, в основном, на крылья. Однако, двухпоплавковое шасси вело себя лучше при скоростной рулежке и на взлете. Кроме того, стабилизирующие поплавки имели тенденцию "окунаться", из-за чего самолет на взлете при определенных условиях был неустойчивым.

Так как никакого решения не было принято, Арадо получила указание готовить к серии двухпоплавковый вариант и одновременно построить третий опытный самолет В серии для дальнейших испытаний в Травемюнде. Третий самолет В серии Аr.196 V5 был закончен осенью 1938 года. Одновременно Арадо провела модернизацию Аr.196 V1 для установления международных рекордов в своем классе. На самолет был установлен новый более мощный двигатель ВМW 132К, трехлопастный винт изменяемого шага, фонарь кабины стал сглаженным и полностью закрытым, были и еще небольшие изменения. Но РЛМ предложило Арадо прекратить работу по соображениям секретности.

Тактико-технические данные:
тип: двухместный корабельный разведчик и патрульный самолет;
двигатель: один ВМW-132К, 9-цилиндровый воздушного охлаждения мощностью 960 лс на взлете и 820 лс на высоте 1000 м;
вооружение: 2x20 мм крыльевые пушки МG-FF, 1x7,9 мм неподвижный пулемет МG-17, 1x7,9 мм пулемет МG-15 на подвижной установке, 2x50 кг бомбы на крыльевых подвесках ЕТС-50;
потолок: 7000 м;
дальность полета - 795 км;
вес: пустой - 2337 кг;

[frant]

Реактивный бомбардировщик Arado 234 "Blitz"

Самолет Arado Ar 234 Blitz (Молния), созданный под руководством Вальтера Блюме и Ханса Ребески, стал первым в мире реактивным бомбардировщиком, хотя первоначально он проектировался под требования Министерства авиации Германии на скоростной самолет-разведчик.

Работа над ним началась в конце 1940 г. и уже в начале 1943 г. воплотилась в опытный образец Ar 234. Это был свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла, с двумя подвешенными под крылом турбореактивными двигателями и фюзеляжем, имевшим настолько маленькое поперечное сечение, что не хватало места для уборки внутрь стоек шасси.

Проблема была решена с помощью специальной взлетной тележки, сбрасываемой после взлета, и посадочного полоза. С большими задержками велась разработка турбореактивных двигателей Юнкерс Юмо (Junkers Jumo) 004В-0, в связи с чем откладывались летные испытания. Двигатели были доставлены в Варнемюнде в феврале 1943 г. В мае были установлены первые два сертифицированных двигателя, и 15 июня с аэродрома Рхайне состоялся первый полет Ar 234. Первоначально взлет осуществлялся с тележки, которая при достижении высоты 60 м (165 футов) сбрасывалась и опускалась на пяти парашютах, но парашютная система была несовершенной, и после того, как первые две тележки оказались разбитыми, было принято решение оснастить самолет традиционным шасси.

Версия самолета с тележкой была обозначена Ar 234A. Третий образец, поднявшийся в воздух 22 августа 1943 г., был оснащен специальным взлетным шасси, разгоняемым ракетным двигателем (RATOG), и пилотской кабиной с наддувом и катапультируемым креслом. Четвертый и пятый экземпляры поднялись в воздух 15 сентября и 20 декабря 1943 г., соответственно.

Следующим к полетам был готов восьмой экземпляр, оснащенный четырьмя двигателями BMW 003A-1 тягой 800 кг (1764 фунта), расположенными попарно. Такими же двигателями, но в четырех отдельных мотогондолах, был оснащен шестой экземпляр, совершивший первый полет 8 апреля 1944 г. Затем двигатель Юнкерс 004В был усовершенствован, и его тяга увеличилась с 840 кг (1852 фунта) до 890 кг (1962 фунта). Два таких двигателя были установлены на седьмой (последний в А-серии) экземпляр, который разбился из-за пожара двигателя. Вскоре появилась В-серия, имевшая немного расширенный фюзеляж, куда теперь умещались стойки шасси, хотя и с относительно узкими колесами. Восьмой экземпляр, поднявшийся в воздух 10 марта 1944 г., был первым в этой серии. Десятая машина (первый полет 2 апреля) не имела наддува пилотской кабины и катапультируемого кресла, но была оснащена подкрыльевыми бомбодержателями и компьютером для бомбометания по заданным целям.

