Дань истории
 

[Описание темы: в этой теме вспоминаем то, каким был автомобиль, или мотоцикл в далекие годы. Раритетные машины, коллекционные образцы, забытые марки, восстановленные в ручную, или сохранившиеся в первозданном виде. В общем то, на что стоит посмотреть!]


В 1941 году американская фирма «Dodge» модернизировала свои полутонные армейские грузовики, в результате чего на свет появилось целое семейство автомобилей с индексом WC (Weapon Carrier, в переводе — «носитель оружия»). Аббревиатура обозначала главное их предназначение — перевозку отделения пехотинцев или орудийного расчета. А в 1942-м появилось второе поколение «оруженосцев», которому присвоили основное обозначение Т214 и индексацию в зависимости от исполнения от WC5I до WC64. Их общий тираж составил свыше 253 тыс.

Универсальный солдат
Dodge T214 стал старшим братом», хорошо зарекомендовавшим себя на службе в армии легким полноприводным Bantam RC40 («бантик») и «двойникам» Willys MB и Ford GPW («виллис»).
Более мощный, с большим дорожным просветом и широкой колеей, Dodge T2I4 был способен двигаться по бездорожью в одной колее с грузовиками и наряду с ними преодолевать глубокие броды. Каких только задач Dodge Т214 не выполнял! Командирские, разведывательные, транспортные, санитарные, ремонтные... На него устанавливали радиостанции, пулеметы, прожекторы, а несколько вариантов представляли собой цельнометаллические фургоны. Кроме того, в полевых условиях на этих машинах строили самодельные кузова из железа и фанеры под самые разнообразные нужды. Несмотря на то, что выпуск Dodge T214 прекратили в 1945 году, он еще долгое время состоял на вооружении армий США и Великобритании, а в странах третьего мира используется и поныне.
В Красную Армию Dodge T214 стали поступать по ленд-лизу с 1942 года. Сначала машины в полугрузовом исполнении WC51, сразу нашедшие применение в качестве тягачей батальонной противотанковой 76 мм пушки ЗИС-3 (в Красной Армии эта модификация стала самой многочисленной), а затем и другие варианты. По неписаной советской шоферской традиции давать машинам прозвище по их грузоподъемности (например, «полуторка», «трехтонка») Dodge T214 в Красной Армии нарекли «три четверти» (750 кг — три четверти тонны). Бойцы полюбили эти машины — по проходимости им тогда почти не было равных. И дали им еще одну, шуточную, но грубоватую кличку — «ватерклозет» (по аббревиатуре WC).

Верблюжьей тропой
По агрегатам и узлам Dodge T214 был максимально унифицирован с грузовиками Dodge серии WF: у них общие двигатель, сцепление, коробка передач, рулевой механизм и тормозная система. Однако раму, полноприводную трансмиссию с подключаемым посредством раздаточной коробки передним мостом и подвеску колес сконструировали специально под модель Т214. Рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 3771 см3 развивал мощность 92 л.с. при 3200 об/мин - этого оказалось достаточно, чтобы возить 750 кг груза и таскать за собой орудие.
Конструкция автомобиля была проста и продумана до мелочей. Радиатор состоял не из привычных сот, а из трубочек - так водителю было проще обнаружить в нем протечку в случае попадания пули или осколка, к тому же трубочки легко запаивались в полевых условиях. Вентилятор системы охлаждения расположился высоко, и Dodge T214 легко преодолевал броды, так как вращающиеся лопасти вентилятора уже не забрызгивали электрику и воздухозаборник карбюратора. Сам карбюратор получил концентрический поплавок, благодаря которому продольные и поперечные крены машины перестали приводить к остановке двигателя, вызванной переливанием или прекращением подачи топлива. Экранированная электропроводка давала возможность вести радиообмен, не выключая двигатель.
Конструкция этого Dodge оказалась настолько удачной, что даже после прекращения производства на фирму не переставали поступать просьбы создать коммерческую версию автомобиля. А в нашей стране на ГАЗе сделали по «его мотивам» прототип армейского тягача ГАЗ-62.

Американские консервы
Однако сейчас заполучить Dodge не составит особого труда. Только не в нашей стране, а в Европе или Америке. В «законсервирован-ном» виде эти ветераны все еше сотнями хранятся на армейских складах, откуда их понемногу распродают. Такие машины, как правило, не нуждаются в реставрации - они находятся в хорошем состоянии, с небольшим пробегом, в родной краске и даже с заводскими шинами.
Именно так и поступил глава компании «Коллекционные автомобили» Вячеслав Лен, когда ему понадобилось приобрести Dodge T214 в редком исполнении WC57 Command Саг — командирско-разведывательный с лебедкой. Всего с 1942 по 1944 год выпустили 6010 экземпляров этой модификации. Они использовались командованием для передвижения в прифронтовой полосе, иногда такой автомобиль мог иметь радиостанцию, но это уже другой вариант с индексом WC58.
Правда, машину, как у Вячеслава Лена, сегодня придется хорошенько поискать по тем же складам, так как основные единицы хранения там - WC51.
Этот командирский Dodge WC57 нашелся в Нормандии. Он отличается от собратьев цельнометаллическим открытым кузовом с фигурными вырезами вместо дверей и еще тем, что к спинкам его переднего сиденья прикреплены яшик-контейнер для карт и столик для штабной работы.
Испытания, проведенные зимой, показали, что этот Dodge WC57 отнюдь не утратил своей боевой мощи. Автомобиль без особых затруднений смог взобраться на крутой косогор в почти метровом слое снега! Неплохо даже для современного внедорожника. Правда, помимо обычной после долгого хранения замены масла и технологических жидкостей, в машине пришлось перешить сиденья.
Если кто-то из нас захочет себе Dodge WC, заграница, как и во время Второй мировой, поможет.

Вложение 1898Вложение 1899Вложение 1900
Вложение 1897

Фолькс Фиатович Горбатый
 

Вот, нашел тут у себя. Ностальгия взыграла, решил поделится. Давайте вспомним, как это было у нас. Путь и слизали из-за границы, но все-таки, это наша машина!

АвтоМир

Вложение 1915Вложение 1914Вложение 1916

История создания первого автомобиля.

После 1876 года, когда Николас Аугустин Отто запатентовал двигатель внутреннего сгорания, много толковых людей работали над его совершенствованием. И, может быть, родившийся в небольшом селении возле города Карлсруэ Карл Бенц остался бы одним из сонма безымянных механиков и инженеров того времени, имена которых сейчас знают только архивариусы. Но случай распорядился иначе.

В 1871 году работавший в мостостроительной фирме в Мангейме Карл обручился с энергичной девушкой Бертой Рингент. Девизом молодой семьи стали слова: «Вера, надежда и борьба». И ныне многие историки вполне серьезно полагают, что именно Берта вывела автостроение на большую дорогу. Вот как вспоминал об этом сам Карл Бенц: «У меня похитили мой автомобиль! Их было трое, действовали они согласованно и дружно. В мой автомобиль они были влюблены так же, как я сам. Но они требовали от него больше, чем я... Они хотели испытать похищенный автомобиль, проехать на нем 180 километров по неровной дороге. Компания с бродяжническими наклонностями состояла из моей жены и обоих сыновей».История похищения — переломный момент в жизни и карьере Бенца и уже поэтому заслуживает подробного рассказа.

В 1885 году Карл продемонстрировал бюргерам Мангейма свой трехколёсный самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем. Однако новинка вызвала не столько интерес, сколько раздражение. Когда Бенц решил проехать по городу, шум мотора перепугал лошадь мясника. Она понесла, рассыпав по дороге груз. Чтобы замять скандал, Карл купил испорченный товар, поставил автомобиль под навес и принялся его совершенствовать.

Машину «угнали» ранним летним утром 1888 года, когда её создатель спал. Старший сын Евгений сел за руль, рядом с ним мать, сзади — младший брат. Они отправились к родственникам в маленький городок Пфорцхейм. Впрочем, это был лишь предлог. Приключений и волнений в дороге было предостаточно. В то время бензин можно было купить только в керосиновых лавках, где его продавали как средство для чистки одежды от пятен. Неисправности приходилось устранять подручными средствами — для прочистки засорившегося бензопровода Берта использовала длинную шляпную булавку, а ленту от шляпки — для закрепления деталей системы зажигания. Каждый раз, спускаясь под гору, мать волновалась за мальчиков — вдруг испортится деревянный тормоз. Приходилось не раз останавливаться и просить деревенских сапожников заново обивать его кожей. Цепи привода задних колес вытянулись и начали соскакивать с зубцов звездочек. Пришлось остановиться еще и у кузницы. Но за все свои волнения и мытарства путешественники были вознаграждены с лихвой. Жители Пфорцхейма сбегались толпами, чтобы поглазеть на трехколесную «безлошадную повозку». О дальнем автопробеге Берты узнала вся Германия, пресса обратила серьезное внимание не только на её путешествие, но и на автомобиль Карла Бенца. С этого времени и начался его путь к славе и успеху. А ведь прежде все было иначе.

Первый автомобиль Бенца, сделанный в 1885 году, представлял собой трехколесный двухместный экипаж на высоких колесах со спицами. На него Бенц поставил свой новый четырехтактный бензиновый мотор с водяным охлаждением мощностью 0,9 л.с. Цилиндр располагался горизонтально над осью огромных задних колес и приводил их в движение через одну ременную и две цепные передачи. Большой, горизонтально расположенный маховик находился под двигателем. Он соединялся с коленвалом конической передачей и использовался для создания равномерного вращения и для запуска мотора. Электрическое зажигание питалось от гальванической батареи — это было более совершенное решение, чем калильные трубки Готлиба Даймлера, работавшего параллельно и независимо от Бенца (фирмы объединилась только в 1926 году, образовав компанию «Даймлер-Бенц АГ»). В отличие от деревянной тележки Даймлера автомобиль Бенца имел раму, спаянную из металлических трубок. Машина развивала смехотворную по нашим меркам скорость — 16 км/ч, но по тем временам это была весьма прогрессивная конструкция.

С 1888-го года Карл начал демонстрировать свои машины на международных автомобильных выставках, но тем не менее дела шли ни шатко ни валко. Широкая известность пришла к Бенцу лишь после пятидневного путешествия его жены. Кстати, историки считают его первым в мире автопробегом. Как и автомобиль Бенца, путешествие Берты тоже стало достоянием истории.

В 1893 году Бенц создал четырехколесный автомобиль , запатентовав собственную шкворневую систему поворота управляемых колес. Они поворачивались поодиночке, а не целиком на общей оси — это было очередной технической победой Бенца. Открытый двухместный экипаж на высоких колесах с полностью закрытым моторным отсеком, в котором размещался одноцилиндровый трехлитровый движок мощностью около трёх «лошадей», был любимым творением Бенца. Недаром он назвал его Viktoria — «победа». После создания «Виктории» дела фирмы наладились. Бенц решил создать серию экипажей, добавив к мощной «Виктории» легкую модель «Вело» (улучшенный четырехколесный вариант первого трехколесного экипажа). Выпускавшийся с 1894 года «Вело» был, как считают, первым серийным автомобилем (за три года был изготовлено 381 авто). «Бенц Вело», появившийся в России в 1894 году, стал прообразом первого отечественного автомобиля, построенного два года спустя Е.Яковлевым и П.Фрезе.

Но всё это интересно только специалистам. Безусловно, технический талант Карла, его неустанная борьба за новизну, продуманность и качество машин были той основой, на которой стояла фирма. Однако её звёздным часом стало и навсегда останется путешествие Берты. А теперь о роли случая в истории. Австрийцы полагают, что отцом-основателем автомобилестроения был не Бенц, а их соотечественник Зигфрид Маркус, автомобиль которого, экспонирующийся в венском техническом музее, недавно взят под охрану государства — в реестре государственных памятников Австрии ему присвоен номер 3848/2001. Мощность его двигателя составляет 0,75 л/с, создан он в период между 1875 и 1889 годами. Точнее датировать год рождения, возможно, позволит тщательное изучение основных узлов двигателя и шасси. Пока же доподлинно известно лишь одно — конструкция Маркуса действительно является старейшим автомобилем, сохранившимся до наших дней.

История забытой марки

Немного истории марки Mersedes

Взято отовсюду по чуть-чуть.

P.S. За фото авто Melkus RS 1000, ту, что самая первая, и самая большая отдельное спасибо Ире! Помогла найти.
Большое спасибо Ира,за информацию про Mersedes 60P5!

В 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова началась работа над новым автомобилем. И это не был грузовик, или тягач для пушек, и это даже не было санитарной машиной. Это была легковушка. По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину.
Даже после бомбежек 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работа над машиной не прерывалась. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года. Сталин осматривал новый автомобиль 19 июня 1944 года. После его одобрения первые партии автомобилей были запущены в производство. После выпуска первых 700 "Побед" дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной, кузов иногда прогибался, садились рессоры.
Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Для советских военачальников, которые использовали "Победу" в Западной Европе, была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья - иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи.Однако конструкция машины была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма "Standard" просто скопировала ее.
В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на "Победе" появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях "дворники" были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины.
Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол - у машины была печка. На фоне такого торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить. Однако новизна технических решений не была единственным достоинством "Победы".
Эта машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при определенных ограничениях) рядовому потребителю. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим "ЗИМом" (40 тысяч).
Именно эти машины можно было взять напрокат в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто - владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.
В 1955 году появилась новая модификация "Победы". Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование - ГАЗ М20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой - она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Изменился и знак автозавода на носу машины - он перекочевал с капота автомобиля на свободное месо над облицовкой радиатора.
Внутри салона тоже произошли изменения - в нем появилось неслыханное по тем временам стандартное оборудование - радиоприемник. Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, и теперь под словом "Победа" понимают обычно ГАЗ М20В.
В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие - в Советском Союзе была выпущена первая машина для отдыха и развлечений. Кабриолет во все времена был для советских людей признаком легкой жизни и недостойного поведения, несовместимого с моральным обликом строителя коммунизма. Поэтому, хотя в стране было много открытых машин - трофеев Отечественной войны, выпуск кабриолета был возможен только в эти светлые годы - времена хрущевской "оттепели".
Тогда эта машина стала неотъемлемым признаком представителей "золотой молодежи" - детей партийных работников, крупных ученых и деятелей торговли. Вспоминаются строки из "Понедельник начинается в субботу": "...мальчишки, глядя мне вслед, кричали: "Стиляга, тонконогий, папина "Победа"..." Через пятнадцать лет такой же машиной стала "копейка" - первая модель "Жигулей", обладание которой тоже стало признаком определенного социального статуса.
Но за внешней праздностью автомобиля стояли оригинальные технические решения. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими - конструкторы боялись ослабить кузов. Более того, в в него ввели дополнительные упрочняющие элементы. Несмотря на это, потяжелела машина ненамного - всего на 35 килограмм. Брезентовый верх плохо сказался на аэродинамике - По сравнению с обычной "Победой", обладавшей за счет плавно сбегающей крыши неплохим аэродинамическим сопротивлением, коэффициент намного возрос. За счет этого максимальная скорость машины упала до 100 км/ч, а расход топлива вырос до 11,5 л на 100 км.
Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ - скомбинировали "Победу" с уже выпускавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69.
Таким образом на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник ГАЗ-М72. Уже тогда, на зависть "Форду" и "Дженерал Моторс", автомобиль "для села" был не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с таким же комфортом, что и высшие советские военначальники. Благодаря доступности запчастей от "козла" ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянским трудом. Так что вы, вылезая из своего "Паджеро", "Ленд Круизера" или "Хаммера", вспомните, что внедорожники (в современном смысле этого слова) в России начинались с М72.
На этом история машины не закончилась. Еще до 1971 года в Польше по совесткой лицензии выпускали слегка измененную "Победу" под названием "Варшава". А по слухам, даже в восьмидесятых годах китайские товарищи выпускали "Победы". Для себя. Уж больно машина хорошая...

Фото http://disk.karelia.ru/?f=Skipi/%F0%CF%C2%C5%C4%C1

Может кому интересно будет почитать, качество правда "не очень".
Журнал за рулём за 1934 год. N19

Могбы и прогу в комплекте подогнать ато нету:D

Пробуй эту. Мог бы еще дать ссылку на Adobe Acrobat Reader, но files не открывается :(

Почетать конечно очень сложно из за качества но попробуем:D

Ford Mustang Shelby 1967 года "Eleanor" GT 500
Вложение 4354 Вложение 4355 Вложение 4357
Вложение 4359 Вложение 4358 Вложение 4356

Вложение 4361 Вложение 4360
Не влезает.

Вот, решил поискать истоии возникновения марок автомобилей. Начну с иномарок. Конекретно с марки Opel (ну, нравится мне она).

История Opel

Adam Opel AG - Немецкая компания, основатель - Адам Опель.
Вложение 4502

«Опель» (Adam Opel AG), немецкая автомобильная компания, входящая в концерн «Дженерал Моторс». Выпускает легковые автомобили, микроавтобусы, минивэны. Штаб-квартира находится в Руссельхайме, Германия.

1899 год, Опель произвел первый автомобиль, потратив 37 лет на разработку и наработку производственного опыта. Хотя сам Адам Опель умер прежде, чем было начато автомобильное производство, семья Опель продолжила его дело, делая автомобиль как можно доступнее для людей.

1899 - Опель заключает контракт с вагоностроителем Фридрихом Луцманном из Десау на постройку в Рассельшейме первого автомобиля - "Патентованный Автомобиль Опель, Система Луцманна".

1901 - Опель заключает контракт с французом Александром Дарракком (Alexandre Darracq), чтобы произвести по лицензии автомобили Даракк (Darracq).

1902 - Презентация первого автомобиля, разработанного полностью компанией Опель, 10/12л.с. модель с новым 2-х цилиндровым двигателем со встроенным водяным насосом. Максимальная скорость - 45км/ч.

1903 - появился "20/24PS".

1905 - Opel начинает выпуск автомобилей более высокого класса. Появляется модель "35/40PS" c двигателем объемом 6,9 л.

1909 - Представлена 4/8PS модель с 4-х цилиндровым двигателем, известный как "Doktorwagen" (Докторский Автомобиль), оцененный в 3950 марок. Опель делает первый шаг к созданию автомобилей, доступных для большего числа потребителей.

Наладив серийное производство, братья Опель завоевали признание в Германии, но пожар 1911 года уничтожил их фабрику. Однако, установка современного оборудования, произведенная по необходимости, дала компании весомые преимущества перед конкурентами. На предприятиях «Опель» впервые в Европе появился конвейер.

1912 - Изготовление 10000-го Опель. Первое соглашение в переговорах между предпринимателями и профсоюзами об условиях труда устанавливает стандартные рабочие часы - 55,5 часов в неделю и минимальную заработную плату - 36 пфенингов (pfennigs) в час.

1913 год, компания освоила производство грузовиков. Отличавшийся изысканностью «Опель Лаубфрош» (Opel Laubfrosch, буквально древесная лягушка), называвшийся так из-за ярко-зеленого цвета, был откровенно похож на «Ситроен 5 CV», но пользовался куда большим успехом из-за продуманной стратегии продаж через собственную сеть.

1914 - Опель становится самым крупным автомобильным производителем Германии, продавая 3335 автомобилей. Опель начинает нанимать женщин на сборочные линии.

Годы послевоенной инфляции разозили братьев Опель и они в конце 1920-х годов уступили свое предприятие американскому концерну «Дженерал Моторс». С помощью заокеанских партнеров «Опель» стал крупнейшей автомобильной фирмой Европы, сосредоточив свои усилия на производстве автомобилей малого и среднего классов. В дизайне автомобилей были сохранены типично европейские черты ранних «опелей»: Opel Olympia («Опель Олимпия») и Opel Kadett («Опель Кадетт»). Эти модели малого класса стали символом своего времени. Удачной была конструкция трехтонного грузовика Opel, выпускавшегося в 1930-1940-х годах.

1924 Начал работать первый конвейер, на котором собирались автомобили "Laubfrosh", идентичные "Citroen 5CV".

