Оружейная: Ракетное оружие Третьего Рейха

[Al 777]

11.jpg

Самолет-снаряд Fieseler Fi 103 (Фау-1)

Физелер" Fi 103 - самолет-снаряд (крылатая ракета), разработанный немецкими конструкторами Робертом Луссером из фирмы "Физелер" и Фрицем Госслау из фирмы "Аргус Моторен". Благодаря пропаганде Геббельса эта ракета получила широко известное название "Фау-1" - V-1, сокр. от нем. Vergeltungswaffe, "оружие возмездия". В немецких источниках этот летательный аппарат также известен, как FZG-76. Проект ракеты предложен Техническому управлению Министерства авиации в июле 1941 года. Производство начато в конце 1942 года.

"Фау-1" оснащалась пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, несла боевую часть массой 750-1000 кг. Первоначально дальность полета ограничивалась 250 км, впоследствии была увеличена до 400 км.

Начиная с 1942 года на исследовательской станции "Пенемюнде-Запад" началась разработка самолета-снаряда "ФАУ-1".

Самолеты-снаряды "Фау-1" выпускались с марта 1944 года на секретном заводе в районе Нордхаузена в Тюрингии. За годы войны было изготовлено около 16 000 единиц этого оружия.

22.jpg
Схема строения самолета-снаряда "Фау-1"

Описание.

Фюзеляж ракеты "Фау-1" представлял из себя веретенообразное тело вращения с длиной 6,58 м, а также максимальным диаметром 0,823 м. Фюзеляж выполнялся из тонколистовой стали с использованием сварки. Крылья же выполнялись как из стали, так и из фанеры. Над фюзеляжем располагался реактивный двигатель длиной 3,25 м.

Двигатель для ракеты был разработан конструктором Паулем Шмидтом в конце 1930-х годов. Производством этого двигателя в 1938 году занялась фирма "Аргус Моторен" (Argus Motoren) и он получил наименование Argus-Schmidtrohr (As109-014).

Суть работы пульсирующего воздушно реактивного двигателя заключается в том, что в нем используется камера сгорания с входными клапанами и длинное цилиндрическое выходное сопло. Горючее и воздух в камеру сгорания подаются периодически. За одну минуту в двигателе происходило 50 пульсаций или циклов.

Цикл работы такого двигателя состоит из следующих фаз:

1. Клапаны открываются и в камеру сгорания поступают воздух и топливо, из которых образуется смесь;

2. Смесь поджигается при помощи искры свечи зажигания, образовавшееся после чего избыточное давление закрывает клапан;

3. Продукты сгорания выходят через сопло и создают реактивную тягу.

В качестве системы управления этим летательным аппаратом был представлен автопилот, который удерживал его на заданной высоте в течение всего полета. Стабилизация по курсу и тангажу велась по показаниям главного трехстепенного гироскопа, которые суммировались по тангажу с показаниями барометрического датчика высоты, а по курсу и тангажу со значениями угловых скоростей, измеряемых двумя двухстепенными гироскопами. "Фау-1" перед стартом наводилась на цель по магнитному компасу, который входил в систему управления ракетой. В течение полета курс корректировался по этому прибору, а именно при отклонении от показателей компаса электромагнитный механизм коррекции воздействовал на рамку тангажа главного гироскопа, заставляя его прецессировать по курсу в направлении заданного показания компаса, затем система стабилизации сама приводила ракету к правильному курсу.

У ракеты отсутствовало управление по крену. Благодаря отличной аэродинамике она довольно устойчива вокруг своей оси и необходимость в таком управлении отсутствовала.

Логическая часть системы действовала пневматически на сжатом воздухе. Угловые показания гороскопов при помощи поворотных сопел со сжатым воздухом преобразовывались в форму воздушного давления в выходных патрубках преобразователя и в такой форме показания суммировались по соответствующим каналам управления, приводя в действие золотники пневматических машинок рулей курса и высоты. Гироскопы раскручивались также сжатым воздухом через специальные турбинки. Для питания системы в ракету помещались два оплетенных проволокой стальных шаровых баллона со сжатым под давлением 150 атмосфер воздухом.

Дальность полета отмечалась на механическом счетчике перед стартом ракеты. Лопастной анемометр, размещавшийся в носу, вращал набегающий поток воздуха и тот крутил счетчик до нуля с возможной погрешностью ± 6 км. После достижения нуля снималась блокировка взрывателей боевой части и ракета уходила в пикирование.

Было два варианта запуска ракеты в воздух: наземной катапультой Вальтера и с самолета-носителя. В качестве второго варианта использовался бомбардировщик "Хейнкель" He 111.

Катапульта представляла собой массивную конструкцию длиной 49 метров, которая монтировалась из 9 секций. Катапульта имела наклон к горизонту равный 6°. При разгоне ракета двигалась по двум направляющим как по рельсам. Внутри катапульты имелась труба диаметром 292 мм, которая играла роль цилиндра парового двигателя. В трубе перемещался поршень, за который крепилась ракета. Поршень приводился в движение давлением парогазовой смеси. Передний конец цилиндра был открыт и поршень вылетал вместе с ракетой и уже в полете отсоединялся от нее. Катапульта сообщала снаряду скорость примерно в 250 км/ч за одну секунду разгона. Теоретически с катапульты можно было сделать 15 запусков в день. На практике максимально выходило 18 ракет. Стоит учитывать и то обстоятельство, что около 20% от всех запусков оказывались аварийными.

Известный миф заключается в том, что для запуска двигателя ракете необходима скорость как минимум 250 км/ч. Это в корне неверное суждение. Двигатель самолета-снаряда запускался перед самим пуском с катапульты.

Для запуска ракет с самолета-носителя была сформирована специальная часть Люфтваффе - III./KG3 «Blitz Geschwader», третья группа 3-й бомбардировочной эскадры ("Молниеносная эскадра"), на вооружении которой состояли He 111 модификации H22. С июля 1944 года по январь 1945 года она совершила 1176 запусков. По послевоенным подсчетам потери этой группы во время запусков ракет были достаточно высоки, а именно 40%. Самолет-носитель мог пострадать как от истребителей противника, так и от реактивной струи самой ракеты.

Производство.

В создании этого оружия принимали участие следующие предприятия военной промышленности Германии:

Gerhard Fieseler Werke, Kasell;
Argus Motors, Berlin;
Walter, Kiel;
Askania, Berlin;
Rheinmetall-Borsig, Breslau.

Выпуск отдельных деталей и окончательная конвейерная сборка проходили в подземном заводе Миттельверке (Mittelwerke) в Нидерзахсверфене (Niedersachswerfen), возле Нордхаузена. Завод имел кодовое имя "Hydras".

Строительство этого завода началось в августе 1936 года. В 1937 году завершились работы над 17 поперечными галереями. Постройка остальных проводилась двумя этапами в промежутке между 1937 годом и вплоть до марта 1944 года. Первоначально планировалось использовать этот объект, как хранилище химического оружия. Однако, из-за большого ущерба, который несли немецкие завода военной промышленности из-за налетов союзной авиации в сентябре 1943 года было решено разместить там завод. Массовое производство ракет "Фау-1" началось на Миттельверке в марте 1944 года. Поперечные галереи №1 - №19 использовались под сборку авиационных моторов, остальные - №20 - №46 - под ракеты "Фау-1" и "Фау-2".

Этот огромный завод располагался под горой Конштейн (Kohnstein), в двух километрах юго-западнее деревни Нидерзахсверфен и шести километрах севернее Нордхаузена. Он был одним из восьми крупных заводов в этом районе. Там проходил весь процесс сборки ракет "Фау-1" и "Фау-2", авиационных моторов фирмы "Юнкерс" Jumo 004 и Jumo 213. Кроме того, на заводе производились детали для новейших немецких зенитных ракетных систем "Тайфун" (Тайфун) и "Красные тарелки(?)" (Schildrote). На заводе круглосуточно кипела работа, на нем в две 12-часовые смены трудилось около 12 тысяч человек. Порядка 75% из них были иностранными рабочими. В месяц выпускалось от 800 до 1000 ракет "Фау-1" и "Фау-2", а также около 200 авиационных моторов.

33.jpg
Схема расположения подземного завода

Основное производство размещалось вокруг двух основных туннелей, каждый примерно полтора километра длиной, 10 метров шириной и 7,5 метров высотой. Эти туннели шли от одной стороны горы к другой, таким образом имели выходы на всех концах. Основные туннели соединялись 46-ю галереями длиной около 150 метров каждая. Основные туннели имели по паре железнодорожных путей для быстрой транспортировки необходимых материалов и готовой продукции. Несмотря на то, что общая плановая площадь на нижнем и верхнем уровнях была около 600 000 м2, использовалось на нижнем 120 000 м2, а на верхнем 45 000 м2.

Структура грунта, в котором располагались туннели была чувствительна к высокой температуре. Температура выше 20° могла вызвать обвалы. В 1944 и 1945 годах случались крупные обвалы. При одном из них погибло 12 рабочих завода.

Завод работал вплоть до подхода войск союзников. Все оборудование оставалось на своих местах. В американских отчетах отмечено, что на месте было обнаружено около 5000 различных станков, а также некоторые секретные материалы - коробки с фильмами об испытаниях "Фау-2". Упоминалось также, что офицеры СС успели уничтожить копии секретных чертежей ракет.

44.jpg
Канадские солдаты обследуют упавший "Фау-1"

Боевое применение.

Целями для этих самолетов-снарядов были выбраны большие города: Лондон, Манчестер, а позднее Антверпен, Льеж, Брюссель и даже Париж.

Вечером 12-го июня 1944 года немецкие дальнобойные пушки, расположенные в районе Кале на северном побережье Франции начали необычайно сильный обстрел Британских островов. Это была отвлекающая акция. В 4 часа утра обстрел прекратился и спустя некоторое время английскими наблюдателями в Кенте был обнаружен некий "самолет", который издавал странный звук и испускал яркий свет в хвостовой части. Этот аппарат продолжил полет над Даунсом, а затем спикировал и взорвался в Суонскоуме, возле Грейвсенда. Это была первая ракета "Фау-1", взорвавшаяся на Британских островах. В течение последующего часа упали еще три таких ракеты - в Какфилде, Бетнал-Грине и Плэтте. После этого начались ежедневные систематические налеты "Фау-1" на английские города. Жители Лондона стали называть эти ракеты "летающими бомбами" (flying bomb) или "жужжащими бомбами" (buzz bomb) из-за характерного звука их двигателя.

Англичане начали срочно разрабатывать план по обороне своих городов от атак немецких самолетов-снарядов "Фау-1". Планом предусматривалось создание трех рубежей: истребители, зенитная артиллерия и аэростаты. Для обнаружения целей было решено использовать уже существующую сеть радиолокационных станций и наблюдательных постов. Аэростаты заграждения решено было развернуть сразу за линией зенитных орудий в количестве 500 постов. Зенитная артиллерия была усилена в срочном порядке. 28 июня в отражении атаки "Фау-1" на Лондон участвовало всего 363 тяжелых и 522 легких зенитных орудия. Вскоре было решено задействовать зенитные танки, ракетные установки и вдвое больше аэростатов.

Королевский флот высылал корабли к французскому берегу для обнаружения запуска ракет. Они стояли в семи милях от берега с интервалом три мили. Тут же дежурили и истребители. При обнаружении цели корабли давали сигнал истребителям при помощи сигнальных или осветительных ракет. Задача сбить самолет-снаряд была не из легких из-за его высокой скорости. У истребителей было всего 5 минут на это. За эти 5 минут "Фау-1" проходила от французского берега до зоны зенитного огня, а через еще одну минуту до зоны аэростатов заграждения.

Для повышения эффективности обороны против немецких самолетов-снарядов англичане передвинули свою зенитную артиллерию от окрестностей городов прямо к побережью. 28-е августа стало переломным днем, из 97 "Фау-1", пересекших Ла-Манш, 92 были сбиты, только 5 достигли Лондона. Последний самолет-снаряд "Фау-1" упал в Англии только в марте 1945 года, незадолго до окончания войны.

Немецкие ракеты "Фау-1" нанесли Англии большой ущерб: было уничтожено 24491 жилое здание, 52293 постройки стали непригодны для жилья. Потери среди населения составили 5864 человека убитыми, 17197 человек тяжело раненными и 23174 человека легкоранеными. В среднем на один самолет-снаряд, достигший Лондона и его окрестностей, приходилось 10 убитых и тяжелораненых. Кроме Лондона, бомбардировке подверглись Портсмут, Саутгемптон, Манчестер и другие города Англии. Несмотря на то, что только половина "Фау-1" достигла цели, эти удары оказывали большой морально-психологический эффект на население Англии.

Результативность обороны Лондона от атак "Фау-1" в июне-сентябре 1944 года.

С 13-го июня по 15-е июля

Количество "Фау-1", выпущенных по Лондону:

4361

Обнаружено системой ПВО Англии:

2933

Преодолели систему ПВО:

1693

Количество "Фау-1", разорвавшихся в черте города:

1270

Количество "Фау-1", уничтоженных системой ПВО:

1240

В том числе:

- истребителями

924

- зенитной артиллерией

261

- аэростатами заграждения

55

Процент сбитых "Фау-1" к числу обнаруженных:

42

С 16-го июля по 5-е сентября

Количество "Фау-1", выпущенных по Лондону:

4656

Обнаружено системой ПВО Англии:

3790

Преодолели систему ПВО:

1569

Количество "Фау-1", разорвавшихся в черте города:

1070

Количество "Фау-1", уничтоженных системой ПВО:

2221

В том числе:

- истребителями

847

- зенитной артиллерией

1198

- аэростатами заграждения

176

Процент сбитых "Фау-1" к числу обнаруженных:

58

Всего

Количество "Фау-1", выпущенных по Лондону:

9017

Обнаружено системой ПВО Англии:

6723

Преодолели систему ПВО:

3262

Количество "Фау-1", разорвавшихся в черте города:

2340

Количество "Фау-1", уничтоженных системой ПВО:

3461

В том числе:

- истребителями

1771

- зенитной артиллерией

1459

- аэростатами заграждения

231

Процент сбитых "Фау-1" к числу обнаруженных:

50

После высадки союзников во Франции и их быстрого наступления на Западном фронте с освобождением Франции и Голландии удары стали наносится по Антверпену и Льежу. Несколько ракет даже были пущены по Парижу. Сами пусковые установки размещались на северном побережье Франции и Голландии.

Проект "Рейхенберг".

55.jpg
Американские солдаты у захваченного самолета-снаряда Fi 103 "Рейхенберг IV", апрель 1945 года

Суть проекта заключалась в создании пилотируемого варианта самолета-снаряда "Фау-1". Прототипы такой версии получили обозначение Fieseler Fi 103R "Рейхенберг". В серийное производство эти летательные аппараты не вышли.

Идею создания подобного оружия приписывают известной немецкой летчице Ханне Рейч и весьма неординарной личности гауптштурмфюреру СС Отто Скорцени. Управляемые ракеты предполагалось использовать против кораблей союзников и укрепленных наземных целей. Первоначально рассматривалось несколько самолетов и "Фау-1" отклонили в пользу Me 328, а затем FW 190. Расчет делался на то, что направив самолет на цель, пилот покидал свое кресло. Под этот проект была даже выделена отдельная часть - 5-я эскадрилья 200-й бомбардировочной эскадры (5./KG200), которую возглавил гауптманн Лянге. Эта эскадрилья получила неофициальное название "эскадрилья Леонидоса", намекающая на особую героическую миссию этого подразделения.

Испытания проводились с FW 190, несущим различные бомбы. Вскоре было установлено, что шансы тяжело нагруженного истребителя пробиться через заслоны перехватчиков союзников крайне малы. Немецкий планерный институт в Айнринге получил задание создать пилотируемый вариант ракеты. Учитывая высокие ставки на данный проект, всего за 14 дней были изготовлены учебный и боевой варианты ракеты и начаты испытания. Одновременно под Данненбургом была подготовлена линия по переделке обычных "Фау-1" в пилотируемые.

