Дань истории

[ZyDeHb]

[Описание темы: в этой теме вспоминаем то, каким был автомобиль, или мотоцикл в далекие годы. Раритетные машины, коллекционные образцы, забытые марки, восстановленные в ручную, или сохранившиеся в первозданном виде. В общем то, на что стоит посмотреть!]

Семейство Dodge WC T214

В 1941 году американская фирма «Dodge» модернизировала свои полутонные армейские грузовики, в результате чего на свет появилось целое семейство автомобилей с индексом WC (Weapon Carrier, в переводе — «носитель оружия»). Аббревиатура обозначала главное их предназначение — перевозку отделения пехотинцев или орудийного расчета. А в 1942-м появилось второе поколение «оруженосцев», которому присвоили основное обозначение Т214 и индексацию в зависимости от исполнения от WC5I до WC64. Их общий тираж составил свыше 253 тыс.

Универсальный солдат
Dodge T214 стал старшим братом», хорошо зарекомендовавшим себя на службе в армии легким полноприводным Bantam RC40 («бантик») и «двойникам» Willys MB и Ford GPW («виллис»).
Более мощный, с большим дорожным просветом и широкой колеей, Dodge T2I4 был способен двигаться по бездорожью в одной колее с грузовиками и наряду с ними преодолевать глубокие броды. Каких только задач Dodge Т214 не выполнял! Командирские, разведывательные, транспортные, санитарные, ремонтные... На него устанавливали радиостанции, пулеметы, прожекторы, а несколько вариантов представляли собой цельнометаллические фургоны. Кроме того, в полевых условиях на этих машинах строили самодельные кузова из железа и фанеры под самые разнообразные нужды. Несмотря на то, что выпуск Dodge T214 прекратили в 1945 году, он еще долгое время состоял на вооружении армий США и Великобритании, а в странах третьего мира используется и поныне.
В Красную Армию Dodge T214 стали поступать по ленд-лизу с 1942 года. Сначала машины в полугрузовом исполнении WC51, сразу нашедшие применение в качестве тягачей батальонной противотанковой 76 мм пушки ЗИС-3 (в Красной Армии эта модификация стала самой многочисленной), а затем и другие варианты. По неписаной советской шоферской традиции давать машинам прозвище по их грузоподъемности (например, «полуторка», «трехтонка») Dodge T214 в Красной Армии нарекли «три четверти» (750 кг — три четверти тонны). Бойцы полюбили эти машины — по проходимости им тогда почти не было равных. И дали им еще одну, шуточную, но грубоватую кличку — «ватерклозет» (по аббревиатуре WC).

Верблюжьей тропой
По агрегатам и узлам Dodge T214 был максимально унифицирован с грузовиками Dodge серии WF: у них общие двигатель, сцепление, коробка передач, рулевой механизм и тормозная система. Однако раму, полноприводную трансмиссию с подключаемым посредством раздаточной коробки передним мостом и подвеску колес сконструировали специально под модель Т214. Рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 3771 см3 развивал мощность 92 л.с. при 3200 об/мин - этого оказалось достаточно, чтобы возить 750 кг груза и таскать за собой орудие.
Конструкция автомобиля была проста и продумана до мелочей. Радиатор состоял не из привычных сот, а из трубочек - так водителю было проще обнаружить в нем протечку в случае попадания пули или осколка, к тому же трубочки легко запаивались в полевых условиях. Вентилятор системы охлаждения расположился высоко, и Dodge T214 легко преодолевал броды, так как вращающиеся лопасти вентилятора уже не забрызгивали электрику и воздухозаборник карбюратора. Сам карбюратор получил концентрический поплавок, благодаря которому продольные и поперечные крены машины перестали приводить к остановке двигателя, вызванной переливанием или прекращением подачи топлива. Экранированная электропроводка давала возможность вести радиообмен, не выключая двигатель.
Конструкция этого Dodge оказалась настолько удачной, что даже после прекращения производства на фирму не переставали поступать просьбы создать коммерческую версию автомобиля. А в нашей стране на ГАЗе сделали по «его мотивам» прототип армейского тягача ГАЗ-62.

Американские консервы
Однако сейчас заполучить Dodge не составит особого труда. Только не в нашей стране, а в Европе или Америке. В «законсервирован-ном» виде эти ветераны все еше сотнями хранятся на армейских складах, откуда их понемногу распродают. Такие машины, как правило, не нуждаются в реставрации - они находятся в хорошем состоянии, с небольшим пробегом, в родной краске и даже с заводскими шинами.
Именно так и поступил глава компании «Коллекционные автомобили» Вячеслав Лен, когда ему понадобилось приобрести Dodge T214 в редком исполнении WC57 Command Саг — командирско-разведывательный с лебедкой. Всего с 1942 по 1944 год выпустили 6010 экземпляров этой модификации. Они использовались командованием для передвижения в прифронтовой полосе, иногда такой автомобиль мог иметь радиостанцию, но это уже другой вариант с индексом WC58.
Правда, машину, как у Вячеслава Лена, сегодня придется хорошенько поискать по тем же складам, так как основные единицы хранения там - WC51.
Этот командирский Dodge WC57 нашелся в Нормандии. Он отличается от собратьев цельнометаллическим открытым кузовом с фигурными вырезами вместо дверей и еще тем, что к спинкам его переднего сиденья прикреплены яшик-контейнер для карт и столик для штабной работы.
Испытания, проведенные зимой, показали, что этот Dodge WC57 отнюдь не утратил своей боевой мощи. Автомобиль без особых затруднений смог взобраться на крутой косогор в почти метровом слое снега! Неплохо даже для современного внедорожника. Правда, помимо обычной после долгого хранения замены масла и технологических жидкостей, в машине пришлось перешить сиденья.
Если кто-то из нас захочет себе Dodge WC, заграница, как и во время Второй мировой, поможет.

Dodge1.jpgDodge2.jpgDodge3.jpg
Dodge.jpg

[ZyDeHb]

Вот, нашел тут у себя. Ностальгия взыграла, решил поделится. Давайте вспомним, как это было у нас. Путь и слизали из-за границы, но все-таки, это наша машина!

Цитата: Фолькс Фиатович Горбатый Самая маленькая машина в СССР в середине 50-х годов — «Москвич-402». Но популярные тогда в Европе микролитражки были гораздо компактнее его и имели моторы, в полтора-два раза меньшие по объему! Завод МЗМА приступил к выпуску 402-й модели весной 1956 года, но еще осенью 1955-го на европейском рынке появился «крошка» Fiat 600 — шедевр итальянского конструктора Данте Джакоза. Лучший из лучших С инициативой создания «советского народного автомобиля» выступил министр автомобильной промышленности Н.И. Строкин, его поддержал заместитель директора НАМИ А.А. Липгарт. На Западе закупили полтора десятка микролитражек различных марок, и после сравнительных испытаний мнения советских экспертов совпали: самая удачная из них — Fiat 600. Минавтопром поручил разработку советской микролитражки заводу МЗМА, уже набравшему опыт выпуска «Москвича-402». Ответственным за реализацию проекта назначили главного конструктора завода А.Ф. Андронова. Советский народный автомобиль решили делать заднемоторным, с независимой подвеской задних колес. Но сроки на проектирование машины, получившей заводское обозначение «Москвич-444», установили сжатые. Поэтому осенью 1956 года советские инженеры приступили к прямому копированию итальянского образца. На МЗМА прислали несколько Fiat 600. Часть из них разобрали и начали снимать чертежи, другие подвергли более придирчивым испытаниям. И вот тут начали выясняться нюансы... Здесь климат иной... Полунезависимая подвеска передних колес Fiat 600 на поперечной рессоре недолго терпела советские ухабы, и ее заменили два поперечных пластинчатых торсиона, как у VW Kafer («Жук»). Выносливость узла возросла, но вместительность багажника, располагавшегося в «носу» машины, снизилась. Колеса Fiat 600 двенадцатого радиуса тоже не годились для наших дорог, и их «размер» увеличили до 13 дюймов. В результате передние колесные ниши еще потеснили багажник с боков, а задние сблизились настолько, что в них почти уперлись головки цилиндров оппозитного мотора. Пока двигателя для нового автомобиля еще не существовало, инженеры МЗМА использовали двухцилиндровый ИМЗ М61 от мотоцикла «Урал» объемом 649 куб. см. Он развивал всего 17,5 л.с. при 4000 об/мин, но весил гораздо меньше рядного четырехиилиндрового фиатовского мотора с водяным охлаждением и чугунным блоком. Правда, слишком глубокий масляный поддон ИМЗ М61 висел из-под заднего свеса машины, словно коровье вымя, сильно снижая дорожный просвет. Поэтому ступицы задних колес снабдили редукторами весом по 5 кг. Сегодня автомобильные журналисты с восторгом описывают новые модели, имеющие независимые задние подвески с эффектом подруливания колес в поворотах. Но когда проектировали «Москвич-444», об этом не думали, а следовали примеру Джакозы. В 1957 году изготовили первый опытный образец. Наступили на грабли Мотоциклетный движок вырабатывал свой ресурс уже через 30 тыс. км пробега машины: микролитражка и четыре человека в салоне весили 950 кг, а «Урал» с коляской и тремя седоками — 600. Нагрузка на мотор возрастала в полтора раза! И тогда НАМИ дали задание срочно спроектировать другой силовой агрегат. Сделанная группой мотористов под руководством А.С. Айзенберга уменьшенная копия четырехцилиндрового «оппозитника» воздушного охлаждения от «Жука» (750 куб. см вместо 1200) опять встала почти в распор между колесными арками, не позволяя снимать клапанные крышки. Тогда в авральном порядке, обычном, впрочем, для советского автопрома, А.С. Айзенберг разработал второй вариант двигателя: четыре цилиндра он расположил V-образно, под прямым углом. Момент сил инерции первого порядка в таком моторе неуравновешен, поэтому пришлось применить балансирный вал, вращавшийся с тем же числом оборотов, что и коленчатый, в противоположном направлении. Тщательно заметая следы О патентной чистоте в СССР не заботились, но коллектив А.Ф. Андронова слелал все, чтобы «советский народный автомобиль» хотя бы в мелочах отличался от Fiat 600. По сравнению с итальянским прототипом ему «вытянули» заднюю часть кузова и сделали ветровое и заднее стекла взаимозаменяемыми, что было очень полезно в условиях советского дефицита запчастей. В ноябре 1958 года Совет министров принял решение переориентировать завод «Коммунар» в городе Запорожье с производства прицепных комбайнов на выпуск микролитражек. Изготовление двигателя поручили моторному заводу в Мелитополе (МеМЗ). В 1959 году новую машину показали на столичной ВДНХ. Она вызвала у советских граждан невероятный ажиотаж — в стране наконец-то появился доступный автомобиль! Серийный выпуск модели, получившей собственное имя «Запорожец» и заводское обозначение ЗАЗ-965, начали в конце 1960-го, а цену на автомобильчик установили «старыми деньгами» в 18 тыс. рублей. Для сравнения: «Волга» тогда стоила 55 тыс. «Запорожец» стал сенсацией не только в СССР. Английский еженедельник «Motor» первым опубликовал статью про советскую микролитражку под едким заголовком «Фолькс Фиатович». Однако советские чиновники от автопрома умудрялись экспортировать «Запорожец» в Финляндию, Голландию и даже Англию! Иностранцы читали его имя с трудом, и работники «Автоэкспорта» перекрестили «Запорожец» в... «Ялту». Слишком ранняя смена Новой машинке радовались, но и отмечали ее недостатки. Мотор оказался чересчур шумным — результат воздушного охлаждения и, как следствие, тонкой «рубашки» двигателей и вибрирующих ребер. Дверцы, навешенные на задних петлях, уже в те времена признавались небезопасными. В подвеске передних колес обнаружилась масса мелких дефектов, а отопитель в машинах первых партий оказался пожароопасным. Но цена микролитражки отодвигала все недостатки на задний план. Правда, еще в октябре 1961-го «Коммунар» продемонстрировал на ВДНХ новую, улучшенную модель — ЗАЗ-966, которую почему-то начал выпускать только в 1967 году.