1928 - С рыночной долей 37,5 % и 42771 проданных единиц продукции, Опель - самый большой автомобильный производитель Германии. Опель становится акционерным обществом Герман Актиенгеселлшафт (German Aktiengesellschaft).Показан спортивный автомобиль "Rak-2", модернизированный вариант которого разгонялся до 220 км/ч.Opel вошел в состав General Motors. Представлена новая модель "Regent".

1931 - "Дженерал Моторс" приобретает оставшиеся 20% Опель. Опель становится 100% филиалом "Дженерал Моторс". 13000 служащих компании производят 500 автомобилей и 6000 велосипедов ежедневно.

1937 - После стольких лет крупнейшего в мире производителя велосипедов, Опель прекращает их производство. Опель продает производство NSU, чтобы сконцентрироваться на автомобильном производстве.

После поражения Германии во Второй мировой войне большая часть производственной базы «Опеля» была вывезена в СССР, где составила основу оборудования Московского завода малолитражных автомобилей (впоследствии АЗЛК), а частью досталась ГАЗу. Однако «Опель» быстро восстановил и превысил довоенный уровень производства. В 1947 компания возобновляет выпуск модели "Olimpia". B 1948 году выпускается модернизированный "Kapitan" с 2,5-литровым двигателем.

1956 - Произведен 2х-миллионный Опель. Опель удваивает производительность с торжественным открытием нового завода по производству корпусов, K 40.

В 1960-е годы компания представляет Opel Kapitan («Опель Капитан»). Во Франкфурте на автосалоне в 1965 представлен опытный образец спорт-кара "Opel GT" с кузовом купе. Этимодели стали реакцией на увеличившийся спрос на дорогие автомобили.

Начиная с 1969 года, модели "Kapitan", "Admiral" и "Diplomat" оснащаются двигателями с впрыском топлива.

1971 - Производственные показатели превосходят 10 миллионов.

1985 - Опель становится первым изготовителем, который предложил полный диапазон моделей, оборудованных каталитическим нейтрализаторами. Опель развивает спонсорскую концепцию для популяризации игровых видов спорта в ходе которой заключает партнерство с атлетами и командами мирового класса.

1987 Проведена презентация автомобиля "Senator", который возглавил модельный ряд фирмы.

1989 - 25 миллионный Опель Омега Караван (Omega Caravan), сходит с конвейера. Опель становится первой компанией, которая устанавливает замкнутый каталитический нейтрализатор как стандартное оборудование на всех своих автомобилях с бензиновым двигателем в Германии.

Гамма моделей в 1990-е годы была полностью переработана и расширена; в центре производственной программы стала модель Astra («Астра»), сменившая линию «Кадет».

1994 - Опель производит 30 миллионный автомобиль и становится главным спонсором FIFA Футбольного Мирового Кубка в США (Football World Cup in the U.S.A.)

1999 - Немецкий Канцлер Герхард Шрёдер (Gerhard Schroder) и премьер-министр Ханс Еичел (Hans Eichel) встречаются с руководством Adam Opel AG, чтобы отметить "100 Лет Автомобилям Опель".

Опель начинает новое тысячелетие, продолжая развитие новых продуктов и обновление производств. С микровэном Агила (Agila), родстером Спидстер (Speedster roadster), новым поколением Корса (Corsa) и Астра Купе (Astra Coupe), также как и будущий Астра (Astra) производимый как Эко 4 (Eco 4), Опель запускает беспрецедентное число новых моделей, которые включают такие особенности как навигационные системы и мобильные телекоммуникации.

2001 - Adam Opel AG и GM Europe объявляют о расширении реструктуризационной программы, нацеленной на восстановление утраченных позиций и обновление брэнда. Opel вводит двухлетнюю гарантию во всю продукцию. Astra Празднует свой 10-й день рождения. С начала производства самой удачной модели продано более 7 миллионов автомобилей в более 90 странах мира.

2002 - Opel планирует выпускать каждые полгода по новой (обновленной) модели в течении следующих пяти лет.

Источник: oopel.net.ru

Opel Darracq (1901- 1906)
 

Один из первых автомобилей марки Opel и история его модернизации. Смотрите!

Opel Darracq (1901- 1906)

Француз Александр Даррак стал вторым партнером братьев Опель по автомобилестроению. В 1901 году братья, разочаровавшись в союзе с Лутцманом, подписали соглашение, следуя которому уже в 1902 году братья представили на Гамбургском автосалоне "Моторваген" экипаж под собственной маркой, но совместной с Дарраком разработки. Этот автомобиль имел одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 1281 куб.см., работающий по циклу Отто и агрегатируемый с трехскоротной коробкой передач. Отдаваемая им мощность в 9 л.с. позволяла разгонять машину до 45 км/час, расходуя на 100 км. пути примерно 8,5 литров низкосортного бензина. Автомобиль весил примерно 550 кг, имел в длину чуть более 2-х метров (2150) и стоил от 5.900 марок.

Вложение 4508

Спустя год автомобиль модернизировали. Увеличился объем двигателя до 1470 куб.см. В остальном почти ничего не изменилось. Расход топлива, скорость, мощность остались на таком же уровне. Несколько удешевили кузов, несколько уменьшив попутно его длину, что позволило снизить продажную цену автомобиля до 5 тыс. марок - это вызвало рост продаж.
Дело сначала шло неплохо: 64 машины в 1902 году, 178 – в 1903-м, 244 – в 1904-м… Однако производство было штучным, все собиралось как это принято говорить "на коленке", стоимость автомобилей – высокой. Более 5.000 марок за самый дешевый автомобиль "Опель-Даррак"…

Вложение 4509

Выпущенный в 1902 году параллельно с одноцилиндровой моделью двухцилиндровый Опель Даррак имел двигатель объемом 1885 куб. см., работавший все по тому же циклу Отто, но отдававший уже 12 л.с. К сожалению, заставить его ехать быстрее 45 км/час так и не смогли. Пользовались все той же трехступенчатой коробкой передач. Зато автомобильчик уверенно тащил слегка потяжелевший экипаж с бОльшим количеством седоков. Было положено начало люксовым моделям. А тем временем продолжались эксперименты по созданию более мощных двигателей.

Вложение 4510

В 1904 году был создан еще один Даррак - двухцилиндровый, объемом 2365 куб.см, работавший по циклу Отто и выдававший "на гора" целых 14 л.с. Удалось повысить среднюю скорость передвижения экипажа до 50 км/час, что уже было несомненно победой. Одновременно с этим удалось уменьшить расход топлива до 6,5 литров на 100 км. На автомобиль стали ставить жесткий каркас. В отделке применять ценные породы дерева и сорта тканей. Автомобильчик посерьезнел и потяжелел до 700 кг. Однако и просили за него уже более 8 тыс. марок.

Вложение 4511

И наконец - вершина модельного ряда тех лет - тоже Опель Даррак, но уже трехлитровый. Четырехцилиндровый мотор объемом 3054 куб.см. устанавливался только на роскошные кузова и выдавал аж 18 л.с. Максимальная скорость перевалила за отметку 60 км./час. Общий вес экипажа возрос до 900 кг. В обшивке применялись только дорогие материалы - красное дерево и кожа. Радиатор покрывался специальным дорогим сплавом. Стоимость именно такого экипажа переваливала за рубеж 11 тыс. марок.

Вложение 4512

К сожалению, в дальнейшем союз с Дарраком перестал быть выгодным и братья Опель посчитали, что в состоянии, пользуясь накопленным опытом, выпускать автомобили самостоятельно и не делится прибылью ни с кем. Соглашение в Александром Дарраком было расторгнуто зимой 1906 года и выпуск его автомобилей был прекращен.

Источник: opel.infocar.com.ua/history_opel

Opel Admiral
 

Opel Admiral (1937 - 1940)

4-6-местный рамный автомобиль классической компоновки. Автомобиль повышенного комфорта с мощным двигателем - верхушка модельного ряда Опеля тех лет. Начало выпуска - 1937 год. Автомобиль с самого начала выпускался с одним типом кузова - 4-хдверный лимузин (самый распространённый, было выпущено 3500 штук). Спустя год появились 4-дверные и 2-хдверные кабриолеты (двухдверка - очень редкая модель с кузовами фирм Глезэр, Хэбмюллер (всего их было произведено 80 штук) и с кузовами фирм Баур и Опель (590 штук).
Кроме того, выпускались и совсем уж экзотические Адмиралы с кузовами: 4-дверный кабриолимузин и 2-дверный лимузин. Эти автомобили можно смело отнести к разряду раритетов.
Двигатель: 75л.с./3200об./мин., рядный 6-цил. 4-тактный OHV (верхнеклапанный), 3626 см3, блок и головка из серого чугуна. Диаметр цилиндра/Ход поршня: 90/95 мм, Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4. Степень сжатия: 6:1. Карбюратор: Опель, вертикальный, с падающим потоком.
Двигатель агрегатировался с 3-скоростной коробкой передач. Передаточные числа коробки передач: I - 2.94, II - 1.66, III - 1.00, задняя - 3.78. Передаточное число и тип главной передачи: 43 : 10, конические шестерни со спиральным зубом. Передняя подвеска: независимая, типа Дюбонне. Задняя подвеска: цельная ось (Банджо) на двух продольных полуэллиптических рессорах.
Вложение 4556
Вес в эксплуатационном состоянии: 1540 - 1605 кг. Длина: 5265 мм, ширина: 1800 мм, высота: 1625 мм (кабриолет - 1610 мм). База: 3155 мм, дорожный просвет: 190 мм. Диаметр поворота: направо - 12,5 метров, налево - 12,6 метров. Ножной тормоз: колодочный, с гидравлическим приводом на все колёса, типа Бендикс-Дуосерво.
Максимальная скорость по асфальтированному шоссе: 132 км/ч. Размер шин: 6,50-16 дюймов. Ёмкость топливного бака: 70 л. Расход топлива: 19,7 л/100км (по другому источнику - 17,5 л/100км)
Опель для Германии 30-х годов был тем же, чем и Форд для Америки. Его развитие проходило под лозунгом "Посадим Германию на колёса". Автомобили Опель были дёшевы, надёжны и современны, но занимали в немецкой автопромышленности ниши в среднем и малом классах. Остальные немецкие конкуренты в этих классах оставались далеко позади по объёмам продаж.
Вложение 4557
Опель-Адмирал был попыткой захватить место под солнцем в более высоком классе, где царствовали
Мерседес-Бенц и Хорьх. Кажется эта попытка удалась. На базе Адмирала выпускались даже грузовые минигрузовички с грузовыми платформами.
Вложение 4558
Было произведено всего: 6404 "Адмирала".

Opel Admiral A (1965 - 1968)

Попытка Опеля возродить модель под названием Адмирал в классе дорогих машин. В 1965 году Опель попытался возродить забытую марку 30-х годов. Для этого было принято решение создать целое семейство одинаковых по сути автомобилей на базе тогдашнего флагмана - Опель Капитан. И такое семейство было создано: Опель Капитан, Опель Адмирал и Опель Дипломат. Эти машины были похожи между собой и на первых порах оснащались одинаковыми двигателями - рядная карбюраторная шестерка 2.8 125 л.с. Однако Адмиралу отводилась роль флагмана и поэтому не прекращался поиск более мощного двигателя для него. Таким мотором стал самый мощный двигатель из всех в концерне GM - мотор V8 от Шевроле.
Вложение 4559
Этот карбюраторный мотор объемом 4554 куб.см. развивал 190 л.с. при 4600 об. и позволял разгонять седан массой 1550 кг. до 200 км/час. Этот мотор агрегатировался только с автоматической коробкой передач. На тот момент Опель Адмирал был самой дорогой и представительной машиной в модельном ряду Опеля. Его размеры: 4948 х 1902 х 1445 мм. Передние тормоза - дисковые.
Вложение 4560
Всего было выпущено 623 экземпляра Опель Адмирал А. Базовая цена на него начиналась от 15.950 марок.

Opel Admiral B (1969 - 1977)

В марте 1969 года свет увидела следущая версия Опель Адмирал Б. У автомобиля была серьезно переработана подвеска. Был модернизирован старый мотор 2.8 - с него теперь сняли 132 л.с. Автомобиль полегчал за счет установки мотора поменьше - до 1475 кг. А максимальная скорость снизилась до 175 км/час. Кузов получил некоторые косметические изменения. В то же время начались эксперименты с установкой на автомобили впрысковых систем. И даже была такая версия Адмирала - 2.8Е - с системой впрыска Джетроник (165 л.с. при 5600 об).
В то же время не останавливались работы по доводке карбюраторного мотора. Через некоторое время в свет вышла H-версия мотора 2.8 с увеличенной мощностью до 145 л.с. Этот мотор агрегатировался с ручной четырехскоростной коробкой передач. На то время модель Опель Адмирал вместе с моделью Опель Дипломат являлись флагманами Опелевской программы.
Вложение 4561
Карбюраторная версия Адмиралов стоила в то время 14.319 марок. А впрысковая - 15.962 марки. Всего за 8 лет было выпущено 31.827 экземпляров Адмирал B.

Источник: opel.infocar.com.ua/history_opel

Машина двадцать первого века – Ultimus
 

Ну и еще немного про Опель.

Opel 1.2 Liter (1931 - 1935)

Двухдверный заднеприводный четырехместный автомобиль. Двигатель: четырехцилиндровый, рядный, объем 1186 куб. см., 22л.с. при 3200 об/мин. агрегатировался с 3-хступенчатой коробкой передач (по заказу устанавливали 4-х ступенчатую КПП). Диаметр цилиндра/ ход поршня: 65/90 мм. Колесная база: 2286 мм (модель 92C и 1233 - 2337 мм, 12LG - 2445 мм). Вес машины: 750 кг.
Максимальная скорость: 85 км/час. Расход топлива 8,5 л/100 км. Шины: 4,50-17" дюймов.
Автомобиль был двухдверным, но вариантов исполнения двухдверного кузова было много: Выпускались двухдверные двухместные кузова с жестким и съемным верхом.
Кроме того, выпускались четырехместные кузова с жестким и съемным верхом, двухместные и четырехместные кабриолеты, автомобили с грузовым кузовом, а так же родстеры.
Автомобиль для немецкой молодежи был вполне популярен для своего времени. Многие студенты и небогатые слои населения покупали этот автомобильчик для поездок в свободное время после учебы и для поездок за покупками, а так же для поездок за город. В данном случае соблюдался девиз Опеля - "много автомобиля за небольшие деньги". Всего за четыре года было выпущено и продано более 150 тыс. экземпляров этой модели Опеля "Литр + НДС". 8-))
Стоимость новой машины была: от 1450...2200 рейхсмарок - одна из самых недорогих моделей в Германии в свое время.
Вложение 4653Вложение 4654


Этот автомобиль - образец экономности. По сути своей это - Опель Олимпия Рекорд образца 60 года, но... В нем все максимально удешевлено. Вместо четырех дверей - две, вместо мотора 1.5 - мотор 1.2 (всего 40 л.с. - надо же, и эта машина еще как-то ехала). В некоторых изданиях его называют Опель Олимпия 1200, и то, и другое название следует считать правильным. На самом деле этот автомобиль - попытка сделать заявку на особо малый класс для самых экономных. Время выпуска этой модели - с августа 1959 по июль 1962 года. Размеры автомобиля: 4433 х 1616 х 1490 мм. Вес машины - 905 кг. Все тормоза - барабанные. Ручная, трехступенчатая коробка передач. Максимальная скорость - 115 км/час.
Летом 1962 года эту модель сняли с производства в пользу нового Опель Кадета, в который вставляли этот же двигатель. Только кузов у Кадета был намного меньше. Общее количество экземпляров Опеля 1200, выпущенных за три года - 67.952. Цена автомобиля начиналась от 5835 марок - более чем на 700 марок дешевле, чем Олимпия Рекорд с мотором 1.5.
Вложение 4652

Opel Ascona A (1970-1975)

В 1970 году, осенью, фирма Опель представила новую марку (внутреннее кодовое обозначение 1450) в линейке продукции фирмы - ”Опель-Аскона”. Модель была вставлена в линейку фирмы между существующими "Кадетом" и "Рекордом". Изначально Аскона была разработана как Кадет С. Однако появление одновременно с ним модели Таунус у фирмы Форд, к которой у Опеля не было соответствующего ответа и даже модели, схожей по размерам, привело к появлению нового названия - Аскона.
На представлении в Турине модель была отмечена призом зрительских симпатий за своеобразный дизайн, но ажиотажа не вызвала. И все потому, что в этот момент все внимание Опелеводов и остальных зрителей было приковано к появившейся несколькими неделями раньше модели Опеля - Манта. Как известно Манта - секретное оружие из Руссельсхайма - была задумана как ответ легендарной модели Форда - " Капри". Асконы выпускались с двигателями 1.2, 1.6 и 1.9 литров.
Всего за шесть лет было произведено 680 тыс. экземпляров Опеля Асконы А.
Вложение 4655Вложение 4656

Источник: opel.infocar.com.ua/history_opel

Пожалуй, закончу на этом экскурс в историю марки Opel. :)

История марки Volkswagen
 

Продолжаем историю марок авто и немецкую тему, знакомимся с историей развития марки Volkswagen.

«Фольксваген АГ» (Volkswagen AG), немецкий автомобильный концерн. Производит легковые автомобили, грузовики, микроавтобусы. Штаб-квартира находится в Вольфсбурге.

В 1934 Ferdinand Porsche (Фердинанд Порше),
Вложение 5161
известный немецкий конструктор (основатель всемирно известной немецкой автомобильной компании Porsche AG), получил заказ от национал-социалистического правительства Германии на разработку современного легкового автомобиля.

И уже в 1935 году такой автомобиль был смонтирован. Он получил название «Фольксваген», что дословно в переводе с немецкого значит «народный автомобиль». После двухлетних испытаний в 1937 была запущена серия VW30, а к 1938 автомобиль обрел знакомый многим поколениям внешний вид. Volkswagen сразу оценили конструкторы, инженеры и водители. О нем заговорили, появились многочисленные публикации, в 1938 в статье New York Times Volkswagen окрестили за внешнее сходство «жуком». Это прозвище настолько прижилось, что стало визитной карточкой автомобиля.
Вложение 5162
Для производства «народного автомобиля» 26 мая 1938 в городе Вольфсбурге началось строительство крупнейшего европейского автозавода Volkswagen. Но надвигавшаяся война помешала наладить выпуск этого автомобиля. Их была произведена всего дюжина. Автомобиль очень нравился фашистским бонзам. На нем с удовольствием разъезжал сам Гитлер.

Во время Второй мировой войны работы по строительству Volkswagen были приостановлены, а недостроенный завод перепрофилирован на производство военной продукции.

После окончания войны предприятие попало под контроль англичан, в чьей зоне оккупации находился Вольфсбург. Осенью 1945 английские власти передали заводу заказ на 20 тысяч автомобилей. Но только почти через десять лет началось серийное производство автомобиля в его первоначальной модификации. В 1947 Volkswagen был выставлен на экспортной ярмарке в Ганновере и привлек к себе большое внимание. Завод получил первый зарубежный заказ из Голландии на тысячу автомобилей, а в 1948 стали поступать заказы из Швейцарии, Бельгии, Швеции и других стран.

В январе 1948 сменилось руководство Volkswagen, его генеральным директором стал Генрих Нордхофф, представитель нового поколения немецких технократов. Обновленное руководство состояло из дипломированных инженеров, обладавших международным опытом работы на автозаводах и умевших нестандартно мыслить. С их приходом автомобиль был усовершенствован и модернизирован. В 1949 начали выпускаться модели с новым типом кузова — кабриолет и лимузин. В серийном производстве оборудование салона стало более комфортабельным, производилась установка частично синхронизированного двигателя.

Была налажена сеть автосервиса и технических станций по обслуживанию автомобиля. Постоянно велась работа с западными клиентами. Volkswagen создал мощную сеть сбыта автомобилей.

Экспорт автомобиля, получившего мировую известность, к концу 1948 составил около 50 тысяч машин, на внутреннем рынке было продано около 15 тысяч.