Первые летные испытания были проведены в Лярце в сентябре 1944 года. Fi 103R был запущен в безмоторный полет с борта Не 111, но разбился после потери управления из-за случайного сброса фонаря кабины. Второй полет на следующий день также закончился потерей самолета. Третий полет оказался более успешным, хотя Fi 103R и получил повреждения при ударе о носитель в момент отцепки. В следующем полете из-за потери песочного балласта самолет разбился.

Всего по программе "Рейхенберг" были созданы четыре пилотируемых варианта самолета-снаряда, в том числе три учебных. Это были "Рейхенберг-I" одноместный вариант с посадочной лыжей, "Рейхенберг-II" со второй кабиной на месте боеголовки, "Рейхенберг-III" одноместный вариант с посадочной лыжей, закрылками, импульсным двигателем "Аргус" Аs 014 и балластом на месте боеголовки.

66.jpg
Варианты самолета-снаряда Fi 103

Боевой вариант "Рейхенберг-IV" был простейшей переделкой стандартной ракеты. Переоборудование включало установку небольшой кабины перед воздухозаборником двигателя. На приборной доске были прицел, часы, указатель скорости, альтиметр, авиагоризонт, гирокомпас на стойке, прикрепленной к полу, с трехфазным преобразователем и небольшой 24-вольтовой батареей. Управление - обычная ручка и педали. Сиденье из фанеры с мягким заголовником. Фонарь открывался направо, имел бронированное лобовое стекло и метки, указывающие угол пикирования. Кабина занимала бывший отсек с двумя круглыми баллонами сжатого воздуха. "Рейхенберг-IV" нес только один такой баллон. Он располагался на месте бывшего автопилота. Всю заднюю часть крыла занимал элерон.

"Рейхенберг" должен был доставляться к цели под крылом Не 111 на манер беспилотных образцов. Связь между пилотами ракеты и носителя осуществлялась через четырехжильный кабель, присоединяемый перед кабиной. Теоретически после наведения на цель пилот должен был сбросить фонарь и выброситься с парашютом, но его шансы уцелеть оценивались как один из ста. Чтобы сбросить фонарь, нужно было использовать ручку на левой стороне кабины. Фонарь кабины, прежде чем мог отсоединиться, должен был быть повернут на 45°, что сделать на скорости 750-800 км/ч было почти невозможно. Было решено, что эскадрилья 5./КG 200 готова применить свои "Рейхенберги". Однако, после вступления в должность командира KG 200 полковника Вернера Баумбаха программа была приостановлена. К этому времени были переделаны 175 "Фау-1", но ни один из них так и не был использован в бою.

Тактико-технические характеристики "Фау-1"

длина:

8,325 м;

размах крыльев:

5,370 м;

высота:

1,42 м;

масса (снаряженная):

2160 кг;

двигатель:

пульсирующий воздушно-реактивный Argus As 014;

максимальная скорость:

656 км/ч, скорость увеличивалась по мере облегчения аппарата при расходе топлива до 800 км/ч;

практический потолок:

2700-3050 м;

ВВ:

830 кг аммотола;

взрыватель, три варианта:

электрический 0.V


механический Z(80)A


механический с замедлителем Z(17)BM;

расход топлива:

2,35 л./км;

емкость бака:

570 л. 80-октанового бензина;

круговое вероятное отклонение (расчетное):

0,9 км;

стоимость ракеты (проектная):

60 000 RM (рейхсмарок), в конце войны снизилась до 3500 RM.

Информация и фото с сайта weltkrieg.ru

[Al 777]

11.jpg22.png

ФАУ-2 (V-2, А-4).

В 1930_ых на артиллерийском полигоне в 27 километрах от Берлина была создана новая испытательная станция "Куммерсдорф-Запад".

Первым штатским служащим станции был Вернер фон Браун, вторым - способный и талантливый механик Генрих Грюнов. В ноябре 1932 года к ним присоединился Вальтер Ридель, работавший на фирме доктора Хейландта. А несколько позднее сюда перешел от Хейландта и его главный инженер Питч, предложивший управлению вооружений проект ракетного двигателя на спирте и жидком кислороде. Этот двигатель должен был обеспечивать в течение 60 секунд тягу порядка 295 килограммов. Питч получил аванс на закупку материалов и оплату рабочей силы и... исчез. Впрочем, его помощник Артур Рудольф сообщил, что истинным изобретателем двигателя является он, и доказал это, закончив незавершенную работу.

Строительство первого испытательного стенда, таким образом, было закончено в декабре 1932 года. И на нем сразу же был установлен двигатель, который тут же и взорвался... Это была первая неудача, но отнюдь не последняя. Последовал полный разочарований год тяжелой работы: ракетные двигатели прогорали в критических точках, пламя шло в обратном направлении и воспламеняло топливные форсунки, то и дело ломались разные агрегаты и части... Но между этими неудачами случались и успешные испытательные запуски, которые показывали, что двигатель можно-таки заставить работать.

Наконец в 1933 году исследования достигли такого уровня, что можно было уже подумать о проектировании и самой ракеты. Условно она была названа "Агрегат N° 1", или А-1.

Дорнбергер считал, что ракета в полёте должна стабилизироваться вращением подобно артиллерийскому снаряду - сказалась-таки его прошлая выучка. Поэтому было решено создавать ракету с вращающейся боевой частью и невращающимися баками. Эта схема напоминала собой конструкцию, которую за 60 лет до этого пробовали применить в морской торпеде.

Согласно проекту, стартовый вес ракеты А-1 составлял 150 килограммов. Соответственно этому был разработан и двигатель,но в процессе его доводки и работы над аэродинамической формой ракеты оказалось, что тяга может быть увеличена до 1000 килограммов. Для такого двигателя, разумеется, была нужна и новая ракета с более вместительными баками. А это означало, что нужен и новый испытательный стенд, так как старый оказался слишком мал...

И все же к декабрю 1934 года были изготовлены две новые ракеты типа А-2, названные в шутку "Макс" и "Мориц" (по кличкам двух коверных клоунов, популярных в то время). Обе они были перевезены на остров Боркум в Северном море и за*пущены незадолго до рождественских праздников. И надо же - и одна и другая ракеты поднялись на высоту 2000 метров, причем для полёта оказалось достаточно тяги и старого 300-килограммового двигателя.

Следующая ракета была названа А-3. Для ее испытания территория полигона в Куммерсдорфе оказалась уже явно недостаточной. Необходимо было найти более просторное и уединенное место. И тут фон Браун вспомнил, как некогда охотился на уток в районе острова Узедом на Балтике, что расположен недалеко от устья реки Пене. Местечко то звалось Пенемюнде. Туда и решили переезжать.

К тому времени уже был спроектирован, построен, испытан и окончательно доработан новый двигатель с тягой 1500 килограммов. В марте 1936 года с инспекцией в Куммерсдорф приехал генерал Фрич. Увидев воочию работу экспериментальной станции, он выделил новые ассигнования. Затем в это дело каким-то образом вмешалось министерство авиации - Герману Герингу было дело до всего, что хоть как-то летало. И в апреле 1936 года у генерала Кессельринга состоялось совещание, результатом которого явилось решение создать новую испытательную станцию - так сказать, на паях - в окрестностях города Вольгаст. Это предприятие получило название армейской экспериментальной станции "Пенемюнде", однако фактически равноправными хозяевами ее были сухопутная армия и ВВС. Армейцам отводилась лесистая часть острова восточнее озера Кёльпин, ее назвали "Пенемюнде-Восток"; представители ВВС облюбовали себе пологий участок местности к северу от озера, где можно было построить аэродром, эта часть получила название "Пенемюнде-Запад".

В то время как строился исследовательский центр в Пенемюнде, приближалась к концу и работа над ракетами А-3. Они должны были быть готовыми для запуска к осени или зиме 1937 года. Необходима была стартовая позиция, и Дорнбергер решил, что самым подходящим местом будет остров Грейфевальдеройе.

Ракета А-3 имела высоту 6,5 метра и диаметр 70 сантиметров. Ее носовая часть была заполнена батареями; под ними размещался отсек с приборами, в число которых входили барограф и термограф с миниатюрной автоматической кинокамерой, фотографировавшей в полёте их показания. Имелось также аварийное устройство отсечки топлива, действовавшее с помощью сигнала по радио. Ниже отсека с приборами был расположен бак с кислородом, внутри которого помещался меньший бак с жидким азотом. Затем шел отсек с парашютом, потом бак с горючим и, наконец, ракетный двигатель. Четыре пера хвостового стабилизатора крепились своими нижними концами к кольцу из пластмассы диаметром 254 миллиметра. Полный стартовый вес ракеты составлял 750 килограммов.

Она была снабжена двигательной установкой с тягой 1500 килограммов - той самой, разработка которой началась еще в Куммерсдорфе, а закончилась уже в Пенемюнде. Как и у ракеты А-2, двигатель работал на жидком кислороде и спирте.

Испытательные запуски трех ракет А-3 были проведены осенью 1937 года. Хотя двигательная установка работала в соответствии с расчётами, система наведения во всех трех запусках не оправдала возлагавшихся на нее надежд.

Причины этих неудач были не совсем понятны, так как во время лабораторных и стендовых огневых испытаний система работала хорошо. Для того чтобы избежать новых сбоев, было решено разработать новые методы моделирования полёта, которые позволили бы исследовать действие всех внешних параметров, влияющих на ракету, включая аэродинамическое сопротивление и силу ветра.

Проверка на новом моделирующем устройстве показала, что газовые рули ракеты А-3 слишком малы, реакция сервосистемы на сигнал управления чересчур замедленна, а сами датчики условий полёта весьма несовершенны. Пришлось все в очередной раз переделывать.

Создание газовых рулей имеет длинную историю. Многим ракетчикам уже давно было ясно, что аэродинамические рули, устанавливаемые в воздушном потоке, не могут решить задачу регулирования направления движения ракеты на всей ее траектории. Плотность воздуха достаточна для работы аэродинамических поверхностей управления только на высоте не более 16 километров. А поскольку предполагалось, что ракеты будут выходить из плотных слоев атмосферы, необходимо было придумать иную систему управления полётом.

В самых плотных слоях атмосферы силы, действующие на корпус ракеты и стабилизаторы, имеют тенденцию к тому, чтобы удержать ракету в вертикальном положении, но, как обстоит дело выше, сказать было трудно. Тем не менее было известно, что если воздушный поток крайне непостоянен и изменчив как по скорости, так и по направлению, то струя истекающих газов весьма постоянна. Это навело на мысль, что поверхности управления можно установить в струе истекающих газов.
Впервые это было предложено Циолковским. Позднее в своей работе эту проблему весьма подробно рассмотрел Оберт. Он особенно подчеркивал, что "газовые рули" должны действовать путем сжатия этой струи своими плоскими поверхностями. В 1935 году Годдард применил такие рули на практике.

Уже в то время, когда ракета А-3 находилась в стадии проектирования (лето 1936 года), фон Браун и Вальтер Ридель задумали создать еще большую ракету, которая в дальнейшем стала известна как ракета A-4. К ним присоединился и Дорнбергер, который имел на этот счет свои соображения. Так как во время Первой мировой войны он служил в тяжелой артиллерии, он, конечно, не мог не знать о существовании сверхдальнобойного орудия, официально называвшегося "Кайзер Вильгельм ге-шютц", но более широко известного по прозвищу "Большая Берта", или, как именовали его англичане, "Парижская пушка". Именно она и привела Дорнбергера к мысли о необходимости создания мощной дальнобойной ракеты.

Предполагалось, что ракета будет иметь дальность стрельбы в два раза большую, чем у "Большой Берты", а боевая часть будет весить целую тонну. Намеченная дальность полёта в 260 километров означала, что ракета должна иметь максимальную скорость порядка 1600 метров в секунду. Вес боевой части определял сухой вес ракеты, и он должен был примерно равняться 3 тоннам. Для достижения необходимой максимальной скорости было нужно, чтобы вес топлива в два раза превышал сухой вес ракеты. Таким образом, стартовый вес ракеты следовало довести до 12 тонн, а это, в свою очередь, означало, что тяга ракетного двигателя должна составлять приблизительно 25 тонн.
По этим данным, однако, можно было бы спроектировать большое количество разных ракет. Одни могли оказаться очень длинными и тонкими, другие - короткими и толстыми. Следовательно, были нужны какие-то соображения для определения габаритов ракеты. Новая ракета должна была быть таким оружием, которое можно подтягивать если не вплотную к линии фронта, то уж во всяком случае куда-то поблизости от нее. Кроме того, она должна была отвечать требованиям, связанным с ее перевозкой на дальние расстояния по шоссейным или железным дорогам. Максимально допустимые габариты диктовались шириной туннелей и кривизной закруглений железнодорожной колеи.

Таким образом, характеристики ракеты A-4 были определены и в первом приближении обоснованы еще до того, как была закончена ракета А-3, не оправдавшая, как известно, возложенных на нее надежд. Поэтому, прежде чем продвинуть работу дальше, необходимо было довести ракету А-3 до приемлемого уровня. Практически же даже при сохранении прежних габаритов нужно было создавать новую ракету. Она получила обозначение А-5.

Ракета А-5 имела первый вариант двигателя ракеты А-3 с большими графитовыми газовыми рулями и усовершенствованным корпусом, которому была придана почти такая же аэродинамическая форма, что и у более поздней ракеты A-4. И что важнее всего - ракета была снабжена принципиально новой системой управления.

Фактически для нее было создано целых три системы управления разных модификаций, причем все они работали успешно. Тем не менее первая ракета А-5, запущенная осенью 1938 года, почему-то вообще не имела системы управления - видимо, ракетчики хотели отчитаться перед начальством хотя бы таким запуском. И только через год, когда уже шла война с Польшей, ракета А-5 взлетела с полным оборудованием и безупречно поднялась на высоту 12 километров.

Всего было сделано 25 пусков ракет А-5: сначала они запускались вертикально, а затем - по наклонной траектории.
Все ракеты имели по два парашюта: вытяжной, который мог раскрываться даже на околозвуковых скоростях, и основной, вытягивавшийся через 10 секунд после первого. Купола уменьшали скорость падения примерно до 14 метров в секунду. Ракеты А-5, как и ракеты А-3, запускались с острова Грейфсвальдеройе. Система возвращения ракет на землю с помощью парашютов работала вполне надежно, поэтому многие ракеты удавалось запускать по несколько раз.
Интересная деталь: в одном из протоколов допроса сотрудников Пенемюнде разведывательной службой союзников сказано, что двигатель ракеты А-5 работал не на сжигании топлива, а генерировал газы за счет разложения концентрированной перекиси водорода. Это неверно. Ошибка, вероятно, объясняется вот чем.

Ввиду отставания в разработке механизма управления и хвостовых стабилизаторов решить эту проблему было поручено профессору Гельмуту Вальтеру, На заводе в Киле было изготовлено несколько уменьшенных моделей ракеты А-5 диаметром 20 сантиметров, длиной 160 сантиметров и весом 27 килограммов. В баках таких моделей имелось 20 килограммов перекиси водорода, создававшей тягу порядка 120 килограммов в течение 15 секунд. Модели использовались для испытания хвостовых стабилизаторов различной формы. Эти модели и были приняты в ходе допроса за полноразмерные ракеты А-5.