Из остальных экземпляров В-серии интерес представляли машина N13 с двумя парами двигателей BMW 003A-1 и N15 и 17 с двумя двигателями BMW, использовавшиеся в качестве испытательных стендов для решения проблем управления реактивной тягой двигателя. Несмотря на ограниченную подвижность на земле, в июле 1944 г. пятый и седьмой опытные экземпляры прошли испытания в боевой обстановке в роли разведчиков. Оба самолета были оснащены стартовыми ракетными ускорителями Вальтер (Walter RATO).

Во время многочисленных разведывательных полетов над территорией союзников, они успешно избежали перехватов истребителей противника. В результате боевых испытаний появился вариант самолета Ar 234B-1. В качестве бомбардировщика самолет также действовал успешно. Ограниченно использовался он и как ночной истребитель.

Тактико-технические данные:
экипаж: 2 человека;
вес снаряженный: 5200 кг;
максимальный взлётный вес: 9850 кг;
силовая установка: 2 х Junkers Jumo 004B турбореактивных; тяга - по 890 кг;
максимальная скорость: 740 км/ч (на высоте 6000 м);
практический потолок: 10000 м;
дальность полета: 1630 км;
вооружение: 1x30 мм МК-108; 1х20 мм MG-151/20 (вариант Ar-234P1);
максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг.

[frant]

Разведчик-бомбардировщик Do-215

В конце 1933 г. по заказу авиакомпании “Люфтганза” фирма “Дорнье Верке ГмбХ ” начала разработку Do 17, как скоростного почтового и пассажирского самолета. Первый полет опытного образца состоялся 23 ноября 1934 г., испытания были проведены быстро и подтвердили хорошие летные характеристики самолета. Но “Люфтганза” заказала только три машины - кабины оказались слишком малы для размещения шести пассажиров и требующегося объема почты. Гораздо лучше конструкция самолета подходила для создания на ее базе бомбардировщика, что, очевидно, и подразумевалось при ее разработке. Поэтому неудивительно, что в 1937 г. бомбардировочный вариант Do 17 был приянт на вооружение Люфтваффе.

Международный интерес к Do.17 после успеха в Цюрихе в июле 1937 г был подогрет год спустя появлением Do.17Z. Еще на ранней стадии работ над ним правительство Югославии рассматривало его в качестве потенциальной замены в производстве предыдущей версии Do.17K, для которого государственный авиазавод только еще готовил задел. В результате Дорнье получила разрешение на экспорт. Эта модель практически не отличалась от поставляемой люфтваффе, кроме состава оборудования, но РЛМ все же решило присвоить самолету новое обозначение специально для экспортной версии. Предсерийный Do.17Z-0 получил гражданскую регистрацию D-АIIВ и был переименован в Do.215 V1. Самолет использовался для демонстрационных полетов. Учитывая интерес, проявленный Югославией, второй Do.17Z-0 вместо двигателей Брамо 323А-1 Фафнир получил 14-цилиндровые Гном-Рон 14Н1/2. Под обозначением Do.215 V2 самолет демонстрировался югославским ВВС. Однако он не показал особых преимуществ перед Do.17K, уже выпускающимся в Югославии. В результате V3 был оснащен двумя двигателями Даймлер-Бенц DB 601А жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1075 лс. Демонстрация Do.215 V3 весной 1939 г показала заметное улучшение летных характеристик.

Do.215 V3 демонстрировался нескольким иностранным делегациям. Осенью 1939 г, после того как французское правительство разорвало контракт со шведами на поставку Бреге 694, последние разместили на Дорнье заказ на 18 Do.215A-1. Самолет был в целом аналогичен V3, экипаж состоял из четырех человек, а бомбовая нагрузка была до 1000 кг. Производство по шведскому контракту началось в конце 1939 г, но еще до начала поставок на экспорт бомбардировщика был наложен запрет. Сами машины стали переделывать в дальние разведчики, получившие в люфтваффе обозначение Do.215B-0 и B-1. Они поступили на вооружение в январе-феврале 1940 г и были быстро включены в состав 3.Aufkl.St./Ob.D.L. одной из зскадрилий, входящей в разведывательный полк под непосредственным командованием штаба люфтваффе. Эта часть приступила к действиям из Ставангера в Норвегии практически сразу после захвата аэродрома в апреле 1940 г, имея в своем составе 13 Do.215B-0 и В-1 и три Не.111.