К этому времени завод освободился от союзнического контроля англичан, и 6 сентября 1949 Volkswagen был полностью передан Федеративной Республике Германия.

Начался новый этап развития завода, который прежде всего был отмечен интенсивным наращиванием производства и увеличением сбыта.

К 1950 было выпущено 100 тысяч автомобилей, к 1951 — 500 тысяч машин, а 5 августа 1955 состоялась торжественная церемония по случаю выпуска миллионного Volkswagen 2. Девизом этого времени в жизни немцев становится популярная фраза, связанная с Volkswagen, — «Он член моей семьи».

Проверенная годами надежность и доступная цена машины усилили экспортные возможности автомобиля. Volkswagen продается уже в 150-ти странах мира. Появляются дочерние фирмы за рубежом — в 1953 в Бразилии, в 1956 в ЮАР, в 1957 в Австралии, в 1964 в Мексике (здесь с 1998 года выпускается «жук», ставший настоящим хитом сезона у голливудских звезд) и других странах.

Первой модификацией стандартного Volkswagen-1200 в 1955 году стало спортивное купе Karmann-Ghia, марка которого была составлена из названий создавших его фирм: кузов проектировала итальянская компания "Ghia", а собирался он на немецкой кузовной фирме "Karmann" в Оснабрюке. В 1961 году программа пополнилась новым Volkswagen-1500 с кузовом седан и двигателем увеличенного рабочего объема, на базе которого выпускались очередные исполнения купе и кабриолета Karmann-Ghia.

В 1965 году Volkswagen выкупила у компании "Даймлер-Бенц" фирму Audi, создав концерн Volkswagen-Audi, известный под аббревиатурой VAG. Позднее в него вошли испанская фирма СЕАТ (SEAT) и чешский завод "Шкода" (Skoda). В настоящее время «Audi AG» — дочерняя компания концерна «Volkswagen», которой предоставлена полная самостоятельность.

Первым результатом объединения в 1968 году стал VW-411 с двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 1679 куб.см.. Модель весьма сдержанно была принята покупателями. В 1969 году, после присоединения фирмы НСУ, появился первый Volkswagen с передними ведущими колесами, получивший индекс "К-70". Его можно было приобрести с двигателями рабочим объемом 1594 или 1795 куб.см. В 1969-1975 годах при сотрудничестве с фирмой Porsche выпускались спортивные автомобили Volkswagen-Porsche-914" с 4- и 6-цилиндровыми двигателями в 1679 и 1991 куб.см. В 1970 году появился VW-181 с утилитарным открытым кузовом, напоминавший армейские машины военного времени. Его развитием в 1979 году стал легкий полноприводный армейский автомобиль lltis.

Родоначальником нового поколения Volkswagen считается переднеприводный Passat, выпущенный в 1973 году. Он предлагался в многочисленных вариантах с двигателями рабочим объемом от 1297 до 1588 куб.см. На следующий год появился спортивный Scirocco с 3-дверным кузовом купе и моторами объемом от 1093 до 1588 куб.см., а также компактный 3- и 5-дверный хэтчбек Golf. За первые 30 месяцев выпуска с конвейера сошел 1 миллион машин Golf, превратив Volkswagen в одного из крупнейших изготовителей автомобилей в Европе. В 1979 году появился кабриолет Golf, неизменно пользовавшийся высоким спросом.

Модель Golf I, появившаяся в 1974,
Вложение 5163
оказалась наиболее удачной: современная, экономичная, надежная, именно такая модель могла расшевелить международный рынок. Golf ознаменовал собой новый этап конкуренции в производстве класса компактных автомобилей, которые стали почти официально называться «гольф-классом». Если за время разработки новых моделей в 1973-1974 убытки концерна превысили 800 миллионов немецких марок, то уже в 1975 за счет большого спроса на них удалось покрыть все затраты. Всего через 3 года после запуска Golf I был произведен миллионный автомобиль этой марки. В 1983 увидел свет Golf II, а восемь лет спустя, в 1991, дебютировал Golf III, который, как и предыдущие модели, поддержал высокую репутацию Golf . За двадцать три года с начала выпуска было выпущено 17 миллионов Golf трех поколений. В 1995-1996 Golf III лидировал по числу продаж в Европе. В 1997 состоялся дебют нового Golf IV, только в первые дни после которого было принято более 60 тысяч заказов.

В начале 1975 года представили "младшего брата" Golf - трехдверный переднеприводный Polo, аналогичный по конструкции автомобилю Audi-50 и предлагавшийся с двигателями рабочим объемом 895-1272 куб.см. Недорогой и практичный Polo также стал очень популярным и укрепил финансовое положение Volkswagen. На базе Polo предлагался трехобъемный вариант с кузовом седан Derby.

С 1980 года на базе Golf производилась модель Jetta с кузовом 4-дверный седан. В 1992-м она была заменена аналогичной машиной (уже на шасси Golf третьего поколения), названной Vento.

В 1981 году Passat и Scirocco были модернизированы, а через год на базе Passat появился седан Santana, в оснащение которого впервые входил 5-цилиндровый бензиновый S двигатель рабочим объемом 1994 куб.см.

В период 1988-1995 годов собиралось единственное в программе 3-дверное купе Corrado, преемник Scirocco.

Модели Variant с кузовом универсал и кабриолет на шасси машин третьего поколения продолжают выпускаться с 1993 года. Две модели Variant Syncro с 2,0- и 2,9-литровыми моторами имеют полноприводные шасси.

Компактная модель Polo третьего поколения производится с 1994 года. Кузова 3- и 5-дверный хэтчбек, седан Polo Classic и 5-дверный универсал Variant. Двигатели бензиновые и дизельные 4-цилиндровые рабочим объемом 1,0-1,9 л мощностью 50-101 л.с.

Комфортабельное семейство Vento первого поколения оборудуется 4- и 6-цилиндровыми моторами в 1,6-2,8 л мощностью 75-174 л.с.

Универсал повышенной вместимости Sharan производится с 1995 года в 5-7-местном исполнениях, на передне- и полноприводном шасси. Мощность бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,9-2,8 л в пределах 90-174 л.с.

Семейство моделей Passat пятого поколения было показано в 1996 году. В отличие от предыдущих машин, выпускавшихся с 1988 года, они вновь унифицированы с однотипными Audi моделей "А4" и "А6". Это позволило применить более мощные и современные силовые агрегаты Audi продольного расположения. Модели Passat производятся только с кузовами седан и 5-дверный универсал Variant и оснащены 4-, 5- и 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами в 1,6-2,8 л мощностью 90-193 л.с. Несколько моделей Variant в комплектации Syncro имеют полноприводные шасси.

В 1999 вышла модель комфортабельного седана BORA.

Несколько предприятий Volkswagen в Бразилии, Мексике, Аргентине и Китае изготовляют ряд моделей, существенно отличающихся от европейской продукции. Среди них модели "Гол" (Gol), "Парати" (Parati) и "Сантана", созданные на шасси моделей Golf и Passat предыдущих поколений.

Мексиканский филиал продолжает производство модели "1,6i" типа "Жук" с 1,6-литровым двигателем в 44 л.с., а с начала 1998 года освоен выпуск принципиально нового переднеприводного автомобиля "Битл" (Beetle) на шасси моделей Golf, внешне похожего на известного "Жука".

В настоящее время концерн Volkswagen — один из крупнейших по объемам продаж в мире, имеет свои заводы в 15 странах мира, выпускает продукцию под пятью торговыми марками Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT. С 1998 года концерну принадлежит марка «Роллс-Ройс». Кроме легковых автомобилей, завод также осуществляет выпуск грузовиков, микроавтобусов. В состав концерна Volkswagen входят: Volkswagen AG, Audi AG, «СЕАТ С. А.», «Шкода аутомобилова», «Фольксваген-Саксония ГмбХ».

Истоия развития марки "Porsche"
 

Всем, всем, всем фанатам, любителям и просто тем, кто не равнодушен к автомобилям, посвящается.
Пожалуй, самый быстрый, самый узнаваемый, самый любимый, самый популярный автомобиль...
Да! Тот самый, легендарный Porsche!
Итак, с чего все начиналось и как развивалось...

БЕССМЕРТИЕ "Porsche"

27 марта 1998 года не стало еще одной "живой легенды автомобилестроения". На 88-м году жизни скончался выдающийся немецкий конструктор спортивных машин Фердинанд (Ферри) Порше, сын известного автоконструктора и основателя фирмы Фердинанда Порше (старшего), имя которого давно вписано золотыми буквами в автомобильную историю. В память о жизни и трудах этого человека вспомним, как зарождалось само легендарное имя - "Порше".

Поистине классические немецкие спортивные автомобили "Порше" известны во всем мире. Но не все знают, что основатель самой фирмы долгие годы работал главным конструктором на многих автомобильных заводах: "Лонер" (1898-1906), "Аустро-Даймлер" (1906-1923), "Даймлер-Бенц" (1923-1928), "Штейр" (1928-1930), "Ауто-Юнион" (1934-1938) и "Фольксваген-КДФ" (1938-1945), прежде чем на свет появился первый автомобиль с его именем. Это был человек большого ума и гениальных возможностей. В него же пошел и сын.


А началось все с того, что 3 сентября 1875 года в семье медника Антона Порше из города Либерец (бывшая Чехословакия) родился сын - Фердинанд. Отец мальчика слыл в Богемии, где они жили, превосходным мастером своего дела. Надеясь, что мальчуган пойдет по его стопам, он с самого раннего детства передавал ему тайны своего ремесла. Однако, несмотря на ум и трудолюбие сына, этому не суждено было сбыться. В свои 16 лет юноша всерьез заинтересовался электротехникой. И не случайно. Ведь именно то время было куда более "революционным", нежели нынешнее. Конец XIX века отмечен повальным интересом людей к технике. Ручной труд уступал место механическому, а лошадиные упряжки - самоходным коляскам (т.е. автомобилям). Желание познать все можно было только приветствовать. Но не хватало лишь главного - образования, получив которое Фердинанд мог бы рассчитывать на осуществление своей мечты - конструировать автомобили.
Вложение 5216

По окончании университета, в 1898 году, молодой конструктор пробует свои силы во главе конструкторского бюро на Венском автомобильном заводе "Лонер". Семь лет упорного труда принесли свои плоды. Первая самостоятельная работа (мотор-колесо для электромобиля) сразу же принесла 24-летнему инженеру успех и известность. Почувствовав в себе силы и уверенность, Порше в 1906-м становится главным конструктором на фирме "Аустро-Даймлер". Очередным творением молодого гения был артиллерийский тягач с активным прицепом.


В 1909 году, в год рождения его сына (кстати, тоже Фердинанда), Порше стартовал в ралли "Пробег имени принца Генриха Прусского" за рулем спортивного "Аустро-Даймлера" собственной конструкции. Занятое им почетное второе место не удовлетворило его самолюбие. Через год он на более совершенной модели пришел к финишу первым. Как видим, создатель оказался не только прекрасным конструктором, но еще и неплохим гонщиком.

К 1923 году, благодаря участию Порше в работе фирмы, там начали производить высококлассные автомобили. Раритетом стали люксовые модели "AD617" и "ADM-1".

Дальнейшая деятельность Фердинанда Порше прослеживается в фирме "Даймлер-Бенц", где на посту главного конструктора он основное внимание уделяет разработке и усовершенствованию компрессорных двигателей как для серийных, так и для гоночных машин.
Вложение 5217

Первым спроектированным автомобилем на новом месте был "Мерседес" тип 360 (24/100/140), который сразу же стал пользоваться успехом у людей весьма большого достатка. В дальнейшем он еще не раз приложил руку к ставшим уже легендарным сериям "К" и "S". Последователями его идей стали в конечном итоге модели "SS", "SSK" и "SSKL".


Проработав в компании около пяти лет, Порше принимает предложение занять главный пост конструктора в фирме "Штейр" у себя на родине, в Австрии, где с 1928 года благодаря его участию на свет появились две интересные модели: "Австрия" и "Тип ХХХ". Но и там Порше долго не задержался. Почувствовав финансовую нестабильность фирмы, он покидает ее.

В промышленных кругах личность Фердинанда Порше получила широкую известность, благодаря чему в 1924 году техническая академия в Штудтгарте в честь признания заслуг изобретателя присвоила ему звание доктора технических наук - "гонорис кауза" (то есть по совокупности научно-исследовательских работ).

Накопив большой практический опыт, Фердинанд Порше 25 апреля 1931 года, в свои 56 лет, решает основать собственное независимое конструкторское бюро. Первый шаг к своей мечте был сделан.
Вложение 5218
Завоеванный авторитет сыграл свою роль в получении престижных заказов. Фирма "Цюндапп" пожелала, чтобы доктор и профессор Порше разработал для нее малолитражку, а фирма "Вандерер" - двигатель к легковому автомобилю.

Помимо выполнения выгодных заказов, он и сам по собственной инициативе трудился над разными проектами. В 1932 году Порше сконструировал новый амортизационный элемент, который стал достоянием всех автопроизводителей - торсионная подвеска на продольных рычагах. Было сделано немало и других изобретений. В этом же году Фердинанд побывал по приглашению в Советском Союзе: совершил большую ознакомительную поездку, посетил все центры советского автомобилестроения тех лет. По окончании, уже в Москве, правительство СССР предложило ему пост главного конструктора, обширную власть и привилегии. Но Порше отказался. И, как оказалось, на то были свои причины.


После возвращения из необычного турне он становится главным конструктором фирмы "Ауто-Юнион", где у него рождается идея совершенно нового гоночного автомобиля. С 1934 по 1937 годы эта машина установила множество рекордов на гоночных трассах Европы. К тому же, кроме автоспорта, Фердинанд Порше-старший всерьез занимается разработкой автомоторов, тракторов и ветряков.

В 1934 году Порше направил в Министерство транспорта Германии предложение о производстве "народного автомобиля" ("Фольксваген"). Пришедший к власти Адольф Гитлер увидел в его идее очень выгодный пропагандистский ход, а уже позднее, осенью 1935-го, первые машины-прототипы появились на дорогах страны. Спустя год Порше получает заказ на планирование завода по производству "новорожденных" "Фольксвагенов". Наряду с этим было еще целое множество заказов, так что ему пришлось переехать в 1938-м в центр Штудтгарта, где уже существовала небольшая фабрика по разработке прототипов.
Вложение 5219
Но, к сожалению, выросший за полтора года завод начал выпуск в 1940 году не "народных автомобилей", а армейских машин "KDF" (крафт дурх фройде - "сила через радость"). До 1945 года предприятие выпускало полноприводные джипы "Кюбельваген" модели "82", командирские машины "Командоваген" - "87" и амфибии "Швиммваген" - "166". Все производство работало на фронт.

Во время войны Порше со своим конструкторским бюро принимал активное участие и в выпуске "оружия смерти". Совместно с конструкторами Э.Андерсом (фирма "Хенкель"), Гроте, Гареком и другими не менее талантливыми людьми в производство пошли танки "Тигр" и "Пантера" (1942 г.), самоходное орудие "Фердинанд" (1943 г.). В 1944-м появились более тяжелые модели: "Королевский Тигр" и "Ягдтигр". Правда, была еще одна экспериментальная машина - 170-тонный танк "Маус" ("мышонок"). Но ни ей, ни вышеперечисленным не суждено было стать главным в жизни Порше.

После окончания войны он не мог из-за своего довоенного и военного прошлого не попасть в категорию неблагонадежных. В 1947 году, отсидев 22 месяца в заключении, профессор возвращается в Австрию. По пути домой Порше побывал в Штудтгарте. Весть о том, что его любимое детище - "Фольксваген" - начали выпускать, он встретил с огромным удовольствием. Но, к сожалению, на заводе в Вольфсбурге был уже свой штат конструкторов и услуги Порше больше не требовались.

Вернувшись на родину, куда в 1945-м его сын Ферри перевез отцовскую фирму, Порше принимает участие в создании собственного спортивного автомобиля. Опыт поиска, начатый еще в конце 30-х, увенчался успехом. В 1948 году из ворот маленькой мастерской выехал первый "Порше-356", разработанный его сыном и преемником Фердинандом Порше-младшим.

3 сентября 1950 года Фердинанду Порше-старшему исполнилось 75 лет. Подарком ко дню рождения стал черный "Порше-356 Купе" "Фердинанд", представитель зарождающегося класса спортивных машин. Спустя год профессора не стало.

Порше похоронили на кладбище крохотного австрийского городка Цель-ам-Зее. На могильном камне обозначены годы жизни Фердинанда Порше, человека мировой известности: 3.9.1875-30.1.1951.

Но на этом история не заканчивается. Фердинанд Порше-младший в 1945 году возглавил отцовскую фирму и до конца своих дней был верен духу и идеям своего отца...

Источник: www.porschefans.narod.ru

Продолжение следует...

БЕССМЕРТИЕ "ПОРШЕ" (Часть вторая)

В данном материале мы постараемся воспроизвести основные вехи жизни и деятельности талантливого конструктора Фердинанда Порше-младшего, имя которого по праву вписано в великую историю автомобилестроения.

Родился Фердинанд Антон Эрнст Порше в 1909 году в Вене. С самого детства и всю дальнейшую жизнь его называли уменьшительным именем - Ферри, хотя он, подобно отцу, Фердинанду Порше-старшему, имел ученое звание доктора инженерии.

Гены отца, несомненно, передались и сыну. В десять лет он научился управлять машиной, в одиннадцать, получив на Рождество сделанный отцом автомобиль, мальчуган уже мечтал о том времени, когда самостоятельно сможет создавать не менее прекрасные транспортные средства, а в четырнадцать Ферри участвовал в гонках на "Аустро Даймлер Саша".


К тому времени отец мальчика стал техническим директором в "Даймлер-Бенц", и вся семья была вынуждена переехать из австрийского города Винер-Нейштадт в Штудтгарт (Германия). Там, окончив гимназию, Ферри начал свою трудовую деятельность в компании Роберта Боша. Одновременно с работой он посещал инженерную школу, совершенствуя свои технические навыки. В 1929 году молодой человек, получив приглашение на работу от австрийской фирмы "Штейр", вернулся на родину. Но ненадолго. В 1931 году Фердинанд Порше-старший создал в Штудтгарте свое собственное конструкторское бюро, положив начало мощной автомобильной империи. Ферри, не задумываясь, переехал к отцу, став ему незаменимым помощником. В свои 22 года он уже занимался разработкой перспективных проектов, а в 1932 году возглавил отдел испытаний.
Вложение 5233
После успешного гоночного "Ауто-Юниона" на свет появились первые варианты будущего "народного автомобиля" на все времена - знаменитого "Жука". Видимо, эта машина задумывалась с перспективой создания на его шасси собственных вариантов "Порше".

Первая попытка семьи создать свою спортивную машину из "Жука" (купе "Тип-64") не нашла поддержки у организованного в то тяжелое предвоенное время Германского трудового фронта (впоследствии владельца завода "Фольксваген КdF"). Однако уже в 1937 году "Третьему рейху" понадобился гоночный автомобиль для участия и, конечно же, победы в марафоне Берлин - Рим, запланированном на сентябрь 1939-го. Тогда-то проект Порше и получил поддержку Национального спортивного комитета. Работа закипела.


Именно к этому событию на все той же базе "Жука", а точнее "KdF" (наименование до 1945 года), были построены три прототипа "Порше" "Тип-60К-10" с форсированным в 50 "лошадок" "движком" (вместо стандартного в 24 л.с.).Но стартовать этим необычно обтекаемым на вид автомобилям не довелось - вмешалась война.
Вложение 5234
Что касается семейного положения Ферри, то еще в 1935 году он решил связать себя узами брака с Доротой Райц, которая впоследствии родила ему четырех сыновей.

Военные годы были отданы выполнению государственных заказов - изготовлению штабных автомобилей, амфибий, танков и самоходных орудий, причем вся эта техника создавались с присущей семье Порше технической смекалкой и новизной. Ферри и здесь не отставал, принимая немалое участие в разработке военной техники.