Впрочем, перекись водорода давно привлекала внимание некоторых экспериментаторов ракет как возможный заменитель жидкого кислорода. Но дальше предложений дело не шло, так как приобрести в готовом виде перекись водорода надлежащей концентрации было почти невозможно. Лишь немногие заводы могли производить 30-процентный раствор, но и он в качестве заменителя кислорода был совершенно бесполезным.
Каждая начерченная линия и каждое движение логарифмической линейки в Пенемюнде имели прямое или косвенное отношение к "большой ракете", той самой ракете, которая довольно преждевременно была названа A-4. Именно она позднее стала называться ракетой "Фау-2", которую союзники или, по крайней мере, европейские газеты, выходящие на английском языке, называли "ракетой Гитлера".

Прошло ещё четыре года, прежде чем разработка ракеты A-4 приблизилась к концу. Ракеты были изготовлены летом 1942 года. Отметим, что первые семь ракет A-4 были почти на целую тонну тяжелее ракет A-4, запущенных в серийное производство позднее.
Ракета состояла из четырёх отсеков. Носовая часть представляла собой боевую головку весом около 1 тонны, сделанную из мягкой стали толщиной 6 мм и наполненную аматолом. Выбор этого взрывчатого вещества объяснялся его малой чувствительностью к теплу и ударам. Ниже боевой головки находился приборный отсек, в котором наряду с аппаратурой помещалось несколько стальных цилиндров со сжатым азотом, применявшимся главным образом для повышения давления в баке с горючим. Ниже приборного располагался топливный отсек - самая объемистая и тяжелая часть ракеты. При полной заправке на топливный отсек приходилось три четверти веса ракеты. Бак со спиртом помещался наверху; из него через центр бака с кислородом проходил трубопровод, подававший горючее в камеру сгорания.

Пространство между топливными баками и внешней обшивкой ракеты, а также полости между обоими баками заполнялись стекловолокном. Заправка ракеты жидким кислородом производилась перед самым пуском, так как потери кислорода за счет испарения составляли 2 килограмма в минуту. Поэтому даже 20-минутный интервал между заправкой и пуском приводил к потере около 40 килограммов жидкого кислорода. Это считалось (и считается) допустимым, но более длительная задержка требует уже дозаправки бака с кислородом.
Самой важной новинкой в этой ракете было наличие турбо-насосного агрегата для подачи компонентов топлива.

В небольших ракетах проблема подачи жидких топлив в ракетный двигатель решалась путем наддува баков. Требуемое давление при этом составляло несколько более 21 атмосферы. В большой же ракете такая система уже практически невозможна. Подача топлива может быть выполнена в ней только специальными насосами. Подобно газовым рулям в струе истекающих газов, топливный насос для ракет теоретически не был новинкой. Потребность в насосах возникла еще давно. Так, Годдард заявлял о его необходимости в одном из своих первых патентов; постоянно обращался к проблеме топливных насосов и Оберт, но построить такой насос казалось почти невозможным - ведь он должен был выполнять сразу множество функций: подавать компоненты топлива, одним из которых являлся сжиженный газ, под давлением порядка 21 атмосферы и перекачивать более 190 литров топлива в секунду. Кроме того, он должен был быть достаточно простым по конструкции и очень легким, а в довершение всего насос должен был запускаться на полную мощность в течение очень короткого (6 секунд) промежутка времени. Единственным облегчением было то, что насосная система должна была работать не многим более 1 минуты.

Когда фон Браун излагал эти требования персоналу завода, выпускающего насосы, он невольно ожидал возражений, что подобные требования невыполнимы. Вместо этого все слушали молча, поскольку оказалось, что требуемая конструкция напоминает один из видов пожарного насоса. Существующие образцы центробежных пожарных насосов и были положены в основу при проектировании ракетных топливных насосов.

Но, разумеется, любой насос нуждается в источнике энергии, то есть он должен чем-то приводиться в движение. Для этого были использованы концентрированная перекись водорода и раствор перманганата, соединяя которые можно было быстро получить определенное количество парогаза постоянной температуры. Агрегат турбонасоса, парогазогенератор для турбины и два небольших бака для перекиси водорода и перманганата калия помещались в одном отсеке с двигательной установкой. Отработанный парогаз, пройдя через турбину, все еще оставался горячим и мог совершить дополнительную работу. Поэтому его направляли в теплообменник, где он нагревал некоторое количество жидкого кислорода. Поступая обратно в бак, этот кислород создавал там небольшой наддув, что несколько облегчало работу турбонасосного агрегата и одновременно предупреждало сплющивание стенок бака, когда он становился пустым. Эту же работу в линии подачи топлива выполнял сжатый азот.

Из турбонасосного агрегата оба жидких компонента топлива подавались под давлением в двигатель. Кислород поступал непосредственно к 18 форсункам, расположенным в головке двигателя. Спирт, прежде чем попасть к форсункам, проходил через рубашку охлаждения двигателя.
Самой трудной проблемой в разработке ракетного двигателя было создание критической части реактивного сопла. Если ракетный двигатель прогорал, это почти неизменно происходило в критической части сопла. Станция "Пенемюнде-Восток" также не раз сталкивалась с этой трудностью, однако выход из этого положения оказался удивительно простым. Все заключалось в создании слоя относительно холодных паров спирта между раскаленной струей истекающих газов и стенкой сопла путем впрыска спирта через специальные отверстия в критической части. Этот метод называется пленочным охлаждением.
Двигатель ракеты A-4 имел четыре ряда таких отверстий в стенке сопла; первый ряд располагался несколько выше критического сечения, а остальные - ниже. Загоранию охлаждающей спиртовой пленки препятствовало отсутствие кислорода в данном месте. Спиртовая пленка загоралась только тогда, когда выходила из сопла на открытый воздух. Поэтому факел двигателя ракеты A-4 имел длину около 15 метров. Если бы двигатель мог работать без пленочного охлаждения, длина его факела составила бы, вероятно, всего лишь 6 метров и даже меньше.

Для пуска ракета A-4 устанавливалась на стартовом столе, представлявшем собой массивное стальное кольцо, укрепленное на четырёх стойках. Кольцо должно было иметь строго горизонтальное положение, чтобы ракета стояла на столе в вертикальном положении. Ниже стального кольца по оси ракеты находился дефлектор (отражатель) реактивной струи, который представлял собой пирамиду из листовой стали, разбивавшей газовую струю ракетного двигателя в момент старта. Для повышения живучести дефлектора его наполняли водой, поглощавшей часть тепла.

Заправка ракеты производилась после ее установки на стартовом столе. Все это время электрооборудование ракеты работало от внешнего источника питания, ток от которого подавался по кабелю к разрывному штеккеру, удерживаемому в специальном гнезде на корпусе ракеты с помощью электромагнита. Штеккер с кабелем отсоединялся от ракеты в момент старта. Воспламенение в ракетном двигателе осуществлялось с помошью простого пиротехнического устройства, вращающегося в горизонтальной плоскости внутри камеры сгорания. Из-за крестообразной формы оно было названо "воспламенительным крестом". Когда двигатель начинал работать, этот "крест" сжигался струей истекающих газов.

Продолжение ниже...

[Al 777]

Начало выше...

Запуск ракеты A-4 осуществлялся в три этапа. Сначала воспламенялось пиротехническое устройство,а когда оно сгорало, открывались клапаны. Спирт и кислород первое время попадали в камеру сгорания только под действием силы тяжести, поскольку баки помещались над двигателем. Немцы называли этот этап "малой" или "предварительной" ступенью пуска.

На "предварительной" ступени двигатель работал с типичным оглушающим шумом, похожим на шум водопада; пламя, разбиваемое пирамидальным дефлектором, разбрасывалось во все стороны на много метров. Тяга составляла около 7 тонн, и этого, конечно, было недостаточно, чтобы поднять ракету, весящую почти в два раза больше. Но целью "предварительной" ступени являлся не действительный пуск ракеты, а показ того, что двигатель работает нормально.
Если двигатель работал без перебоев, тут же включался парогазогенератор и начинал работать турбонасосный агрегат, создававший необходимое давление для подачи компонентов топлива в камеру сгорания. Чтобы поднять это давление до уровня, обеспечивающего переход к "главной ступени пуска", требовалось около трех секунд. В это время резко увеличивалось пламя, вырывающееся из сопла двигателя, нарастал шум, а тяга поднималась с 7 до 27 тонн, заставляя ракету оторваться от земли.

Вначале подъем ракеты был медленным; в течение первой секунды она проходила расстояние меньше собственной длины. В конце каждой последующей секунды ракета двигалась на 10,7 метра в секунду быстрее, чем в конце предыдущей.

Поскольку ракета каждую секунду теряла за счет расхода топлива 127 килограммов своего веса, ее ускорение прогрессивно возрастало, чему немало способствовало и увеличение скорости истечения продуктов сгорания, обусловленное падением атмосферного давления с высотой. На высоте более 16 километров один только этот фактор обеспечивал дополнительную тягу порядка 4,5 грамма. Когда топливные баки были почти пусты, скорость повышалась с каждой секундой почти на 46 метров в секунду.

Самым критическим периодом считались первые секунды полёта, когда скорость была еще небольшой и ракета оказывалась весьма неустойчивой. В это время задачу балансировки ракеты выполняли газовые рули. Затем, когда скорость ракеты возрастала, аэродинамические стабилизаторы помогали газовым рулям, но дальше ракета поднималась на такие высоты, где окружающий воздух был слишком разреженным, и поэтому задача стабилизации ракеты опять ложилась на газовые рули. При вертикальном запуске газовые рули должны были только выравнивать ракету и держать ее в вертикальном положении, но при запуске по цели ракету приходилось еще на активном участке траектории наклонять в нужном направлении.

В последнем случае ракета оставалась в строго вертикальном положении только в течение первых четырёх секунд, затем она наклонялась. Звуковой барьер ракета преодолевала через 25 секунд после старта, еще в период выведения ракеты на заданную траекторию. Этот период заканчивался на 54-й секунде. В течение следующих 8-10 секунд ракета продолжала движение по восходящей ветви наклонной и прямолинейной траектории.

13 июня 1942 года состоялся наконец-таки настоящий запуск A-4. После тщательной проверки ракеты и ее двигателя раздалась команда "Внимание! Запал! Первая ступень!" и немного погодя -"Главная ступень!". Со страшным грохотом ракета A-4 впервые поднялась в воздух.
Однако стабилизирована она была плохо: сразу получив крен, ракета начала совершать странные колебательные движения. Некоторое время ее шум был слышен над облаками, затем наступила тишина, а вслед за этим из облачности вывалилась, кувыркаясь, падающая ракета. Упав в море, она взорвалась и затонула.

Вторая ракета была запущена 16 августа. Сначала все шло хорошо, но потом оторвался носовой конус.

Неудачи с двумя первыми ракетами A-4 заставили инженеров и ученых разработать и провести серию всевозможных испытаний, прежде чем запускать третью ракету.

Испытание ее состоялось 3 октября 1942 года. День был ясный. Время запуска - полдень. Наблюдателям было видно, как вдали в воздух поднялось огромное облако пыли и песка, из которого через мгновение вырвалась ракета и, пролетев 4,5 секунды вертикально вверх, перешла на наклонную траекторию, в направлении на северо-восток.
Ракета летела над Балтийским морем примерно параллельно береговой линии на безопасном удалении от него. Голос из громкоговорителя мерно отсчитывал секунды после старта: "...восемнадцать, девятнадцать, двадцать..."

На 21-й секунде ракета превысила скорость звука. Она была хорошо видна даже невооруженным глазом на фоне голубого неба. После 40-й секунды за ракетой появился белый инверсионный след, оставляемый конденсированными парами воды. Через некоторое время этот след стал зигзагообразным. Это объяснялось тем, что на разных высотах воздушные потоки перемещаются в различных направлениях. С земли же казалось, что этот причудливый белый след неподвижно висит в воздухе, кто-то даже придумал ему удачное название - "замороженная молния".

Через 58 секунд после старта подача топлива в двигатель ракеты была прекращена сигналом по радио. Но по инерции ракета поднялась еще выше, примерно до 48 километров.

Расчеты и измерения в аэродинамической трубе, предшествовавшие запуску, указывали на то, что при обратном вхождении ракеты в плотные слои атмосферы обшивка ракеты может нагреться до 600° С. Поэтому всех волновал вопрос, выдержит ли ракета эту тепловую нагрузку? Но сигналы продолжали поступать с ракеты и на 250-й и на 280-й секунде. Падение произошло лишь на 296-й секунде после старта, и, по наблюдениям, ракета упала в море целой. Дальность ее полёта составила 190 километров.

Следующая ракета работала хуже - она пролетела только 146 километров. Да и в следующих десяти пусках отмечались различные недостатки. Ракета с производственным номером 12 (десятый пуск) покрыла расстояние почти в 200 километров, но ее траектория была слишком настильной. Пятнадцатый пуск с точки зрения характеристик ракеты прошел отлично, но ракета каким-то образом изменила направление.

26 мая 1943 года Пенемюнде посетила большая группа членов комиссии по оружию дальнего действия. Она прибыла для того чтобы посмотреть демонстарацию моделей и принять соответсвующее решение (о принятии на вооружение). Прежде чем комиссия приступила к обсуждению данного вопроса, оба снаряда (ФАУ-1 и ФАУ-2), были продемонстрированы в действии. Две ракеты ФАУ-2 успешно выдержали испытания, показав дальность 260 км.

После демонстрации рекламного фильма Гитлеру, он резко изменил своё отношение к этому проект и отдал распоряжение объект "Пенемюнде" считать самым важным.

В этоже время до союзников начали доходить рассказы рыбаков с расположеных в южной части Балтики шведских и датских островов. Рыбаки говорили, что видели устройства, летающие по воздуху с очень большой скоростью и производящие в полёте странные дребезжащие звуки. Несколько позже американские и английские лётчики сообщили об усиленном строительстве на побережье Ла-Манша странных сооружений, напоминавших по форме лыжи; все они казалось были ориентированы в направлении Лондона. Речь конечно же идёт о ФАУ-1 и её пусковых установках. С этого момента внимание разведки союзников было приковано ко всем подобным объектам и в том числе и к "Пенемюнде".

Результатом этого внимания стала мощнейшая бомбардировка 17 августа 1943 года острова Узедом с расположенными на нём испытательными стендами, производственными цехами и посёлком. Более 300 тяжёлых бомбардировщиков высыпали на "Пенемюнде" около 1500 тонн фугасных и зажигательных бомб. Испытательная станция "Пенемюнде-запад" бомбрардировке не подверглась, весь удар пришёлся по гавани с электростанцией и заводом по производству жидкого кислорода. Потери в людях составили 735 человек, среди которых были доктор Вальтер Тиль, руководившей разработкой двигателей и главный инженер Вальтер. Сооружениям также был нанесён значительный ущерб. Однако вскоре станция возобновила работу, а производство ракет было решено наладить на хорошо защищёном подземном заводе в Нидерзаксверфене, поблизости от Нордхаузена, в горах Гарца.

Однако и после начала серийного производства ракет они продолжали вести себя плохо: многие из них разрушались или взрывались ещё на активном участке траектории, а добрая половина распадалась на части перед самым падением на цель, на высоте около 1.5 км. В связи с этим Фон Браун начал составлять таблицы стрельбы и эта работа превратилась в самостоятельный исследовательский проект, целью которого было отыскание слабых мест в ракете.

Результатом этих исследований стали новые доработки конструкции ФАУ-2. После плотного заполнения пространства между баками и общивкой стекловолокном и усиления отсека, прилегающего к боевой головке количество разрушающихся ракет было уменьшено до минимума.

Транспортировка ФАУ-2К сентябрю 1944 года ФАУ-2 были готовы для боевого использования и были организованы подвижные ракетные батареи. Каждая батарея имела три "мейлервагена" транспортировавших по одной ФАУ-2. "Мейлерваген", служивщий для транспортировки ракет и установки их на стартовый стол, транпортировались полугусиничными тягачями, перевозивших и пусковой расчёт. За транпортировщиками следовали три автоцистерны: одна с жидким кислородом для всех трёх ракет, другая со спиртом также для трёх ракет и третья со вспомогательным топливом и дополнительным оборудованием. У батареии имелись генератор электрического тока, оборудование для проведения проверки ракеты и управления огнём. Офицерский состав размещался в штабных автобусах.