К этому времени Дорнье получила задание продолжить производство для люфтваффе. В марте 1940 г начались поставки Do.215B-4, отличавшихся установкой фотокамер Rb 50/30 монтировалась под нижней стрелковой установкой, а Rb 20/30 на входном люке. При сочетании бомбардировочных и разведывательных заданий самолет нес 5*50 кг бомб, а на близкие расстояния и десять. Для дальних полетов два 775 л крыльевых бака дополнялись 900 л топливным баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов МG-15 вперед, двух таких же пулеметов в боковых окнах кабины экипажа и двух пулеметов в верхней и нижней позициях назад. Обозначение Do.215B-2 относилось к чисто бомбардировочному варианту, который так и не появился. B-3 обозначались два самолета, проданных Советскому Союзу по советско-германскому соглашению.

В мае 1940 г все три зскадрильи Аufkl.Gr./Ob.D.l. получили Do.215B. 1-я эскадрилья имела три Do.215B, два Bf.110 и семь Не.111. 2-я и 3-я эскадрильи были полностью перевооружены на Do.215, имея соответственно 10 и 11 машин. Ограниченное производство Do.215B продолжалось до начала 1941 г, когда был сдан последний 101 самолет. К этому времени кроме единственной части люфтваффе с Do.215B 4./NJG 1, самолет все еще состоял на вооружении 2. и 3.Aufkl.Gr./Ob.D.L. вместе с Ju.88A.

Успешная модернизация в конце осени 1940 г Do.17Z-3 в ночной истребитель Кауц II позволила переоборудовать Do.215B-4 специально для ночной охоты. Заметно лучшие летные данные по сравнению с Do.17Z определили и более широкие возможности для ночных операций. Под обозначением Do.215B-5 переоборудованные самолеты поставлялись с конца 1940 г в 4./NJG 1 в Лееувардене, заменив там Do.17Z-10, сданные в I/NJG 2.

Do.215B-5 получил такую же носовую часть, как и на Do.17Z-10 с четырьмя пулеметами МG-17 и двумя МG-FF, плюс инфракрасный локатор "Шпаннер-анлаг" с Q-экраном в кабине. ИК искатель имел очень низкие боевые характеристики, а его надежность была невысокой. К счастью для ночных истребителей, Телефункен создала радиолокатор, пригодный для установки на самолет. Известный как "Лихтенштейн Герат", локатор работал на частоте 490 MHz и имел минимальную дальность 200 м, а максимальную 4 км, обеспечивая целеуказание по азимуту и склонению вращением фазы при быстром переключении различных антенн.

Локатор прошел первые испытания еще в июле 1939 г, но вызвал у Технического департамента мало интереса. Так продолжалось до конца июля 1941 г, когда предсерийный FuG 202 Лихтенштейн ВС был установлен на Do.215B-5 из состава 4./NJG 1 н Лееувардене. Массивный "Матрацен" антенны снижал скорость самолета на 25 км/ч. 9 августа 1941 г обер-лейтенант Людвиг Беккер, который девятью месяцами ранее одержал первую победу с использованием теплопеленгатора, осуществил первый успешный перехват с помощью "Лихтенштейна". Победы были также зафиксированы 15 и 23 августа, 11 сентября, 2 октября. Последняя была одержана с дистанции 3 км! К этому времени в возможностях новой техники никто не сомневался уже готовилось проведение войсковых испытаний (операция Адлер) с использованием Bf.110E-1/U-1 из I/NJG 1 в Вентло. Потребовался еще целый год пока весь II/NJG 1 был оснащен "Лихтенштейнами". При этом результативность перехватов росла пропорционально оснащенности новой техникой. Производство Do.215B было завершено в начале 1941 г. Последние 20 машин были закончены в варианте истребителей.