Где-то в конце войны из-за интенсивных бомбежек Германии фирму с ее уцелевшим оборудованием и архивом пришлось эвакуировать из Штудтгарта в австрийскую деревню Гмунд. Объединение семьи осенью 1945-го было нарушено арестом отца и сына по обвинению в сотрудничестве с нацистами. Но если Ферри освободили уже на следующий год, то Фердинанду пришлось пробыть во французской зоне оккупации до 1947 года. Да и то за его досрочное освобождение властями был затребован выкуп, и в немалой сумме.

На помощь отцу пришел его сын. Вернувшись в Австрию, он взялся за восстановление работоспособности семейного предприятия. Воспользовавшись старыми связями, он получил от итальянской фирмы "Чизиталия" весьма выгодный заказ на проектирование полноприводного гоночного автомобиля.


Можно сказать, что первая самостоятельная работа удалась на славу. Полученные за проект деньги ушли на залог, под который французы выпустили Порше-старшего из тюрьмы (впрочем, потом правительство Франции всю сумму возвратило). Но, как оказалось, неспроста. Будучи в заключении, профессор согласился помочь послевоенной Франции в разработке "французского народного автомобиля", которым и стал, в свою очередь, заднемоторный "Рено-4CV".
Вложение 5235
Однако подорванное здоровье не позволило Порше-старшему принимать дальнейшее активное участие в семейном бизнесе. Фирму возглавил Фердинанд-младший. Слава Богу, опыт конструирования относительно простого спортивного автомобиля не пропал. Еще в 1946-м Ферри, собрав старых сотрудников - опытных инженеров Карла Рабе и Эберана фон Эберхорста, начал претворять в жизнь свою идею - спортивный автомобиль на базе все того же "Жука".

В основу первого прототипа лег бывший проект "Тип-60К-10". Однако вместо купе сперва был выбран родстер. Вновь в дело пошли двигатель, трансмиссия и подвеска от "жучка". Ведь именно эти детали были уже опробованы и не раз доказывали свою работоспособность. От довоенной машины новый "Тип-356" отличался открытым алюминиевым кузовом, а также мотором перед задним мостом. Исходя из всего этого в 1948 году на свет появился первый "настоящий" "Порше".

Мечта, о которой грезил Порше-старший и которую осуществил его сын, сбылась.

Первую партию из 50 экземпляров модели "356" удалось собрать уже на следующий год. Автомобиль оказался настолько прост в конструкции, легок (590 кг) и резв (135 км/ч), что был весьма тепло встречен в послевоенной Европе. К тому же, не успев проделать свои первые шаги, машина смогла одержать победу в гонке уже через неделю после "рождения". Так стало ясно - появился еще один отличный спортивный автомобиль.


В 1950 году компания "Порше KG" переехала в Штудтгарт, а в 1952-м - год спустя после смерти Фердинанда Порше-старшего - в местечко Цуффенхаузен, где и находится по сей день. Интересно, что деньги на постройку фабрики Ферри получил, заключив контракт на разработку люксового автомобиля для американской фирмы "Студебекер".
Вложение 5236
Так началось серийное производство первых немецких спортивных автомобилей.

Из-за того что конструкции "Порше" наполовину состояли из деталей производства "Фольксвагена", Ферри Порше и новый руководитель "Фольксвагена AG" Хайнц Нордхофф заключили обоюдовыгодный контракт на поставку комплектующих деталей фирмы "Фольксваген" для "Порше" и реализацию автомобилей через общую сеть.

Правда, серийные машины "Порше-356" были уже заднемоторными (для увеличения салона двигатель сместили за заднюю ось), алюминиевый кузов пришлось заменить более тяжелым стальным (для удешевления). Семейство пополнили усовершенствованные модели "356" с кузовами купе и кабриолет.

Кстати, в 1952 году на капоте именно "356-й" модели появилась эмблема "Порше", объединившая в себе геральдический щит герцогского дома Вюртембергов, в середину которого был помещен герб города Штудтгарта - вставшая на дыбы лошадь. Сегодня, наверное, вряд ли кто задумывается о том, что перед нами герб земли Баден-Вюртемберг и ее столицы. Для нас это прежде всего символ спортивного духа и технического совершенства.


Но каким бы хорошим ни был автомобиль, все же для большей популярности необходимо было участие в спортивных соревнованиях и, конечно же, победы. Только так можно было прославиться и обратить на себя внимание. "Порше" решается взять и эту высоту. Учитывая достоинства и неплохие результаты, показанные в 1951 году моделью "356", Ферри пробует построить чисто спортивный автомобиль. Им стал в 1953 году "Порше-550 Спайдер". Именно этот непривычный на вид "зверек" неоднократно одерживал одну победу за другой. Благодаря его участию (и победе) на автогонке "Каррера Панамерикана" в Мексике в 1953-м и пошел обычай именовать этим именем самые скоростные модели компании.
Вложение 5237
К 1954-м в обозначение модификаций входили цифры, показывающие объем двигателей: 1100, 1200, 1300, 1500 и 1600. В этом же году появился первый "Спайдер" с прямым лобовым стеклом и мягким верхом.

Самый первый "Порше-Каррера" увидел свет в 1955 году. К тому же эта модификация получила силовую установку, полностью разработанную силами специалистов фирмы "Порше". Это же "сердце" пересадили и модели "550". После чего лавры так и посыпались на создателей машины.

Наступивший 1956 год принес сразу два события. Это - обновленная версия "356-й" - модель "356А" (в версии "Континенталь Купе" автомобиль поступил на американский рынок); кроме того, в спортивном ряду появилась более "спокойная" модификация "550А".

Двумя годами позже родилась совсем новая, как внешне, так и внутри, гоночная модель "Порше-718". Она отличалась от своих собратьев более легким кузовом, гнезда фар были прикрыты прозрачным плексигласовым стеклом (разумеется, для аэродинамики кузова). Начались очередные приключения на трассах. В конце 1958-го пришел конец так полюбившемуся всем "Спайдеру". Его место заняла более мощная модель "356D".

В 1960 году увидела свет последняя версия династии "550-х" - модель "718/RS", которая отличалась от своего двойника лишь дополнительными фарами, небьющимся лобовым стеклом и... багажным отсеком. Параллельно существовала и закрытая версия совместной разработки фирм "Порше" и итальянской "Абарт".


Что касается серийных машин, то самым важным шагом в развитии гаммы моделей стал "Порше-356В", который был легко узнаваем по высоким бамперам с большими вертикальными "быками". Автомобиль имел три модификации. Самая мощная - "Супер 90".
Вложение 5238
С началом 60-х "Порше" отправляется в триумфальное шествие по спортивным аренам мира.

В 1961 году модель "356 GS Каррера" успешно выступала в гонках класса "Гран Туризмо". Серийные автомобили следующего года были отмечены изяществом внешнего вида и неплохой мощностью (в 130 л.с.). Весной появилась последняя и самая быстрая машина из семейства "Каррера" - "Каррера-2". Попытки выступления компании в Формуле-1 (1961-62 год) оказались не столь успешными. Но это не помешало им все же войти в историю автоспорта.

В 1963 году было сделано еще несколько изменений, и получилась модель "356С".

На протяжении около 15 лет "Порше-356" был одним из самых престижных спортивных автомобилей в мире. Однако и он со временем стал все меньше соответствовать современным требованиям. Нужно было нечто совершенно новое, под стать времени. Этой машиной, в свою очередь, оказался очередной шедевр Фердинанда Порше - всемирно известный "Порше-911". В создании этого автомобиля принимал участие уже сын Ферри - Фердинанд Александр. Ничего не скажешь, "генная" инженерия.

Новый автомобиль впервые был показан публике на Франкфуртском автосалоне в 1963 году. Конструкцией и внешностью он походил на предшественника, но вот под капотом произошли некоторые изменения. Вместо 2-цилиндрового двигателя был использован 6-цилиндровый (мощностью в 160 л.с.) с воздушным охлаждением. Сначала автомобиль носил обозначение "901". Но, когда год спустя, на Парижском автосалоне-64, на него стали принимать заказы, фирма "Пежо" уведомила руководство "Порше" о том, что сочетание трех цифр с нулем посередине в качестве индекса модели уже давно принадлежит именно "Пежо". Пришлось ноль изменить на единицу. Итак, в конце 1964 года "Порше-911" со своим 130-сильным "движком" отправился в долгое путешествие по страницам автомобильной истории.


Продолжение следует...

БЕССМЕРТИЕ "ПОРШЕ" (Часть вторая)

То, что не влезо в предыдущий пост

В мире спорта тоже произошла достойная замена. Преемником моделей "RS Спайдер" и "356 GS Каррера" стал "904 GTS", имевший некоторые черты, присущие гоночным автомобилям. Эти черты нашли свое продолжение в следующей модели - "906", созданной в 1966 году. В свою очередь, именно она стала родоначальницей большой серии автомобилей, добившихся в конце 60-х многих успехов в соревнованиях прототипов (модели "907", "908" и "917") и отличавшихся исключительной надежностью и хорошим стилем.
Вложение 5239
11 августа 1965 года "Порше" получил патент на абсолютно новую автомобильную крышу, названную "Тарга" в честь знаменитой сицилийской гонки "Тарга Флорио". В этом же году была выпущена более дешевая модификация "Порше-912" с 4-цилиндровым двигателем "Супер-90".

В 1967-м в продажу наконец-то поступил "Порше-911 Тарга". За весь период своего существования он был признан "самым безопасным кабриолетом" с неубирающейся мощной дугой. Двумя годами позже на серии "911S" для улучшения устойчивости автомобиля заднюю ось сместили назад, увеличив тем самым колесную базу. Покупателям теперь предлагали купе, модель "Тарга" (индекс "Т" в наименовании модели), модель люкс, имевшую маркировку "Е" и модификацию "S" - специально для США, куда компания вновь возвращалась после годичного отсутствия.

Тогда же, в 1969-м, по договору с "Фольксвагеном" началась совместная разработка автомобилей, но единственным ее результатом стала не очень удачная модель "914/916" с центральным расположением двигателя. Но несмотря на это автомобиль продавался под маркой "Фольксваген-Порше" вплоть до 1975 года.
Вложение 5240
Что касается самого Порше-младшего, то он был очень популярен в инженерных кругах Германии и Австрии. Его плодотворная деятельность была даже отмечена несколькими государственными наградами, а в 1965 году технический университет Вены присвоил ему звание доктора наук.

Источник: porschefans.narod.ru

Продолжение следует...

Наряду с управлением семейным бизнесом для Ферри Порше было очень важно сохранить самостоятельность компании. К достижению этой цели он шел различными путями.

С другой стороны, Ферри был последним из немногих людей, создавших автомобильную компанию, видевших ее расцвет и владевших ею до конца своей жизни. Ведь многие конкуренты - "Феррари", "Астон-Мартин", "Лотус", "Ягуар", "Ламборгини" - попали под контроль промышленных или финансовых гигантов. Это грозило бы и "Порше", если бы не нынешний шеф концерна "Фольксваген" Фердинанд Пех (племянник Ферри), который, в свою очередь, делал все возможное для самостоятельности и независимости своего партнера.


Начало 70-х годов было интересно тем, что Ферри Порше упорно пытался найти себе достойную замену, но никто из молодого поколения Порше и Пехов не смог претендовать на столь ответственный пост. Выход из этой ситуации был найден простой: три фирмы, входившие в империю Порше (собственно производство "Порше", совместное предприятие "Фольксваген-Порше" и конструкторское бюро), объединились в 1972 году в акционерное общество "Порше АГ". Акционерами компании, соответственно, стали и их семьи. Ферри стал председателем наблюдательного совета и сохранял этот пост вплоть до 1990 года; позже, до своей смерти, он был его почетным председателем.
Вложение 5448
Самой волнующей новостью 1972 года стало возвращение имени "Каррера", которое в последний раз видели на чемпионской модели "Тип 906" выпуска 1967 года. Названная "911 RS" модель имела и еще две особенности: первая - мощность двигателя перевалила за 200-сильный рубеж, а вторая - именно на этой машине впервые обосновался задний спойлер типа "утиного хвоста", что позволяло создавать дополнительную прижимную силу на большой скорости.


В 1974 году на Парижском автосалоне дебютирует "911S Турбо". Увеличенный спойлер и мощный, в 260 л.с., "движок" придавали машине какую-то элегантную агрессивность. Предметом гордости моделей того года стал, конечно же, их внешний вид. Стимулом для этого явилось новое требование норм США по безопасности. С данного момента на всех моделях "Порше" стали устанавливать бамперы под цвет кузова с подпружиненной частью, что позволяло удерживать удар на небольшой скорости.
Вложение 5449
В свою очередь, в конструкторском бюро "Порше" по-прежнему выполняли много исследовательских заказных работ и продолжали уделять огромное внимание автоспорту. Собственно говоря, все изменения в конструкции серийных автомобилей происходили только через несколько лет после успешной апробации на гоночных трассах. Росли также рабочие объемы двигателей и их мощность.

И все же как бы хорошо все ни было, но и для такой уверенной в себе фирмы настали тяжелые дни. Нефтяной кризис, охвативший все отрасли промышленности в середине 70-х и серьезно "ударивший" по автомобилю, застал многие компании врасплох. Слабые фирмы лопались как мыльные пузыри, более сильные приспосабливались, что, в свою очередь, отразилось на их продукции. Сия доля не миновала и "Порше". Компания по-своему решила возникшие проблемы.

Несмотря на большой успех модели "911", Порше все же должен был решиться на новую конструкцию, соответствующую современным техническим требованиям и обстановке в целом.

Была развита концепция автомобиля "трансаксле", в которой двигатель из легкого металла располагался впереди, а приводная ось и коробка передач находились сзади. Первой моделью такого типа был "Порше-924" (1975 г.). Четырехцилиндровый силовой агрегат мощностью 125 л.с. придавал автомобилю с совершенно непохожим на своих "сородичей" кузовом неплохую динамику. Даже фары - и те были спрятаны в кузове для меньшего сопротивления. Через три года на суд зрителей была представлена модификация "924 Турбо" со 170-ю "лошадками". По всем параметрам эта модель считалась самой экономичной в мире среди спортивных машин.

За год до этого, в марте 1977 года, была выпущена другая версия с передним расположением двигателя - модель "928" (уже с "8-цилиндровиком" в 240 л.с.). При разработке кузова конструкторы преследовали три цели: получение высоких аэродинамических показателей, сохранение характерных черт машин "Порше" и придание автомобилю "нестареющего" внешнего вида. Для решения этих задач были применены поворотные фары (в нерабочем положении они находились под поверхностью кузова), так называемый интегрированный бампер, очень выпуклые боковины кузова. Автомобиль получился на славу. Более того, модель "928" умудрилась стать еще и "Автомобилем 1978 года" в Европе.

В 1979 году появилась более мощная модель "928S" с двигателем мощностью до 300 л.с. Скорость машины достигала 250 км/ч, что на 20 км/ч превышало максимальный показатель "924-й" модели.

Но даже эти совершенно новые машины не смогли поколебать успех "911-й". Ее популярность превзошла саму себя.

200-летняя годовщина образования США была отмечена новым оживлением, вызванным появлением стремительной "Карреры Турбо". Эта модель, упоминаемая иногда как "930-я", была дорожной версией мощной гоночной машины "917". Внутри автомобиль выглядел весьма богато. Снаружи выделялся знаменитый спойлер в виде "китового хвоста". К 1978 году Порше предложил еще одну версию "911 SC Турбо", но уже с более спокойным дизайном и уменьшенной на 20 лошадиных сил мощностью.

К концу 70-х некоторые изменения и дополнения коснулись и наших знакомых моделей "924" и "928".

В 1981 году ответом на очередной экономический кризис стал "Порше-944" все с тем же передним расположением двигателя. Используя базу от "девятьсот двадцать четверки" и четырехцилиндровый мотор (163 л.с.), конструкторы смогли создать прекрасный во всех отношениях автомобиль. И, как уже было принято, модификация с турбокомпрессорным "сердцем" не заставила себя долго ждать. 220 л.с. повлияли и на скорость - 250 км/ч.

Благодаря именно этим моделям компания рассчитывала на неплохую прибыль. Но, как оказалось, ничего, кроме ущерба имиджу "Порше", они не принесли. И не без основания. Судите сами. "Порше-928" стоил почти столько же, сколько "911 Купе Турбо" - самая мощная и самая исключительная модель гаммы. Покупатель, естественно, в сознании которого "Порше" ассоциируется только с заднемоторной компоновкой, небольшими габаритами и неубирающимися фарами, не без основания упорно желает получить за эти деньги "настоящий" "Порше", то есть модель "911". А "924-ю", "928-ю" и "944-ю" в последние десять лет фактически покупали лишь коллекционеры. Попросту говоря, начался резкий спад.

Правда, была еще одна модель - "968", но о ней попозже. Что же касается серии "911", то в 1982 году ее пополнил кабриолет.


Спустя три года на Франкфуртском автосалоне был представлен прототип очередного шедевра умов - модель "959". Собрав в себе все возможное и невозможное, она олицетворяла собой самый современный спортивный автомобиль от "Порше". Проект, к удивлению, оказался живучим. В 1987 году компания объявила о производстве двухсот промышленных версий.
Вложение 5450
На протяжении всего десятилетия "Порше" не прерывал свои связи с автоспортом. Одна только "911-я" модель одержала множество великолепных побед в многочисленных соревнованиях. В это же время класс прототипов пополнили новые удачные модели: "936", "956" и "962", которые неоднократно собирали лавры в гонках "24 часа Ле-Мана", "959-я" царствовала в марафоне "Париж - Дакар".

В 1983 году к "Порше" наконец-то пришел успех и в гонках Формулы-1. "Макларен" с турбокомпрессорным двигателем "Порше" лидировал в течение всего сезона 1984 года. Это, конечно же, было хорошей рекламой.

Но на одной гоночной славе далеко не уедешь. Устаревшие модели теряли покупателей. Спрос начинал падать. Настало время быстрого реагирования.

К тому времени у руля фирмы стал молодой (45 лет) и энергичный Арно Бон. На него, соответственно, и легла задача вывести компанию из прорыва. Недолго думая, новый "шеф", приостановив спортивную жизнь "Порше", все силы и средства бросает на создание новых автомобилей.

Решающим делом нового правления стало изменение дизайна семейства "911". Сохраняя уже принятый для них силуэт, конструкторы снабдили различные модификации своими особенностями. Во-первых, модели стали длиннее благодаря огромным бамперам, изменения и дополнения коснулись светотехники, а во-вторых, все "911-ки" стали оснащать автоматически выдвигающимся на скорости задним спойлером, что придавало автомобилю оригинальную двуличность. Первым детищем, воплотившим в себе все эти решения, стала сперва полноприводная "Каррера 4" (1988 г.), а годом позже - и "Каррера 2". Что касается семейства с передним расположением двигателя, то для внесения разнообразия и, в еще большей степени, для роста популярности в 1988 году автообщественности был представлен "Порше-944 S2 Кабриолет".
Вложение 5451
В конце 80-х годов появилась модель "911 Спайдер". Прошло три десятилетия, прежде чем номенклатура "спайдер" была реанимирована. Как вы помните, впервые она была применена на модели "356" (1954 г.) с мягким верхом и небольшим ветровым стеклом. Теперь эта марка стала украшать и новую продукцию "девятьсот одиннадцатки". Что касается турбоверсии, то она увидела свет уже в новом десятилетии, а точнее - в 1991 году. Новый стиль дизайна, мощный, в 320 л.с., "движок", изменения в подвеске и огромные литые диски на колесах превратили машину в какого-то необузданного зверя. То же можно сказать и о его "братце" - "911 Каррера RS" - с пластиковым бампером и двухместной кабиной.

В этом же году семейство "Порше" пополнилось еще одной моделью с двигателем впереди - "968". Именно она считается среди автомобилей "Порше" наименее дорогой и весьма удачной по сравнению с ее одноклассниками. В 1992 году к ней добавилась еще и открытая. Но, несмотря на всю ее революционность, "968-й" все же было суждено стать последней в этом роде.