АвтоМир

1.jpg2.jpg3.jpg

[iva]

История создания первого автомобиля.

После 1876 года, когда Николас Аугустин Отто запатентовал двигатель внутреннего сгорания, много толковых людей работали над его совершенствованием. И, может быть, родившийся в небольшом селении возле города Карлсруэ Карл Бенц остался бы одним из сонма безымянных механиков и инженеров того времени, имена которых сейчас знают только архивариусы. Но случай распорядился иначе.

В 1871 году работавший в мостостроительной фирме в Мангейме Карл обручился с энергичной девушкой Бертой Рингент. Девизом молодой семьи стали слова: «Вера, надежда и борьба». И ныне многие историки вполне серьезно полагают, что именно Берта вывела автостроение на большую дорогу. Вот как вспоминал об этом сам Карл Бенц: «У меня похитили мой автомобиль! Их было трое, действовали они согласованно и дружно. В мой автомобиль они были влюблены так же, как я сам. Но они требовали от него больше, чем я... Они хотели испытать похищенный автомобиль, проехать на нем 180 километров по неровной дороге. Компания с бродяжническими наклонностями состояла из моей жены и обоих сыновей».История похищения — переломный момент в жизни и карьере Бенца и уже поэтому заслуживает подробного рассказа.

В 1885 году Карл продемонстрировал бюргерам Мангейма свой трехколёсный самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем. Однако новинка вызвала не столько интерес, сколько раздражение. Когда Бенц решил проехать по городу, шум мотора перепугал лошадь мясника. Она понесла, рассыпав по дороге груз. Чтобы замять скандал, Карл купил испорченный товар, поставил автомобиль под навес и принялся его совершенствовать.

Машину «угнали» ранним летним утром 1888 года, когда её создатель спал. Старший сын Евгений сел за руль, рядом с ним мать, сзади — младший брат. Они отправились к родственникам в маленький городок Пфорцхейм. Впрочем, это был лишь предлог. Приключений и волнений в дороге было предостаточно. В то время бензин можно было купить только в керосиновых лавках, где его продавали как средство для чистки одежды от пятен. Неисправности приходилось устранять подручными средствами — для прочистки засорившегося бензопровода Берта использовала длинную шляпную булавку, а ленту от шляпки — для закрепления деталей системы зажигания. Каждый раз, спускаясь под гору, мать волновалась за мальчиков — вдруг испортится деревянный тормоз. Приходилось не раз останавливаться и просить деревенских сапожников заново обивать его кожей. Цепи привода задних колес вытянулись и начали соскакивать с зубцов звездочек. Пришлось остановиться еще и у кузницы. Но за все свои волнения и мытарства путешественники были вознаграждены с лихвой. Жители Пфорцхейма сбегались толпами, чтобы поглазеть на трехколесную «безлошадную повозку». О дальнем автопробеге Берты узнала вся Германия, пресса обратила серьезное внимание не только на её путешествие, но и на автомобиль Карла Бенца. С этого времени и начался его путь к славе и успеху. А ведь прежде все было иначе.

Первый автомобиль Бенца, сделанный в 1885 году, представлял собой трехколесный двухместный экипаж на высоких колесах со спицами. На него Бенц поставил свой новый четырехтактный бензиновый мотор с водяным охлаждением мощностью 0,9 л.с. Цилиндр располагался горизонтально над осью огромных задних колес и приводил их в движение через одну ременную и две цепные передачи. Большой, горизонтально расположенный маховик находился под двигателем. Он соединялся с коленвалом конической передачей и использовался для создания равномерного вращения и для запуска мотора. Электрическое зажигание питалось от гальванической батареи — это было более совершенное решение, чем калильные трубки Готлиба Даймлера, работавшего параллельно и независимо от Бенца (фирмы объединилась только в 1926 году, образовав компанию «Даймлер-Бенц АГ»). В отличие от деревянной тележки Даймлера автомобиль Бенца имел раму, спаянную из металлических трубок. Машина развивала смехотворную по нашим меркам скорость — 16 км/ч, но по тем временам это была весьма прогрессивная конструкция.

С 1888-го года Карл начал демонстрировать свои машины на международных автомобильных выставках, но тем не менее дела шли ни шатко ни валко. Широкая известность пришла к Бенцу лишь после пятидневного путешествия его жены. Кстати, историки считают его первым в мире автопробегом. Как и автомобиль Бенца, путешествие Берты тоже стало достоянием истории.

В 1893 году Бенц создал четырехколесный автомобиль , запатентовав собственную шкворневую систему поворота управляемых колес. Они поворачивались поодиночке, а не целиком на общей оси — это было очередной технической победой Бенца. Открытый двухместный экипаж на высоких колесах с полностью закрытым моторным отсеком, в котором размещался одноцилиндровый трехлитровый движок мощностью около трёх «лошадей», был любимым творением Бенца. Недаром он назвал его Viktoria — «победа». После создания «Виктории» дела фирмы наладились. Бенц решил создать серию экипажей, добавив к мощной «Виктории» легкую модель «Вело» (улучшенный четырехколесный вариант первого трехколесного экипажа). Выпускавшийся с 1894 года «Вело» был, как считают, первым серийным автомобилем (за три года был изготовлено 381 авто). «Бенц Вело», появившийся в России в 1894 году, стал прообразом первого отечественного автомобиля, построенного два года спустя Е.Яковлевым и П.Фрезе.

Но всё это интересно только специалистам. Безусловно, технический талант Карла, его неустанная борьба за новизну, продуманность и качество машин были той основой, на которой стояла фирма. Однако её звёздным часом стало и навсегда останется путешествие Берты. А теперь о роли случая в истории. Австрийцы полагают, что отцом-основателем автомобилестроения был не Бенц, а их соотечественник Зигфрид Маркус, автомобиль которого, экспонирующийся в венском техническом музее, недавно взят под охрану государства — в реестре государственных памятников Австрии ему присвоен номер 3848/2001. Мощность его двигателя составляет 0,75 л/с, создан он в период между 1875 и 1889 годами. Точнее датировать год рождения, возможно, позволит тщательное изучение основных узлов двигателя и шасси. Пока же доподлинно известно лишь одно — конструкция Маркуса действительно является старейшим автомобилем, сохранившимся до наших дней.

[ZyDeHb]

История забытой марки

Цитата: Melcus autowp.ru_melkus_rs_1000_1.jpg Как известно, вопреки расхожему мнению Готлиб Даймлер и Карл Бенц в жизни так и не встретились. А из названия концерна, созданного путем слияния их компаний, имя Бенца вычеркнуто Если бы не закрытость Германской Демократической Республики, талантливый гонщик и конструктор Гейнц Мелькус вполне мог снискать себе славу социалистического Абарта или Чэпмена. Первым опытом Мельку-са в роли гонщика и механика в 1951 году стала... армейская разведывательная амфибия KdF Тур 166. Тремя месяцами позже Мелькус установит оппо-зитный мотор от этой машины на первый гоночный автомобиль собственной конструкции. В 1958-м спортсмен стал чемпионом ГДР в классе «Формула 3000». В те годы в соцлагере была даже собственная «Формула 1»! Насколько эти «формулы» были конкурентны с европейскими, можно судить по тому, что в 1959-м Мелькус на равных борется с болидами Lola, Cooper, Lotus на гонках на аэродроме Пфер-сфельд. В 1960-м в сарае позади автошколы в Дрездене Мелькус начинает мелкосерийное производство болидов Wartburg-Melkus. Они уникальны не столько тем, что сделаны в стране социализма, сколько своими двухтактными трехцилиндровыми двигателями, мощность которых в 1965-м удалось поднять до 86.3 л.с. при 6000 об/мин. Исчерпав все ресурсы мотора Wartburg (бывшего довоенного DKW), в 1972-м Мелькус перейдет на двигатели ВАЗ. Его болиды формулы «Восток» станут лучшими в соцлагере. В 1970-м Мелькус сконструировал купе Melkus RS1000 с центрально расположенным форсированным мотором Wartburg и стеклопластиковым кузовом, двери которого открывались по принципу «крыльев чайки». Таких машин было построено всего 101 штука, и сегодня они представляют большую ценность для коллекционеров. Трехкратный чемпион Кубка Соцстран, шестикратный чемпион ГДР, 78-летний Гейнц Мелькус с младшим сыном Петером (старший, Уллих, пошел по дипломатической линии) сегодня держат в Дрездене крупный дилерский центр BMW. Melkus.jpg