Тактико-технические данные Do.215B-1:
тип: четырехместный разведчик-бомбардировщик;
двигатели: два DB 601Аа, 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1100 л.с.;
вооружение: 6x7,9 мм пулеметов МG-15 (два вперед, один на подвижной установке, два в боковых окнах, два назад сверху и снизу), 20x50 кг или 4x250 кг бомб;
максимальная дальность полета: (с 900 л топливным баком в бомботсеке) - 2400 км;
потолок: 9000 м;
вес: пустой - 5780 кг, максимальный - 8800 кг;

[frant]

Самолёт Fi-156

Весной 1935г в Германии проводился конкурс на такой самолет. В нем участвовали фирмы "Фокке-Вульф", "Физилер", "Зибель" и BFW. Победа досталась самолету Fi156, способному садиться на площадку чуть более 25 метров. Конструктивно самолет был выполнен по схеме подкосного высокоплана, крыло и килевое оперение изготовлены из дерева, фюзеляж из металлических труб, обтянутых полотном. Кабина для пилота и двух пассажиров включалась в общую силовую схему фюзеляжа. Силовая установка - мотор Аргус As10C. "Физилер-156" был одним из немногих германских самолетов, на котором предусматривалась установка лыж.

После испытаний ряда опытных машин в 1937 г. были построены первые 10 экземпляров Fi 156A-0, а с 1939 г. в войска стали поступать машины самой многочисленной серии - С. Машина строилась в качестве самолета связи (Fi 156C-1), разведчика и спасателя с кабиной увеличенных размеров и фотооборудованием (Fi 156C-2). Начиная с 1940 г. "Физилеры" получили новый, более мощный двигатель. В период 1941-1945 годов строились многоцелевые Fi 156C-5 с увеличенной за счет подвесных баков дальностью полета. Дальнейшим развитием поисково-спасательного варианта стал Fi 156D-1. Вооружение самолетов состояло из одного пулемета калибра 7,9 мм MG15 для защиты задней полусферы.

Всего заводами Германии было построено 1549 Fi 156, а в оккупированных странах Европы-около 700. Кроме того, 45 машин изготовили по лицензии заводы Румынии. Во время войны Германия поставила эти самолеты Венгрии (36 машин), Болгарии (20), Финляндии (2), Италии (6), Швеции (19), Словакии и Испании (по 10).Во время войны трофейных "аистов" использовали также ВВС стран антигитлеровской коалиции.

После 1945 г. строительство Fi 156 продолжалось во Франции, где было изготовлено 748 машин, и в Чехословакии. После завершения постройки 149 самолетов К-65А и К-65В (чешское наименование "физилер-шторха"), на их базе был создан L-60 "Бригадир", поставлявшийся во многие страны мира.

Люфтваффе во время войны использовали самолет для решения всех задач, свойственных легкомоторной авиации: связь, ближняя разведка, поисково-спасательные операции и транспортировка раненых. Организационно самолет входил как в состав подразделений ВВС различного назначения, так и в отряды и звенья армейской авиации. Естественно, что районами применения "аистов" были все театры военных действий.

Здесь уместно упомянуть о двух эпизодах, связанных с этим самолетом. 19 июня 1942г "аист" с офицером штаба 23 танковой дивизии Вермахта был подбит советской зенитной артиллерией и совершил вынужденную посадку на нашей территории. Вместе с самолетом в руки советского командования попали документы, раскрывающие план летнего наступления на южном крыле Восточного фронта. Справедливости ради отметим, что тогда же произошел своеобразный обмен важными оперативными материалами. С советской стороны в "обмене" принял участие командующий 48-й армией, генерал Самохин. Он вместе с советскими планами на лето 1942 г. по ошибке приземлился на ПР-5 в Мценске, занятом немцами. Второй эпизод из мая 1945 года. Последним самолетом, взлетевшим из Берлина, был также Fi 156. Летчица Ханна Рич подняла его с площадки в саду Имперской канцелярии.

На Севере "физилеры" входили как штабные машины в состав многих соединений 5 воздушного флота и 20 горной армии. По данным советской разведки на аэродромах северной Норвегии было отмечено на 1 марта 1942 г.- 9 Fi 156; на 1 ноября 1942 г.- 28 "физилиров"; на 1 ноября 1943 г.- 4; на 1 ноября 1944 г. один самолет данного типа был замечен на аэродроме Банак. По показаниям пленных летчиков один из "физилиров" с модернизированными шасси в 1943 году проходил испытания в северной Норвегии.

Тактико-технические данные:
вес пустого самолета: 930 кг;
максимальный взлетный вес: 1320 кг;
максимальная скорость у земли: 175 км/ч;
крейсерская скорость: 145 км/ч;
минимальная скорость: 51 км/ч;
практический потолок: 4600 м;
дальность полёта: 385 км.