После выбора места для стартовой позиции провешивалось направление стрельбы. Затем все три ракеты устанавливались на пусковые столы так, чтобы линии стабилизаторов I-III располагалась в плоскости стрельбы или паралельно ей.

Первые боевые пуски сразу двух ФАУ-2 были произведены по Парижу 6 сентября 1944 года. Одна из них упала не долетев до города, другая попала в цель. Следующие два боевых запуска были произведены по Лондону с перекрёстка шоссе на окраине голландской столицы 8 сентября 1944 года. Первая из них была выпущена в 18:40 и в 18:43 достила цели, убив при этом 3 человека и ранив ещё около 10. Ещё через 16 секунд после первой достигла цели вторая ракета, разрушив несколько деревянных домов и не вызвав никак жертв.

Против этого нового вида оружия английские ПВО оказались бессильны. Единственное что оставалось союзникам - пытаться обнаружить и уничтожить ракеты и пусковые установки во время транспортировки или подготовки к пуску. В качестве ответной меры в "Пенемюнде" были разработаны подвижные железнодорожные пусковые установки, которые в своей идее предвосхитили появление "ракетных поездов" у СССР и США за несколько десятков лет. Однако по ряду всем известных причин довести эту разработку до боевого применения немцам не удалось.

В процессе боевого примения ракет оттачивалась и технология подготовки ракеты к пуску. И если в сентябре 1944 немцам удавалось осуществить до 15 запусков в день, то уже 30 октября эта цифра дошла до 29, а 26-го ноября и 26-го декабря количество пусков в день достигало рекордной отметки в 33.

Ракетное наступление на Лондон закончилось 27 марта 1945 года в 16:45, когда ракета за №1115 упала в районе Орпингтона, в графтсве Кент. За семь месяцев в направлении Лондона было выпущено около 1300 и по Нориджу около 40 ракет. 518 из них упали в черте лондонского района обороны, и ни одна из них не попала в Норидж. От ракетных обстрелов ФАУ-2 погибли 2724 человека и 6467 получили тяжелые ранения. В целом урон нанесённый Англии оказался незначительным, чего нельзя сказать о психологическом воздействии на мирное население ракетных обстрелов , от которых так и не было найдено никакой защиты тогда, как впрочем нет её и до сих пор.

Последнее боевое примение ракет ФАУ-2 зафиксировано в сражениях за Антверпен.

Вместе с окончанием ракетных обстрелов закончилась и эра немецкого ракетостроения, намного опередившего своё время. ФАУ-2 так и не стала сколько-нибудь значимым событием во второй мировой войне, но навсегда оставила немецким инженерам славу другой победы, став первым творением человеческой мысли, побывавшем в космосе.

Основные технические характеристики

Длина, мм

14 000

Диаметр корпуса, мм

1 650

Диаметр по стабилизаторам, мм

3 550

Масса незаправленной ракеты с боевой частью, кг

4 000

Масса стартовая, кг

12 900

Полезная нагрузка, кг

1 000

Масса взрывчатого вещества, кг

750

Масса спирта (доля воды - 25%), кг

3 965

Масса жидкого кислорода, кг

4 970

Масса перекиси водорода, кг

129

Масса перманганата натрия, кг

15,8

Масса жидкого азота, кг

13,5

Расход топлива, кг/с

127

Пропорция смеси (спирт/кислород)

0,81

Время горения максимальное, с

65

Тяга на старте, кг

25 000

Тяга перед отсечкой топлива, кг

4 200

Ускорение на старте, g

0,9

Ускорение перед отсечкой топлива, g

5

Температура в камере сгорания, °C

ок. 2 700

Давление в камере сгорания, атм.

15,45

Давление зажигания (сверх давления в камере сгорания), атм.

2,4

Скорость истечения топлива, м/с

2 050

Время набора скорости звука, с

25

Скорость полета по траектории максимальная, м/с

1 600

Скорость в момент удара, м/с

900...1 100

Высота к моменту отсечки подачи топлива, тыс. м

22

Расстояние от места старта к моменту отсечки подачи топлива, км

24

Высшая точка траектории, тыс. м

80...90

Дальность полета максимальная, км

320

33.jpg66.jpg
44.jpg55.jpg

Информация и фото с сайтов: kapyar.ru и ru.wikipedia.org

[Al 777]

11.jpg22.jpg

A-4B

В результате состоявшейся в июне 1944г. Высадки англо-американских войск в Нормандии и их успешного продвижения на восток немецкое командование было вынуждено передислоцировать ракетные дивизионы Фау-2 подальше от линии фронта. При этом существенно увеличивалось расстояние до главной цели ракетных ударов – Лондона. Понимая, что недалеко то время, когда дальность Фау-2 окажется недостаточной, конструкторы в Пенемюнде начали разработку проекта А-4b, предусматривавшего увеличение дальности полёта ракеты Фау-2 путём установки крыльев.

Идея этого проекта заключалась в том, что снабжённая крыльями ракета А-4b будет запущена вверх вертикально, как и Фау-2, а затем примет угол набора высоты, равный примерно 45 градусам. После прекращения работы двигателя (через 60-67 секунд) ракета должна была двигаться по баллистической траектории, при этом, вследствие большого разряжения атмосферы, на высоте полёта порядка 100 км крылья ракеты остаются в бездействии. Затем на нисходящей ветви траектории по мере возрастания плотности воздуха ракета во всё большей степени должна была превращаться в самолёт-снаряд, совершающий полёт на сверхзвуковой или высокой дозвуковой скорости. Расчёты показывали, что таким образом дальность полёта могла быть увеличена до 600 км. Время полёта на максимальную дальность должно было составлять 17 минут.

Конструкторская документация на ракету А-4b была готова в начале октября 1944 г., а 24 октября было выдано задание на изготовление первых пяти ракет этого типа.

Ракета А-4b представляла собой модифицированную ракету Фау-2, к которой были пристыкованы стреловидные крылья, с размахом 6 м и общей площадью 13,5 м2. Угол стреловидности крыльев по передней кромке составлял 52 градуса. Для запуска А-4b мог использоваться тот же комплекс оборудования, что и для запуска Фау-2.
Состоявшаяся 27 декабря 1944 г. Первая попытка запуска А-4b оказалась неудачной – отказал двигатель. Неудачной была и вторая попытка, и лишь третий запуск завершился относительно успешно. Ракета подчинялась управлению и поднималась по заданной траектории лишь до тех пор, пока работал двигатель. После выключения двигателя ракета, двигаясь по баллистической траектории, начинала беспорядочно кувыркаться. Такое поведение ракеты не было неожиданным – после остановки двигателя внутри сопла в струе продуктов сгорания газовые рули перестали работать, а разряжённая атмосфера сделала управление полётом с помощью аэродинамических рулей невозможным.

Очутившись в более плотных слоях атмосферы, ракета смогла восстановить правильный режим полёта, однако повреждение крыла в самом начале планирующего полёта не позволили достичь заданной дальности полёта.

В целях повышения устойчивости полёта ракеты в режиме планирования проект А-4b был передан Научно-исследовательскому авиационному институту в Фолькенроде для детального аэродинамического изучения и определения конфигурации крыла с наименьшим перемещением центра давления на всех скоростях полёта. В начале 1945 г. Макет ракеты проходил испытания в аэродинамической трубе института, однако в связи с окончанием войны работы над проектом прекратились.

Тактико-технические характеристики:

Стартовый вес

13000 кг

Вес топлива

8760 кг

Вес боевого заряда

980 кг

Общая длина

14 м

Наибольший диаметр

1,65 м

Размах стабилизаторов

3,52 м

Размах крыла

6 м

Наибольшая дальность (расчётная)

600 км

Наибольшая высота полёта

до 180 км

Силовая установка: количество двигателей / тяга, кгс

1ЖРД / 25 400

Использованы материалы книги "Полная энциклопедия вооружений Германии Второй Мировой Войны 1939-1945" / В.Н. Шунков

[Al 777]

1.jpg

А9/А10

Ещё в 1940-м году немцы начали разрабатывать мощную управляемую "трансатлантическую" двухступенчатую баллистическую ракету. Поскольку при полёте по такой траектории (максимальная высота полёта более 80 км.) ракета выходит в космическое пространство, то формально человек, совершивший такой полёт, может претендовать на звание космонавта. Именно за подобные полёты - без выхода на орбиту - на корабле "Меркурий" получили свои звания первые американские астронавты Шеппард и Гриссом.

К 1943-му году этот проект под названием А9/А10 уже был готов ( позднее он назывался ФАУ-3). В качестве первой ступени служила ракета А10 высотой 20 метров, диаметром 4.1 ми стартовым весом 69 тонн. Полный вес двухступенчатой ракеты А9/А10 составлял более 90 тонн при длине свыше 30 метров(для сравнения: подобные параметры и характеристики были достигнуты в американских межконтинентальных ракетах "Атлас" и "Титан" спустя лишь 15 лет). Первоначальный вариант А10 представлял собой 6 камер сгорания А4 направленных в единую дюзу. Затем этот вариант был заменен на одну большую камеру сгорания. Испытательный стенд, смонтированный в Пенемюнде был рассчитан на тягу двигателя 200 тонн.

А9 - вторая ступень, представляла собой крылатый вариант ракеты А4 (ФАУ-2) с герметичной кабиной пилота. (длина 14.2 м, диаметр 1.7 м, полный вес 16.3 тонны) В 1943-му году он прошёл испытания, которые засвидетельствовали возросшую дальность полета - до 600 км. Это расстояние ракета преодолевала за 17 минут, максимальная высота полёта была около 80 км. Последний вариант А9 имел другую конфигурацию крыльев, что обеспечивало лучшие аэродинамические характеристики на высоких скоростях. Но шёл 1943 год и военное поражение заставило немцев бросить все усилия на более проработанный проект А-4 (ФАУ-2) и работы по ФАУ-3 (A9/A10) было приказано заморозить.

Однако Вернер фон Браун сумел продолжить испытания А9 представив её как модификацию А4 (ФАУ-2). Он предложил фюреру использовать систему А9/А10 для удара по Нью-Йорку. Предложение было принято и в ноябре 1944-го года испытания были продолжены под кодовым названием "Проект Америка"

Достоверных данных о том, что испытания ФАУ-3 (A9/A10) проводились с человеком на борту, нет, однако, как свидетельствуют документы, специалист по диверсиям Отто Скорцени возглавил набор военных лётчиков для пилотирования ракетной техники. Официально они набиралась для полётов на крылатых ракетах ФАУ-1, по сути дела беспилотных самолетах, имеющий электронное оборудование на борту и мощный заряд тротила. 16 июня 1944 года 294 самолета-снаряда вылетели в Лондон. Эффект применения этих ракет, тут же названных "Фау-1", был невелик: они редко попадали в цель, их было легко сбить. Запускались эти ракеты не только с наземных пусковых установок в Пенемюнде, но и с самолетов "Хейнкель". После того как английские ученые научились при помощи радиоволн выводить из строя пилотный механизм ФАУ-1 и заставлять их падать в море и была сформирована вышеупомянутая группа (от 100 до 500 человек по различным данным)

Интересный факт : В 1990-м бывший немецкий лётчик заявил, что он первый космонавт, а полёт совершил ещё в 1943-м году. Летчик рассказывал, что много лет провёл в психиатрической лечебнице в ГДР, так как власти не поверили его признаниям. Да и как поверить если В 1943-м году ФАУ-2 только испытывались и из 18-ти запущенных в этом году ракет взорвалось 16.

Официальная точка зрения на проект А9 такова - было всего два относительно успешных испытания A9, но даже в них крыло разрушалось на нисходящей ветви траектории. Однако многие исследователи придерживаются и другого мнения.

В Пенемюнде в обстановке повышенной секретности под руководством и при участии доктора В. Тима и профессора Г. Оберта, при личном контроле генерального конструктора Вернера фон Брауна была изготовлена ракета "Америка А9/А10" для обстрела Нью-Йорка и Вашингтона.

Эта двухступенчатая ракета-колосс весила 100 т при длине 29 м, максимальном диаметре 3,5 ми оперении общей площадью 12 м. За 35 мин. полета она должна была донести до Нью-Йорка 350 кг взрывчатки. С этой целью в ночь на 30 ноября 1944 года началась операция "Эльстер" /"Сорока"/

Немецкая подлодка высадила десантную группу вблизи Американского берега. Спецгруппа должна была установит на один из Нью-Йоркских небоскрёбов радиомаяк, по которому ориентировался бы пилот, управляющий ракетой. Однако береговая охрана их обезвредила (абсолютно достоверный факт). Контрольный старт A9 в Пенемюнде завершился неудачей: после старта ракета взорвалась в воздухе на небольшой высоте (Надёжность даже "потоковой" ФАУ-2 была лишь 70%).

За ноябрьским стартом A9 наблюдал и один из кандидатов на "американский" полёт штурмбанфюрер СС Рудольф Магнус Шредер, который пришёл в космический отряд Гитлера из люфтваффе. После аварии с ракетой, оставившей самое удручающее впечатление, он записал в дневнике:" Это ужасно. И счастье в одном - он летел без боеголовки". Сам же Шредер вскоре попал в этот ад. Ему нужно было пилотировать боевую ракету с 350 кг нитроглицериновой взрывчатки на Hью-Йорк вслепую, т.к. маяк наведения немцам так и не удалось доставить в США. При подлёте к американскому побережью он должен был катапультироваться в море, где его подобрала бы подводная лодка.

И вот, 24 января 1945 года Рудольф Шредер, заняв место в крохотной капсуле ракеты " Америка А9/A10", успешно стартовал с мыса Пенемюнде. Однако через 10 секунд полёта в микрофоне раздался его вопль:" Она сгорит! Мой фюрер, я умираю!..." Больше от него не услышали ни слова. Видимо, у него сдали нервы и он раскусил ампулу с цианистым калием - это было предусмотрено на случай возгорания корабля, что бы пилот не испытывал долгих мучений. Тогда ведь никто ещё не знал, что будет испытывать первый космонавт, какие перегрузки придётся переносить. Катастрофа с предыдущей ракетой, которую видел Шредер, могла привести его к мысли, что и он вот-вот взорвётся (возможно была просто плохая термоизоляция). А ракета тем временем продолжала полёт. Она вышла в ближний космос и развила необходимую для пересечения Атлантики скорость. Однако в беспилотном режиме "Америка А9/A10" отклонилась от нужного курса и не достигла американского берега. Предполагается, что она затонула в водах Атлантического океана, не взорвавшись. А пока что первым в истории космонавтики человеком, вышедшим в космос, можно считать Рудольфа Шредера.

Известно, что после его неудавшегося полёта 14 февраля 1945 года состоялось последнее испытание ФАУ-3 завершившее историю Пенемюнде.

Следует отметить что первый "официальный" полёт системы A9/A10 планировался на 1946-й год. А планируемая для A9/A10 дополнительная разгонная ступень A11 позволила бы выводить космические спутники. Ещё один разгонный блок A12 - превращал систему в четырёхступенчатую ракету, где A9 была бы орбитальным челноком.

Информация с сайта ufostation.net

[Al 777]

33.jpg

"Reinbote"

Известная своими артиллерийскими орудиями германская фирма «Рейнметалл-Борзиг» летом 1941 года предложила управлению вооружений вермахта концептуальный проект серии многоступенчатых твердотопливных ракет с дальностью полета 120 км. При этом в зависимости от модификации вес боевого заряда ракеты мог составлять 250, 500 или 1000 кг. Из-за чрезвычайно большого расхода пороха (2800 кг на каждую ракету) фирме было предложено ограничить вес боевой части 40 килограммами, увеличив при этом дальность до 200 км.
Проектирование и изготовление опытных образцов ракеты завершилось в очень короткие сроки: уже в ноябре 1941 года на полигоне Леба в Померании были начаты пуски опытных образцов ракет с разным числом ступеней. При этом выяснилось, что отделяющиеся в полете отработавшие ступени оказывают в момент своего отделения вредное возмущающее воздействие на траекторию полета ракеты, вызывая тем самым слишком большое рассеивание.