Немного истории марки Mersedes

Цитата: Mersedes-Benz Мерин_Знак.jpg так менялась эмблема. Об этой знаменитой марке, кажется, известно все. В этом году исполнилось 80 лет со дня слияния компаний «Benz und Cie» и выпускавшей автомобили марки «Mercedes» фирмы «Daimler-Motoren-Gesel-Ischaft» (DMG) в концерн «Daimler-Benz AG». Вся его продукция с того момента стала называться Mercedes-Benz. Впервые слово Mercedes применительно к автомобилям прозвучало 25 марта 1900 года на «Неделе скорости» в Ницце. В этом соревновании под псевдонимами «Мерцедес-1» и «Мерцедес-2» участвовали гонщики Герман Браун и Вильгельм Бауэр на автомобилях Daimler Phoenix 24PS. Спонсировал команду консул Австро-Венгрии в Ницце Эмиль Эллинек, души не чаявший в своей дочери Мерцедес. Даже вилла консула в Бадене называлась «Мерцедес»! Консул тихонько приторговывал автомобилями Daimler. Именно тихонько, поскольку исключительное право представлять интересы фирмы во Франции ранее было отдано компании «Panhard-Levassor». Но в DMG тлела борьба за власть, и кто и какие обязательства должен был соблюдать, определить было трудно. Эллинек же начинал все больше влиять на дела фирмы. В той гонке заводской испытатель Бауэр вошел в поворот на слишком большой скорости, перевернулся и погиб. Сделать следующий автомобиль ниже и устойчивее — с таким требованием обратился Эллинек к главному конструктору фирмы Вильгельму Майбаху. В результате в 1901 году родилась машина канонических пропорций - с достаточно длинной базой, низкой рамой и сотовым радиатором впереди. Ее назвали Mercedes 40 PS. Кстати, на верхнем бачке радиатора еще долго красовалась не трехлучевая звезда, а бляшка с названием поставщика этого узла. Известный на весь мир символ появился только в 1909 году, после того как DMG освоила выпуск моторов для дирижаблей, самолетов и судов. В 1998 году концерн «Daimler-Benz AG» объединился с корпорацией «Chrysler Motor Corporation» в транснациональный концерн «DaimlerChrysler» Мерин_1903.jpg Один из первых гоночных Mersedes, 1903 год Мерседес-60Р5 Эта гоночная машина принадлежала к известной серии "Мерседес-Симплекс". Она была представлена в 1903 году и одержала свою первую победу в соревнованиях близ Ниццы. Машина быстро стала популярной среди любителей скорости, но стоила очень дорого и была доступна немногим. Одной из технических особенностей двигателя были верхние впускные клапаны с изменяющейся величиной подъема и боковые (нижние) выпускные клапаны. Мерседес-60Р5 (1903) Двигатель: рядный 4-цилиндровый Диаметр цилиндра и ход поршня: 140 х 150 мм Рабочий объем: 9235 см3 Мощность: 60 л.с. Коробка передач: механическая 4-ступенчатая Рама: лонжеронная Подвеска: на полуэллиптических рессорах Тормоза: барабанные на задних колесах и на трансмиссии Кузов: спортивный 2-местный Максимальная скорость: 90 км/ч mers.JPG

Взято отовсюду по чуть-чуть.

P.S. За фото авто Melkus RS 1000, ту, что самая первая, и самая большая отдельное спасибо Ире! Помогла найти.
Большое спасибо Ира,за информацию про Mersedes 60P5!

[Skipi]

В 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова началась работа над новым автомобилем. И это не был грузовик, или тягач для пушек, и это даже не было санитарной машиной. Это была легковушка. По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину.
Даже после бомбежек 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работа над машиной не прерывалась. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года. Сталин осматривал новый автомобиль 19 июня 1944 года. После его одобрения первые партии автомобилей были запущены в производство. После выпуска первых 700 "Побед" дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной, кузов иногда прогибался, садились рессоры.
Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Для советских военачальников, которые использовали "Победу" в Западной Европе, была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья - иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи.Однако конструкция машины была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма "Standard" просто скопировала ее.
В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на "Победе" появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях "дворники" были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины.
Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол - у машины была печка. На фоне такого торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить. Однако новизна технических решений не была единственным достоинством "Победы".
Эта машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при определенных ограничениях) рядовому потребителю. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим "ЗИМом" (40 тысяч).
Именно эти машины можно было взять напрокат в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто - владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.
В 1955 году появилась новая модификация "Победы". Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование - ГАЗ М20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой - она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Изменился и знак автозавода на носу машины - он перекочевал с капота автомобиля на свободное месо над облицовкой радиатора.
Внутри салона тоже произошли изменения - в нем появилось неслыханное по тем временам стандартное оборудование - радиоприемник. Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, и теперь под словом "Победа" понимают обычно ГАЗ М20В.
В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие - в Советском Союзе была выпущена первая машина для отдыха и развлечений. Кабриолет во все времена был для советских людей признаком легкой жизни и недостойного поведения, несовместимого с моральным обликом строителя коммунизма. Поэтому, хотя в стране было много открытых машин - трофеев Отечественной войны, выпуск кабриолета был возможен только в эти светлые годы - времена хрущевской "оттепели".
Тогда эта машина стала неотъемлемым признаком представителей "золотой молодежи" - детей партийных работников, крупных ученых и деятелей торговли. Вспоминаются строки из "Понедельник начинается в субботу": "...мальчишки, глядя мне вслед, кричали: "Стиляга, тонконогий, папина "Победа"..." Через пятнадцать лет такой же машиной стала "копейка" - первая модель "Жигулей", обладание которой тоже стало признаком определенного социального статуса.
Но за внешней праздностью автомобиля стояли оригинальные технические решения. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими - конструкторы боялись ослабить кузов. Более того, в в него ввели дополнительные упрочняющие элементы. Несмотря на это, потяжелела машина ненамного - всего на 35 килограмм. Брезентовый верх плохо сказался на аэродинамике - По сравнению с обычной "Победой", обладавшей за счет плавно сбегающей крыши неплохим аэродинамическим сопротивлением, коэффициент намного возрос. За счет этого максимальная скорость машины упала до 100 км/ч, а расход топлива вырос до 11,5 л на 100 км.
Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ - скомбинировали "Победу" с уже выпускавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69.
Таким образом на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник ГАЗ-М72. Уже тогда, на зависть "Форду" и "Дженерал Моторс", автомобиль "для села" был не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с таким же комфортом, что и высшие советские военначальники. Благодаря доступности запчастей от "козла" ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянским трудом. Так что вы, вылезая из своего "Паджеро", "Ленд Круизера" или "Хаммера", вспомните, что внедорожники (в современном смысле этого слова) в России начинались с М72.
На этом история машины не закончилась. Еще до 1971 года в Польше по совесткой лицензии выпускали слегка измененную "Победу" под названием "Варшава". А по слухам, даже в восьмидесятых годах китайские товарищи выпускали "Победы". Для себя. Уж больно машина хорошая...

Фото http://disk.karelia.ru/?f=Skipi/%F0%CF%C2%C5%C4%C1

[Yagr]

Может кому интересно будет почитать, качество правда "не очень".
Журнал за рулём за 1934 год. N19

[Skipi]

Цитата: Yagr Может кому интересно будет почитать, качество правда "не очень". Журнал за рулём за 1934 год. N19

Могбы и прогу в комплекте подогнать ато нету

[a2z]

Цитата: Emelya Могбы и прогу в комплекте подогнать ато нету

Пробуй эту. Мог бы еще дать ссылку на Adobe Acrobat Reader, но files не открывается

[Skipi]

Цитата: Yagr Может кому интересно будет почитать, качество правда "не очень". Журнал за рулём за 1934 год. N19

Почетать конечно очень сложно из за качества но попробуем

[Yagr]

Ford Mustang Shelby 1967 года "Eleanor" GT 500
8b57351eaab7.jpg 9d3cb5e427ce.jpg 691e4d28a13d.jpg
74274f09daed.jpg 4415d238f908.jpg 9ea01fd000e8.jpg

[Yagr]

d2f7e9dab805.jpg 260519b8120c.jpg
Не влезает.

[ZyDeHb]

Вот, решил поискать истоии возникновения марок автомобилей. Начну с иномарок. Конекретно с марки Opel (ну, нравится мне она).

История Opel

Adam Opel AG - Немецкая компания, основатель - Адам Опель.
adam_opel_foto.jpg

«Опель» (Adam Opel AG), немецкая автомобильная компания, входящая в концерн «Дженерал Моторс». Выпускает легковые автомобили, микроавтобусы, минивэны. Штаб-квартира находится в Руссельхайме, Германия.

1899 год, Опель произвел первый автомобиль, потратив 37 лет на разработку и наработку производственного опыта. Хотя сам Адам Опель умер прежде, чем было начато автомобильное производство, семья Опель продолжила его дело, делая автомобиль как можно доступнее для людей.

1899 - Опель заключает контракт с вагоностроителем Фридрихом Луцманном из Десау на постройку в Рассельшейме первого автомобиля - "Патентованный Автомобиль Опель, Система Луцманна".

1901 - Опель заключает контракт с французом Александром Дарракком (Alexandre Darracq), чтобы произвести по лицензии автомобили Даракк (Darracq).

1902 - Презентация первого автомобиля, разработанного полностью компанией Опель, 10/12л.с. модель с новым 2-х цилиндровым двигателем со встроенным водяным насосом. Максимальная скорость - 45км/ч.

1903 - появился "20/24PS".

1905 - Opel начинает выпуск автомобилей более высокого класса. Появляется модель "35/40PS" c двигателем объемом 6,9 л.