[frant]

Двухмоторный истребитель Fw-187

В 1935 году пыла начата работа над двухмоторном истребителем, которые должен был иметь характеристики выше, чем у обычного истребителя.. Работа проходила на заводе Хеншеля в Берлин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших руководителей партии, правительства и конструкторов с новейшими достижениями в области оружия. Танк представил чертежи своего истребителя, который по его утверждению был способен при установке двигателей DB-600, дававших на стенде 860 л.с., развить скорость до 560 км/ч. Сам фюрер - Адольф Гитлер, был впечатлен самолетом, когда увидел его на выставке. Но мнение Технического департамента в том, что использование на одноместном истребителе двух двигателей слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем проходящие испытания одномоторные истребители, это не помогло. Превалировала теория, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая использование каких-либо эскортных истребителей. Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ. Следовательно, скоростные бомбардировщики в конце концов встретятся с более скоростными истребителями. В результате он поддержал Танка, и хотя недолго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы были заказаны три опытных истребителя, получивших обозначение Fw.187.

Задание на новый истребитель фактически соответствовало предложению Танка, за исключением моторов на опытные самолеты требовалось установить Jumo-210, так как все выпускавшиеся DB-600 были уже расписаны на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным Fw.159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический монококовый фюзеляж был даже уже, чем у одномоторных истребителей. Кабина, закрытая низкопосаженным сдвижным назад фонарем, была заужена по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за двигателями были размещены за пределами кабины на внутренней стороне двигательных гондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло двухлонжеронной конструкции с металлической обшивкой состояло из трех секций. Центропланная выполнялась заодно с фюзеляжем и имела небольшое обратное V. В ней располагались бензобаки. Консоли были заметно V-образными; на них располагались элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7,7. В нижней носовой части фюзеляжа установили панели остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики. Основные стойки были с масляной амортизацией и убирались назад в двигательные гондолы.

Первый опытный Fw.187-V1 был выведен на аэродром весной 1937 г с двумя Jumo-210Dа мощностью по 680 лс на взлете. На нем стояли полуубираемые радиаторы и винты изменяемого шага Юнкерс-Гамильтон. Первые летные испытания проводил новый главный испытатель Фокке-Вульфа флюг-капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательного центра в Рехлине и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала продемонстрировал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м скорости 520 км/ч, несмотря на явно недостаточную мощность двигателей. Полетный вес был 4565 кг в два раза больше, чем у поступающего на вооружение люфтваффе одномоторного Вf.109B-2. В результате штаб отказался верить, что скорость опытного истребителя Фокке-Вульфа была на 80 км/ч больше, чем у Мессершмитта. Полагали, что Зандер был введен в заблуждение неверными показаниями прибора. Чтобы доказать, что ошибки не было, трубку Пито поместили в носовой части самолета, что исключило какие-либо помехи в работе. Последующие испытания полностью подтвердили цифры.

Нагрузка на крыло у Fw.187-V1 была 150 кг/кв.м и рассматривалась в 1937 г слишком высокой для истребителя. Но для своих размеров самолет показал хорошую маневренность, а отличные скороподъемность и пикирующие качества позволили Танку назвать его Фальке, причем именно как характеристику качеств самолета, а не как собственное имя. По мере продвижения испытаний Зандер приближался к предельной расчетной скорости, увеличивая в каждом полете угол пикирования. По расчетам флаттер руля направления должен был начаться на скорости 990 км/ч. Но Блазер полагал, что флаттер должен был начаться при скорости 750-825 км/ч. По его настоянию на руль был установлен дополнительный противовес, чтобы избежать флаттера по крайней мере до скорости 735 км/ч, как наибольшей возможной расчетной скорости пикирования. Во время очередного полета Зандер начал пикировать с высоты 7000 м. Указатель скорости достиг 730 км/ч, когда хвост самолета стал сильно вибрировать. Не имея никакой реакции от рулей, пилот уже собрался выброситься с парашютом, но вдруг услышал громкий хлопок в хвостовой части. Одновременно управляемость вошла в норму. После посадки выяснилось, что вибрация была вызвана дополнительным противовесом, а хлопок был отрывом этого противовеса в результате сильной тряски.