Что касается самой "конюшни", то на 1992 год в ней насчитывалось всего несколько моделей. Это классическая во все времена "911-я" модель со всеми возможными модификациями, "928 GTS" - самый большой автомобиль фирмы (к тому не уступающий в цене "911-ке") и вышеупомянутая "968-я" модель с первыми в истории компании подушками безопасности.

Это все, что касается внешней стороны деятельности фирмы "Порше". Если же заглянуть в недра ее бесконечных поисков и решений, то можно открыть для себя много нового. К примеру, еще в первые годы этого десятилетия автомобилисты находились под впечатлением от намерений "Порше", а в частности ее руководителя, подготовить к производству первую в своей истории четырехдверную модель. Получив кодовое обозначение "989", машина так и осталась на бумаге. Финансовые затруднения фирмы затормозили проект. Тем не менее это не отразилось на подготовке очередного, седьмого, обновления "Карреры".
Вложение 5452
Кроме того, на заводе "Порше" происходила сборка "Мерседесов" моделей "400Е" и "500Е". А поскольку сбыт своих автомобилей несколько упал, то это производство какое-то время являлось единственной возможностью продержаться на плаву.

Очередным подарком конструкторов "Порше" стал дебют в 1993 году на Франкфуртском автосалоне нового поколения модели "911". Новый "Порше" отличался от своего предшественника лишь более мощным (285 л.с.) "движком", некоторым дополнением в салоне и плавностью линий, подчеркивающих те или иные особенности кузова. Спустя два года появился "Порше" с 408-сильным оппозитным турбодвигателем. Его главные отличия заключались в огромном заднем спойлере и полном приводе на все колеса. В этом же году завершили свой путь так и не оправдавшие надежд модели "928" и "968". Эпоха с "двигателем на перед" закончилась! После прекращения их производства в Штудтгарт-Цуффенхаузере все силы были брошены на развитие модели-долгожительницы "911".

В 1994 году все версии "Порше-911" "переселились" в кузова с широкими колесными арками. Механическая часть пополнилась новой подвеской и 6-ступенчатой КПП.

В 1995 году модельный ряд "Порше" прирос очередным кабриолетом на базе новой "Карреры" и необычным на первый взгляд "Порше-911 Тарга" со стеклянной крышей, убирающейся с помощью электропривода под заднее стекло.

Дабы закрепить свое послекризисное положение на рынке спортивных автомобилей и в классе "недорогих" машин, "Порше" в 1996 году представляет совершенно новый тип автомобиля - модель "Бокстер".

Искусственное название "Бокстер", которое образовано от слов "боксер" (тип двигателя) и "родстер" (тип кузова), как нельзя лучше подходит этому компактному двухместному автомобилю с совершенно новым 6-цилиндровым двигателем, установленным перед задней осью, с жидкостным (а не воздушным, как у "911-й") охлаждением и мощностью в 204 л.с. Модель имеет мягкий (автоматически складывающийся) верх. По желанию можно получить вариант и с жестким верхом. Наконец-то появился "дешевый" конкурент великой "911-ки".

15 июля 1996 года стало знаменательным днем в истории фирмы: был произведен миллионный "Порше". Им стал "911 Каррера" в полицейском (!) исполнении. Шеф фирмы профессор Ф.Порше презентовал юбилейную машину дорожной полиции земли Баден-Вюртемберг. Поистине драгоценный подарок. Что касается самого Фердинанда Порше, то в 1995 году он был награжден одной из высших наград страны - Большим серебряным знаком почета со звездой за заслуги перед Австрийской Республикой.

Каким же был следующий шаг "Порше" по закреплению долгожданного успеха? Им оказался дебют нового поколения модели "911". В 1997-м во Франкфурте она поразила всех своей совершенной внешностью. В новом автомобиле нашли свое место решения, заложенные еще в 1964 году, развитые в конце 80-х и законченные в "малютке" "Бокстере". Новичок увеличился в размерах, что повлияло в лучшую сторону на удобства в салоне. Мощный 300-"лошадиный" мотор, имея водяное охлаждение, все же способен разогнать это чудо техники до 280 км/ч.

Компания надеется, что с этой модели начнется новая эра спортивных автомобилей Германии в новом столетии.

Несмотря на то что на свет появился новый "порш", на гоночных трассах компания пока не спешит заменять прежнюю модель на ее преемницу. Вот и в нынешнем сезоне в гонках класса "GT2" выступают привычные нам "круглоглазые". В семействе прототипов основное (лидирующее) положение занимает "Порше-911 GT1" (544 л.с.).

На сегодняшний день "Порше" опять в числе преуспевающих компаний. Ушли в историю тяжелые годы. Налажено производство модели "Бокстер" на заводе "Валмет" в Швеции. Через год после появления "Бокстера" был представлен обновленный вариант. Старая модель "911" пока еще существует, ее продолжают выпускать в исполнениях "Тарга", "Каррера 4" и "4S", а также новое "Купе" (открытая версия последнего должна появиться осенью и, скорее всего, будет дебютировать на Парижском автосалоне).

Теперь что касается области экспериментальных разработок компании, ее концепт-каров. Увы, их было очень мало. Во-первых, это "Порше-Панамерикана" (1989 г.) с совершенно новым кузовом "а-ля "Тарга", нашедшим свое применение в современной модели "911-й" с этим же кузовом, потом "Порше-Бокстер" (1993 г.), впоследствии повлиявший на рождение серийной версии, и проект "С88" (1994 г.), олицетворявший собой очередную идею "народного автомобиля" для КНР.

Сегодня в конструкторском бюро полным ходом идут секретные разработки первого в истории "Порше" внедорожника и УПВ. Последние сведения из стана "Порше АГ" свидетельствуют, что фирма вновь начинает кооперировать с "Фольксвагеном" и очередным их детищем должен будет стать спортивный автомобиль, каким в свое время был "914-й". Все возвращается к истокам.

А что же сам Порше? Возможно, он так и не получил заслуженной похвалы за то, что сделал. Его жизнь и карьера прошли в тени отца, одного из самых талантливых конструкторов столетия. Однако сила и независимость "Порше АГ" - живое завещание Ферри. А его памятник - это его превосходные автомобили, где даже самые незаметные детали по совершенству стиля и изысканности являются произведениями искусства.

Ферри Порше больше нет с нами, но его великие заслуги перед своей фирмой и страной, где он творил, останутся в сердцах не только его соотечественников.

Источник: porschefans.narod.ru

На этом рассказ о легендарном Porsche я, с Вашего позволения, завершу.

Auto Union D-Type 1939 года выпуска, сделанный Фердинандом Порше по личному заказу Ад
 

Бронзовый Жук
 

Ford Mustang - как рождалась легенда...1
 

Для людей, интересующихся автомобилями, история легендарного Ford Mustang - что законы термодинамики для физика. В том смысле, что каждый знать обязан.

Вложение 7220Проведенное в 1960 году исследование американского рынка показало, что во второй половине 60-х около 40 процентов населения США будет составлять категория молодых людей, рожденных в первые послевоенные годы, так называемые бэйби-бумеры. Это поколение, вплотную подобравшись к возрасту в 18-20 лет, начнет покупать свои первые автомобили. И вполне понятно, что молодые люди будут искать что-то новое, спортивное, захватывающее дух, но, вместе с тем, недорогое и не слишком радикальное.

В начале 60-х гг. единственным американским спортивным автомобилем оставался Chevrolet Corvette. Стоил он, к сожалению, дорого, и для большинства покупателей оставался недоступным. С другой стороны, фордовский Thunderbird сильно прибавил в весе (во всех смыслах), из-за чего компанию частенько обдавало дождем из гневных писем.

Отправной точкой истории культового американского автомобиля стал 1961 год. В этом году вице-президенту компании Ford Motor Ли Якокке пришла в голову мысль о создании нового автомобиля.

Его идея заключалась в создании двухдверного компактного, легкого и, самое главное, недорогого автомобиля. Более того, он должен был иметь огромное количество дополнительных опций, которые бы позволили покупателю создать автомобиль в соответствии с собственным вкусом и кошельком.

Много времени ушло на всевозможные обсуждения и исследования рынка. В предложение Якокки никто не хотел верить, она повсюду встречала жесткое сопротивление, и только в середине 1962 года проекту был дан зеленый свет. У разработчиков было полтора года на то, чтобы создать абсолютно новый автомобиль. В целях экономии выделенных средств и снижения розничной стоимости было принято решение использовать уже существующие детали и узлы, что в конечном итоге ускорило разработку. Большая часть шасси, подвески и трансмиссии нового автомобиля была позаимствована у родных моделей Falcon и Ford. Не удивительно, что первые «мустанги» были построены на заводе в Диборне (штат Мичиган), где выпускался Falcon.

Интересно, что разработчики долгое время не могли определиться с названием для будущего автомобиля. Фигурировал грозный T5, кошачий Cougar, обещающий приключения на юные американские задницы Aventura, веселый Allegro, зловещий Stiletto, итальянский Torino и даже XT-Bird. В конечном итоге было решено позаимствовать имя у знаменитого истребителя времен второй мировой войны P-51 Mustang, которое в сочетании с силуэтом мчащейся лошади на решетке радиатора рождали волнующее представление о беспредельной свободе и создавали истинно американский образ. Кстати, в оригинале лошадь бежала в другую сторону. Когда рисунок был переведен в металлическую форму, он оказался непреднамеренно перевернут, и с тех пор лошади было суждено вечно бежать справа налево.

Вложение 7221До того, как Mustang добрался до конвейера, Ford показал публике два концепта. В 1962 был представлен двухместный Mustang I с двигателем V4, а уже в октябре 1963 во время гран-при США несколько показательных кругов трассы Уоткинс Глен (Нью-Йорк) проехал четырехместный Mustang II с двигателем мощностью 115 л.с.

9 марта 1964 года первый «мустанг» сошел с конвейера завода в Диборне. За месяц с небольшим было произведено 8 160 автомобилей с той целью, чтобы у каждого американского дилера Ford был хотя бы один экземпляр этого автомобиля.

16-го апреля в 2,5 тысячах американских газет и журналов была опубликована реклама нового автомобиля, а около 30 млн. зрителей смогли увидеть рекламные ролики по телевидению. На следующий день Mustang был официально представлен на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Это было что-то - уже в первые часы работы выставки было оформлено более 22 000 заказов на этот автомобиль, а уже к концу 1965 цифры его продаж подобрались к миллионной отметке.

Первое поколение (1964-1966)

Вложение 7222Несущий кузов Mustang был установлен на 2743-миллиметровую колесную базу, а длина автомобиля от переднего до заднего бампера составляла 461,26 см. Несмотря то, что Falcon и Mustang ставились на одну платформу, пропорции последнего были совсем другими. Кабина была сдвинута назад, и это привело к удлинению капота и укорочению задней части кузова.

Выбор двигателей был очень разнообразным и начинался с откровенно слабой 2.8-литровой рядной шестерки, способной развивать мощность лишь в 101 л.с. и заканчивался мощным 289-м (цифры соответствуют рабочему объему двигателя в кубических дюймах) двигателем (V8 4,7 л 271 л.с.). Трехступенчатая ручная трансмиссия шла в комплекте со всеми двигателями кроме 289-го, который в свою очередь агрегатировался с четырехскоростной ручной коробкой. В качестве опции устанавливался также трехскоростной автомат Cruise-O-Matic.

Вложение 7223В 1965 году к линейке добавился аккуратный фастбэк 2+2. Появилась и новая комплектация GT, которая включала передние дисковые тормоза, более жесткую подвеску, жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, рулевое управление с низким передаточным числом и двойную выхлопную систему. За этот год было продано всего 559 451 автомобилей.

С таким огромным количеством «мустангов», разъезжающих по дорогам и хайвэям США вполне естественно, что многие их владельцы будут участвовать в гонках. Но чтобы противостоять Chevrolet Corvette, автомобиль должен был стать двухместным. И в этот момент в жизни Mustang появляется Кэррол Шелби. Уроженец Техаса, он долгое время был гонщиком. Оценив спортивный потенциал фордовского скакуна, он превратил 100 первых фастбэков 2+2 в модель GT350.

Вложение 7224Специалисты его компании добавили мощности 289-му двигателю, выбросили задние сидения, установили передние дисковые тормоза, фиберглассовый капот, изменили подвеску, тем самым уменьшив клиренс, и поставили большие шины на 15-дюймовые диски. Эта легендарная серия модификаций производилась вплоть до 1970 года и по сей день считается самой лучшей. Кстати, в 1967 Кэррол Шелби передал все права на производство «мустангов» со своей именной приставкой корпорации Ford Motor, отказавшись от участия в подготовке последующих спортивных версий машины.


Источник: http://www.cardriver.ru

Ford Mustang - как рождалась легенда...2
 

Второе поколение (1967-1968)

Второе поколение «мустангов», выпускавшееся с 1967 по 1968 год, впервые столкнулось с тем, чего не хватало первому. Chevrolet теперь выпускал Camaro, у Pontiac появился Firebird, а Plymouth сделал из своей Barracuda более серьезный агрегат. Даже в рамках Ford Mercury начал продавать Cougar.

Вложение 7225Ответом на появление конкурентов Ford стал новый, чуть увеличившийся в размерах Mustang с новым кузовом. К слову сказать, каждая деталь новой версии была чуть увеличена - решетка радиатора, более глубокие боковые выемки, задние фары стали больше в отличие от прошлых лет, теперь оказались вогнуты. Чтобы разместить новый 6,4-литровый "big-block" V8 (390-й) понадобилось увеличить трек передних колес на 635 мм, что в итоге сыграло «мустангу» на руку - с более широкой колеей он стал устойчивее. Оборудованный 390-м двигателем с четырехступенчатой коробкой автомобиль мог преодолевать расстояние в четверть мили за 13 секунд.

Вложение 7226Однако, участники подобных гонок обратили внимание в первую очередь на появившуюся в апреле 1968 года модификацию Shelby GT-500 KR с семилитровым мотором Ram Air 428 Cobra Jet, с тарелками клапанов большей площади и особой системой забора воздуха, который при официальной мощности в 335 л.с. легко развивал более 400 "лошадок". До 100 км/ч GT500 KR разгонялся за 5.4 секунды, а максимальная скорость автомобиля превышала 250 км/ч.

Вложение 7227Вышедшая в 1968 году на широкие экраны криминальная драма «Буллит» возвела фастбэк Mustang в ранг культового автомобиля. По сюжету герой Стива МакКуина гонял по улицам Сан-Франциско двух наемных убийц на своем модифицированном «мустанге» GT-390.

Также в этом году появилась версия California Special (GT или CS), которая продавалась только в западных штатах США.

Третье поколение (1969-1970)

В 1969 Mustang поправился еще раз.

Вложение 7228Для кузова 1969 года характерны четыре передние фары (одна пара отвалилась в 70-м, заостренный капот и новые боковые воздухозаборники. Для тех, кто желал подчеркнуть свой достаток Ford предлагал купе Grande, а для любителей популярнейших соревнований в заездах на четверть мили была создана модификация фастбэка 2+2 с 335-сильным двигателем, получившая название Mach 1.

Два интересных «мустанга» появилось в середине 1969 года. Специально для успешных выступлений на гонках Trans American и серии NASCAR Ford выпустил две версии Mustang - Boss 302 и Boss 429.

Четвертое поколение (1971-1973)

Вложение 7229С новым начальником дизайнерского отдела Семоном Кнудсеном из General Motors на протяжении последующих трех лет Mustang рос, становился внушительнее и тяжелее. Казалось бы, пара дюймов там и тут ничего не решала, но, и этого оказалось достаточно, чтобы лишить этот автомобиль внешней легкости и спортивной подтянутости. Кроме всего прочего, с принятием ряда законов, ужесточавших требования по среднему расходу топлива и токсичности выхлопа пришлось урезать мощность двигателей. Было очевидно, что пришло время что-то менять. Создание небольшого и экономичного «мустанга» показалось отличной идеей.

Пятое поколение (1974-1978)


Решение отказаться от платформы Falcon в пользу компактного Pinto пришло само собой. Mustang II стал короче предыдущей модели почти на 32 см и легче на 180 кг, что свидетельствовало о возвращении к истокам. В нем были использованы новое рулевое управление реечного типа и отдельная подмоторная рама, которая позволила уменьшить шум и вибрации.

Вложение 7230Однако уменьшение его размеров вовсе не означало улучшения скоростных характеристик. Фактически это был первый «мустанг», который комплектовался базовым четырехцилиндровым двигателем на 2,3 литра мощностью всего 88 л.с. Более того, в списке дополнительного оборудования одиноко стоял лишь 2,8 V6. Как же так? Куда делся V8? Получив кучу нелестных отзывов, Ford возобновляет установку восьмицилиндрового V-образного мотора в 1975, но в каком виде! Объемом 5 литров он мог развивать всего 140 л.с. мощности - отдельное спасибо двухкамерному карбюратору и катализатору. В итоге по сравнению с предыдущим годом продажи упали на 45 процентов. Чтобы хоть не терять лицо Ford представил пакет Cobra II (1976), а затем и King Cobra (1978).


Источник: http://www.cardriver.ru

Ford Mustang - как рождалась легенда...3
 

Шестое поколение (1979-1993)

В 1979 году в салонах у дилеров Ford появился совсем другой Mustang - заслуга нового главного дизайнера Джека Телнака (кому интересно - позднее он работал над Ford Probe и Ka).

Вложение 7231В этом году «мустанг» прочно пересел на укороченное шасси, позаимствованное у Ford Fairmont "Fox". Эта платформа использовалась на протяжении двух с лишним десятилетий - вплоть до 2004 года. В этом году Mustang снова был выбран автомобилем сопровождения на гонках Indianapolis 500.

Новый угловатый Mustang выпускался вплоть до 1993 года, претерпев редизайн в 1987 году. У «мустанга» образца 1979-го не было бегущей лошади на решетке (она переместилась на переднюю часть капота), на бортах не осталось и следа от традиционных выемок, изменилась головная оптика - теперь автомобиль смотрел на мир двойными квадратными глазами, а задние фары состояли теперь из шести частей вместо трех. От оригинального «мустанга» во внешности нового автомобиля осталось очень мало. Салон нового автомобиля стал более вместительным, увеличился моторный отсек и багажное отделение. 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель был доработан, его турбированная версия выдавала около 132 «лошадей». Из-за огромного количества проблем через год было решено отказаться от этого мотора.

В 1980 году 2,8-литровый V6 был заменен на рядную шестерку объемом 3,3 л. Единственным доступным V8 на протяжении двух лет был 255-й на 4,2 литра. Являясь по сути уменьшенным вариантом 302-го, этот двигатель стал самым маломощным V8 за всю историю «мустанга», выдавая ничтожные 118 л.с. (это официальная цифра, многие утверждали, что мотор не дотягивает даже до этих показателей).

Вложение 7232Прежний Mustang воскрес в 1982 году, когда была представлена версия GT с 302-м двигателем V8 (5,0 л), который, благодаря новым клапанам, более агрессивным кулачкам распредвала, большому 2-камерному карбюратору и новой впускной и выпускной системам, развивал мощность в 157 л.с. Реклама в журналах радостно восклицала: «Boss вернулся».

Новый 3,8-литровый V6 заменил прежнюю рядную шестерку. К 1983-му модельному году в ответ на появление кабриолетов Chrysler Ford добавил к своему табуну «мустанг» с откидным верхом. Mustang GT увеличил свою мощь до 175 л.с. за счет нового четырехкамерного карбюратора и впускного коллектора. В 1984 появилась версия SVO с мощной турбированной рядной четверкой на 2,3 л., которая, однако, не обрела должной популярности из-за высокой стоимости. За меньшие деньги покупатели могли приобрести GT. В 1986 году Ford представил первый Mustang с 5-литровым двигателем с прямым впрыском топлива.