По результатам испытаний оптимальным оказался вариант четырехступенчатой ракеты длиной 8925 мм. Но ее дальность составляла всего 90 км, поэтому она была переконструирована с целью обеспечения дальности 160 км. Ракета получила фирменное обозначение RhZ61, а ее модификация с увеличенным с 30 до 40 кг боевым зарядом - RhZ61/9. В этом окончательном варианте ракета имела длину 11 400 мм и весила 1715 кг. Диаметр первой ступени составлял 535 мм, за ней следовали две ступени диаметром 268 мм, а несущая боевой заряд четвертая имела диаметр 190 мм. Твердотопливные ракетные двигатели всех четырех ступеней содержали 585 кг пороха, после сгорания которого ракета развивала скорость полета 1520 м/сек.

Запуск ракеты осуществлялся под углом примерно 64° к горизонту с мобильной пусковой установки. После достижения высоты около 70 000 м ракета падала на удаленную на 200 км цель под углом до 52°. Полетное время составляло до 260 секунд. В результате взрыва ракеты в грунте средней прочности обычно образовывалась воронка глубиной примерно 1,5 м и диаметром 4 м. Такой результат считался недостаточно высоким, поэтому для повышения поражающего воздействия было решено не разделять третью и четвертую ступени.

Из-за отсутствия на ракете системы управления невысокой была и ее точность. В декабре 1944 года на максимальную дальность было запущено 12 ракет, при этом среднее отклонение от точки прицеливания составляло 6 км.

Однако важным достоинством ракеты считалась ее простота и относительно невысокая стоимость. Для изготовления одной ракеты требовалось всего 132 человеко-часа, что в конце концов и побудило принять ее на вооружение под названием «Raketen-Spreng-granate 4831» («Реактивная фугасная граната 4831»). Широко использовалось также неофициальное название ракеты «Рейнботе».

Фирма «Рейнметалл-Борзиг» получила заказ на изготовление первых 300 ракет, а для их боевого применения в конце 1944 года был сформирован 709-й отдельный артиллерийский дивизион с численностью личного состава 460 солдат и офицеров. С декабря до середины января 1945 года дивизион запустил около 70 ракет «Рейнботе» по портовым сооружениям Антверпена, через который шел основной поток снабжения войск англо-американских союзников. Какие-либо заметные результаты обстрела отмечены не были, поэтому дальнейшие заказы на производство этой ракеты не выдавались. Работы по ее совершенствованию были прекращены с окончанием войны.

11.jpg22.jpg

Информация и фото с сайтов: reibert.info и ww2photo.mimerswell.com

[Al 777]

11.jpg22.jpg

«Вассерфаль»

Снаряд «Вассерфаль» представлял собой аналог «Фау-2», уменьшенной в два раза. Отличительной чертой её было то, что она имела четыре коротких крыла. Разработку ракеты удалось довести до конца, но её не успели запустить в серийное производство. Проработка концепции ЗУР «Вассерфаль» начата в 1941 году. Проектные требования к ракете выпущены 2 ноября 1942 года. Первые модельные испытания ракеты происходили в марте 1943 года. Разработка ракеты последовательных модификаций W1, W5, W10 осуществлялась в Пенемюнде под управлением Дорнбергера в 1943 году, и продолжалась вплоть до 26 февраля 1945 года. К концу войны ракета имела негласный статус «оружия возмездия».

К маю 1945 года ЗУР «Вассерфаль» была готова к серийному производству, и готовилось развёртывание на боевых позициях. По планам немецкого командования предусматривалось первоначально разместить около 200 батарей «Вассерфаль» для защиты городов с населением более 100 тыс. человек, расположив их в три линии на расстоянии около 80 км друг от друга. Затем количество батарей предполагалось увеличить до 300, с тем чтобы защищать уже всю территорию Германии от налётов союзной авиации. Но планам было уже не суждено сбыться, Третий рейх был повержен. В марте 1945 года прошли испытания ракеты, на которых «Вассерфаль» достигла скорости 780 м/с и высоты 16 км. «Вассерфаль» успешно прошла испытания и могла принять участие в отражении налётов союзной авиации. Но не было заводов, где можно было развернуть массовое производство ракет и ракетного топлива. До конца войны оставалось полтора месяца.

Также интерес представляет ЗУР «Вассерфаль» с вертикальным стартом, разрабатывавшаяся немецким конструктором ракетной техники Вернером фон Брауном (после войны работал в США). Это была уменьшенная крылатая ракета A-4 «Фау-2». Реактивный двигатель работал на топливе, которое вытеснялось из баков азотной смесью. Старт ракеты производился вертикально вверх со специального пускового станка, аналогичного «Фау-2». После запуска наведение на цель «Вассерфаля» осуществлял оператор с помощью радиокоманд.

Руководство разработкой этой ракеты осуществляли ВВС с 1942 года. В 1943 году была проработана конструкция ЗУР и двигательной установки, однако работы задерживались из-за отсутствия надёжной системы наведения. В 1945, в конце войны ракета была способна поражать цели на высоте 18—20 км и могла быть развёрнута для боевого дежурства. Общая масса ЗУР составляла менее 4 т, масса боевой части — 90 кг, длина — 7,65 м.

Послевоенные сообщения о том, что ракета «Вассерфаль» применялась в боевой обстановке, были ошибочными. Найденные протоколы 40 экспериментальных пусков говорят о том, что лишь в 14 случаях пуски ракет были «вполне успешными».

Внешне ракета представляла собой уменьшенную вдвое баллистическую ракету «Фау-2», с несущей обшивкой на каркасе.

Так как зенитные ракеты должны в течение продолжительного времени сохраняться в заправленном состоянии, а жидкий кислород для этого непригоден, то двигатель ракеты «Вассерфаль» работал на топливной смеси, компоненты которой назывались «сальбай» и «визоль». «Сальбай» представлял собой азотную кислоту, используемую в качестве окислителя. «Визоль» служил горючим; он относился к разработанной немцами группе ракетных топлив с виниловым основанием. Основу топлив второй группы, условно названной «тонка», составляли ксилидины. Состав топливной смеси обозначался цифрами после названия; например, топливо «тонка-250» состояло по весу на 50 процентов из ксилидина и на 50 процентов из триэтиламина. В двигателе ракеты «Вассерфаль» в качестве горючего применялся винилизо-бутиловый спирт. Ракета «Вассерфаль» состояла из следующих частей. В носовой части помещался радиовзрыватель, срабатывавший по радиосигналу, передаваемому с земли; позднее он был заменён дистанционным взрывателем. Далее располагалась осколочно-фугасная боевая часть с готовыми осколками, снаряжение — аммотол. Верхний отсек диаметром 914 миллиметров представлял собой сферический баллон со сжатым воздухом, которым приводились в действие регулировочные механизмы — сервомоторы. Непосредственно под этим баллоном помещался отсек с клапанами, а далее — бак с «визолем», бак с «сальбаем» и, наконец, двигательный отсек, в котором находились двигатель и вспомогательные устройства. Стабилизаторы и газовые рули монтировались на двигательном отсеке, а к внешней оболочке ракеты на уровне топливных баков крепились четыре крыла. На начальном этапе полёта ракета управлялась газовыми рулями, которые сбрасывались после набора скорости, достаточной для действия воздушных рулей.

Боевая часть ракеты содержала 100 кг конденсированного (твёрдого) взрывчатого вещества и 206 кг жидкого взрывчатого вещества (вероятно, смесью Шпренгеля, готовящейся на основе SV-Stoff). Дополнительным источником поражения служил сферический баллон диаметром 0,8 м со сжатым азотом наддува топливных баков. В стадии испытаний находились магнитный неконтактный взрыватель, инфракрасные датчики и акустические головки самонаведения.

Существовало несколько алгоритмов и соответствующего технического оснащения наведения ракеты на цель.

По одному варианту бортовой транспондер ракеты передавал радиосигнал на устройство определения координат «Rheinland», которое определяло азимут и угол прицеливания. После этого информация передавалась в вычислитель, где она сравнивалась с данными координат ракеты по наземному радару. Рассчитанная поправка на управляющие органы ракеты передавалась на борт ракеты радиосигналом. Принятые ракетой радиосигналы дешифровывались, усиливались и передавались на исполнительные механизмы (рулевые машинки фирмы «Аскания»), которые управляли воздушными рулями ракеты. Таким образом, это была первая в мире система наведения ракеты по лучу радара.

По другому варианту управление ракетой осуществлялось при помощи впервые разработанной в Германии радиолокационной системы наведения с использованием двух РЛС. Одна РЛС следила за целью, вторая отслеживала саму ракету. Отметки на экране электронно-лучевой трубки от цели и ракеты оператор совмещал вручную при помощи ручки управления («кнюппеля» — первого в мире джойстика). Сигналы от «кнюппеля» поступали в счётно-решающие устройства фирмы «Сименс» (прототип первых ЭВМ, в которых использовались не только электронные, но и электромеханические и даже механические компоненты). Команды от ЭВМ «Сименс» поступали по радиоканалу на борт ракеты, где рулевые машинки управляли воздушными рулями ракеты.

По третьему варианту управление ракетой осуществлялось упрощённым способом при помощи наведения ракеты оператором на цель при помощи «кнюппеля» чисто визуально. Такой вид управления был отработан ещё при испытаниях баллистической ракеты «Фау-2» в качестве дублирования автоматического управления при отказах.

В результате экспериментов конструкторы «Вассерфаля» остановили свой выбор на двухлокаторной системе наведения. Первый радар отмечал самолёт противника, второй зенитную ракету. Оператор наведения видел на дисплее две отметки, которые стремился совместить с помощью ручек управления. Команды обрабатывались, и по радиоканалу передавались на ракету. Приёмник команд «Вассерфаль», получив команду, через сервоприводы управлял рулями — и ракета корректировала курс.

«Вассерфаль» W10

Тип

зенитная управляемая ракета

Экипаж

нет

Размеры

Длина

6,13 м

Размах стабилизаторов

1,58 м

Диаметр фюзеляжа

0,72 м

Масса на старте

3500 кг

Силовая установка

Тип двигателя

ЖРД

Тяга

78,5 кН

Длительность работы

42 с

Компоненты топлива

Горючее

визоль, 450 кг

Окислитель

азотная кислота, 1500 кг

Полётные характеристики

Максимальная скорость

793 м/с

Максимальная дальность

25 км

Максимальная высота

18 000 м

Боевая часть

Масса боевой части

235 кг

Иформация и фото с сайта ru.wikipedia.org

[Al 777]

11.jpg

Нs-117 Schmetterling

Ракета "Шметтерлинг"(бабочка) была еще одним образцом, одобренным комиссией Дорнбергера. Она была отработана, по-видимому, даже лучше чем "Вассерфаль" и также передавалась в серийное производство, но финал у обеих ракет был одинаков.

Авиационная фирма Хеншель начала поисковые работы в области зенитных ракет еще в 1941 г. под руководством профессора Вагнера. Параллельно фирма работала над созданием управляемых крылатых бомб Hs-293. Опыт этих работ оказал большое влияние на проектирование ЗУР "Шметтерлинг". Некоторые конструкторские решения были прямо использованы в ЗУР. Разработка ракеты "Шметтерлинг" резко ускорилась в 1943 г., тогда же определился ее окончательный облик.

Ракета представляла собой небольшой самолет-среднеплан со стреловидным крылом. Длина фюзеляжа 4300 мм, диаметр - 335 мм, размах крыла -2000 мм. Стартовый вес ЗУР составлял 450 кг. Было создано несколько образцов, но все они имели сходную конструкцию. Фюзеляж имел цилиндрическую форму и членился на три части. В асимметричной носовой части, полумонококовой конструкции, помещались: на левой стороне - боевая часть и неконтактный взрыватель, а на правой стороне - бортовой генератор с приводом от крыльчатки. Позади боевой части размещался приемник системы управления. Конструкция носовой части была клепаной из алюминиевых сплавов.

Вес боевой части первоначально составлял 22,7 кг и она должна была комплектоваться одним из неконтактных взрывателей типа "Марабу", "Мейс", "Фокс", а в перспективе - "Какаду". Окончательный выбор так сделан и не был. В дальнейшем, когда стало ясно, что система управления не сможет обеспечить достаточного сближения с целью, вес БЧ был увеличен до 40 кг.

Средняя часть фюзеляжа представляла собой полумонокок из стальной жести, в котором размещались баллон с воздухом, сжатым до 200 ат для вытеснительной подачи топлива. Далее следовал бак с окислителем - азотной кислотой, запас которой составлял 55-60 кг. Ниже проходил главный лонжерон крыла, представлявший собой отрезок отрезок стальной трубы (подобная конструкция имелась на Hs-293). После него располагался бак с горючим, в качестве которого использовались "Тонка 250" (смесь 50% ксилидина и 50% триэтиламина) весом 14,0 кг или 11,5 кг керосина. Позади баков размещалась топливная аппаратура, которая регулировала тягу двигателя для поддержания заданной скорости полета. Хвостовая часть была выполнена из листовой легированной стали. В ней, на специальной раме, крепилась камера сгорания с соплом. Камера сгорания имела регенеративное охлаждение, которое осуществлялось окислителем. В кормовой части хвостового отсека располагался литой силовой шпангоут, на котором крепились стабилизаторы, кили, сопло двигателя и трассер.

Крыло имело размах 2000 мм и состояло из каркаса, отлитого из легкого сплава, и клепаной дюралевой обшивки. Оно крепилось на трубчатом стальном лонжероне, проходящем через фюзеляж. На задних кромках крыла размещались интерцепторы длиной по 330 мм, заменяющие элероны. Они колебались около нейтрального положения и с помощью соленоидов могли задерживаться в одной из верхних точек, в результате чего на крыле появлялся управляющий аэродинамический момент. Аналогичные интерцепторы располагались на стабилизаторе и килях.

Силовая установка ЗУР "Шметтерлинг"

В качестве силовой установки ЗУР "Шметтерлинг" применялся один из двух типов двигателей. Наиболее распространенным был ЖРД типа BMW 109-558 с самовоспламеняющейся комбинацией топлива: азотная кислота + "Тонка 250". В момент старта двигатель в течение 22-25 секунд развивал тягу 370-380 кгс, а затем, в крейсерском режиме, в течение 90 секунд тяга регулировалась в районе 60 кгс так, чтобы поддерживалась скорость ракеты порядка 210 м/с. Подача топлива регулировалась специальной арматурой, связанной с измерителем скорости.

Реже применялся двигатель Вальтер HWK 109-729. В качестве топлива использовалась комбинация "азотная кислота + керосин". Подача топлива из баков производилась вытеснительной системой. Так как топливо было несамовоспламеняющимся, то при пуске двигателя использовалось специальное пусковое горючее - фурфуроловый спирт, который самовоспламеняется при смешивании с азотной кислотой. Пусковое горючее помещалось между разрывными мембранами в магистрали горючего и вытеснялось затем керосином. Изменение тяги достигалось применением двух рядов форсунок в головке камеры сгорания. Один ряд работал все время на полном расходе, в то время как расход через второй ряд мог изменяться в любых пределах посредством открывания и закрывания отверстий с помощью сервомотора, управляемого регулятором скорости, поддерживавшим скорость ракеты на уровне 210 м/с. Давление для этого регулирующего прибора бралось из магистрали горючего.