1909 - Представлена 4/8PS модель с 4-х цилиндровым двигателем, известный как "Doktorwagen" (Докторский Автомобиль), оцененный в 3950 марок. Опель делает первый шаг к созданию автомобилей, доступных для большего числа потребителей.

Наладив серийное производство, братья Опель завоевали признание в Германии, но пожар 1911 года уничтожил их фабрику. Однако, установка современного оборудования, произведенная по необходимости, дала компании весомые преимущества перед конкурентами. На предприятиях «Опель» впервые в Европе появился конвейер.

1912 - Изготовление 10000-го Опель. Первое соглашение в переговорах между предпринимателями и профсоюзами об условиях труда устанавливает стандартные рабочие часы - 55,5 часов в неделю и минимальную заработную плату - 36 пфенингов (pfennigs) в час.

1913 год, компания освоила производство грузовиков. Отличавшийся изысканностью «Опель Лаубфрош» (Opel Laubfrosch, буквально древесная лягушка), называвшийся так из-за ярко-зеленого цвета, был откровенно похож на «Ситроен 5 CV», но пользовался куда большим успехом из-за продуманной стратегии продаж через собственную сеть.

1914 - Опель становится самым крупным автомобильным производителем Германии, продавая 3335 автомобилей. Опель начинает нанимать женщин на сборочные линии.

Годы послевоенной инфляции разозили братьев Опель и они в конце 1920-х годов уступили свое предприятие американскому концерну «Дженерал Моторс». С помощью заокеанских партнеров «Опель» стал крупнейшей автомобильной фирмой Европы, сосредоточив свои усилия на производстве автомобилей малого и среднего классов. В дизайне автомобилей были сохранены типично европейские черты ранних «опелей»: Opel Olympia («Опель Олимпия») и Opel Kadett («Опель Кадетт»). Эти модели малого класса стали символом своего времени. Удачной была конструкция трехтонного грузовика Opel, выпускавшегося в 1930-1940-х годах.

1924 Начал работать первый конвейер, на котором собирались автомобили "Laubfrosh", идентичные "Citroen 5CV".

1928 - С рыночной долей 37,5 % и 42771 проданных единиц продукции, Опель - самый большой автомобильный производитель Германии. Опель становится акционерным обществом Герман Актиенгеселлшафт (German Aktiengesellschaft).Показан спортивный автомобиль "Rak-2", модернизированный вариант которого разгонялся до 220 км/ч.Opel вошел в состав General Motors. Представлена новая модель "Regent".

1931 - "Дженерал Моторс" приобретает оставшиеся 20% Опель. Опель становится 100% филиалом "Дженерал Моторс". 13000 служащих компании производят 500 автомобилей и 6000 велосипедов ежедневно.

1937 - После стольких лет крупнейшего в мире производителя велосипедов, Опель прекращает их производство. Опель продает производство NSU, чтобы сконцентрироваться на автомобильном производстве.

После поражения Германии во Второй мировой войне большая часть производственной базы «Опеля» была вывезена в СССР, где составила основу оборудования Московского завода малолитражных автомобилей (впоследствии АЗЛК), а частью досталась ГАЗу. Однако «Опель» быстро восстановил и превысил довоенный уровень производства. В 1947 компания возобновляет выпуск модели "Olimpia". B 1948 году выпускается модернизированный "Kapitan" с 2,5-литровым двигателем.

1956 - Произведен 2х-миллионный Опель. Опель удваивает производительность с торжественным открытием нового завода по производству корпусов, K 40.

В 1960-е годы компания представляет Opel Kapitan («Опель Капитан»). Во Франкфурте на автосалоне в 1965 представлен опытный образец спорт-кара "Opel GT" с кузовом купе. Этимодели стали реакцией на увеличившийся спрос на дорогие автомобили.

Начиная с 1969 года, модели "Kapitan", "Admiral" и "Diplomat" оснащаются двигателями с впрыском топлива.

1971 - Производственные показатели превосходят 10 миллионов.

1985 - Опель становится первым изготовителем, который предложил полный диапазон моделей, оборудованных каталитическим нейтрализаторами. Опель развивает спонсорскую концепцию для популяризации игровых видов спорта в ходе которой заключает партнерство с атлетами и командами мирового класса.

1987 Проведена презентация автомобиля "Senator", который возглавил модельный ряд фирмы.

1989 - 25 миллионный Опель Омега Караван (Omega Caravan), сходит с конвейера. Опель становится первой компанией, которая устанавливает замкнутый каталитический нейтрализатор как стандартное оборудование на всех своих автомобилях с бензиновым двигателем в Германии.

Гамма моделей в 1990-е годы была полностью переработана и расширена; в центре производственной программы стала модель Astra («Астра»), сменившая линию «Кадет».

1994 - Опель производит 30 миллионный автомобиль и становится главным спонсором FIFA Футбольного Мирового Кубка в США (Football World Cup in the U.S.A.)

1999 - Немецкий Канцлер Герхард Шрёдер (Gerhard Schroder) и премьер-министр Ханс Еичел (Hans Eichel) встречаются с руководством Adam Opel AG, чтобы отметить "100 Лет Автомобилям Опель".

Опель начинает новое тысячелетие, продолжая развитие новых продуктов и обновление производств. С микровэном Агила (Agila), родстером Спидстер (Speedster roadster), новым поколением Корса (Corsa) и Астра Купе (Astra Coupe), также как и будущий Астра (Astra) производимый как Эко 4 (Eco 4), Опель запускает беспрецедентное число новых моделей, которые включают такие особенности как навигационные системы и мобильные телекоммуникации.

2001 - Adam Opel AG и GM Europe объявляют о расширении реструктуризационной программы, нацеленной на восстановление утраченных позиций и обновление брэнда. Opel вводит двухлетнюю гарантию во всю продукцию. Astra Празднует свой 10-й день рождения. С начала производства самой удачной модели продано более 7 миллионов автомобилей в более 90 странах мира.

2002 - Opel планирует выпускать каждые полгода по новой (обновленной) модели в течении следующих пяти лет.

Источник: oopel.net.ru

[ZyDeHb]

Один из первых автомобилей марки Opel и история его модернизации. Смотрите!

Opel Darracq (1901- 1906)

Француз Александр Даррак стал вторым партнером братьев Опель по автомобилестроению. В 1901 году братья, разочаровавшись в союзе с Лутцманом, подписали соглашение, следуя которому уже в 1902 году братья представили на Гамбургском автосалоне "Моторваген" экипаж под собственной маркой, но совместной с Дарраком разработки. Этот автомобиль имел одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 1281 куб.см., работающий по циклу Отто и агрегатируемый с трехскоротной коробкой передач. Отдаваемая им мощность в 9 л.с. позволяла разгонять машину до 45 км/час, расходуя на 100 км. пути примерно 8,5 литров низкосортного бензина. Автомобиль весил примерно 550 кг, имел в длину чуть более 2-х метров (2150) и стоил от 5.900 марок.

darracq1.jpg

Спустя год автомобиль модернизировали. Увеличился объем двигателя до 1470 куб.см. В остальном почти ничего не изменилось. Расход топлива, скорость, мощность остались на таком же уровне. Несколько удешевили кузов, несколько уменьшив попутно его длину, что позволило снизить продажную цену автомобиля до 5 тыс. марок - это вызвало рост продаж.
Дело сначала шло неплохо: 64 машины в 1902 году, 178 – в 1903-м, 244 – в 1904-м… Однако производство было штучным, все собиралось как это принято говорить "на коленке", стоимость автомобилей – высокой. Более 5.000 марок за самый дешевый автомобиль "Опель-Даррак"…

darracq2.jpg

Выпущенный в 1902 году параллельно с одноцилиндровой моделью двухцилиндровый Опель Даррак имел двигатель объемом 1885 куб. см., работавший все по тому же циклу Отто, но отдававший уже 12 л.с. К сожалению, заставить его ехать быстрее 45 км/час так и не смогли. Пользовались все той же трехступенчатой коробкой передач. Зато автомобильчик уверенно тащил слегка потяжелевший экипаж с бОльшим количеством седоков. Было положено начало люксовым моделям. А тем временем продолжались эксперименты по созданию более мощных двигателей.

darracq3.jpg

В 1904 году был создан еще один Даррак - двухцилиндровый, объемом 2365 куб.см, работавший по циклу Отто и выдававший "на гора" целых 14 л.с. Удалось повысить среднюю скорость передвижения экипажа до 50 км/час, что уже было несомненно победой. Одновременно с этим удалось уменьшить расход топлива до 6,5 литров на 100 км. На автомобиль стали ставить жесткий каркас. В отделке применять ценные породы дерева и сорта тканей. Автомобильчик посерьезнел и потяжелел до 700 кг. Однако и просили за него уже более 8 тыс. марок.

darracq4.jpg

И наконец - вершина модельного ряда тех лет - тоже Опель Даррак, но уже трехлитровый. Четырехцилиндровый мотор объемом 3054 куб.см. устанавливался только на роскошные кузова и выдавал аж 18 л.с. Максимальная скорость перевалила за отметку 60 км./час. Общий вес экипажа возрос до 900 кг. В обшивке применялись только дорогие материалы - красное дерево и кожа. Радиатор покрывался специальным дорогим сплавом. Стоимость именно такого экипажа переваливала за рубеж 11 тыс. марок.

darracq5.jpg

К сожалению, в дальнейшем союз с Дарраком перестал быть выгодным и братья Опель посчитали, что в состоянии, пользуясь накопленным опытом, выпускать автомобили самостоятельно и не делится прибылью ни с кем. Соглашение в Александром Дарраком было расторгнуто зимой 1906 года и выпуск его автомобилей был прекращен.