Потом Fw.187-V1 несколько модернизировали. Кроме перехода с винтов Юнкерс-Гамильтон на VDМ, самолет испытывался с двухколесными стойками шасси, имевшими узкие протекторы колес высокого давления. Оказалось, что такое шасси не имеет никаких преимуществ перед одноколесными стойками с пневматиками низкого давления. Пришлось вернуться к последним. С самого начала была предусмотрена установка четырех пулеметов МG-17 по бокам фюзеляжа. Их поставили еще в начале испытаний. Такое же вооружение предусматривалось и для V2, который приступил к испытаниям летом 1937 г. Второй самолет отличался более узкой хордой руля направления и большим триммером. Сбалансированный руль высоты получил также большие триммеры. Было установлено меньшее по размеру полуубираемое хвостовое колесо. Кроме того, двигатели Jumo-210Dа заменили на Jumo-210G с системой непосредственного впрыска топлива, неподвижным радиатором и реактивными выхлопными патрубками. В июне 1936 г, всего через несколько месяцев после запуска в производство трех опытных Fw.187, полковник фон Рихтгофен был заменен во главе проектной секции на Эрнста Удета. Взгляды Удета были и радикальными, и консервативными одновременно. Чрезвычайно опытный пилот-истребитель, он понимал близкий уход со сцены бипланов в первую очередь, чтобы сохранить превосходство истребителей в скорости над бомбардировщиками. Следовательно, необходимо перейти к схеме моноплана. Однако, как и большинство его коллег, Удет полагал, что приоритетным останется маневренный бой истребителей, а недостатки в таком бою двухмоторной машины доказывать было не нужно она никогда бы не сравнялась в маневренности с одномоторным истребителем. Таким образом, после запуска в серию Вf.109 Технический департамент вновь пересмотрел свое отношение к Fw.187. Было заключено, что так как штаб люфтваффе все еще не выдвигал требований к одноместным двухмоторным истребителям, то самолет требуется переделать в охотник, который требовал применения экипажа как минимум из двух человек и более мощного вооружения.

Еще за несколько месяцев до готовности Fw.187-V1 Танк получил указание переделать проект под двухместный вариант. Было заказано еще три опытных самолета. Хотя Танк считал позицию Технического департамента близорукой, Блазер и его конструкторы, исходя из того, что в существующем виде самолет вряд ли пойдет в серию, приступили к оборудованию второго места в кабине. Работа по V1 и V2 зашла слишком далеко, чтобы что-либо менять, зато Fw.187-V3 еще не собирался и его делали уже двухместным.

Блазер, старавшийся избежать увеличения размеров истребителя, только слегка удлинил фюзеляж для размещения радиста. Врезка кабины потребовала перемещения фюзеляжного бака назад, а для сохранения центровки двигатели были вынесены вперед. Это потребовало переделать двигательные гондолы: хвостовая их часть была сокращена для удлинения закрылков, чтобы компенсировать возросший посадочный вес. Два 7,9 мм пулемета были заменены на пару пушек МG-FF в нижней части фюзеляжа. Удлиненный фонарь закрывал обе кабины. Передняя сдвижная секция открывалась вперед, а задняя вместе с радиомачтой назад.

С двигателями Jumo-210G Fw.187-V3 был готов и полетел весной 1938 г. Но во время одного из первых полетов из-за пожара в правом двигателе пришлось совершить вынужденную посадку; шасси были снесены. Пожар был быстро потушен, а самолет, если не считать шасси, почти не пострадал. Через несколько недель, 14 мая 1938 г новая неприятность прервала программу испытаний Fw.187-V1 разбился, а его пилот Бауэр погиб. После завершения плана полета Бауэр сделал скоростной проход над аэродромом и резко задрал нос. Самолет свалился в штопор и упал прямо рядом с башней управления полетами. Хотя сам самолет в этом трагическом инциденте не был виновен, но катастрофа почти сразу за неприятностью с Fw.187-V3 не особо рекламировала истребитель Фокке-Вульфа.

Fw.187-V4 и V5 были закончены в конце лета и осенью 1938 г. Кроме некоторых второстепенных изменений, вроде фиксированного козырька фонаря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине самолеты получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три машины. Тем временем Танк допросился двигателей DВ-600А на один самолет. Им стал Fw.187-V6. Танк, как и многие другие конструкторы скоростных самолетов, заинтересовался испарительной системой охлаждения, уже использовавшейся Хейнкелем и проходящей проработку у Мессершмитта. Ее он выбрал, чтобы обеспечить для V6 максимальные скорости полета. В первом своем полете в начале 1939 г машина выдала на взлете по 1000 лс на мотор на 43% больше, чем у предшественников с Jumo-210G, а максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 лс. Правда, вскоре сказались проблемы с системой охлаждения, осложненные короблением обшивки. Тем не менее, в серии тщательно хронометрированных пролетов в октябре 1939 г Fw.187-V6 показал скорость 631 км/ч.