Вложение 7233В 1987 году Mustang претерпел первый за восемь лет редизайн - изменениям подверглась в основном передняя часть кузова с головной оптикой и задние фары. V6 ушел в небытие, а вместо него теперь предлагался четырехцилиндровый прямого впрыска мотор на 2,3 литра и 5-литровый V8. На смену SVO пришло подразделение SVT, результатом их усилий стало появление модификации Cobra R с 5-литровым двигателем Windsor V8 мощностью 235 л.с.
В середине 80-х продажи резко упали - в год продавалось чуть более 100 тыс. автомобилей. Решив, что Mustang утратил свои позиции на рынке, руководство Ford объявило о замене заднеприводной платформы на японскую переднеприводную. В ответ на это заявление фанаты тут же забросали головной офис компании тысячами гневных писем. В итоге классическому «мустангу» был дан еще один шанс, а передний привод был все-таки использован на Ford Probe.

Седьмое поколение (1994-1998)

В 1994 Ford решился-таки освежить свою модель, которая выпускалась практически в неизмененном виде уже в течение 15 лет.

Вложение 7234Новый «мустанг» был создан на обновленной платформе "Fox", известной как Fox-4. Абсолютно новый дизайн, который разработал Патрик Скиавоне (Ford Focus - также на его совести), содержал некоторые стилистические элементы, относящие к началу эпохи этой легендарной марки.

Базовая модель теперь шла с 3,8-литровым V6, развивавшим мощность 145 л.с., в то время как GT по-прежнему таил под капотом 5,0-литровый V8 мощностью 215 «лошадей». Успешная модификация Cobra предстала в виде GT-40 с тем же двигателем, но была уже чуточку сильнее - 240 л.с. В 1994 году Mustang удостоился чести быть названным автомобилем года по версии журнала «Motor Trend», а кабриолет Cobra был выбран машиной сопровождения на гонках Indianapolis 500 - в третий раз за историю «мустанга».

В 1996 рынок ожидал возвращение в производство 5,8 литровый V8; вместо этого 5-литровый Windsor был заменен на 215-сильный 4,6-литровый SOHC "Modular" V8 с двумя клапанами на цилиндр.

Вложение 7235Через два года мощность этого двигателя была увеличена до 225 л.с. благодаря более агрессивной настройке, модифицированной системе подачи топлива и больших выхлопных труб. На протяжении 98 года был доступен спортивный пакет, который помимо прочего включал уникальную черную полосу (независимо от цвета кузова) на бортах «мустанга». На версию Cobra теперь устанавливался высокооборотистый 4,6-литровый алюминиевый блок V8 мощностью 305 л.с.

Источник: http://www.cardriver.ru

Ford Mustang - как рождалась легенда...4
 

Восьмое поколение (1999-2004)

Вложение 7236Mustang 1999 года характеризуется новыми изогнутыми крыльями, а также измененной передней и задней облицовкой. Исчезли многие плавные линии предыдущей модели, но в основном интерьер и шасси остались без изменений. Все «мустанги» 1999 года получили специальные юбилейные шильдики на передние крылья.

Значительной модернизации подверглись базовый 3.8-литровый V6 и 4.6-литровый V8, устанавливаемый на версию GT. V6 теперь выдавал внушительные 190 лошадей, а V8 в свою очередь - 260. Двигатели по-прежнему агрегатировались с 5-ступенчатой механической коробкой или 4-скоростным автоматом.

Гордостью линейки 1999 года должна была стать претерпевшая серьезные изменения Cobra. Впервые на этом автомобиле была установлена задняя независимая подвеска. Подвеска то работала прекрасно, но вот V8 заставил представителей Ford краснеть - многие владельцы новых «мустангов» были разочарованы тем, что вместо заявленных 320 л.с. двигатель их автомобиля выдавал меньше трехсот.

Вложение 7237За исключением новых шильдиков и прочих незначительных изменений Mustang остался прежним в 2000 году. Ограниченная серия модели Cobra R выпускалась с 5.4-литровым двигателем мощностью 385 л.с. В первый раз за 10 лет было продано более 200 тыс. «мустангов» - всего 215 393 автомобилей нашли своих хозяев в 2000 году.

Событием 2001 года стал выпуск специальной версии купе Mustang GT, созданного в честь фильма «Буллит». Это был обычный GT с пониженной подвеской, пятиспицевыми дисками и «авиационной» крышкой топливного бака, развивавший мощность в 265 л.с. Все 5 тыс. экземпляров этого издания были проданы почти мгновенно.

Вложение 7238В 2003 появилась радикально мощная Cobra и новая ограниченного выпуска модель Mach 1. На двигатель «кобры» была установлена турбина с нагнетателем и интеркулер, производящий ошеломительные 390 «лошадок» и 394 Нм крутящего момента. Для укрощения такой мощи пятискоростная коробка T-45 была заменена шестискоростную T-56 - как на Viper и Corvette. В отличие от позорного 99 года мощность этого автомобиля был значительно выше, нежели заявлено в официальной документации. Только сойдя с конвейера, он мог преодолевать расстояние в четверть мили за 12 секунд - что уж говорить о прокачанных версиях.

Тем временем, новый Mach 1 с технической точки зрения был абсолютно идентичен «кобре» 1998 года и использовал 305-сильную версию 4.6-литрового DOHC, прочный задний мост и пятиступенчатую ручную коробку.

Девятое поколение (2005-настоящее время)

Вложение 7239Представленный в качестве концепта в 2003 году на североамериканском автошоу в Детройте, Mustang 2005 стоял на новой платформе DEW98, уже используемой Thunderbird и Lincoln LS. Дизайнерам нового автомобиля удалось передать классический стиль «мустанга» 60-х годов: длинный изогнутый капот с большой решеткой и круглыми передними фарами, выемки на бортах, линии крыши и даже задние фары напоминали о золотом времени фордовского «скакуна». Уже через год Ford представил предсерийную версию, на шасси D2C.

Вложение 7240Базовым двигателем нового Mustang стал 200-сильный V6 с пятиступенчатой ручной Tremec T-5. На версию GT теперь устанавливают алюминиевый 4,6-литровый Modular V8 мощностью 300 л.с. с изменяемым газораспределением, который агрегатируется с пятискоростной ручной коробкой Tremec TR-3650, хотя по желанию в качестве опции можно было взять пятиступенчатый автомат 5R55S. Сохранив традиционно задний ведущий мост, инженеры Ford на славу потрудились над улучшением ходовых характеристик и управляемости автомобиля. Благодаря использованию легковесных компонентов в подвеске (позволяющих быстрее реагировать на изменения дорожного покрытия), переставленным легким пружинами, более прочному заднему мосту с более эффективной рулевой тягой и большими тормозами «мустанг» почувствовал себя намного более уверенно.

Вскоре Ford запустил в производство кабриолет Mustang, под капот которого ставили оба двигателя. Инженерам удалось увеличить жесткость каркаса кузова, не прибегая к увеличению веса, а дизайнерам - добиться, чтобы мустанг смотрелся внушительно и гармонично даже с открытым верхом.

К 2006 модельному году была подготовлен новый пакет для популярной версии с двигателем V6, который включает доработанную подвеску (в частности, сзади появился стабилизатор поперечной устойчивости, ранее доступный только на GT), диски в стиле «Буллит», широкие шины, уникальную решетку с фарами, задний спойлер, специальные полосы на двери и эмблему.

Вложение 7241В 2005 году на международной автомобильной выставке в Нью-Йорке был представлен результат нового этапа сотрудничества компании Ford c Кэрролом Шелби, который на этот раз выступил техническим консультантом. GT500 занял свое почетное место в линейке моделей 2007 года. Его турбированный 5,4-литровый V8 c нагнетателем выдает заявленные официально 500 «лошадей». Кроме этого GT500 может похвастаться ручной коробкой T-56 от Tremec, доработанной подвеской, 18-дюймовыми дисками и функциональным аэродинамическим пакетом.

Судя по развитию сценария ввода нового поколения «мустангов», нам осталось совсем недолго ждать появления новой Cobra и нового Mach 1.

Время идет, а легенда продолжает жить...


Источник: http://www.cardriver.ru

Buick
 

Помнится мне, кто-то интересовался данной маркой. Вот немного из истории марки Buick.
Вложение 8359

Детроитский водопад

Вложение 8360Рекламный постер, посвященный моделям 1939 года, чисто по-американски завлекал: «Для этого Buick неважно, когда и куда вы собираетесь отправиться — в горы ли, в долины, к мосту Золотые Ворота или на побережье Атлантики. В любом случае он доставит вас туда легко и быстро». Но куда любопытнее на том самом Buick было бы, наверное, съездить к Ниагарскому водопаду — сравнить с этим чудом природы новую необычную радиаторную решетку, состоящую из множества хромированных вертикальных прутков, так здорово имитирующую падающий поток воды. Такой Waterfall grill, навсегда прославивший эти автомобили, Buick приобрел в конце 1938 года.
Тогда вообще во внешности Buick появилось много новаторского. Если поставить рядом автомобили этой марки 1938 и 1939 модельных годов, то может показаться, что между ними не год разницы, а минимум лет пять. Капот теперь начинался заостренным обтекаемым носом. Фары вытянулись в каплевидные «торпеды», частично утопленные в крылья. Сам кузов стал выше, тоньше и уже не казался таким округлым, как его предшественники. Оконные проемы увеличились в высоту — в салоне прибавилось света, улучшилась обзорность. А начинался этот автомобиль, конечно же, с «водопадной» решетки. Дизайнеры General Motors до сих пор считают ее одним из самых запоминающихся элементов внешнего оформления, который они потом повторяли в разных видах не один раз. В 40—50-е годы автомобили Buick легко узнавали именно по частоколу вертикальных хромированных полосок на носу, и даже творцы концепт-кара Buick Blackhawk в последний год перед миллениумом не устояли перед «решеткой-водопадом». Причем на концепте она была настоящей, с того самого Buick 1939 года!
Но если внешне тогдашняя модельная линейка Buick была воплощением новизны, то технически это был сплошной консерватизм.
Основой этих автомобилей по-прежнему служила классическая и могучая лонжеронная рама с X-образной поперечиной. Силовой агрегат — не менее традиционная «бьюиковская» рядная верхнеклапанная «восьмерка».
Вложение 8362
Механическая коробка передач — трехскоростная. Тормоза по кругу - барабанного типа с гидравлическим приводом.
Обновилась в моделях 1939 года лишь задняя подвеска – в место продольных рессор заняли пружины, появились мощные диагональные реактивные тяги и тяга Панара.
Вложение 8361
Хотя было и еще одно новшество: замок зажигания впервые у автомобилей Buick «поселился» на рулевой колонке.

Уроки нумерологии
Как и раньше, фирма предлагала клиентам широкий спектр моделей с разными кузовами и четкой системой их обозначения.
Начиная с 1936 года серии Buick в дополнение к номерному обозначению получили еще и собственные имена. Серий насчитывалось четыре, и каждая отличалась прежде всего длиной колесной базы.
Самый младший Buick именовался Special (40-я серия). На его 120-дюймовой (3048 мм) колесной базе строилась довольно разнообразная гамма кузовов, каждому из которых присваивалось особое цифровое обозначение. Так, Buick Special 46 (первая цифра — серия, вторая — тип кузова) означало Business Coupe. Это был самый дешевый Buick за $894. Чуть дороже ($960) из-за пары «оперных» откидных сидений вдоль бортов сзади, у перегородки между салоном и багажником, ценилось Sport Coupe.
Кузовная фирма Fisher, поставлявшая свою продукцию заводу Buick, предлагала для 40-й серии также четырехдверный и двухдверный Touring Sedan: первый — по цене $966, второй — на $ 11 дешевле. Открытый вариант седана под названием Sport Phaeton продавали за $1406, двухдверный четырехместный кабриолет Convertible Coupe — за $1077. Янки, имевшим в кармане тысячу баксов, было из чего выбирать! Серия Special у Buick — самая многочисленная. В разнообразных вариантах для 1939 модельного года ее растиражировали в количестве 175 568 экземпляров.
Выше ее шла 60-я серия с колесной базой 126 дюймов (3200 мм) под именем Century. В ней предлагались четыре типа кузова: Touring Sedan, Sport Phaeton, Sport Coupe и Convertible Coupe в ценовом диапазоне $1246— 1703.
Еще выше стояла 80-я серия Roadmaster с колесной базой 133 дюйма (3378 мм). Ее длинная рама уже позволяла устанавливать кузова с тремя рядами сидений, поэтому в этой серии присутствовали только шестиместные (по два человека на диванах, средний — в виде пары складных страпонтенов) седаны и кабриолеты. Последние в каталогах именовались словом Phaeton, хотя их стекла вместе с рамками могли опускаться в двери. Кузов Sport Phaeton изготовляли с двумя решениями кормы: с багажником в виде кофра (trunk back) и покатой «спиной» (plain back). Последняя была и у Sport Sedan, стоившего, как ни странно, столько же, сколько обычный Touring Sedan, — $1543. Чуть дороже был так называемый Formal Sedan с поперечной перегородкой с подъемным стеклом за передним сиденьем — за него просили $ 1758.
Вершину иерархической пирамиды Buick занимала эксклюзивная, а, следовательно, мелкосерийная 90-я серия Limited с колесной базой в 140 дюймов (3556 мм), имевшая всего три стандартных типа кузова: два Touring Sedan и один Limousine. Седан предлагался в шестиместном и восьмиместном вариантах
— широченный кузов позволял усаживать на диваны в ряд по три человека. У первого в нише за спинкой переднего дивана находился дополнительный отсек для багажа, у второго — два откидных страпонтена. Оба варианта не имели салонной перегородки с подъемным стеклом, которой оснащался только лимузин. Это были самые длинные и самые престижные автомобили марки Buick, а лимузин являлся еще и самым дорогим — он стоил $2453. За такие деньги можно было взять целых два Buick Special! Суммарный тираж серии Limited составил 1787 экземпляров, почти треть из которых — седаны с дополнительным багажным отсеком. Такие модели чаше всего заказывали гостиницы и прокатные конторы.
Всего же было изготовлено 208 259 автомобилей Buick 1939 модельного года.
Вложение 8358Вложение 8363


Место в истории
Субординация соблюдалась во всем. Салоны в самых дорогих сериях Limited и Roadmaster отделывали дорогущими кордовой тканью и сукном, а если это был открытый кузов, то и натуральной кожей. Закрытые Century обшивали темно-серой тканью попроще, Special — мохером, а их открытые варианы — кожзаменителем или уж совсем простым репсом. Причем и Limited, и Roadmaster, и Century оснащались одним и тем же рядным восьми цилиндровым двигателем мощностью 141 л.с. Лишь самый дешевый Special имел моторчик всего в 107 силенок, зато тоже восьмицилиндровый и верхнеклапанный.
Однако такая «ущербность» не повредила Buick Special ни тогда, ни сейчас. Нынешние коллекционеры если и приобретают Buick 1939 года, то предпочтение отдают именно Special и Century за их хорошую управляемость и разнообразие кузовов — особенно популярны двухместные купе и кабриолеты, которых не делали в престижных сериях.
Уделом же большинства громоздких лимузинов и седанов оказалась свалка — мало кто из почитателей марки решится приобрести себе такого мастодонта, разве что найдется гигантоман, в душу которому когда-то запала передняя решетка, похожая на водопад.

Источник: АвтоМир

P.S. Извините за качество картинок, но денег на И-нете нету, по этому пришлось сканить из журнала.

ГАЗ 21 "Волга"
 

История создания автомобиля ГАЗ-21 "Волга"

К созданию "Волги" приступили в ноябре 1953 года, когда ведущий конструктор проекта Александр Михайлович Невзоров нанес на ватман первую линию. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев. А уже в 1954-м году начали строительство опытных образцов. Они оснащались экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (он проявил себя не ахти как и в серийное производство не пошел). Для нового автомобиля были разработаны две коробки передач - автоматическая и механическая. Обе были трехступенчатыми. Главная передача сначала была не гипоидной, как на моделях, выпущенных после 1957-го года, а конусной. У автомобиля была независимая передняя подвеска с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя, обычное дело, независимая на продольных полуэллиптических рессорах. Шины 6,70-15. С капота автомобиля взмывал хромированный олень. От него по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора с 10 вертикальными отверстиями. Задние фонари включали в себя габаритные огни, тормозные и указатели поворота -- три в одном красном рассеивателе и фонарь заднего хода в стальном хромированном окладе. "Волги" стали оснащать трехдиапазонным радиоприемником в качестве стандартного оборудования. Исключение составляли модификации такси - "21А" (позже "21Т"). На такси вместо цельного переднего дивана ставили два раздельных кресла. Не было в этих модификациях и прикуривателя. Большие круглые часы с надписью в пол-окружности "Сделано в СССР" устанавливались на все версии автомобиля.

1955 год. 3 мая начались государственные испытания трех образцов "Волги" - двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно. Журнал "Огонек" в июле писал: "В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза "Путь к коммунизму", в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. "Волга" должна пройти там, где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости". Автомобили были оснащены централизованной системой смазки (ЦСС). При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг. В сельской местности при движении по колее маслопроводы деформировались и часто обрывались. А в городах, на стоянках, "Волги" оставляли в подарок коммунальщикам масляные лужицы - неизбежные последствия прокачки ЦСС. От использования системы отказались в 1959 году в пользу традиционных резиновых втулок и пресс-масленок. 10-го октября 1956-го года были выпущены первые три производственных образца "ГАЗ-21". На них был установлен расточенный до 2,432 л победовский нижнеклапанный двигатель мощностью 65 л.с. Этот автомобиль известен как "21Б".


1957 год. Дети разных народов собрались в Москве на фестиваль. К этому событию была приурочена постановка "ГАЗ-21" на конвейер. Производство ее предшественницы "Победы" продолжалось еще год. На "Волге" первого выпуска облицовка передка была в том же стиле, что и на "Победе" последней серии (1955-1958) - три горизонтальных хромированных бруса. Верхний брус был проложен по капоту, а нижний замыкался по краям указателями поворотов. Композицию венчала пятиконечная звезда. Автолюбитель, особо не различавший модификаций, так и говорил: "Волга" со звездой". Появление этой облицовки на машинах первой серии - отдельная история. На обязательном показе опытных автомобилей в Кремле оформление передка не понравилось Г.К.Жукову. На завод из Москвы была дана срочная директива: переделать. Переделали. Звезда маршалу не могла не прийтись по душе. В 1958-м году, когда полководец попал в опалу, пришла новая директива - переделать. К тому времени было выпущено около 31 тысячи "Волг" со звездой". Собственный двигатель автомобиль получил только в 1957 году. Это был верхнеклапанный мотор. Привод распредвала осуществлялся косозубыми текстолитовыми шестернями. Блок цилиндров и головку отливали из алюминиевого сплава. Рубашка охлаждения была с "мокрыми" гильзами. У двигателей современных "Волг" рабочий объем остался таким же, как и у первого, - 2,445 л. На "ГАЗ-21" и "ГАЗ-21А" он выдавал 70 л. с. при 4000 об./мин. и максимальный крутящий момент 17 кгс при 2200 об./мин. На "Волге" впервые в отечественном автомобилестроении была серийно применена автоматическая трансмиссия. Она представляла собой "спарку" гидротрансформатора и планетарной 3-ступенчатой коробки. Однако в стране была напряженка с качественными маслами и высококвалифицированным сервисом. Мытарства 700 владельцев машин с автоматами привели к тому, что с 1958-го года на "Волги" стали устанавливать только механическую 3-скоростную коробку. А 4 октября СССР стал первой в мире космической державой.