Источник: opel.infocar.com.ua/history_opel

[ZyDeHb]

Opel Admiral (1937 - 1940)

4-6-местный рамный автомобиль классической компоновки. Автомобиль повышенного комфорта с мощным двигателем - верхушка модельного ряда Опеля тех лет. Начало выпуска - 1937 год. Автомобиль с самого начала выпускался с одним типом кузова - 4-хдверный лимузин (самый распространённый, было выпущено 3500 штук). Спустя год появились 4-дверные и 2-хдверные кабриолеты (двухдверка - очень редкая модель с кузовами фирм Глезэр, Хэбмюллер (всего их было произведено 80 штук) и с кузовами фирм Баур и Опель (590 штук).
Кроме того, выпускались и совсем уж экзотические Адмиралы с кузовами: 4-дверный кабриолимузин и 2-дверный лимузин. Эти автомобили можно смело отнести к разряду раритетов.
Двигатель: 75л.с./3200об./мин., рядный 6-цил. 4-тактный OHV (верхнеклапанный), 3626 см3, блок и головка из серого чугуна. Диаметр цилиндра/Ход поршня: 90/95 мм, Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4. Степень сжатия: 6:1. Карбюратор: Опель, вертикальный, с падающим потоком.
Двигатель агрегатировался с 3-скоростной коробкой передач. Передаточные числа коробки передач: I - 2.94, II - 1.66, III - 1.00, задняя - 3.78. Передаточное число и тип главной передачи: 43 : 10, конические шестерни со спиральным зубом. Передняя подвеска: независимая, типа Дюбонне. Задняя подвеска: цельная ось (Банджо) на двух продольных полуэллиптических рессорах.
Admiral2.jpg
Вес в эксплуатационном состоянии: 1540 - 1605 кг. Длина: 5265 мм, ширина: 1800 мм, высота: 1625 мм (кабриолет - 1610 мм). База: 3155 мм, дорожный просвет: 190 мм. Диаметр поворота: направо - 12,5 метров, налево - 12,6 метров. Ножной тормоз: колодочный, с гидравлическим приводом на все колёса, типа Бендикс-Дуосерво.
Максимальная скорость по асфальтированному шоссе: 132 км/ч. Размер шин: 6,50-16 дюймов. Ёмкость топливного бака: 70 л. Расход топлива: 19,7 л/100км (по другому источнику - 17,5 л/100км)
Опель для Германии 30-х годов был тем же, чем и Форд для Америки. Его развитие проходило под лозунгом "Посадим Германию на колёса". Автомобили Опель были дёшевы, надёжны и современны, но занимали в немецкой автопромышленности ниши в среднем и малом классах. Остальные немецкие конкуренты в этих классах оставались далеко позади по объёмам продаж.
adm_3.jpg
Опель-Адмирал был попыткой захватить место под солнцем в более высоком классе, где царствовали
Мерседес-Бенц и Хорьх. Кажется эта попытка удалась. На базе Адмирала выпускались даже грузовые минигрузовички с грузовыми платформами.
adm_cab_1939.jpg
Было произведено всего: 6404 "Адмирала".

Opel Admiral A (1965 - 1968)

Попытка Опеля возродить модель под названием Адмирал в классе дорогих машин. В 1965 году Опель попытался возродить забытую марку 30-х годов. Для этого было принято решение создать целое семейство одинаковых по сути автомобилей на базе тогдашнего флагмана - Опель Капитан. И такое семейство было создано: Опель Капитан, Опель Адмирал и Опель Дипломат. Эти машины были похожи между собой и на первых порах оснащались одинаковыми двигателями - рядная карбюраторная шестерка 2.8 125 л.с. Однако Адмиралу отводилась роль флагмана и поэтому не прекращался поиск более мощного двигателя для него. Таким мотором стал самый мощный двигатель из всех в концерне GM - мотор V8 от Шевроле.
adm_1965.jpg
Этот карбюраторный мотор объемом 4554 куб.см. развивал 190 л.с. при 4600 об. и позволял разгонять седан массой 1550 кг. до 200 км/час. Этот мотор агрегатировался только с автоматической коробкой передач. На тот момент Опель Адмирал был самой дорогой и представительной машиной в модельном ряду Опеля. Его размеры: 4948 х 1902 х 1445 мм. Передние тормоза - дисковые.
admiral_a1.jpg
Всего было выпущено 623 экземпляра Опель Адмирал А. Базовая цена на него начиналась от 15.950 марок.

Opel Admiral B (1969 - 1977)

В марте 1969 года свет увидела следущая версия Опель Адмирал Б. У автомобиля была серьезно переработана подвеска. Был модернизирован старый мотор 2.8 - с него теперь сняли 132 л.с. Автомобиль полегчал за счет установки мотора поменьше - до 1475 кг. А максимальная скорость снизилась до 175 км/час. Кузов получил некоторые косметические изменения. В то же время начались эксперименты с установкой на автомобили впрысковых систем. И даже была такая версия Адмирала - 2.8Е - с системой впрыска Джетроник (165 л.с. при 5600 об).
В то же время не останавливались работы по доводке карбюраторного мотора. Через некоторое время в свет вышла H-версия мотора 2.8 с увеличенной мощностью до 145 л.с. Этот мотор агрегатировался с ручной четырехскоростной коробкой передач. На то время модель Опель Адмирал вместе с моделью Опель Дипломат являлись флагманами Опелевской программы.
Admiral3.jpg
Карбюраторная версия Адмиралов стоила в то время 14.319 марок. А впрысковая - 15.962 марки. Всего за 8 лет было выпущено 31.827 экземпляров Адмирал B.

Источник: opel.infocar.com.ua/history_opel

[kellan]

Цитата: Впервые данный объект видели в 65-м. Затем, в конце 60-х, удалось сделать первые снимки этого объекта вместе с его обитателями. В следующий раз необычный автомобиль засветился в Индианаполисе в 1979 году. Сегодня он снова на виду. 1.jpg Многие начинают верить в инопланетян, когда встречают на дороге эти автомобили. Другие начинают верить в человеческий гений, а третьи – в существование ненормальных, одержимых четырехколесными уродцами. 2.jpg С другой стороны, именно эти чудаки заглядывают в будущее, чтобы подсмотреть там, как выглядят последние разработки местных инженеров. В 60-х дизайнеры уже смотрели в двадцать первый век, но заглянули явно в какой-то параллельный мир, не совпавший в итоге с будущим человечества, и увидели там “ULTIMUS”. 3.jpg В облике “ULTIMUS” угадывается базовая модель Chevy ElCamino 1959 года, из которой вскоре Томом Холденом был разработан данный концепт-кар. Золотая краска Metalflake, интерьер, оформленный в том же золотом и еще нежно белом цвете, – уже непривычное для 60-х сочетание для автомобиля. В салоне стоят встроенные ковшеобразные сиденья, телевизор, магнитофон (катушечный но и это не главные особенности аппарата. Главное, что делает автомобиль необычным и “инопланетным”, – это спаренный, полностью прозрачный панорамный колпак, надетый на кузов автомобиля. В авиации такой тип кабины называется “фонарь”. И водитель, и пассажир попадают в свой отдельный стеклянный кокпит, наслаждаясь круговым обзором забортных пейзажей. Комплектация салона автомобиля очень близка к сегодняшней, развитие направления дополнительных устройств, остро необходимых автомобилю, угадано абсолютно верно. В автомобиле есть магнитофон, только не с CD-дисками, а катушечный; телефон, только совсем не мобильный; и даже телевизор, встроенный в центральную панель, только не жидкокристаллический... 4.jpg Приводит аппарат в движение современный на тот момент двигатель с турбонаддувом. Том Холден вложил в этот автомобиль гигантские на тот момент деньги. Пластиковый пузырь над автомобилем сделала компания Cadillac Plastics Company за 500 долларов. Покраска кузова в редкий золотистый цвет обошлась бы изобретателю в 700 долларов, и эту работу ему пришлось выполнять самому. Также никто не взялся за изготовление столь необычных сидений салона автомобиля. Центральный тоннель, отделанный тем же белоснежным материалом, что и сиденья, вмещал в себя, кроме громоздкой на тот момент аппаратуры. еще и настоящий бар с нормальными стаканами, шейкером и отделением для бутылок. 5.jpg Через багажник с гидравлическим управлением, обитый дорогой материей, водитель имел доступ к бензобаку и емкостям для масла и воды. Вместо рулевого колеса – нечто близкое к авиационному штурвалу! 6.jpg

http://www.autonews.ru/autobusiness/.../11/27/1230563

[ZyDeHb]

Ну и еще немного про Опель.

Opel 1.2 Liter (1931 - 1935)

Двухдверный заднеприводный четырехместный автомобиль. Двигатель: четырехцилиндровый, рядный, объем 1186 куб. см., 22л.с. при 3200 об/мин. агрегатировался с 3-хступенчатой коробкой передач (по заказу устанавливали 4-х ступенчатую КПП). Диаметр цилиндра/ ход поршня: 65/90 мм. Колесная база: 2286 мм (модель 92C и 1233 - 2337 мм, 12LG - 2445 мм). Вес машины: 750 кг.
Максимальная скорость: 85 км/час. Расход топлива 8,5 л/100 км. Шины: 4,50-17" дюймов.
Автомобиль был двухдверным, но вариантов исполнения двухдверного кузова было много: Выпускались двухдверные двухместные кузова с жестким и съемным верхом.
Кроме того, выпускались четырехместные кузова с жестким и съемным верхом, двухместные и четырехместные кабриолеты, автомобили с грузовым кузовом, а так же родстеры.
Автомобиль для немецкой молодежи был вполне популярен для своего времени. Многие студенты и небогатые слои населения покупали этот автомобильчик для поездок в свободное время после учебы и для поездок за покупками, а так же для поездок за город. В данном случае соблюдался девиз Опеля - "много автомобиля за небольшие деньги". Всего за четыре года было выпущено и продано более 150 тыс. экземпляров этой модели Опеля "Литр + НДС". 8-))
Стоимость новой машины была: от 1450...2200 рейхсмарок - одна из самых недорогих моделей в Германии в свое время.
Opel 1931.jpgOpel 1931 (2).jpg

Opel 1200 (1959 - 1962)