В течение лета 1939 г были закончены три самолета, получившие обозначения уже как серийные машины. Но люфтваффе уже стало ясно, что Fw.187 нуждается в задней огневой точке. Самолеты несли двигатели Jumo-210G и полное оборудование. Было установлено бронированное лобовое стекло фонаря. Вооружение дополнили еще одной парой пулеметов МG-17 по бокам фюзеляжа. Магазины для пулеметов были установлены прямо перед радистом (он сидел лицом назад). С этими изменениями нагрузка на крыло достигла 164 кг/кв.м. Управляемость соответственно снизилась, но была еще вполне нормальной, чтобы запустить самолет в серию. Однако, РЛМ полагало, что Вf.110 полностью отвечает требованиям к охотнику, и после официальных испытаний в Рехлине три Fw.187A-0 были возвращено Фокке-Вульфу.

Так как в первые месяцы 1940 г начались налеты англичан на Германию, несколько авиафирм сформировали собственные эскадрильи защиты промышленности. Ими управляли пилоты фирм, а обслуживались они работниками заводов. Одно такое подразделение сформировала и Фокке-Вульф в Бремене с использованием трех Fw.187A. Инженер завода Мехльхорн на одном из этих самолетов одержал несколько побед. Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного положения с Fw.187, после окончания французской кампании министерство пропаганды стало рекламировать его в качестве нового тяжелого истребителя. В течение зимы 1940-41 гг три Fw.187A были доставлены на базу в Норвегии, где испытывались боевыми пилотами. Но судьба этого интересном истребителя уже была решена его карьера ограничилась испытанием вооружения и доводкой оборудования. Летом 1942 г один Fw.187A-0 был временно введен в состав летной школы в Ваерлосе, Дания. В следующем году даже хотели возродить самолет уже в качестве ночного истребителя, но до этого дело не дошло.

Тактико-технические характеристики Fw.187A-0:
тип: двухместный тяжёлый истребитель;
двигатель: два Jumo-210G; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения;
вооружение: 2x20 мм пушки МG-FF, 4x7,9 мм пулемета МG-17;
скороподъемность начальная: 17,5 м/с;
потолок: 10000 м.

[frant]

Ближний разведчик FW-189

В 1937 г. Министерство авиации Германии выдали техническое задание на конкурсную разработку нового ближнего разведчика. Основными условиями задания были: максимальная скорость полета 350-400 км/ч, большой радиус действия, размещение необходимого для ведения разведки оборудования, 200 кг бомб и экипажа из трех человек, обеспечение от атак истребителей противника со всех сторон и двигатель мощностью 900 л.с.

Из представленных проектов лучшим был признан FW-189 “Уху”(“Uhu” - филин) фирмы “Фокке-Вульф”. Летно-тактические характеристики отвечали всем требованиям, за исключением того, что силовая установка состояла не из одного двигателя мощностью 900 л.с., а из двух 430-сильных двигателей, но это решение оказалось даже более предпочтительным, так как повышало живучесть самолета в бою. Фирма “Фокке-Вульф” также предложила использовать на этом самолете гондолы, превращая таким образом FW 189 в штурмовик, легкий бомбардировщик или учебно-тренировочный самолет.

Приняв окончательное решение в пользу проекта FW-189, Министерство авиации в апреле 1937 г. Выдало фирме “Фокке-Вульф” заказ на постройку трех опытных самолетов. Первый самолет - FW-189 V1 - был построен в варианте штурмовика, участвовал в соответствующим конкурсе, но проиграл его. Второй опытный самолет - FW-189 V2 - представлял собой ближний разведчик и оказался весьма удачной машиной. В 1940 г. Он был запущен в серийное производство на заводах “Фокке-Вульф” в Германии, на предприятиях “Прага” и ЧКД в Чехословакии, а также SNCASO во Франции.