1958 год. В русском языке появился новый демографический термин - "дети фестиваля". А в жаргоне автолюбителей - понятие, никак не относящееся к ихтиологии: "акулья пасть". Так стали называть новую облицовку радиатора "Волги" с 16 вертикальными отверстиями. Были изменены также передние указатели поворотов и бамперы. В том же году советская автомобильная экспозиция на международной Брюссельской выставке была удостоена "Гран-при". Учитывая, что подобные выставки собирали весь цвет мировой индустрии, а конкурса "Автомобиль года" еще не выдумали, то лучшими автомобилями 1958-го года, по крайней мере в Европе, можно считать "ГАЗ-21" и "ГАЗ-13". В Бельгии "Волгу" окрестили "танком на колесах". В Финляндии и Норвегии - "танком во фраке". В Англии, где было продано 15 автомобилей (модификация с правым рулем "21П"), о "Волге" говорили как о "рабочей лошади". (Для экспорта в страны с левосторонним движением было выпущено около 100 машин, значительная часть которых ушла в Индонезию). Везде, где она продавалась, машина зарекомендовала себя как исключительно надежная и неприхотливая. Особенно довольны были "Волгой" греческие таксисты. Некоторое замешательство греков по поводу повышенного эксплуатационного расхода топлива Невзоров, специально выписанный из Горького, объяснил манерой езды по Афинам, городу, в котором было все, кроме светофоров. Долговечность кузова "Волги" определялась его антикоррозионной защитой, а не количеством железа, как это часто приходится слышать. Толщина листа днища и крыши составляла всего 1,1 мм, а деталей оперения и того меньше - 0,9 мм. Но "черный" кузов помимо промывки и травления подвергался фосфатизации, а затем грунтовался методом погружения. После сушки кузов "окунали" во второй раз и повторно сушили. Загрунтованные поверхности вручную выравнивали. На днище с обеих сторон напыляли противошумную мастику, которая, по сути, является дополнительным слоем защиты. Особо тщательно промазывали ею швы и колесные ниши. Только после этого кузов окрашивали синтетической эмалью.


1959 год. На ГАЗе смена флагмана. Выпуск лимузина "ГАЗ-12" ("ЗиМ") прекращен. "ЗиМ" собирали 10 лет. Несмотря на свою помпезность, он был весьма демократичной машиной - использовался не только "при дворе", но и в качестве "кареты скорой помощи" и такси. Кроме того, гражданин мог приобрести "ЗиМ" за 40 тысяч рублей. Сменившая его "Чайка" ("ГАЗ-13") поставлялась только в спецгаражи, загсы крупных городов и для "Интуриста". На продажу "Чайки" частным владельцам было наложено табу. "Чайку" оснащали автоматической коробкой передач, принципиальная схема которой была опробована на "Волгах" первого выпуска. Тремя годами позже, в 1962-м году, 160-сильный V8 "Чайки", коробку-автомат и гидроусилитель руля установят на секретную модификацию "Волги" - "ГАЗ-23". Эта машина не будет значиться ни в одном популярном каталоге - эксклюзивным заказчиком "ГАЗ-23" был КГБ. Автомобиль этот был тяжелее базового на 100 с лишним кг, развивал среднюю скорость за 160 км/ч и разгонялся до сотни за 16 секунд (против 34 секунд у "ГАЗ-21Л"). Усилителю тормозов в подкапотном отсеке места не нашлось, и тормозная система осталась без изменений. С 1962 по 1970 год было выпущено 603 "ГАЗ-23". В сентябре 1959 года Хрущев посетил с официальным визитом США. Американские фермеры предложили генсеку накормить весь Советский Союз. "А мы вам будем поставлять автомобили", - ответил Никита Сергеевич шуткой на шутку. Кто-то из свиты понял это буквально - на ГАЗ полетела депеша. Поползли слухи. Но как бы ни хотели "былинники речистые" приписать ГАЗу партию автомобилей для американского рынка, сам ГАЗ от этой чести открещивается - тягаться с "брогемами" и "корветами" никто не собирался. Разгар хрущевской оттепели. Провалившегося советского разведчика - Баниониса ("Мертвый сезон") ждали за приграничной речкой три черные "Волги" и "Ту-104". Синхронный разворот этих "Волг" на мокром шоссе, самолет "Ту-104", магомаевское "по переулкам бродит лето", Гагарин стали символами 60-х.


1961 год. Когда Гагарин шел по ковровой дорожке докладывать главе партии и правительства, у него развязался шнурок (сохранилась пленка). Того и гляди - наступит. Вот и переживаешь за него, как бы не упал. (Если бы упал - пленка бы не сохранилась). Гагарин благополучно отдал рапорт Хрущеву. В этом году в СССР была проведена денежная реформа. Вознесенский позже напишет "Уберите Ленина с денег!". Цена "Волги" в 1961-м году составляла 5100 рублей.


1962 год. "Волга" становится автомобилем 60-х. Для этого было достаточно косметических изменений. Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. На шоферском сленге она называлась "китовый ус". С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. На капот больше не устанавливали продольный молдинг и фигурку оленя, который был причиной серьезных травм при наездах на пешеходов, но чаще сам становился жертвой вандализма. Новая эмблема на капоте была позаимствована у "Чайки". С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка. Помпезность прошлых лет сменилась на легкость и стремительность. Автомобиль визуально стал восприниматься как совершенно новый. Изменениям подверглась и передняя подвеска - вместо рычажных амортизаторов (победовская схема) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевая обивка потолка была заменена на моющуюся - из искусственной кожи. Базовая модель получила обозначение "21Л" - именно такую угонит Деточкин у Димы Семицветова. В том же 1962 году модельный ряд пополнился 5-местным универсалом "ГАЗ-22" с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400 кг. На его базе выпускалась "карета скорой помощи" "ГАЗ-22Б". Фургоны не входили в программу завода. Сугубо для внутризаводских нужд, кустарно, в них переделывали универсалы. Экспортные модификации автомобилей "21М" и "22Г" комплектовались декоративным шильдиком "Волга" на передних крыльях, хромированными облицовкой радиатора, окантовкой лобового и заднего (только "21М") стекол, молдингами на крыльях. Кроме того, в Европе внешнеторговые фирмы вносили свои изменения для местного рынка. По их инициативе с 1960 по 1962 годы на "Волги" устанавливали дизельный двигатель Perkins (1,620 л, 43 л.с.). С ним автомобиль мог развивать максимальную скорость 115 км/ч. В 1962 году к "Волге" приспособили дизель Rover (2,286 л, 65 л.с., 120 км/ч), а в 1968 году - двухлитровый дизель Indenor (68 л.с., 120 км/ч). В качестве опции к последнему можно было заказать 4-скоростную коробку Peugeot. Благодаря удачному дизайну "Волга" не выглядела анахронизмом среди европейских машин среднего класса. "ГАЗ-21" начал сдавать позиции на рынках развитых стран лишь в 1966 году, после того как "Автоэкспорт" отрапортовал о запуске новой "Волги" ("ГАЗ-24"), которой до серийного производства было еще далеко. А "братским" странам "ГАЗ-21" поставляли еще 4 года. "ГАЗ-21" и "ГАЗ-22" имели коэффициент лобового сопротивления Сх 0,42 и 0,415 соответственно.

1964 год. В октябре Леонид Ильич подсидел Никиту Сергеевича. С тех пор Брежнев больше никогда не ездил на "Волгах".

1965 год. На "Мосфильме" Рязанов снимает "Берегись автомобиля". Вряд ли сейчас нашелся бы актер, способный так красиво украсть автомобиль. И зрители любили Юрия Деточкина, его трофеи и вальс, в такт которому раскачивалась несущаяся по шоссе "Волга" цвета "беж". Горьковский завод осуществил последнюю модернизацию 21-й модели. В автомобиле были усилены лонжероны, установлены более эффективные отопитель и стеклоочистители. Ступицы передних колес стали оснащаться роликовыми подшипниками взамен шариковых. Базовая модель с 75-сильным двигателем получила индекс "21Р", такси - "21Т", универсал - "22В", "скорая" - "22Д". Топ-моделями стали "21УС" и "21С". Цена самой дорогой экспортной модификации "21С" (85 л.с.) равнялась в 1965 году 6455 руб. Автомобиль с двухцветным кузовом стоил аж на 270 руб. дороже.


1967 год. В феврале был изготовлен автомобиль, который мне особенно дорог -- это моя машина, экспортной модификации "21УС". Большие круглые часы с надписью в пол-окружности "Сделано в СССР" до сих пор идут точно. Автомобиль особых хлопот не доставляет. С тех пор как он впервые заехал в наш двор, в округе сгнило неимоверное количество машин. А в нем все, кроме карбюратора и электрики, родное. До того как я поставил под капот аккумулятор от "ГАЗ-53", штатный иногда "примерзал" и выручал "кривой стартер" -- хорошая разминка для мышц. Переключение передач осуществляется рычагом на рулевой колонке через систему двух параллельных кулис. Усилие на рычаге и его перемещения настолько тщательно рассчитаны, что манипулировать скоростями можно одним указательным пальцем, не отрывая кисть от рулевого колеса. Поскольку в коробке синхронизированы только 2-я и 3-я передачи, чтобы тронуться с 1-й, нужно на мгновенье поднять рычаг с "нейтралки" на 2-ю и тут же перебросить на себя вниз - на 1-ю. Впрочем, порожний автомобиль легко трогается и со 2-й, а его разгонная динамика на первых пятидесяти метрах дает фору многим современным автомобилям. Чтобы перейти со 2-й на 3-ю, нужно просто скинуть рычаг на нейтраль и еще раз - на 3-ю. А если при этом подгадать обороты в коробке, то можно просто играть пальчиком, не выжимая сцепления.

1968 год. Выпущена опытная партия "Волг" второго поколения - "ГАЗ-24". Появилось подозрение, что индексация "Волг" впрямую зависит от номера ближайшего съезда КПСС: "21" - 1956 год, "22" - 1961-й, "24" - 1971-й. Но это простое совпадение. Работа над "24-й" началась еще в 1961-ом году. Переходной модификации со старым кузовом и агрегатами "ГАЗ-24" не было. С 1965 года "21-я" больше не обновлялась. Последняя "Волга" "ГАЗ-21" сошла с конвейера 15 июля 1970 года. Этот автомобиль модификации "21УС" с номером кузова 334312, окрашенный в антрацитовый цвет, занял место в экспозиции заводского музея. Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 638 875 автомобилей "ГАЗ-21" и "ГАЗ-22". И сегодня, спустя 26 лет, когда последняя "21-я" покинула заводской конвейер, всякий околоавтомобильный разговор, что с московским банкиром, что с губернатором, что с питерским митьком в конце концов сводится к одному: "21-я" - исключительно правильная машина". Она пришла в свое время, а покинув конвейер, унесла целую эпоху. Эпоха эта длилась 14 лет.


www.excluzive.net

Ну еще вот тут и тут есть фотки этой машины. :D В современной, так сказать, модификации :)

Поставьте ссылку на источник статьи про мустанги, а то мой друг - автор - злится

Jeep
 

Автогерой ХХ века

http://auto.ptz.ru/resources/18091-original.jpeg






Джипу — 65 лет? Не верится! Кажется, он был всегда… Настолько привычно сейчас имя легендарного вездехода, присуждённое потом чуть ли не всем полноприводным автомобилям. Но еще в начале 1941 года его никто не слышал.

Наш герой был, казалось, повержен в коррозионный прах, однако, возрожден, как мы видим, золотыми руками истинных ценителей истории!... Willys MB, выпущенный 5 мая 1942 года, выглядит новым, и не приукрашен ни на йоту. Правда, владелец — Евгений Никонов из Костромы — «переодел» Willys, поставленный по ленд-лизу в Красную Армию, в американскую «военную форму», но исторической правды по большому счету это не нарушает.

Про нашего героя, показанного на фото, известно, что он находился в составе одной из войсковых частей Советской армии во время боев за освобождение Карелии от фашистов. В 1950 г. был списан и приобретен военнослужащим, который приехал на нем два года спустя в село Судай Чухломского района Костромской области. Более 30 лет колесил Willys по сельским дорогам и бездорожью. В 1987 г. его разобрали на части сельские умельцы, приспособив детали сообразно потребностям. Капотом накрывали бочку с водой, а кое-что к действующим сельхозмеханизмам приладили…

В 2002 г. началась охота реставраторов по селам, огородам и свалкам за сохранившимися узлами и агрегатами. Собрав «добычу», реставраторы подумали о многих деталях: «иных уж нет, а те далече»… И параллельно с восстановлением имеющегося начался поиск и приобретение недостающего как в России, так и за рубежом. Теперь у джипа даже покрышки не отличаются от подлинных, правда, изготовлены уже в наше время. Так что снимайте шляпы, знатоки! Или найдите хоть одну неточность в облике. А мы пока напомним родословную фронтового трудяги.

Биография «Героя ХХ века»
http://auto.ptz.ru/resources/18092-original.jpeg
Willys MB не зря титулован «Автомобильным героем ХХ века». Этот уникальный многоцелевой автомобиль совершил переворот в военном деле и автомобильной технике. Тем поразительнее история появления джипа.

Когда началось запоздалое перевооружение, в США всерьез задумались над требованием военных создать легкий разведывательный автомобиль, простой и надежный — нечто среднее между мотоциклом с коляской и обычной легковушкой. После разработки технического задания от промышленности конкретных предложений ждали к концу 1940 г.

Задача заинтересовала 3 фирмы из 135: маленькую American Bantam, среднюю Willys Overland и гиганта Ford Motors. Самая маленькая оказалась самой проворной — ее главному конструктору Карлу Пробсту понадобилось всего 5 дней для эскизного проекта, а через 6 недель, в сентябре 1940 г., первый армейский Bantam уже поехал. По рекомендации военных, сложные в производстве круглые передние крылья были заменены плоскими Г-образными, и American Bantam получил заказ на производство опытной партии в 70 штук Bantam МкII. Чуть замешкавшись, 13 ноября на испытания представила свой Quad фирма Willys, а 23 ноября Ford показал свой Pigmy. Сравнительные испытания выбор сделать нe позволили, фирмам было предложено доработать автомобили, а для стимула военные заказали каждой по 1500 штук.

Так родились Bantam BRC40, Willys МА, и Ford GP (почти все автомобили первого поколения по ленд-лизу оказались в Великобритании, а потом — в СССР). Начало серийного производства сразу выявило и недостатки конструкций, и возможности фирм. У автомобилей Bantam и Ford оказались слишком слабые двигатели (45 и 42 л.с. соответственно), к тому же Bantam пришлось собирать компании Checker из-за недостатка мощностей у American Bantam, а вот Willys с его четырехцилиндровым 60-сильным двигателем рабочим объемом 2,2 л оказался лучше всех. Конструкторам, которыми руководил Дельмар «Барни» Росс, пришлось лишь слегка видоизменить, сделав более технологичными, облицовку и капот, и классический легкий армейский вездеход со всеми ведущими колесами Willys МВ появился на свет. Было это в 1941 году. Его открытый прямоугольный кузов с вырезами вместо дверей и тентом вместо крыши официально считается четырехместным, но солдаты союзных армий хорошо знали, что вместимость его беспредельна…

Стандартизировав Willys, военные сразу «перекрыли воздух» конкурентам, поэтому фирме Ford пришлось под нажимом военных, которых очень привлекали ее производственные мощности, запустить МВ вместо своего GP. Маленькую American Motors вообще отодвинули от производства автомобилей, поручив ей всего-навсего изготовление одноосных прицепов. Оба автомобиля — Willys МВ и его двойник Ford GPW, были почти идентичны.

Одним из достоинств автомобиля Willys был кузов. Простой и технологичный, по-своему красивый, как красивы вещи, точно соответствующие своему назначению — ни убавить, ни прибавить. Широкий капот открывал отличный доступ к двигателю, мощная облицовка защищала радиатор и утопленные в нее фары. На кузове сбоку имелись кронштейны для крепления лопаты и топора, сзади — для запасной канистры и брезентового ведра, а на рамке ветрового стекла со стороны водителя под защитным кожухом крепилась винтовка.

http://auto.ptz.ru/resources/18093-original.jpegПо проходимости у нашего героя в своем классе не было конкурентов (разве, что советский ГАЗ-67Б, прозванный нашими солдатами «Иван-Виллис»). Автомобиль этот очень быстро завоевал популярность не только в войсках союзников, но и в войсках противника, что мы видим по историческим фото. В итальянской армии, захватив исправный Willys, солдат получал отпуск на три дня больше, чем за захват танка!

В 1942 г. на базе Willys MB создали небольшую амфибию, которая потом серийно выпускалась как Ford GPA и использовались во многих десантных операциях завершающего периода войны.

Всего было выпущено 639 245 джипов-близнецов, из них в Советский Cоюз были поставлены по ленд-лизу 43 728, плюс 3 510 амфибий.

Что в имени тебе моем?
Так как же возникло прозвище «Джип» (Jeep)? Ведь его не было в официальных названиях моделей. Обозначение «фордовского» автомобиля было сначала GP, затем GPW. Произношение букв GP — «Джи-Пи» и стало основой нового словообразования — джип. Значение же этих букв следующее:
G—Government, что означает «Правительственный [заказ]»;
Р — обозначение класса многоцелевых автомобилей с базой 81 дюйм;
W — обозначало происхождение данной модели фирмы Ford — Willys.

Расшифровка GP как Government purpose, пожалуй, является домысливанием; в большей степени домысел и General Purpose — «Многоцелевое (общее) назначение», хотя по сути они не далеки от смысла. Но, пожалуй, это тот же пример самодеятельной «расшифровки», как и с сигналом бедствия SOS — Save Our Souls — «Спасите наши души», а ведь это были просто буквы минимального набора точек и тире азбуки Морзе.

В 1950 г. слово Jeep было зарегистрировано как международная торговая марка.