Этот автомобиль - образец экономности. По сути своей это - Опель Олимпия Рекорд образца 60 года, но... В нем все максимально удешевлено. Вместо четырех дверей - две, вместо мотора 1.5 - мотор 1.2 (всего 40 л.с. - надо же, и эта машина еще как-то ехала). В некоторых изданиях его называют Опель Олимпия 1200, и то, и другое название следует считать правильным. На самом деле этот автомобиль - попытка сделать заявку на особо малый класс для самых экономных. Время выпуска этой модели - с августа 1959 по июль 1962 года. Размеры автомобиля: 4433 х 1616 х 1490 мм. Вес машины - 905 кг. Все тормоза - барабанные. Ручная, трехступенчатая коробка передач. Максимальная скорость - 115 км/час.
Летом 1962 года эту модель сняли с производства в пользу нового Опель Кадета, в который вставляли этот же двигатель. Только кузов у Кадета был намного меньше. Общее количество экземпляров Опеля 1200, выпущенных за три года - 67.952. Цена автомобиля начиналась от 5835 марок - более чем на 700 марок дешевле, чем Олимпия Рекорд с мотором 1.5.
Opel1200.jpg

Opel Ascona A (1970-1975)

В 1970 году, осенью, фирма Опель представила новую марку (внутреннее кодовое обозначение 1450) в линейке продукции фирмы - ”Опель-Аскона”. Модель была вставлена в линейку фирмы между существующими "Кадетом" и "Рекордом". Изначально Аскона была разработана как Кадет С. Однако появление одновременно с ним модели Таунус у фирмы Форд, к которой у Опеля не было соответствующего ответа и даже модели, схожей по размерам, привело к появлению нового названия - Аскона.
На представлении в Турине модель была отмечена призом зрительских симпатий за своеобразный дизайн, но ажиотажа не вызвала. И все потому, что в этот момент все внимание Опелеводов и остальных зрителей было приковано к появившейся несколькими неделями раньше модели Опеля - Манта. Как известно Манта - секретное оружие из Руссельсхайма - была задумана как ответ легендарной модели Форда - " Капри". Асконы выпускались с двигателями 1.2, 1.6 и 1.9 литров.
Всего за шесть лет было произведено 680 тыс. экземпляров Опеля Асконы А.
Opel Ascona A.jpgOpel Ascona A (1).jpg

Источник: opel.infocar.com.ua/history_opel

Пожалуй, закончу на этом экскурс в историю марки Opel.

[ZyDeHb]

Продолжаем историю марок авто и немецкую тему, знакомимся с историей развития марки Volkswagen.

«Фольксваген АГ» (Volkswagen AG), немецкий автомобильный концерн. Производит легковые автомобили, грузовики, микроавтобусы. Штаб-квартира находится в Вольфсбурге.

В 1934 Ferdinand Porsche (Фердинанд Порше),
Porcshe Ferdinand.jpg
известный немецкий конструктор (основатель всемирно известной немецкой автомобильной компании Porsche AG), получил заказ от национал-социалистического правительства Германии на разработку современного легкового автомобиля.

И уже в 1935 году такой автомобиль был смонтирован. Он получил название «Фольксваген», что дословно в переводе с немецкого значит «народный автомобиль». После двухлетних испытаний в 1937 была запущена серия VW30, а к 1938 автомобиль обрел знакомый многим поколениям внешний вид. Volkswagen сразу оценили конструкторы, инженеры и водители. О нем заговорили, появились многочисленные публикации, в 1938 в статье New York Times Volkswagen окрестили за внешнее сходство «жуком». Это прозвище настолько прижилось, что стало визитной карточкой автомобиля.
VW_Beetle.jpg
Для производства «народного автомобиля» 26 мая 1938 в городе Вольфсбурге началось строительство крупнейшего европейского автозавода Volkswagen. Но надвигавшаяся война помешала наладить выпуск этого автомобиля. Их была произведена всего дюжина. Автомобиль очень нравился фашистским бонзам. На нем с удовольствием разъезжал сам Гитлер.

Во время Второй мировой войны работы по строительству Volkswagen были приостановлены, а недостроенный завод перепрофилирован на производство военной продукции.

После окончания войны предприятие попало под контроль англичан, в чьей зоне оккупации находился Вольфсбург. Осенью 1945 английские власти передали заводу заказ на 20 тысяч автомобилей. Но только почти через десять лет началось серийное производство автомобиля в его первоначальной модификации. В 1947 Volkswagen был выставлен на экспортной ярмарке в Ганновере и привлек к себе большое внимание. Завод получил первый зарубежный заказ из Голландии на тысячу автомобилей, а в 1948 стали поступать заказы из Швейцарии, Бельгии, Швеции и других стран.

В январе 1948 сменилось руководство Volkswagen, его генеральным директором стал Генрих Нордхофф, представитель нового поколения немецких технократов. Обновленное руководство состояло из дипломированных инженеров, обладавших международным опытом работы на автозаводах и умевших нестандартно мыслить. С их приходом автомобиль был усовершенствован и модернизирован. В 1949 начали выпускаться модели с новым типом кузова — кабриолет и лимузин. В серийном производстве оборудование салона стало более комфортабельным, производилась установка частично синхронизированного двигателя.

Была налажена сеть автосервиса и технических станций по обслуживанию автомобиля. Постоянно велась работа с западными клиентами. Volkswagen создал мощную сеть сбыта автомобилей.

Экспорт автомобиля, получившего мировую известность, к концу 1948 составил около 50 тысяч машин, на внутреннем рынке было продано около 15 тысяч.

К этому времени завод освободился от союзнического контроля англичан, и 6 сентября 1949 Volkswagen был полностью передан Федеративной Республике Германия.

Начался новый этап развития завода, который прежде всего был отмечен интенсивным наращиванием производства и увеличением сбыта.

К 1950 было выпущено 100 тысяч автомобилей, к 1951 — 500 тысяч машин, а 5 августа 1955 состоялась торжественная церемония по случаю выпуска миллионного Volkswagen 2. Девизом этого времени в жизни немцев становится популярная фраза, связанная с Volkswagen, — «Он член моей семьи».

Проверенная годами надежность и доступная цена машины усилили экспортные возможности автомобиля. Volkswagen продается уже в 150-ти странах мира. Появляются дочерние фирмы за рубежом — в 1953 в Бразилии, в 1956 в ЮАР, в 1957 в Австралии, в 1964 в Мексике (здесь с 1998 года выпускается «жук», ставший настоящим хитом сезона у голливудских звезд) и других странах.

Первой модификацией стандартного Volkswagen-1200 в 1955 году стало спортивное купе Karmann-Ghia, марка которого была составлена из названий создавших его фирм: кузов проектировала итальянская компания "Ghia", а собирался он на немецкой кузовной фирме "Karmann" в Оснабрюке. В 1961 году программа пополнилась новым Volkswagen-1500 с кузовом седан и двигателем увеличенного рабочего объема, на базе которого выпускались очередные исполнения купе и кабриолета Karmann-Ghia.

В 1965 году Volkswagen выкупила у компании "Даймлер-Бенц" фирму Audi, создав концерн Volkswagen-Audi, известный под аббревиатурой VAG. Позднее в него вошли испанская фирма СЕАТ (SEAT) и чешский завод "Шкода" (Skoda). В настоящее время «Audi AG» — дочерняя компания концерна «Volkswagen», которой предоставлена полная самостоятельность.

Первым результатом объединения в 1968 году стал VW-411 с двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 1679 куб.см.. Модель весьма сдержанно была принята покупателями. В 1969 году, после присоединения фирмы НСУ, появился первый Volkswagen с передними ведущими колесами, получивший индекс "К-70". Его можно было приобрести с двигателями рабочим объемом 1594 или 1795 куб.см. В 1969-1975 годах при сотрудничестве с фирмой Porsche выпускались спортивные автомобили Volkswagen-Porsche-914" с 4- и 6-цилиндровыми двигателями в 1679 и 1991 куб.см. В 1970 году появился VW-181 с утилитарным открытым кузовом, напоминавший армейские машины военного времени. Его развитием в 1979 году стал легкий полноприводный армейский автомобиль lltis.

Родоначальником нового поколения Volkswagen считается переднеприводный Passat, выпущенный в 1973 году. Он предлагался в многочисленных вариантах с двигателями рабочим объемом от 1297 до 1588 куб.см. На следующий год появился спортивный Scirocco с 3-дверным кузовом купе и моторами объемом от 1093 до 1588 куб.см., а также компактный 3- и 5-дверный хэтчбек Golf. За первые 30 месяцев выпуска с конвейера сошел 1 миллион машин Golf, превратив Volkswagen в одного из крупнейших изготовителей автомобилей в Европе. В 1979 году появился кабриолет Golf, неизменно пользовавшийся высоким спросом.

Модель Golf I, появившаяся в 1974,
VW_Golf.jpg
оказалась наиболее удачной: современная, экономичная, надежная, именно такая модель могла расшевелить международный рынок. Golf ознаменовал собой новый этап конкуренции в производстве класса компактных автомобилей, которые стали почти официально называться «гольф-классом». Если за время разработки новых моделей в 1973-1974 убытки концерна превысили 800 миллионов немецких марок, то уже в 1975 за счет большого спроса на них удалось покрыть все затраты. Всего через 3 года после запуска Golf I был произведен миллионный автомобиль этой марки. В 1983 увидел свет Golf II, а восемь лет спустя, в 1991, дебютировал Golf III, который, как и предыдущие модели, поддержал высокую репутацию Golf . За двадцать три года с начала выпуска было выпущено 17 миллионов Golf трех поколений. В 1995-1996 Golf III лидировал по числу продаж в Европе. В 1997 состоялся дебют нового Golf IV, только в первые дни после которого было принято более 60 тысяч заказов.

В начале 1975 года представили "младшего брата" Golf - трехдверный переднеприводный Polo, аналогичный по конструкции автомобилю Audi-50 и предлагавшийся с двигателями рабочим объемом 895-1272 куб.см. Недорогой и практичный Polo также стал очень популярным и укрепил финансовое положение Volkswagen. На базе Polo предлагался трехобъемный вариант с кузовом седан Derby.

С 1980 года на базе Golf производилась модель Jetta с кузовом 4-дверный седан. В 1992-м она была заменена аналогичной машиной (уже на шасси Golf третьего поколения), названной Vento.

В 1981 году Passat и Scirocco были модернизированы, а через год на базе Passat появился седан Santana, в оснащение которого впервые входил 5-цилиндровый бензиновый S двигатель рабочим объемом 1994 куб.см.