При старте в течение 10 секунд двигатель развивал тягу 375 кгс, а затем в течение 70 секунд - 60 кгс. Давление в камере сгорания поддерживалось на уровне 20,5 ат. Для розжига двигателя в камеру впрыскивался фурфуроловый спирт, поджигавшийся специальной запальной трубкой. Давление в камере сгорания при пуске возрастало до 27,3 ат.

Были предложения использовать в качестве маршевого твердотопливный двигатель (РДТТ) WASAG 109-512, но оно было отклонено в связи со сложностью регулирования тяги.

Так как тяга двигателя была меньше веса ЗУР, то для старта использовались два стартовых ускорителя Шмиддинг 109-553. Они располагались сверху и снизу фюзеляжа, и имели сопла, отклоненные на 30°. от продольной оси, чтобы факел пламени не повредил кили. Каждый РДТТ имел длину 2390 мм, диаметр 167,5 мм и вес 85 кг. Они снаряжались по 40 кг дигликолевого пороха. В течение 4 секунд двигатели развивали тягу 2 х 1750 кгс, после чего сбрасывались. При старте сначала запускался двигатель под фюзеляжем, а верхний - уже во время движения по направляющим.

Система управления ЗУР "Шметтерлинг"

В начале проектирования ракеты ее предполагалось оснастить инфракрасной головкой самонаведения, но когда стало ясно, что такая аппаратура будет создана еще нескоро, решили остановиться на радиокомандной системе. Можно было использовать управление по проводам (подобно крылатой бомбе Hs-293B ), но в связи с предполагаемым ростом дальности стрельбы и необходимостью обеспечить высокую маневренность ЗУР остановились на радиокомандной системе с оптическим наблюдением за ракетой. Радиокоманды принимались приемником, дешифровывались, усиливались и поступали на исполнительные механизмы - соленоиды. Соленоиды задерживали колеблющиеся интерцепторы в одной из мертвых точек, что создавало управляющий момент на планере. В целом система была хорошо отработанной, надежной и легкой.

Испытания и производство ЗУР "Шметтерлинг"

Первое испытание было проведено в мае 1944 г., когда "Шметтерлинг" была сброшена с самолета с целью определения аэродинамических характеристик и показателей устойчивости и управляемости. Затем было проведено 28 запусков ракеты с двигателем BMW 109-558 При этом скорость ракеты в момент сброса ускорителей составляла 304,5 м/ с, а затем снижалась до 210-270 м/с. Досягаемость по высоте составляла 10500 м, а горизонтальная дальность - до 32 км. С увеличенным боевым зарядом (40 кг), ракета Hs-117H достигала высоты 4,8 км и дальности 12 км. Всего было проведено 59 пусков, из них 29 признано успешными.

Так как конструкция ракеты была проста, то испытания и доработки выполнялись быстро, вследствие чего на начало 1945 г. она оказалась самой отработанной ЗУР из всех предложенных и была принята к серийному производству. До конца 1945 г. предполагалось сформировать 70 батарей ЗУР "Шметтерлинг", а всего планировалось иметь 600 батарей для охраны западных границ Рейха. Однако постоянные бомбардировки заводов, сложности в изготовлении некоторых узлов и агрегатов тормозили развертывание производства. К тому же возникли проблемы при сборке

ускорителей. Времени на устранение всех сложностей и на обучение персонала не осталось. Рейх рухнул и война закончилась. В боевой обстановке ракету "Шметтерлинг" применить не успели.

После войны ракеты Hs 117 (под обозначением Р-105) испытывались в СССР на полигоне Капустин Яр. Обратимся снова к воспоминаниям В.В.Казанского:

"Не могу не поделиться воспоминаниями и впечатлениями от первых пусков крылатой управляемой ракеты "Шметтерлинг". Они также проводились в районе стартовой площадки ракеты "Вассерфаль", в перерывах между ее пусками. "Шметтерлинг" разрабатывалась для низколетящих целей и обладала чрезвычайной маневренностью. Так вот, при первых пусках все были поражены этим ее качеством, ее действительно порхающим (бабочка) полетом, крутыми виражами на высоте 300-350 метров. И поначалу относили это за счет действия системы управления и искусства нашего оператора. И даже военные поддались этому чувству. Летала она долго - минуты 3-4, уходила в сторону, затем возвращалась, делала несколько восьмерок, причем все это сопровождалось ревом ее ракетного двигателя, потом снова уходила в степь, пока не кончался запас топлива. Однако вскоре наблюдавшие специалисты стали отмечать некоторые расхождения между движениями ручки управления у оператора и маневрами ракеты, а когда на четвертом или пятом пуске она заложила совершенно фантастическую петлю и умчалась в сторону технической позиции, где любители острых ощущений чуть не поломали себе шеи (поскольку в нарушение инструкции вылезли на крышу сборочного ангара), испытания решили прервать до особых распоряжений."

Технические характеристики

Наименование:

Hs 117 Schmetterling.

Изготовитель:

Хеншель.

Маршевый двигатель:

ЖРД BMW 109—558 с тягой 3,7 кН (375 кгс); ресурс 33 с.

Компоненты топлива:

тонка; азотная кислота.

Стартовые ускорители:

2 твердотопливных ускорителя Schmidding 109—553 с суммарной тягой 17,1 кН (1750 кгс); время работы 4 с.

Длина фюзеляжа:

4,0 (4,2) м.

Диаметр фюзеляжа:

350 мм.

Размах крыльев:

2 м.

Стартовая масса:

420 кг (без ускорителей).

Масса 2 ускорителей:

170 кг.

Средняя скорость:

270 м/с.

Дальность перехвата:

32 км.

Максимальная высота:

10 700 (15 500) м.

Масса боевой части:

25 кг.

Боевое применение:

не было.

22.jpg
33.jpg44.jpg55.jpg

Информация и фото с сайтов: ru.wikipedia.org и vadimvswar.narod.ru

[Al 777]

11.jpg

Rheintochter

Фирма Рейнметалл-Борзиг, специализировавшаяся на твердотопливных ракетах, накопила богатый опыт в их разработке и производстве. Кроме того, у нее был опыт в создании многоступенчатых ракет. Все это пригодилось при разработке ЗУР "Рейнтохтер" (дочь Рейна), которая началась в 1942 г. по весьма прогрессивной концепции:

1. ЗУР должна быть твердотопливной, что обеспечивало постоянную готовность к старту и исключало контакты с ядовитыми и едкими компонентами жидкого топлива.

2. Ракета должна быть двухступенчатой, с последовательным расположением ступеней.

3. Управляющие поверхности располагались впереди снаряда -то есть применена аэродинамическая схема "утка".

ЗУР Rheintochter R-1 представляла собой двухступенчатую ракету общей длиной 5740 мм, максимальным диаметром 535 мм и размахом крыла 2650 мм. Взлетный вес составлял 1748 кг, из них вторая ступень - 1000 кг.

Первая ступень представляла собой стартовый твердотопливный ускоритель. Конструктивно он представлял собой сварной корпус из стального листа толщиной 12 мм, закрытого сферическими днищами. Внутри камеры сгорания размещались 19 шашек из дигликолевого пороха общим весом 240-245 кг. В нижнюю крышку устанавливались семь сопел, причем центральное сопло было сменным (в комплект ракеты входило несколько сопел с разными критическими сечениями, которые соответствовали разным температурам наружного воздуха). Время работы двигателя первой ступени было порядка 0,6 с, при этом давление в камере сгорания составляло 155 ат, а тяга -38 000 кгс. В момент отделения ускорителя скорость ЗУР составляла 300 м/с. Стальной корпус первой ступени был скреплен 18 болтами со специальным кольцом из магниевого сплава, которое, в свою очередь, было соединено со второй ступенью посредством четырех пироболтов. К камере сгорания первой ступени были приварены уголки, к которым крепились четыре стабилизатора. Стабилизаторы для жесткости соединялись между собой стальными раскосами. Иногда к стабилизаторам крепились две прямоугольные панели, которые увеличивали площадь оперения.

Двигатель второй ступени находился в области ее центра масс и представлял собой стальной корпус с наружным диаметром 510 мм. Корпус закрывался выпуклыми днищами толщиной 31,7 мм. Боковая стенка в районе расположения топливного заряда имела толщину 3,175 мм. В нижнее днище камеры сгорания было ввинчено шесть сопел, установленных наклонно, чтобы факел пламени не повредил хвостовой отсек ракеты. В камере сгорания размещалось 220 кг дигликолевого пороха, который горел в течение 10 с и создавал тягу 4100 кгс.

К камере сгорания на 24 болтах крепился хвостовой отсек с кожухом, частично охватывавшим двигатель. Материал хвостового отсека - отливка из алюминиевого сплава. В задней части хвостового отсека, на стальных кронштейнах, размещалась боевая часть весом 150 кг, содержащая 22,6 кг ВВ и 3000 осколочно-зажигательных элементов. Подрыв БЧ осуществлялся от неконтактного акустического взрывателя "Краних", расположенного в носу ракеты. В кожухе хвостового отсека были прорезаны пазы для вывода сопел, а также крепились кронштейны для установки шести крыльев.

Конструкция крыльев представляла собой сердечник из многослойной клееной древесины и алюминиевой обшивки, которая закрывала заднюю часть профиля крыла и крепилась к нему с помощью заклепок, выполненных впотай. Одна пара крыльев несла трассеры для визуального слежения за ракетой, другая - антенны системы управления, а третья - элероны для стабилизации ракеты по крену. Форма крыла в плане у различных образцов была разной (см. схемы ЗУPC на рисунках).

Носовой отсек ракеты был сделан из дюраля и крепился 18 болтами к двигателю. В нем располагалась аппаратура управления: гироскопы, радиоприемник, аккумуляторы и блокинг-генератор высокого напряжения для анодов ламп приемо-передатчика. Над приборным отсеком крепились рулевые машинки, а в самом носу - неконтактный взрыватель "Краних". В передней части отсека располагались четыре руля, которые могли отклоняться на 10 гр. и обеспечивали управление по курсу и тангажу. Передний отсек имел съемные лючки для доступа к аппаратуре управления.

В целом компоновка ракеты получилась довольно громоздкой, хотя расположение боевой части в хвосте , а двигателя в районе центра масс обеспечивало незначительное изменение центровки ракеты в процессе выгорания топлива.

Эти крупные ЗУР должны были наводится посредством системы "Рейнланд". Она состояла из двух следящих радиолокаторов (один для цели, другой для ЗУР) и блока управления, включавшего в себя счетно-решающее устройство фирмы Сименс и датчик команд - "кнюппель". Счетно-решающее устройство вело обработку сигналов, поступающих от обеих РЛС , а оператор осуществлял наводку путем перемещения рукоятки на "кнюппеле". Выработанные команды передавались с помощью передатчика на ЗУР на волне с частотой 120 МГц. Командный приемник на ракете усиливал сигналы и передавал их через согласующее устройство на сервомоторы, которые приводили в движение рули. Стабилизация по крену осуществлялась с помощью бортовых гироскопов. Кроме того, предусматривался бортовой передатчик, который посылал сигналы на РЛС и облегчал слежение за ракетой. Была также предусмотрена команда на подрыв БЧ в случае промаха.

В случае применения противником помех, слежение за ракетой осуществлялось визуально, с помощью оптической трубы, спаренной с антенной РЛС. Принятая система наведения вполне могла обеспечить удержание ЗУР на линии визирования оператор-цель, но у нее были существенные недостатки:

- на конечном участке полета ЗУР потребные перегрузки были очень большими;

- в условиях сверхзвукового полета точность наведения была малой.

Исходя из этих соображений немцы начали разрабатывать систему самонаведения и неконтактные взрыватели.

Летные испытания ракеты "Рейнтохтер" R-1 начались в августе 1943 г. вблизи Либавы на Балтике. До июня 1944 г. было сделано 34 запуска. Ракета показала досягаемость по высоте 6 км и наклонную дальность 10-12 км при скорости 485 м/с. Такие летные данные (особенно по досягаемости по высоте) уже не могли удовлетворить Министерство авиации, поэтому было принято решение о разработке другой ракеты с потолком не менее 10-12 километров.

Тем не менее испытания и доводка R-1 были продолжены, а всего до 5 января 1945 г. было запущено 82 ракеты, из ни» только четыре запуска окончились неудачей. Решением комиссии Дорнбергера дальнейшая доводка ракеты была остановлена, в она срочно была передана на испытания в Пенемюнде. Для выполнения этого решения к 20 февраля 1945 г. туда были доставлены 20 ракет этого типа, однако были ли проведены государственные испытания, неизвестно. После войны часть ракет "Рейнтохтер" могла попасть в руки советских специалистов.

33.jpg22.jpg

Информация и фото с сайтов: ru.wikipedia.org и vadimvswar.narod.ru

[Al 777]

Rheintochter_R3.jpg

Rheintochter R-3

Для достижения потолка в 10-12 км проектировалась новая ракета "Рейнтохтер" R-3. Работы над ней начались в мае 1944 г. и продвигались довольно быстро, используя большой задел по R-1. Неуправляемые прототипы были испытаны до января 1945 г. (всего шесть пусков). ЗУР "Рейнтохтер" R-3 разрабатывалась в двух вариантах: R-3F - с маршевым двигателем на жидком топливе и R-3P - с двигателем на твердом топливе.

ЗУР Rheintochter R-3F была отработана лучше, так как достичь заданных летных данных, используя ЖРД, в то время было проще, чем с РДТТ. В качестве маршевого двигателя второй ступени использовался двигатель конструкции доктора Конрада. Этот двигатель использовал компоненты: азотную кислоту (335 кг) и "тонка 250" (88 кг) или азотную кислоту (335 кг) и "визоль" (88 кг). Подача компонентов была вытеснительной с помощью сжатого воздуха. Воздух хранился в баллоне под давлением 250 ат. После прохождения редуктора, перед подачей в баки, давление снижалось до 20 ат. Камера сгорания имела регенеративное охлаждение окислителем. Двигатель имел два режима тяги: в течение первых 5-15 секунд тяга составляла 2170 кгс, а в последующие 48-25 секунд - 1800 кгс. Стартовый вес второй ступени был 700-730 кг. Изменилась также компоновка ракеты.

Приборный отсек остался таким же, как и на R-1. Только рули вместо скругленной приобрели прямую переднюю кромку. В связи с тем, что камеру сгорания и сопло необходимо было разместить в хвосте ракеты, боевая часть была перенесена вперед и расположена между баками. Конструкция БЧ осталась без изменений.
DeUR031.jpg DeUR032.jpg

DeUR031.jpgDeUR032.jpg

Компоновка ЗУP Рейнтохтер R-3P

1.Руль 2.Рулевые машинки 3.Аппаратура радиоуправления 4.Рулевая машинки элеронов 5.Передняя опора ускорителя 6.Стартовый ускоритель 7.Воздушный тормоз ускорителя 8.Боевая часть 9.Элерон 10.Трассер П.Крыло 12.Маршевый твердотопливный двигатель 13.Сопло маршевого двигателя

Вторая ступень несла четыре стреловидных крыла, по конструкции сходных с вариантом R-1. Одна пара крыльев несла трассеры и элероны, а вторая пара - антенны системы наведения. К корпусу ракеты крепились два стартовых ускорителя, то есть было применено параллельное деление ступеней. Это позволило сократить общую длину ЗУР до 4750 мм.

Стартовый ускоритель имел вес 220 кг и содержал в себе 150 кг дигликолевого пороха. В течение 0,9 с он развивал тягу порядка 1400 кгс. Каждый ускоритель имел сопловой блок, содержащий семь сопел, имевших наклон к продольной оси. Наклонные сопла создавали вектор тяги, проходящий через центр масс ракеты. Это позволяло упростить балансировку ракеты при неодинаковой тяге ускорителей. Для синхронного отделения ускорителей они снабжались пироболтами и аэродинамическими тормозами. Аэродинамический тормоз представлял собой пластину из дюраля, изогнутую по контуру ускорителя, с двумя двухзвенными подкосами. При подрыве пироболтов ускоритель отделялся от ракеты и одновременно разблокировался подкос. Тормоз под действием набегающего потока раскрывался и создавал аэродинамическую силу, которая уводила ускоритель в сторону от ракеты.