// Автомобильный журнал "За рулем"

Audi - История "четырех колец"


http://auto.ptz.ru/resources/14696-original.jpeg
Audi AG по праву гордится своей историей. Традиции компании в деле конструирования и производства автомобилей и мотоциклов зародились еще на рубеже XIX - ХХ веков. Саксонские марки Audi и Horch в Цвикау, Wanderer в Хемнице-Зигмаре и DKW в Цшопау обогатили немецкую промышленность, внесли решающий вклад в развитие автомобильной техники. На базе этих четырех марок в 1932 году было создано акционерное общество Auto Union AG, фирменным знаком которого стали четыре сцепленных друг с другом кольца. После Второй мировой войны находившееся в Саксонии технологическое оборудование компании Auto Union было демонтировано. Вскоре после этого ведущие сотрудники предприятия перебрались в Баварию, в Ингольштадт, где в 1949 году была образована новая компания - Auto Union GmbH, которая продолжила традиции "четырех колец".
В 1969 году произошло слияние компаний Auto Union GmbH и NSU, в результате которого возникло предприятие Audi NSU Auto Union AG.
С 1985 года предприятие с головным офисом в Ингольштадте носит название AUDI AG. Его фирменный знак - всё те же, знаменитые на весь мир, четыре сцепленных кольца.
Начало
В начале всей истории был Август Хорьх, один из инженеров - первопроходцев автомобилестроения. Окончив Технический университет в саксонском городе Митвайда, он начал свою трудовую деятельность на производстве двигателей, а затем стал руководителем отдела на автомобилестроительном заводе Карла Бенца в Мангейме. В 1899 году открыл собственное дело, основав в Кёльне компанию Horch&Cie. Хорьх первым в Германии применил в конструкции своих автомобилей алюминиевое литье для изготовления двигателей и корпусов коробок передач, высокопрочную сталь для изготовления шестерен, использовал карданный вал в качестве элемента трансмиссии.
В 1902 году в Саксонии Хорьх открыл производство двухцилиндровых, а затем четырехцилиндровых автомобилей. Их мощность была столь велика, что в 1906 году автомобиль марки Horch выиграл самый сложный по тем временам испытательный пробег на длинную дистанцию Herkomer-fahrt. Два года спустя число ежегодно продаваемых автомобилей превысило 100.
Из-за разногласий с правлением и наблюдательным советом в 1909 году Хорьху пришлось покинуть свое предприятие. Вскоре после этого он создал еще одну автомобильную компанию и в качестве названия выбрал латинский перевод немецкого слова horch - audi, т.е. "слушай". Использовать свое собственное имя он не мог, поскольку оно уже было защищено как торговая марка.
Первые автомобили марки Audi увидели свет в 1910 году. Особую славу им принесла серия побед, одержанных на Международном альпийском автопробеге в Австрии в период с 1912 по 1914 год. А после Первой мировой войны конструкторы Audi привлекли внимание к своей марке прежде всего тем, что на серийных машинах расположили руль с левой стороны, а рычаг переключения коробки передач перенесли в центр, что существенно повысило удобство управления автомобилем. В 1923 году был выпущен первый шестицилиндровый Audi, причем с революционным для того времени масляно-воздушным фильтром. В добавок к этому модель была оборудована гидравлическими тормозами на всех четырех колесах.
Еще одна важная веха в истории компании - разработка и выпуск в 1927 году первого восьмицилиндрового Audi под названием "Император". Считается, что этот импозантный автомобиль появился слишком поздно: рынок дорогих автомобилей к тому моменту существенно сократился.
В 1928 году предприятие было куплено Йоргеном Скафте Расмуссеном, владельцем империи DKW. Датчанин по происхождению, Расмуссен получил диплом инженера в Митвайде и обосновался в Саксонии. В двадцатые годы его DKW была крупнейшим производителем мотоциклов в мире и лидировала в мировом моторостроении.
Что касается компании Horch, то после Первой мировой войны ее контрольный пакет акций был приобретен группой Аргус, производившей авиационные двигатели. В силу этого обстоятельства два самых известных в моторостроении инженера - Арнольд Цоллер, а затем Пауль Даймлер, сын Готлиба Даймлера, стали главными конструкторами заводов Horch в Цвикау. Весной 1926 года Horch представил новую модель с восьмицилиндровым рядным двигателем, сконструированным Паулем Даймлером. Этот двигатель, отличавшийся плавностью работы и надежностью, служил ориентиром для всех конкурентов. А в 1931 году фирма Horch представила участникам автосалона в Париже новую топ-модель: спортивный двенадцатицилиндровый кабриолет желтого цвета, отделанный зеленой кожей, и с коричневым тентом.
Разумеется, нельзя не сказать отдельно и о четвертом кольце знаменитой эмблемы. Название Wanderer - "путешественник" - берет свое начало в 1896 году, когда оно было зарегистрировано в качестве торговой марки велосипедов фирмы Winklhofer&Jaenike, основанной в Хемнице в 1885 году. В 1913-м там был начат серийный выпуск малолитражных автомобилей, а 1926-м появилась более мощная модель Wanderer, тип 10 - с многодисковым сухим сцеплением, закрытым силовым блоком мотор - коробка и с тормозами на всех колесах. Автомобили марки Wan-derer славились надежностью и высочайшим качеством изготовления.
Auto Union
Заводы Audi, Horch, DKW и Wanderer, как и вся автомобильная промышленность, использовали 20-е годы для рационализации производства. Конвейерная сборка и современные станки позволяли постоянно наращивать мощности.
Однако массовое производство предполагало и соответствующий объем продаж. Необходимо было предпринять меры для увеличения сбыта, а это требовало существенных вложений. Немалых затрат стоила также и ценовая война, вызванная усилением конкуренции. Немецкая автомобильная промышленность зачастую не могла финансировать эти расходы из собственных прибылей. Начался поиск кредиторов. В Саксонии инвестором выступил Саксонский государственный банк, который удовлетворил прежде всего финансовые потребности заводов Horch и позволил расширить концерн Расмуссена. В это же время родилась идея создания Auto Union.
Объединение произошло на базе компании Zscho-pauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG, которая уже владела Audi AG. К Audi и были присоединены Horch-Werke AG и выкупленное автомобильное подразделение заводов Wanderer.
Примечательно, что в наблюдательном совете Auto Union AG в качестве эксперта по техническому развитию работал Август Хорьх.
Война и послевоенное время
Начало Второй мировой войны положило конец развитию предприятия. В 1940 году концерн Auto Union AG выпустил свои последние гражданские автомобили. Затем, повинуясь необходимости, предприятие вынуждено было перестроиться на менее привлекательную продукцию.
После окончания войны производственное оборудование Auto Union AG было национализировано и демонтировано советскими оккупационными властями. В 1948 году предприятие было вычеркнуто из торгового реестра города Хемниц. Ведущие сотрудники Auto Union AG переселились в Баварию, где нашли свою новую родину в городе Ингольштадт.
3 сентября 1949 года была основана новая фирма под названием Auto Union GmbH, ставшая продолжателем автомобильных традиций "четырех колец". Именно Auto Union GmbH была призвана продолжить в Западной Германии начатое в Саксонии дело. Auto Union GmbH считается предшественницей сегодняшней Audi AG.
Акт основания предприятия в 1949 году стал уже вторым шагом на пути послевоенного возрождения. Первый шаг был сделан в декабре 1945 года с созданием общества с ограниченной ответственностью "Ингольштадский центральный склад запчастей к автомобилям Auto Union" - для обеспечения запчастями автомобилей Auto Union, которых в оккупационной зоне насчитывалось около 60 000 штук.
24 апреля 1958 года акционерное общество Daimler-Benz AG приобрело 88% акций Auto Union, в 1959 году к Daimler-Benz перешли остальные акции. "Мы женились на милой девушке из старой, хорошей семьи", - так прокомментировал слияние председатель правления Daimler Фриц Кёнеке. Однако с обострением финансовых проблем в начале шестидесятых стало понятно, что Daimler-Benz AG все меньше расположен к трудной дочке, пусть и из хорошей семьи.
C 1964 году в несколько этапов происходил переход Auto Union GmbH к Volkswagen AG. Последний затратил на эту сделку 297 миллионов немецких марок и с 1966 года стал стопроцентным владельцем акций.
Журнал "Шпигель" писал об этом как об экономическом событии года.
Перед присоединением к Volkswagen AG Auto Union стоял на пороге банкротства. Настоящей палочкой-выручалочкой стал тогда "Фольксваген "Жук". Помогла и новая модель Audi - четырехтактный автомобиль из Ингольштадта был встречен покупателями с большим интересом.
10 марта 1969 года был подписан договор об объединении Auto Union GmbH с NSU Motorenwerke AG (Некарсульм). Объединенная компания делала ставку на экспансию, и производство автомобилей увеличивалось вплоть до 1973 года, когда появились первые предвестники нефтяного кризиса. В 1974 году из-за ослабления конъюнктуры предприятие было вынуждено сократить объем производства.
Прорыв в новые измерения
В конце 1975 года автомобильная промышленность вновь переживала подъем, который отразился и на модельной гамме Audi. В марте 1977 года с конвейера сошел последний NSU Ro 80. Вместе с ним с рынка исчезла и марка NSU, имевшая более чем столетнюю историю. С тех пор все автомобили, изготовленные в Некарсульме, носят название Audi.
В 1980 году фурор произвел Audi quattro - первый крупносерийный легковой автомобиль с постоянным полным приводом. Революционные решения quattro проявили себя во время участия Audi в чемпионатах по ралли: в 1982 г. Audi становится первой немецкой маркой, выигравшей в нелегкой борьбе мировой чемпионат марок, а в 1984 г. повторяет этот успех.
1982 год был отмечен и еще одной победой: Audi 100 третьего поколения с коэффициентом аэродинамического сопротивления cw 0,30 был признан самым удачным по своим аэродинамическим характеристикам серийным лимузином в мире.
1 января 1985 года компания Audi NSU Auto Union AG была переименована в Audi AG. В этом же году объем капиталовложений AUDI AG достиг максимального за всю историю предприятия уровня и составил почти миллиард немецких марок.
Осенью 1986 года на рынок вышел новый Audi 80: его полностью оцинкованный кузов с гарантией от сквозной коррозии на 10 лет устанавливал новые ориентиры в этом классе автомобилей. В 1988 году Audi выпустила первую модель представительского класса с двигателем V8 (3,6 л) c четырьмя клапанами на цилиндр.
"Превосходство высоких технологий"
В слогане "Превосходство высоких технологий" находит свое отражение и концепция двигателей TDI. Чрезвычайно низкое потребление топлива было зафиксировано в ходе многочисленных расходных испытаний. Так, в 1992 году серийный Audi 80 TDI совершил пробег вокруг земного шара общей протяженностью в 40 273 км со средней скоростью 85,8 км/ч при расходе 3,78 л на 100 км.
Новая эра Audi началась с презентации алюминиевого концепта с кузовом ASF - Audi Space Frame - осенью 1993 года на автосалоне в Токио. Мировая премьера алюминиевого Audi с двигателем V8 состоялась в марте 1994-го. Вместе с новым названием A8 начались изменения в номенклатуре моделей - появились Audi A6 и А4.
Осенью 1995 года Audi c успехом представляет концепты своих спорткаров TT Coupe и TT Roadster, а еще год спустя - выводит на рынок привлекательную трехдверную модель А3, завоевавшую новых покупателей автомобилей компакт-класса.
В 1997 году, помимо Audi A6, фирма представляет концепт Al2. Изготовленная полностью из алюминия, модель представляет собой уже вторую ступень технологии ASF. Очередным техническим достижением в 1998 и 1999 годах стал серийный выпуск Audi TT Coupe и Audi TT Roadster.
С 1994 г. основные экономические показатели предприятия непрерывно растут. За это время Audi превратилась в международного производителя и разработчика престижных автомобилей. В 2000 году было продано 650 000 автомобилей. В концерне Audi занято около 50 000 человек.
Информацию предоставил Anklav


http://auto.ptz.ru/img/t.gif

Ford Mustang
 

В начале 60-х годов, в стремлении не отстать от своих главных конкурентов Chevrolet, Ford представляет Mustang. Автомобиль, которому было суждено стать одним из самых удачных и почитаемых в гамме Ford. В ходе разработки аVтомобиль носил имя Cougar (пантера), а названию Mustang отдали предпочтение уже перед запуском в серийное производство, за сходство модели с истребителем Р-31 Mustang времен войны. Эмблема в виде галопирующего коня была выбрана чуть позже, исходя из названия аVтомобиля.
Впервые Mustang был представлен публике в1964 году. В двух исполнениях - как двухдверный седан и кабриолет.
На появление новой модели рынок отреагировал с большим энтузиазмом, миллионная отметка была преодолена за два года.
Выглядел аVтомобиль великолепно: низкий, спортивный, с длинным капотом и резко обрубленной задней частью. Такой облик пришёлся американцам по вкусу, но ради справедливости стоит сказать, что и европейцы приняли Mustang на ура. Автомобиль покорил жителей Старого Света мощным двигателем, стильным дизайном и приемлемой ценой.
Залогом ошеломляющего успеха Mustang стал огромный список заказного оборудования, благодаря которому один клиент мог заказать экземпляр со скромной внешностью, спартанским интерьером и непритязательным мотором, а другой получал Mustang с кузовом, окрашенным краской "металлик", щедро декорированный хромом, с мощным двигателем, спортивной коробкой передач, кожаным салоном и кондиционером. Недаром один из рекламных лозунгов звучал так: "Мы сделаем Mustang специально для вас".

"Рядовым" покупателям в апреле 1965-го предложили пакет "GT", куда входили: настроенная подвеска, более острое рулевое управление, дисковые тормозные механизмы всех колес, сдвоенная выпускная система и особая раскраска кузова. К 1966 году индивидуализация Мустангов достигла новых высот - согласно рекламным буклетам, интерьер машины по стилю и цветовой гамме мог быть оформлен в одном из 34 вариантов.

Следом появились спортивные модификации, разработанные совместно со знаменитой фирмой Кэррола Шелби, усилиями специалистов которой была создана легендарная Cobra. В исполнении Shelby GT-350 двигатель аVтомобиля выдавал 306 л. с., а в специальном гоночном Shelby GT-350R - все 360 л.с. Только в 1966 модельном году на GT-350 устанавливался также механический нагнетатель марки Paxton, позволявший по достижению двигателем определенных оборотов увеличивать мощность до 420-430 л.с.

Со временем возрастала необходимость в обновлении тех или иных деталей. Эти решения коснулись появившейся более мощной модели 1966 года "Karrol Shelby GT 500". Единственный горизонтальный пруток на решетке радиатора исчез, к декоративным воздухозаборникам у задних колес были добавлены рассекатели воздуха, накладки и украшения были перетасованы. Тогда же был стандартизирован 6-цилиндровый двигатель. Серия моторов V8 продолжала свое существование и дальше. Конечно, если кого-то не устраивала мощность в 271 л.с., то он мог заказать оборудование Cobra у дилеров Ford, увеличив силу двигателя до 350 л.с.

К 1967 модельному году Mustang прибавляет в габаритах по несколько сантиметров, что повлекло за собой изменение кузовных панелей.
Гамма силовых агрегатов состояла из восьми: от "шестерки" объемом 3.3 литра и мощностью 115 л. с. до нового V8 объемом 7.0 литров, развивавшего 355 л.с. Установка последнего стала возможна только за счёт удлинения моторного отсека и только на Mustang - Shelby GT-500.

Большой интерес представляет еще одна опция - гидромеханическая трансмиссия FMX, переключения передач в которой могли осуществляться как автоматически, так и вручную.

В этом же 1967 году Karrol Shelby передал все права на производство Mustang с приставкой Shelby корпорации Ford Motor, отказавшись от участия в подготовке последующих спортивных версий машины.

B1968 году появились два новых восьмицилиндровых двигателя. Теперь потенциальный покупатель мог выбирать из десяти силовых агрегатов объемами 3.3, 4.7, 5.0, 6.4 и 7.0 литров, со следующими вариантами по мощности: 115, 120, 195, 230, 250, 271, 320, 325, 335 и 390 лошадиных сил.

В 1968 выходит модификация Shelby GT-500KR с семилитровым двигателем Ram Air 428 Cobra Jet с особой системой забора воздуха, который при официальной мощности в 325 л. с. легко развивал 410 л. с.

В 1969 году Mustang ждала повторная и на этот раз уже капитальная модернизация. При прежней колесной базе длина машины возросла на 10 см, а масса - на 60 кг; в линейке появились новые версии - дешевая Е, дорогая Grande и Mach 1 c 335-сильным двигателем.

Большой интерес вызвало появление серии Boss. Mustang Boss 302 с 290-сильным двигателем предназначался для борьбы с Chevrolet Camaro Z28 в гонках серии Trans Am, проходивших на овальных треках.
Mustang Boss 429, создавался для участия в серии NASCAR. Автомобиль оснащалась восьмицилиндровым двигателем мощностью 375 л. с., развивавшим крутящий момент в 611 Нм при 3400 об/мин, а многие детали изготавливались из легких сплавов. Установка большого мощного двигателя стала причиной ревизии передней подвески, в результате которой изменились места крепления амортизаторов, а двойные поперечные рычаги были опущены на 25 мм. Boss 429 также получил спортивную четырехступенчатую трансмиссию, масляный радиатор и самый лучший интерьер. Внешне аVтомобиль отличался капотом с огромным воздухозаборником, спойлерами и расширенными арками колес. В заключение добавим, что по надёжности управления на извилистых дорогах Mustang Boss 429 не знал себе равных.

В 1974 году появляется абсолютно новая модель, начинается эра Mustang второго поколения. Автомобиль уменьшился в габаритах, но сохранил в своей гамме все три кузова. Следом, в этом же году появляются разновидности моделей Mach I и Cobra второго поколения.

В 1978 году в Женеве дебютировал Mustang III. Автомобиль характеризуют угловатые формы и значительно уменьшенный до габаритов европейских авто кузов.

В 1982 году – появляются кузова купе и тарга.
В 1983 году – увидела свет открытая модель Konvertible.

Ford приступает к выпуску скоростных модификаций Mustang. В 1984 году было представлена модель SVO. Годом позже появились модификации Cobra и Mach. Автомобиль был полностью перестроен заново.
В 1985 году дебютировал Mustang GT Cabrio.
В 1986 году увидел свет аVтомобиль с обозначением LX, обладающий заостренными чертами кузова.
В 1992 году в Детройте был показан прототип Mach III.

С 1993 года и по сей день выпускается Mustang IV, стилизованный под машину 1964 года.
В 1997 году четвёртое поколение подверглось некоторым изменениям. Обновились наружные элементы кузова, он получил новую заднюю вертикальную трехполосную светотехнику (ранее она была горизонтальной).

В 1998 году дебютировала 320-сильная модификация SVT. Однако, как выяснилось позже, двигатель SVT не развивает заявленной мощности, и летом 1999 года производство этой модификации пришлось свернуть.

В 2000 году четвёртое поколение Mustang обрело более грозную внешность: новые фары и бамперы, по-иному профилированный капот, более крупные воздухозаборники перед задними колесами и круто выступающие колесные арки. Традиционную эмблему - стремительного скакуна - заковали в хромированный ободок, как на Mustang первого поколения. Изменения коснулись и двигателя. Модернизированный 4,6-литровый V8 развивает теперь 260 л. с. и разгоняется до 240 км/ч.

В ноябре 2003 года в Лас-Вегасе корпорация Ford представила новую версию знаменитого Mustang, дебют которой приурочен к 10-й годовщине выхода в свет одного из первых аVтомобилей с индексом SVT. Нынешний Mustang SVT Cobra выпускаться в 2-х вариантах: купе и кабриолет. Всего же их будет произведено 2003 экземпляров - в точном соответствии с годом выпуска юбилейной серии. Под капотом - форсированный за счет объемного нагнетателя до 390 л. с. 32-клапанный двигатель V8 4.6 семейства Triton, а также независимая задняя подвеска. Есть возможность заказать версию с механической 5-ступенчатой трансмиссией.
Как юбилейную серию Mustang SVT Cobra можно отличить по некоторым скрытым от неискушенного взгляда деталям. Например, выкрашенные в золотистый цвет уникальные 17-дюймовые колесные диски со сдвоенными спицами, задняя панель и пороги кузова с надписью "10th anniversary" ("10-я годовщина") и изображением вставшей в атакующую позу кобры. Предусмотрена для аVтомобиля и особая цветовая гамма: Torch Red ("Красный факел"), Black Clearcoat (что-то вроде "Классический черный") и Silver Metallic ("Серебряный металлик"). Подушки сидений юбилейного Ford Mustang обтянуты красной кожей, а на некоторых панелях салона модные нынче карбоновые вставки.

К 40-летию Mustang корпарация Ford приурочила дебют модели Mustang GT-R. Под капотом у новинки скрывается 5-литровый алюминиевый двигатель V8 с двумя распредвалами. Его мощность составляет 440 л.с. при 7.000 об/мин, а максимальный крутящий момент достигает 542 Нм. По желанию клиента, мощность двигателя можно довести до 500 л.с. Двигатель работает в паре с механической 6-ступенчатой коробкой передач, которая приводит в движение задние колеса.
За 20-дюймовыми колесами скрываются мощные тормоза с 370-миллиметровыми дисками впереди и 335-миллиметровыми – сзади. Размеры шин: 275/35 впереди и 315/30 – сзади. Экстерьер Ford Mustang GT-R отличается расширенными крыльями, карбоновым капотом с воздухозаборником, задним диффузором и впечетляющим антикрылом. Выхлопные трубы выведены на задние крылья, впереди колес.

На авто-шоу в Детройте было представлено полностью новое поколение спортивного легендарного американского аVтомобиля 2005 Ford Mustang. Обновленный аVтомобиль построен на модернизированной платформе, получил новые двигатели и отличается новым, более агрессивным дизайном кузова. Новинка получила оригинальное оформление передней части кузова с круглыми классическими фарами.
Полностью обновился и интерьер, теперь Ford Mustang выглядит по-спортивному современно и стильно. Под капотом 2005 Ford Mustang может располагаться один из двух новых бензиновых двигателей. Это может быть либо четырехлитровый V6 мощностью 200 л.с., либо новый 4,6-литровый V8 мощностью 300 л.с. При этом 2005 Ford Mustang сохранил классический привод на задние колеса, что в сочетании с новым, полностью переработанным шасси, сможет подарить удовольствие от управления истинным любителям мощных заднеприводных аVтомобилей.

Как ожидается, стоимость новинки составит от 20 до 30 тысяч долларов, в зависимости от модификации.

Skipi, а чем тебе не понравились посты про Ford Mustang чуть выше на этой странице?

ZUDen`,Ну я не знаю:) Может по тому что етого нет в твоём сообщении;)

В каком сообщении? Тему надо читать внимательно.

Cори не в твоём а в Kellan,а.
Тему я читал внимательно! И так как этого там нет я скинул инфу сюда,
можеш просто обьединить сообщения.