На FW 189 устанавливались два двигателя “Аргус” As 410A-1 мощностью 430 л.с. каждый. В гондоле размещался пилот, штурман-наблюдатель и стрелок хвостовых пулеметных установок. Связанное, навигационное и фотооборудование было размещено с большим удобством для экипажа.

Вооружение самолета состояло из двух неподвижных 7,92-мм пулеметов MG 17 в центроплане для стрельбы вперед и двух подвижных 7,92-мм пулеметов MG 15 в шкворневых установках в задней части гондолы. Такое вооружение, хороший обзор и высокая маневренность позволяли экипажу на вираже постоянно держать атакующий истребитель в зоне обстрела пулеметов. Сбить Fw-189 было довольно трудно.

Кроме пулеметного вооружения на бомбодержателях могли быть подвешены четыре 50 кг бомбы. Раздвечики FW-189 использовались на Восточном фронте с ноября 1941 г. Советские солдаты называли его “рама”. Существовала своеобразная примета: появилась “рама” - ждите бомбардировщиков. В германской армии взаимодействие разведывательной авиации с бомбардировочными и артиллерией было была налажено очень четко и доставляло много неприятностей советским войскам.

С массовым появлением в воздухе скоростных советских истребителей во второй половине войны эффективность использования FW-189 начала неуклонно снижаться. Эти самолеты все чаще использовались в качестве ночных разведчиков и легких штурмовиков для борьбы с партизанами. Кроме использования нескольких FW-189 в системе ПВО Германии они применялись также для борьбы с советскими ночными бомбардировщиками ПО 2.

Кроме Люфтваффе 30 самолетов FW-189A-2 были поставлены венгерским ВВС и 14 FW-189 A-1 - ВВС Словакии. Летали на них и румынские летчики.

Модификации самолёта:

Fw 189A-0 - десять предсерийных самолетов, построенных в 1940г;

Fw 189A-1 - первоначальная серийная модель с подвижными пулеметами MG 15 в верхней и задней частях фюзеляжа, двумя неподвижными пулеметами MG 17 в корневой части крыла по бокам фюзеляжа и четырьмя подкрыльными бомбодержателями. На этом самолете могла быть установлена фотокамера Rb 20/30 или Rb 50/30. Усовершенствования самолета привели к появлению его модификации Fw 189A-1/Троп (Trop), оборудованной для использования в пустыне, и транспортных самолетов Fw 189A-1/U2 и Fw 189A-1/U3 для высокопоставленных лиц;

Fw 189A-2 - разработан из девятого опытного самолета. Он имел два пулемета MG 81Z калибра 7,92 мм (0,31 дюйма), заменившие подвижные пулеметы MG 15. Модель появилась в 1942г;

Fw 189A-3 - учебный двухместный самолет с двойным управлением. Был построен в ограниченном количестве;

Fw 189A-4 - появился в конце 1942г. Этот легкий штурмовик обладал двумя 20-мм пушками MG 151/20, установленными в корневой части крыла с обеих сторон фюзеляжа, и броневой защитой нижней части фюзеляжа, двигателей и топливных баков;

Fw 189B - разработан из пятого опытного самолета. Три самолета Fw 189B-0 и 10 пятиместных самолетов Fw 189B-1 для обучения экипажей были преемниками Fw 189А;

Fw 189C - вариант самолета для авиационной поддержки. За основу были взяты первый и шестой опытные самолеты. Разработка была прервана;

Fw 189D - седьмой опытный экземпляр, который предполагалось использовать как экспериментальный самолет. Был завершен как вариант Fw 189B-0;

Fw 189E - предложенный вариант с двумя звездообразными двигателями Гном Рон (Gnome Rhone) 14M мощностью по 522 кВт (700 л.с.);

Fw 189F - был выпущен в вариантах Fw 189F-1 и Fw 189F-2. Первый из них представлял собой модель Fw 189A-2 c другими двигателями. Позднее был установлен электропривод для уборки-выпуска шасси, увеличен запас топлива и установлена дополнительная броня. Были оснащены двумя двигателями Аргус As 411MA-1 мощностью по 433 кВт (580 л.с.).

Тактико-технические данные FW-189A-1:
вес пустого самолета: 2805 кг;
взлетный вес: 3950 кг;
максимальная скорость на высоте 1700 м: 334 км/час;
крейсерская скорость: 318 км/час;
практический потолок - 7000 м;
максимальная дальность полета: 830 км.