Стартовый вес ракеты достигал 1170 кг, потолок - 12 км, наклонная дальность - 20-25 км.

Проводились ли летные испытания этой модификации, неизвестно, но было указание до 20 февраля 1945 г. доставить в Пенемюнде 15 ракет "Рейнтохтер" R-3 для скорейшей отработки ЗУР.

У ЗУРС R-3P приборный отсек, крылья, стартовые ускорители остались такими же, как и у R-3F. Вторая ступень снаряжалась маршевым РДТТ.

Для достижения заданной высоты стрельбы - 12 км - массу порохового заряда необходимо было довести до 450 кг, а время работы двигателя - до 40 секунд. Для достижения этих параметров шашка должна иметь большую толщину свода и наружный диаметр 500 мм. Применявшаяся в то время прессовая технология получения пороховых шашек не могла решить эту задачу. Прорабатывались два пути для выхода из создавшегося положения.

В первом случае был возможен переход на нелетучие растворители типа тротила. При этом шашка изготавливалась литьем, что снимало ограничение по ее диаметру и длине.

Во втором случае применялась модулярная шашка, собранная из отдельных пороховых модулей, взамен монолитной. Из 6-8 модулей -пороховых элементов сегментного профиля - собиралась модулярная шашка. Зазоры между отдельными модулями, а также между шашкой и стенкой корпуса, заполнялись инертным клеем. При этом сама шашка изолировала стенки камеры сгорания от действия горячих газов, что в свою очередь приводило к уменьшению ее толщины и снижению веса. Для обеспечения постоянной тяги во время горения, предполагалось использовать телескопический заряд, состоящий из двух шашек - внутренней, в форме сплошного цилиндра, и внешней, модулярной, в виде трубы. Торцы обеих шашек бронировались. После запуска двигателя внутренняя шашка горела по наружной поверхности, а модулярная шашка - по внутренней, при этом убыль площади горения на внутренней шашке компенсировалась ростом площади горения на наружной шашке. Это обеспечивало постоянную общую поверхность горения и, соответственно, тягу двигателя.

Создание модулярной шашки было пионерским изобретением германских специалистов, которое впоследствии нашло широкое применение при создании крупногабаритных РДТТ на смесевом топливе.

Тяга двигателя составляла примерно 2060 кгс при времени работы 40 с. Это позволяло второй ступени, которая имела стартовую массу 1120 кг, поддерживать высокую дозвуковую скорость полета. БЧ осталась без изменений и располагалась в хвостовом отсеке. В связи с этим двигатель имел четыре сопла, выведенных под некоторым углом за контур фюзеляжа. Сопла проходили внутри зализа крыла и были с ним в одной плоскости. Этот двигатель отрабатывался на стенде до 6 февраля 1945 г., когда работы над R-3P были прекращены.

Для запуска R-3 предполагалось использовать пусковую установку с направляющими в виде рамы, однако отработать ее также не успели.

Информация и фото с сайтов: vadimvswar.narod.ru и commons.wikimedia.org

[Al 777]

entsian.jpg

Еnzian («Энциан»)

Работа над этой ракетой началась в 1943 г. в Аугсбурге под руководством доктора Вирстера. Из-за бомбардировок его КБ было переведено в Сонтхофен, а затем на заводы Мессершмитта в Обераммергау. Это и повлияло на выбор аэродинамической схемы ЗУР "Энциан" (другое обозначение FR - Flakrakete - зенитная ракета) - она была аналогична схеме ракетного истребителя Me-163. Размеры ракеты, по сравнению с самолетом, уменьшились - длина фюзеляжа 3500 мм, диаметр - 915 мм, размах крыла - 4000 мм (данные для "Энциан" Е-1). Ракета имела схему "бесхвостка" со стреловидным крылом, имеющим геометрическую и аэродинамическую крутку. На задней кромке крыла располагались элевоны для управления по крену и тангажу. От законцовок крыла к хвостовой части была натянута проволочная антенна системы управления. На хвостовой части фюзеляжа размещались два киля, расположенных под углом 90" к плоскости крыла. Кили имели стреловидную переднюю кромку и прямую заднюю.

Фюзеляж изготавливался из штампованных деталей из малоуглеродистой стали, сваренных и склепанных между собой, а крылья и кили имели цельнодеревянную конструкцию, состоящую из соснового каркаса из реек и обшивки из буковой фанеры в несколько слоев. Для ракеты "Энциан" Е-4 предполагалось изготовлять каркас в виде двух половин из древесины, покрытой пластиком; после монтажа внутреннего оборудования половинки склеивались. Считалось, что такая конструкция будет достаточно прочной и жесткой, чтобы отвечать всем требованиям, но на практике она никогда не была испытана.

Силовая установка ЗУР "Энциан"

Разрабатывалось много вариантов силовой установки (но ни один из них не был доведен до конца). Общим для всех было применение стартовых ускорителей Шмиддинг 109-553. Каждый ускоритель имел длину 2390 мм, диаметр 167 мм и стартовый вес 85 кг. Они снаряжались 40 кг дигликолевого пороха и в течение 4 с развивали тягу 1750 кгс. После выгорания топлива ускорители сбрасывались. Всего на снаряд устанавливалось четыре стартовых ускорителя. Образец для массового производства предполагалось оснастить специально спроектированными ускорителями с ЖРД, имеющими большую тягу и большее время работы.

Следует сказать, что в полете испытывался только "Энциан" Е-1 с маршевым ЖРД Вальтер HWK 109-739. Такой же двигатель предполагалось установить на ЗУР "Энциан" Е-2 и Е-3. В этом двигателе подача компонентов была турбонасосной. Окислителем служил так называемый "Т-штоф" - 80...83-процентная перекись водорода, а горючим - "Ц-штоф" - смесь 57% метанола, 30% гидразингидрата и 13% воды.

"Энциан" Е-4 и Е-5 предполагалось оснастить двухкамерным ЖРД Конрад VfK 613-A01 с вытеснительной подачей компонентов, в качестве которых использовались "визоль" (485 кг) и "сальбай" (115 кг). Для подачи применялся воздух, который хранился в специальном баллоне под давлением 200 ат. Прежде чем поступить в баки, он проходил редуктор, где давление снижалось до 27 ат, а рабочее давление в камере сгорания составляло 20 ат. Двигатель развивал тягу порядка 2000 кгс, которая в течение первых 70 секунд работы падала до 1000 кгс. Кроме того ЗУР "Энциан" Е-5 могла быть снаряжена двухкамерным улучшенным ЖРД Конрада, работавшим на азотной кислоте (322 кг) и бензине (231 кг). В нем использовалась искровая система зажигания, и в момент старта тяга составляла 2500 кгс с последующим падением до 1500 кгс в течение 56 секунд. Подача компонентов осуществлялась воздухом, сжатым до 200 ат, а в камере сгорания в момент старта создавалось давление 34 ат, которое впоследствии падало до 18 ат.

DeUR018.jpg

ЗУР "Энциан" Е-1 должна была иметь стартовый вес 1970 кг и нести при этом боевую часть весом 500 кг (!) - это рекорд для ЗУР того времени. БЧ предполагалось оборудовать одним из неконтактных взрывателей типа "Фокс", "Кугельблитц", "Паплиц" или "Краних".

Для запуска снаряда использовалась пусковая установка с направляющей в виде фермы длиной около 10 м, смонтированной на лафете 88-миллиметрового зенитного орудия.

Всего разрабатывалось и было построено несколько типов ЗУР "Энциан":

FR-1 (июнь 1943 г.) - первая прорисовка снаряда, имела две плоскости крыла и, перпендикулярно ему, два киля;

FR-2 (август 1943 г.) - подобен FR-1, но нижняя килевая плоскость удалена, управление элевонами и рулем направления;

FR-3 (сентябрь 1943 г.) - улучшенный вариант FR-1, с закругленными законцовками крыла и килей, управление только элевонами. Фюзеляж цилиндрической формы;

FR-3а (сентябрь 1943 г.) - имел веретенообразный фюзеляж, размах крыла 3,36 м;

FR-3b (октябрь 1943 г.) - подобен FR-3а, но размах крыла увеличен до 3,71 м;

FR-4 (октябрь 1943 г.) - подобен FR-3, но к рулям добавлены два дополнительных крыла, в дополнение к несущим плоскостям;

FR-5 (ноябрь 1944 г.) - подобен FR-3 и имел цилиндрический фюзеляж. К силовой установке добавлены стартовые ускорители Вальтер HWK R-1-203;

FR-6 (октябрь 1943 г.) - модификация FR-3b под установку ракетного двигателя Вальтер HWK 109-739;

"Энциан" Е-1 (февраль 1944 г.) -подобен FR-5, с различными улучшениями в разных местах, хвостовые плоскости увеличены. Выпущено 60 ракет, 38 испытано в полете, из них 16-е работающей системой управления;

"Энциан" Е-2 (март 1944 г.) - подобен FR-6, цельнодеревянная конструкция, кубические баки для жидкого топлива, крепления для трассеров на законцовках крыла. Нереализован;

"Энциан" Е-3А (июнь 1944 г.) - подобен Е-2, но с круглыми баками и без трассеров. Нереализован;

"Энциан" Е-3В (январь 1945 г.) -подобен Е-3А, но с двухкамерным ЖРД Конрада VfK 613-A01 с вытеснительной подачей топлива. Не был построен;

"Энциан" Е-4 (февраль 1945 г.) - вариант серийной ЗУР, разработанной на основе Е-3В, увеличен фюзеляж и размах крыла. Длина 9,65 м, размах 10 м, диаметр фюзеляжа 2,2 м. С улучшенным ЖРД Конрада должен был достичь скорости 220 м/с, потолка 13,4 км и дальности 40 км;

"Энциан" Е-5 (февраль 1945 г.) - улучшенный тип FR-4, с полетной скоростью 500-670 м/с. Имел веретенообразный фюзеляж и четыре стреловидных плоскости крыла, установленных под углом 90" друг к другу. Хвостовое оперение отсутствовало. Двигатель - улучшенный ЖРД Конрада, вес БЧ уменьшен до 225 кг. Не построен, обнаружены только чертежи и расчеты; "Энциан" Е-6 (февраль 1945 г.) - управление по проводам, предполагалось использовать в качестве противотанковой ракеты, для постановки дымовых завес и решения некоторых задач на флоте. Нереализован.

Система управления ЗУР "Энциан"

Для управления ракетой использовалась схема с наведением по методу совмещения. Местоположение цели первоначально определялось с помощью РЛС, и на основании полученных данных на цель наводилась оптическая труба сопровождения. Оператор следил за целью с помощью этой трубы, а ее движения автоматически повторяла вторая оптическая труба, которая использовалась оператором, управлявшим ракетой. Таким образом, последний наблюдал неподвижное изображение цели, и его задача заключалась в удержании ракеты на одной линии с целью путем передвижения небольшой рукоятки управления на "кнюппеле". "Кнюппель" вырабатывал сигналы управления, которые после обработки в счетно-решающем устройстве передавались на передатчик команд. От него команды в виде радиосигналов шли на ракету. Сближение с целью шло до тех пор, пока не сработает неконтактный взрыватель. В случае промаха ракету можно было подорвать по команде с земли. В перспективе на конечном участке траектории, предполагалось использовать инфракрасное самонаведение. Предполагалось также (в случае успешного хода работ) разработать систему наведения по paдиолучу с инфракрасным самонаведением на конечном участке, но все это осталось только на бумаге.

Всего в воздух было запущено от 24 до 38 ракет "Энциан", из них 16 имели систему управления. Успешные запуски составили 30-35 процентов. После войны выяснилось, что испытания проходили недостаточно аккуратно, ряд характеристик были определены весьма приближенно. Это повлияло на позицию Министерства авиации, которое требовало от фирмы, прежде всего, выпуска ракетного истребителя Me 163. Но все же 17 января 1945 г. было принято решение о продолжении работ, которые велись вплоть до марта, когда стало ясно, что ракету довести не удастся. В целом ракета "Энциан" оказалась самой "сырой" из всех летавших немецких ЗУР.

Длина с ускорителем, см.

350

Диаметр, см

91.5

Размах крыльев, см

400

Стартовый вес

1 973

Сухой вес с боевой головкой, кг

950

Вес заряда ВВ боевой головки, кг

300

Вес стартового ускорителя, кг

320

Вес двигателя, кг

105

Горючее (бензин), кг

110

Окислитель, кг

450

Перекись водорода, кг

30

Твердое топливо стартового ускорителя, кг

150

Тяга при старте, кг

5 490

Тяга в полёте

1 500

Время работы стартового ускорителя, сек

6

Время работы маршевого двигателя, сек

65 - 70

Угол пуска

30°

Скорость при отделении ускорителя, м/с

270

Скорость истечения, м/сек

1 500

Максимальная высота подъема, м

16 155

Дальность полёта, км

25,5

Информация и фото с сайтов: astronaut.ru, vadimvswar.narod.ru, masters.donntu.edu.ua.

[Al 777]

Неуправляемая зенитная ракета «Тайфун»

В течение 1942–1945 годов немецкие специалисты сконструировали зенитный ракетный комплекс «Тайфун». Ракета этого ЗРК изготавливалась в двух вариантах: «Тайфун Р» и «Тайфун F». Основное различие вариантов Р и F было в двигателе. Вариант Р имел твердотопливный (пороховой) двигатель, а вариант F – жидкостный.

Ракета «Тайфун» была весьма интересной, но незавершенной попыткой создания небольших жидкостных ракет для серийного производства, которое было бы столь же простым, как и производство ракет на твердом топливе, и позволяло бы применять их в большом количестве. Корпус ракеты, являвшийся одновременно баком для горючего, состоял из трубы без швов длиной 1970 мм и диаметром почти 100 мм. Бак с окислителем представлял собой более тонкий отрезок трубы меньшей длины, помещенный коаксиально внутри бака с горючим. Наличие таких концентрически расположенных баков позволяло значительно сэкономить на весе ракеты. Давление во внутреннем баке, необходимое для вытеснения топливных компонентов в камеру сгорания, компенсировалось давлением извне, что позволяло сделать его тонкостенным.

11.gif
Неуправляемая зенитная ракета «Тайфун»

Давление в баках создавалось за счет газов, выделявшихся при сжигании небольшого кордитового пиропатрона. Никаких клапанов ракета «Тайфун» фактически не имела. Когда заряд кордита сгорал, давление в баках достигало 50 атм, но компоненты топлива начинали поступать в камеру сгорания не сразу, а только после того, как разрывались предохранительные мембраны — металлические диски, рассчитанные на давление не более 5 атм. Эти мембраны ставились как между пиропатроном и баками, так и между баками и форсунками камеры сгорания.

Когда горючее уже поступало в камеру сгорания, азотная кислота (окислитель) еще задерживалась специальной пробкой, длинный стержень которой имел на другом конце еще одну пробку, закрывающую горловину сопла. Поток топлива, давя на эту пробку, открывал ее, и азотная кислота также начинала поступать в камеру сгорания; происходила реакция горения. Когда стержень прогорал, нижняя пробка выбрасывалась наружу. Ракета «Тайфун» взлетала с очень высоким ускорением (31 g), развивая в конце первой секунды скорость свыше 300 м/сек. В течение приблизительно 3 секунд работы двигателя ракета достигала высоты около 15000 м.

Ракеты поступили в серийное производство, но в боевых действиях вермахт применить их не успел.