В период 1988-1995 годов собиралось единственное в программе 3-дверное купе Corrado, преемник Scirocco.

Модели Variant с кузовом универсал и кабриолет на шасси машин третьего поколения продолжают выпускаться с 1993 года. Две модели Variant Syncro с 2,0- и 2,9-литровыми моторами имеют полноприводные шасси.

Компактная модель Polo третьего поколения производится с 1994 года. Кузова 3- и 5-дверный хэтчбек, седан Polo Classic и 5-дверный универсал Variant. Двигатели бензиновые и дизельные 4-цилиндровые рабочим объемом 1,0-1,9 л мощностью 50-101 л.с.

Комфортабельное семейство Vento первого поколения оборудуется 4- и 6-цилиндровыми моторами в 1,6-2,8 л мощностью 75-174 л.с.

Универсал повышенной вместимости Sharan производится с 1995 года в 5-7-местном исполнениях, на передне- и полноприводном шасси. Мощность бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,9-2,8 л в пределах 90-174 л.с.

Семейство моделей Passat пятого поколения было показано в 1996 году. В отличие от предыдущих машин, выпускавшихся с 1988 года, они вновь унифицированы с однотипными Audi моделей "А4" и "А6". Это позволило применить более мощные и современные силовые агрегаты Audi продольного расположения. Модели Passat производятся только с кузовами седан и 5-дверный универсал Variant и оснащены 4-, 5- и 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами в 1,6-2,8 л мощностью 90-193 л.с. Несколько моделей Variant в комплектации Syncro имеют полноприводные шасси.

В 1999 вышла модель комфортабельного седана BORA.

Несколько предприятий Volkswagen в Бразилии, Мексике, Аргентине и Китае изготовляют ряд моделей, существенно отличающихся от европейской продукции. Среди них модели "Гол" (Gol), "Парати" (Parati) и "Сантана", созданные на шасси моделей Golf и Passat предыдущих поколений.

Мексиканский филиал продолжает производство модели "1,6i" типа "Жук" с 1,6-литровым двигателем в 44 л.с., а с начала 1998 года освоен выпуск принципиально нового переднеприводного автомобиля "Битл" (Beetle) на шасси моделей Golf, внешне похожего на известного "Жука".

В настоящее время концерн Volkswagen — один из крупнейших по объемам продаж в мире, имеет свои заводы в 15 странах мира, выпускает продукцию под пятью торговыми марками Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT. С 1998 года концерну принадлежит марка «Роллс-Ройс». Кроме легковых автомобилей, завод также осуществляет выпуск грузовиков, микроавтобусов. В состав концерна Volkswagen входят: Volkswagen AG, Audi AG, «СЕАТ С. А.», «Шкода аутомобилова», «Фольксваген-Саксония ГмбХ».

[ZyDeHb]

Всем, всем, всем фанатам, любителям и просто тем, кто не равнодушен к автомобилям, посвящается.
Пожалуй, самый быстрый, самый узнаваемый, самый любимый, самый популярный автомобиль...
Да! Тот самый, легендарный Porsche!
Итак, с чего все начиналось и как развивалось...

БЕССМЕРТИЕ "Porsche"

27 марта 1998 года не стало еще одной "живой легенды автомобилестроения". На 88-м году жизни скончался выдающийся немецкий конструктор спортивных машин Фердинанд (Ферри) Порше, сын известного автоконструктора и основателя фирмы Фердинанда Порше (старшего), имя которого давно вписано золотыми буквами в автомобильную историю. В память о жизни и трудах этого человека вспомним, как зарождалось само легендарное имя - "Порше".

Поистине классические немецкие спортивные автомобили "Порше" известны во всем мире. Но не все знают, что основатель самой фирмы долгие годы работал главным конструктором на многих автомобильных заводах: "Лонер" (1898-1906), "Аустро-Даймлер" (1906-1923), "Даймлер-Бенц" (1923-1928), "Штейр" (1928-1930), "Ауто-Юнион" (1934-1938) и "Фольксваген-КДФ" (1938-1945), прежде чем на свет появился первый автомобиль с его именем. Это был человек большого ума и гениальных возможностей. В него же пошел и сын.


А началось все с того, что 3 сентября 1875 года в семье медника Антона Порше из города Либерец (бывшая Чехословакия) родился сын - Фердинанд. Отец мальчика слыл в Богемии, где они жили, превосходным мастером своего дела. Надеясь, что мальчуган пойдет по его стопам, он с самого раннего детства передавал ему тайны своего ремесла. Однако, несмотря на ум и трудолюбие сына, этому не суждено было сбыться. В свои 16 лет юноша всерьез заинтересовался электротехникой. И не случайно. Ведь именно то время было куда более "революционным", нежели нынешнее. Конец XIX века отмечен повальным интересом людей к технике. Ручной труд уступал место механическому, а лошадиные упряжки - самоходным коляскам (т.е. автомобилям). Желание познать все можно было только приветствовать. Но не хватало лишь главного - образования, получив которое Фердинанд мог бы рассчитывать на осуществление своей мечты - конструировать автомобили.
porsh_1.jpg

По окончании университета, в 1898 году, молодой конструктор пробует свои силы во главе конструкторского бюро на Венском автомобильном заводе "Лонер". Семь лет упорного труда принесли свои плоды. Первая самостоятельная работа (мотор-колесо для электромобиля) сразу же принесла 24-летнему инженеру успех и известность. Почувствовав в себе силы и уверенность, Порше в 1906-м становится главным конструктором на фирме "Аустро-Даймлер". Очередным творением молодого гения был артиллерийский тягач с активным прицепом.


В 1909 году, в год рождения его сына (кстати, тоже Фердинанда), Порше стартовал в ралли "Пробег имени принца Генриха Прусского" за рулем спортивного "Аустро-Даймлера" собственной конструкции. Занятое им почетное второе место не удовлетворило его самолюбие. Через год он на более совершенной модели пришел к финишу первым. Как видим, создатель оказался не только прекрасным конструктором, но еще и неплохим гонщиком.

К 1923 году, благодаря участию Порше в работе фирмы, там начали производить высококлассные автомобили. Раритетом стали люксовые модели "AD617" и "ADM-1".

Дальнейшая деятельность Фердинанда Порше прослеживается в фирме "Даймлер-Бенц", где на посту главного конструктора он основное внимание уделяет разработке и усовершенствованию компрессорных двигателей как для серийных, так и для гоночных машин.
porsh_2.jpg

Первым спроектированным автомобилем на новом месте был "Мерседес" тип 360 (24/100/140), который сразу же стал пользоваться успехом у людей весьма большого достатка. В дальнейшем он еще не раз приложил руку к ставшим уже легендарным сериям "К" и "S". Последователями его идей стали в конечном итоге модели "SS", "SSK" и "SSKL".


Проработав в компании около пяти лет, Порше принимает предложение занять главный пост конструктора в фирме "Штейр" у себя на родине, в Австрии, где с 1928 года благодаря его участию на свет появились две интересные модели: "Австрия" и "Тип ХХХ". Но и там Порше долго не задержался. Почувствовав финансовую нестабильность фирмы, он покидает ее.

В промышленных кругах личность Фердинанда Порше получила широкую известность, благодаря чему в 1924 году техническая академия в Штудтгарте в честь признания заслуг изобретателя присвоила ему звание доктора технических наук - "гонорис кауза" (то есть по совокупности научно-исследовательских работ).

Накопив большой практический опыт, Фердинанд Порше 25 апреля 1931 года, в свои 56 лет, решает основать собственное независимое конструкторское бюро. Первый шаг к своей мечте был сделан.
porsh_3.jpg
Завоеванный авторитет сыграл свою роль в получении престижных заказов. Фирма "Цюндапп" пожелала, чтобы доктор и профессор Порше разработал для нее малолитражку, а фирма "Вандерер" - двигатель к легковому автомобилю.

Помимо выполнения выгодных заказов, он и сам по собственной инициативе трудился над разными проектами. В 1932 году Порше сконструировал новый амортизационный элемент, который стал достоянием всех автопроизводителей - торсионная подвеска на продольных рычагах. Было сделано немало и других изобретений. В этом же году Фердинанд побывал по приглашению в Советском Союзе: совершил большую ознакомительную поездку, посетил все центры советского автомобилестроения тех лет. По окончании, уже в Москве, правительство СССР предложило ему пост главного конструктора, обширную власть и привилегии. Но Порше отказался. И, как оказалось, на то были свои причины.


После возвращения из необычного турне он становится главным конструктором фирмы "Ауто-Юнион", где у него рождается идея совершенно нового гоночного автомобиля. С 1934 по 1937 годы эта машина установила множество рекордов на гоночных трассах Европы. К тому же, кроме автоспорта, Фердинанд Порше-старший всерьез занимается разработкой автомоторов, тракторов и ветряков.

В 1934 году Порше направил в Министерство транспорта Германии предложение о производстве "народного автомобиля" ("Фольксваген"). Пришедший к власти Адольф Гитлер увидел в его идее очень выгодный пропагандистский ход, а уже позднее, осенью 1935-го, первые машины-прототипы появились на дорогах страны. Спустя год Порше получает заказ на планирование завода по производству "новорожденных" "Фольксвагенов". Наряду с этим было еще целое множество заказов, так что ему пришлось переехать в 1938-м в центр Штудтгарта, где уже существовала небольшая фабрика по разработке прототипов.
porsh_4.jpg
Но, к сожалению, выросший за полтора года завод начал выпуск в 1940 году не "народных автомобилей", а армейских машин "KDF" (крафт дурх фройде - "сила через радость"). До 1945 года предприятие выпускало полноприводные джипы "Кюбельваген" модели "82", командирские машины "Командоваген" - "87" и амфибии "Швиммваген" - "166". Все производство работало на фронт.

Во время войны Порше со своим конструкторским бюро принимал активное участие и в выпуске "оружия смерти". Совместно с конструкторами Э.Андерсом (фирма "Хенкель"), Гроте, Гареком и другими не менее талантливыми людьми в производство пошли танки "Тигр" и "Пантера" (1942 г.), самоходное орудие "Фердинанд" (1943 г.). В 1944-м появились более тяжелые модели: "Королевский Тигр" и "Ягдтигр". Правда, была еще одна экспериментальная машина - 170-тонный танк "Маус" ("мышонок"). Но ни ей, ни вышеперечисленным не суждено было стать главным в жизни Порше.