Длина, см

192

Диаметр, см

10

Стартовый вес, кг

29,5

Сухой вес, кг

19,3

Горючее (визоль или тонка), кг

2,6

Окислитель(сальбай) кг

6.75

Секундный расход топлива, кг

4.35

Тяга, кг

600 - 1 000

Время работы двигателя, сек

2 - 3

Время работы двигателя (факт.), сек

40 - 42

Ускорение при старте, g

31

Максимальное ускорение, g

45

Скорость истечения, м/сек

975

Максимальная высота, км

14 - 15,8

Информация и фото с сайтов: astronaut.ru и nvo.ng.ru

[Al 777]

11.jpg

«Люфтфауст» («Воздушный кулак»)

Система противовоздушной обороны Вермахта в годы минувшей войны представляла сильнейшую проблему для нашей и союзнической авиации. Однако поражение немецко-фашистской армии в 1942-1943 гг. обострило проблему надежной зашиты ее сухопутных войск от воздушного противника. Особенно тревожное положение сложилось на Восточном фронте.

Наращивание усилий советских штурмовых ударов приводило к чувствительным потерям в живой силе и технике германских сухопутных войск. Зенитная артиллерия Германии не могла достойно противостоять возросшему мастерству авиации антигитлеровской коалиции. Так, для поражения одного самолета требовалось около 600 снарядов среднего калибра и несколько тысяч малокалиберных снарядов. Несмотря на то, что к середине 1944 г. в частях войсковой ПВО Германии находилось 20106 зенитных орудий калибра 20-37 мм, не считая десятков тысяч зенитных пулеметов, Вермахт продолжал нести большие потери.

Используя высокий научный потенциал военной промышленности и учитывая критическую ситуацию в области ПВО, сложившуюся на фронте, в 1943 г. немецкие конструкторы принялись лихорадочно создавать многочисленные образцы «чудо-оружия», способного спасти рейх. Особое внимание уделялось разработке переносных пусковых устройств для стрельбы ракетами малого калибра по самолетам-штурмовикам.

Из пяти аналогичных проектов в реальных изделиях воплотился только «Люфтфауст» фирмы «Хуго Шнайдер А.Г.» (ХАСАГ) из города Лейпцига. Инженеры этого предприятия впервые создали вполне работоспособный зенитный комплекс для уничтожения низколетящих целей.

До сентября 1944 г. разрабатывался четырехствольный вариант «Люфтфауст-А» под 20-мм оперенные неуправляемые ракеты. Их запуск осуществлялся вышибными зарядами дымного пороха. Они же приводили в действие маршевые двигатели ракетных снарядов. Двигатель соединялся с боевой частью, состоявшей из осколочно-зажигательного заряда весом в 90 грамм. К плюсам такого принципа запуска относилась увеличенная дальность полета ракеты. Однако результаты первых испытаний не удовлетворили заказчика: мощность залпа оказалась недостаточной, а короткая (250 мм) ракета с небольшими стабилизаторами сильно рыскала и быстро отклонялась от заданного направления, пусковое устройство из четырех направляющих не создавало необходимой плотности огня.

Вскоре появилась новая модель «Люфтфауст-Б». Вместо связки параллельных стволов (вариант А) трубы-направляющие расположили по кругу. Для усиления залпа их число довели до девяти. Длину направляющих увеличили до 1500 мм. Пуск ракет производился с замедлением. Сначала пять ракет, а спустя 0.1 секунды остальные четыре. Для этого применялся пусковой электрогенератор от реактивного противотанкового ружья «Офенрор». Благодаря разделенному запуску ракеты двигались к цели, не оказывая друг на друга воздействия раскаленными газами двигателей.

Меткость нового оружия повысили за счет стабилизации реактивных снарядов в полете. Подобно снаряду, выпущенному из нарезной пушки, ракета раскручивалась до 26000 оборотов в минуту за счет отвода части реактивной струи на четыре фарфоровых сопла, расположенных в хвосте под углом в 45 градусов к оси. Выигрыш в меткости (на удалении в 500 м ракеты попадали в диаметр 60 м), обернулся уменьшением дальности: ракета, разгонявшаяся до 250 м/с (900 км/час), летела всего на 500 м.

Для быстроты перезаряжания был разработан трубчатый магазин на девять ракет, который пристыковывался к передней части пускового устройства. Магазин носился солдатом в специальной цилиндрической укупорке на погонном ремне, надеваемом через плечо.

Испытания начались в ноябре 1944 г. Несмотря на низкие боевые возможности «Люфтфауста-Б», отдел артиллерийско-технического снабжения вермахта увидел в нем панацею против штурмовиков и пикировщиков. Еще до окончания испытаний было заказано 10000 пусковых устройств и более 4000000 реактивных снарядов к ним. Это решение диктовалось обстановкой на фронте, ухудшавшейся буквально с каждым днем.

В марте-апреле 1945 г. фирма «Х. Шнайдер А. Г.» выпустила сто «Люфтфауст-Б», 80 из которых поступили на вооружение специальной зенитной команды, направленной на западный фронт. До настоящего времени не обнаружено достоверных свидетельств о применении этого оружия на фронте. Безусловно, из «Воздушного кулака» не получилось «чудо-оружия» и в бою он, скорее всего, не побывал. Однако, рождение в конце войны еще одного вида оружия пехоты – ПЗРК, открыло новую страницу в истории вооружения.

Необходимо отдать должное предвидению германских ученых и конструкторов, и в первую очередь Генриху Лангвайлеру, чьи идеи индивидуального оружия ПВО для борьбы с низколетящими самолетами намного опередили свое время.

Единичные экземпляры «Люфтфауста» сохранились до наших дней. Они – редчайшие музейные экспонаты. Один из них хранится в частной коллекции в США, другой – в Центральном музее Вооруженных Сил.

Тактико-технические данные немецкого переносного зенитно-ракетного устройства «Люфтфауст-Б» обр. 1944 г.

Длина пусковых труб

1 250 мм.

Калибр снаряда

20 мм.

Скорость снаряда

250 м/с.

Масса с ракетами

6.5 кг.

Масса боевой части

90 г.

Максимальная дальность стрельбы по высоте

500 м.

Масса разрывного заряда

15 г.

Общая масса ракеты

220 г.

Время работы маршевого двигателя

0.4 с.

Длина ракетного снаряда

253 мм.

22.jpg33.jpg

Информация и фото с сайта rnns.ru

[Al 777]

Ruhrstahl_X-4_missile.jpg
Ракета Ruhrstahl X-4, экспонируемая в Национальном музее ВВС в США

Ruhrstahl X-4

Ruhrstahl X-4 (Руршталь икс-4), известна также как «Крамер X-4» или «РК 344 Рур Шталь-Крамер» — ракета класса воздух-воздух, изобретённая во время Второй мировой войны в Третьем рейхе инженером Максом Крамером, работавшим на «Рур Шталь АГ».

Прежде чем приступить к разработке управляемой ракеты класса «воздух-воздух», доктор-инженер Крамер несколько лет работал над созданием аппаратуры для управления бомбовым вооружением во время фазы планирования бомбы на цель. После этого у него родилась идея создать управляемые ракеты для поражения бомбардировщиков союзников. Идея воплотилась в ракете X-4.

Конструкция

Корпус ракеты сигарообразный с четырьмя небольшими крестобразными стабилизаторами в хвостовой части и четырьмя большими крыльевыми поверхностями. Корпус ракеты выполнен из алюминиевых сплавов, аэродинамические поверхности — из бакелитовой фанеры.
Сама ракета была сконструирована таким образом, чтобы её сборку могли производить низкоквалифицированные рабочие.

Жидкостный реактивный двигатель (ЖРД) BMW-Flugmotorenbau индекс 109—548, обеспечивал ракете скорость полёта порядка 900 км/ч (по другим данным 1100 км/ч) и был разработан группой ЖРД в Мюнхене под руководством Зборовского (H. Zborovwski).

Первоначально в качестве компонентов топлива использовались окислитель сальбай (97 процентная азотная кислота) и топливо тонка-250 (смесь триэтиламина и диметиланилина), которое обеспечивало тягу ракетного двигателя в 130 кг, средний импульс 1350 кгс и время работы 20 с.

Впоследствии, из-за сложностей с хранением азотной кислоты, проблем с управлением и стабилизацией ракеты на фазе полёта было решено использовать твёрдое ракетное топливо. Вильгельм Шмиддинг из Боденбаха разработал твёрдотопливный ракетный двигатель, индекс 109—603, с литой шашкой из дигликолевого пороха, позволявшего ракете в течение 8 секунд полёта развивать тягу в 150 кг и импульс в 1200 кгс.

Команды управления ракетой X-4 передавались по двум тонким медным проводам, которые перед стартом были намотаны на бобину (дистанционное управление по проводам). Боевая часть ракеты оснащалась неконтактным акустическим доплеровским взрывателем, индекс Kranich, выдававшим команду на подрыв осколочной боевой части ракеты. Масса осколочно-фугасной боевой части — 20 кг, радиус поражения — 8 метров.

Испытания и боевое применение

Первый испытательный пуск ракеты X-4 был произведён 11 августа 1944 года с истребителя Фокке-Вульф Fw 190. Позднее для испытаний использовались бомбардировщик Ю-88 и реактивный истребитель Ме-262.
При разработке планировалось оснащать ракетой одноместные истребители, однако на практике выяснилось, что пилотам трудно управлять одновременно самолётом и наведением ракеты на цель. Кроме того, были и иные конструктивные проблемы, что привело, в конечном итоге, к выводу о том, что X-4 надо запускать с многоместных самолётов, например, с бомбардировщика Юнкерса Ju-88.

К началу 1945 года на одном из заводов в Рурштале было собрано более 1000 единиц изделия X-4 (говоря о данной ракете как правило используют число 1300). Дальнейшее производство было прекращено из-за разрушения завода БМВ по производству ракетных двигателей.

Нельзя исключить, что некоторые ракеты X-4 могли быть использованы в конечные недели Второй мировой войны, хотя ракета не была поставлена в боевые части люфтваффе.

Технические характеристики

Назначение:

ракета "воздух-воздух" малой дальности

Силовая установка:

двигатель BMW 109—448 с тягой 16 кН, время работы 20 (33) секунды

Длина ракеты:

2,01 метра

Диаметр корпуса:

0,22 метра

Размах крыльев:

0,726 метра

Снаряжённая масса:

60 кг.

Скорость в полёте:

893 км/час

Масса боевой части:

20 кг. (30% от стартовой массы ракеты)

Тип боевой части:

осколочно-фугасная, неконтактного подрыва

Дальность действия:

3200 м (длина провода 4,5 км)

Система управления:

ручное управление с визуальным сопровождением, осуществлялось по проводам при помощи установки FuG 510/238 (имевшей в составе передатчик «Дюссельдорф» и приёмник «Детмольд»); подрыв боевой части ракеты - акустическим доплеровским взрывателем.

Информация и фото с сайта ru.wikipedia.org

[Al 777]

hs298-1.jpg

Hs.298

Работы по созданию радиоуправляемой ракеты класса "воздух-воздух" были начат под руководством профессора Вагнера еще в 1940 году. Первый вариант ракеты был готов уже в 1941 году. Однако тогда это оружие не нашло понимание у RLM. В связи с изменением положения на фронте и началом массированных бомбардировок союзниками немецких городов было решено возродить этот проект.

RLM выдало в 1943 году заказ фирме Henschel на разработку радиоуправляемой ракеты, получившей обозначение Hs.298. Проект возглавил инженер Хески. Наведение ракеты осуществлялось по принципу "twist-and-steer" c расчетом траектории по трем точкам. В ракете использовалась система наведения Burgund (Kehl/Strassburg FuG 203 Kehl /FuG 230 Strassburg) или Franken (FuG 512 Kogge/ FuG 530 Brigg). Детонация ракеты осуществлялась при помощи кодированного сигнала получаемого с самолета-носителя по радиоканалу связи. В нижней части ракеты был установлен электрогенератор питающий системы управления и наведения. На ракете был установлен ракетный двигатель работающий на топливе Schmidding 109-543 (SG 32) развивал тягу 150 кгс в течении 5.5 секунд. Серийные ракеты планировалась оснастить двигателями BMW 109-511 с тягой 600 кгс в течении 12 секунд.

hs298sh.jpg

22 декабря 1944 года был осуществлен первый успешный испытательный пуск Hs.298V-1 с самолета Ju 88 A-4. Этот самолет мог нести до 3 таких ракет. После серии довольно удачных испытаний поступил заказ на производство 300 ракет для вооружения ночных истребителей Do 217 J/N, Ju 88 G-1 и Ju 388 J-1. Так же планировалось вооружить ракетами Hs.298 реактивные истребители Me.262.

Параллельно с Hs.298V-1 разрабатывалась ракета Hs.298V-2 с неконтактным взрывателем. Было заказано 135 экземпляров этой ракеты. Однако ракеты так и не смогли поступить в боевые части - завод в Вансдорфе производивший Hs.298 был уничтожен во время атаки советских танков. 100 уже произведенных ракет были частично уничтожены, а частично захвачены советскими войсками.

Hs.298 стала первой в мире управляемой ракетой успешно прошедшей весь цикл испытаний.

Длина, м

2,003

Диаметр, м

0.415

Размах, м

1,290

Площадь крыла, м

20.42

Вес, кг

95

БЧ, кг

25

Двигатель

РД

Скорость, км/ч

842

Дальность, м

1600

Информация и фото с сайта airwar.ru

[Al 777]

11.jpg

R4/M «Оrкаn»

Ракета R4/M «Оrкаn» («Смерч») стала наиболее удачным разработанным в рамках данной концепции образцом вооружения, который выпускался в больших сериях до самого конца войны. Полный успех ракеты (создана консорциумом фирм «НеЬег-Osterode» и «DWM Lubeck», стал следствием весьма детальных баллистических исследований, опытов по повышению точности стрельбы и анализа факторов, вызывающих рассеивание ракет после их запуска с направляющей. Экспериментальным путем была также найдена наименьшая масса разрывного заряда, необходимая для достижения высокой вероятности уничтожения вражеского бомбардировщика (около 400 граммов пентрита или гексогена). НАР весом 3,85 кг (0,52 кг взрывчатки в боевой части) имела калибр 55 мм и общую длину 812 мм. Разгонный заряд (0,815 кг) сообщал ракете максимальную скорость 525 м/с. На курсе ракет)' удерживали 8 раскрывающихся стабилизаторов размахом 242 мм. Поскольку НАР со сложенным оперением могла запускаться с простейшей (например, трубчатой) направляющей, на подкрыльевых узлах подвески реактивного истребителя Me 262 удалось разместить до 24 ракет R4/M. К апрелю 1945 года таким образом оборудовали 60 машин (шесть из них несли 48 ракет, установленных в два яруса). В начале 1945 года было заказано 25000 ракет R4/M. Реально произведено до 12000, однако в авиационные части попало только ограниченное количество НАР. В ходе боев с их применением (в самом конце войны) по соединениям союзных бомбардировщиков выпущено около 2500 ракет — в большинстве своем с хорошими результатами. Значительное количество серийных ракетных двигателей было использовано в разработке других типов НАР — «Оrкаn» (класса «воздух — воздух»), «Panzerblitz» («воздух — поверхность», противотанковая) и т. д. Аналогичная концепция легла в основу 55-мм ракеты «Schlange» («змея»). При общей массе 3,5 кг разрывной заряд ее БЧ весил 0,5 кг. Разгонный заряд (три цилиндрические шашки длиной 380 мм) весом 0,69 кг сообщал ракете скорость 450 м/с. НАР оснащалась шестью раскрывающимися стабилизаторами. Сведения о якобы имевшем место боевом использовании этого образца вооружения являются ошибочными.

Информация с сайта ursa-tm.ru, изображение с сайта stormbirds.net