После окончания войны он не мог из-за своего довоенного и военного прошлого не попасть в категорию неблагонадежных. В 1947 году, отсидев 22 месяца в заключении, профессор возвращается в Австрию. По пути домой Порше побывал в Штудтгарте. Весть о том, что его любимое детище - "Фольксваген" - начали выпускать, он встретил с огромным удовольствием. Но, к сожалению, на заводе в Вольфсбурге был уже свой штат конструкторов и услуги Порше больше не требовались.

Вернувшись на родину, куда в 1945-м его сын Ферри перевез отцовскую фирму, Порше принимает участие в создании собственного спортивного автомобиля. Опыт поиска, начатый еще в конце 30-х, увенчался успехом. В 1948 году из ворот маленькой мастерской выехал первый "Порше-356", разработанный его сыном и преемником Фердинандом Порше-младшим.

3 сентября 1950 года Фердинанду Порше-старшему исполнилось 75 лет. Подарком ко дню рождения стал черный "Порше-356 Купе" "Фердинанд", представитель зарождающегося класса спортивных машин. Спустя год профессора не стало.

Порше похоронили на кладбище крохотного австрийского городка Цель-ам-Зее. На могильном камне обозначены годы жизни Фердинанда Порше, человека мировой известности: 3.9.1875-30.1.1951.

Но на этом история не заканчивается. Фердинанд Порше-младший в 1945 году возглавил отцовскую фирму и до конца своих дней был верен духу и идеям своего отца...

Источник: www.porschefans.narod.ru

Продолжение следует...

[ZyDeHb]

БЕССМЕРТИЕ "ПОРШЕ" (Часть вторая)

В данном материале мы постараемся воспроизвести основные вехи жизни и деятельности талантливого конструктора Фердинанда Порше-младшего, имя которого по праву вписано в великую историю автомобилестроения.

Родился Фердинанд Антон Эрнст Порше в 1909 году в Вене. С самого детства и всю дальнейшую жизнь его называли уменьшительным именем - Ферри, хотя он, подобно отцу, Фердинанду Порше-старшему, имел ученое звание доктора инженерии.

Гены отца, несомненно, передались и сыну. В десять лет он научился управлять машиной, в одиннадцать, получив на Рождество сделанный отцом автомобиль, мальчуган уже мечтал о том времени, когда самостоятельно сможет создавать не менее прекрасные транспортные средства, а в четырнадцать Ферри участвовал в гонках на "Аустро Даймлер Саша".


К тому времени отец мальчика стал техническим директором в "Даймлер-Бенц", и вся семья была вынуждена переехать из австрийского города Винер-Нейштадт в Штудтгарт (Германия). Там, окончив гимназию, Ферри начал свою трудовую деятельность в компании Роберта Боша. Одновременно с работой он посещал инженерную школу, совершенствуя свои технические навыки. В 1929 году молодой человек, получив приглашение на работу от австрийской фирмы "Штейр", вернулся на родину. Но ненадолго. В 1931 году Фердинанд Порше-старший создал в Штудтгарте свое собственное конструкторское бюро, положив начало мощной автомобильной империи. Ферри, не задумываясь, переехал к отцу, став ему незаменимым помощником. В свои 22 года он уже занимался разработкой перспективных проектов, а в 1932 году возглавил отдел испытаний.
porsh_5.jpg
После успешного гоночного "Ауто-Юниона" на свет появились первые варианты будущего "народного автомобиля" на все времена - знаменитого "Жука". Видимо, эта машина задумывалась с перспективой создания на его шасси собственных вариантов "Порше".

Первая попытка семьи создать свою спортивную машину из "Жука" (купе "Тип-64") не нашла поддержки у организованного в то тяжелое предвоенное время Германского трудового фронта (впоследствии владельца завода "Фольксваген КdF"). Однако уже в 1937 году "Третьему рейху" понадобился гоночный автомобиль для участия и, конечно же, победы в марафоне Берлин - Рим, запланированном на сентябрь 1939-го. Тогда-то проект Порше и получил поддержку Национального спортивного комитета. Работа закипела.


Именно к этому событию на все той же базе "Жука", а точнее "KdF" (наименование до 1945 года), были построены три прототипа "Порше" "Тип-60К-10" с форсированным в 50 "лошадок" "движком" (вместо стандартного в 24 л.с.).Но стартовать этим необычно обтекаемым на вид автомобилям не довелось - вмешалась война.
porsh_6.jpg
Что касается семейного положения Ферри, то еще в 1935 году он решил связать себя узами брака с Доротой Райц, которая впоследствии родила ему четырех сыновей.

Военные годы были отданы выполнению государственных заказов - изготовлению штабных автомобилей, амфибий, танков и самоходных орудий, причем вся эта техника создавались с присущей семье Порше технической смекалкой и новизной. Ферри и здесь не отставал, принимая немалое участие в разработке военной техники.

Где-то в конце войны из-за интенсивных бомбежек Германии фирму с ее уцелевшим оборудованием и архивом пришлось эвакуировать из Штудтгарта в австрийскую деревню Гмунд. Объединение семьи осенью 1945-го было нарушено арестом отца и сына по обвинению в сотрудничестве с нацистами. Но если Ферри освободили уже на следующий год, то Фердинанду пришлось пробыть во французской зоне оккупации до 1947 года. Да и то за его досрочное освобождение властями был затребован выкуп, и в немалой сумме.

На помощь отцу пришел его сын. Вернувшись в Австрию, он взялся за восстановление работоспособности семейного предприятия. Воспользовавшись старыми связями, он получил от итальянской фирмы "Чизиталия" весьма выгодный заказ на проектирование полноприводного гоночного автомобиля.


Можно сказать, что первая самостоятельная работа удалась на славу. Полученные за проект деньги ушли на залог, под который французы выпустили Порше-старшего из тюрьмы (впрочем, потом правительство Франции всю сумму возвратило). Но, как оказалось, неспроста. Будучи в заключении, профессор согласился помочь послевоенной Франции в разработке "французского народного автомобиля", которым и стал, в свою очередь, заднемоторный "Рено-4CV".
porsh_9.jpg
Однако подорванное здоровье не позволило Порше-старшему принимать дальнейшее активное участие в семейном бизнесе. Фирму возглавил Фердинанд-младший. Слава Богу, опыт конструирования относительно простого спортивного автомобиля не пропал. Еще в 1946-м Ферри, собрав старых сотрудников - опытных инженеров Карла Рабе и Эберана фон Эберхорста, начал претворять в жизнь свою идею - спортивный автомобиль на базе все того же "Жука".

В основу первого прототипа лег бывший проект "Тип-60К-10". Однако вместо купе сперва был выбран родстер. Вновь в дело пошли двигатель, трансмиссия и подвеска от "жучка". Ведь именно эти детали были уже опробованы и не раз доказывали свою работоспособность. От довоенной машины новый "Тип-356" отличался открытым алюминиевым кузовом, а также мотором перед задним мостом. Исходя из всего этого в 1948 году на свет появился первый "настоящий" "Порше".

Мечта, о которой грезил Порше-старший и которую осуществил его сын, сбылась.

Первую партию из 50 экземпляров модели "356" удалось собрать уже на следующий год. Автомобиль оказался настолько прост в конструкции, легок (590 кг) и резв (135 км/ч), что был весьма тепло встречен в послевоенной Европе. К тому же, не успев проделать свои первые шаги, машина смогла одержать победу в гонке уже через неделю после "рождения". Так стало ясно - появился еще один отличный спортивный автомобиль.


В 1950 году компания "Порше KG" переехала в Штудтгарт, а в 1952-м - год спустя после смерти Фердинанда Порше-старшего - в местечко Цуффенхаузен, где и находится по сей день. Интересно, что деньги на постройку фабрики Ферри получил, заключив контракт на разработку люксового автомобиля для американской фирмы "Студебекер".
porsh_10.jpg
Так началось серийное производство первых немецких спортивных автомобилей.

Из-за того что конструкции "Порше" наполовину состояли из деталей производства "Фольксвагена", Ферри Порше и новый руководитель "Фольксвагена AG" Хайнц Нордхофф заключили обоюдовыгодный контракт на поставку комплектующих деталей фирмы "Фольксваген" для "Порше" и реализацию автомобилей через общую сеть.

Правда, серийные машины "Порше-356" были уже заднемоторными (для увеличения салона двигатель сместили за заднюю ось), алюминиевый кузов пришлось заменить более тяжелым стальным (для удешевления). Семейство пополнили усовершенствованные модели "356" с кузовами купе и кабриолет.

Кстати, в 1952 году на капоте именно "356-й" модели появилась эмблема "Порше", объединившая в себе геральдический щит герцогского дома Вюртембергов, в середину которого был помещен герб города Штудтгарта - вставшая на дыбы лошадь. Сегодня, наверное, вряд ли кто задумывается о том, что перед нами герб земли Баден-Вюртемберг и ее столицы. Для нас это прежде всего символ спортивного духа и технического совершенства.


Но каким бы хорошим ни был автомобиль, все же для большей популярности необходимо было участие в спортивных соревнованиях и, конечно же, победы. Только так можно было прославиться и обратить на себя внимание. "Порше" решается взять и эту высоту. Учитывая достоинства и неплохие результаты, показанные в 1951 году моделью "356", Ферри пробует построить чисто спортивный автомобиль. Им стал в 1953 году "Порше-550 Спайдер". Именно этот непривычный на вид "зверек" неоднократно одерживал одну победу за другой. Благодаря его участию (и победе) на автогонке "Каррера Панамерикана" в Мексике в 1953-м и пошел обычай именовать этим именем самые скоростные модели компании.
porsh_11.jpg
К 1954-м в обозначение модификаций входили цифры, показывающие объем двигателей: 1100, 1200, 1300, 1500 и 1600. В этом же году появился первый "Спайдер" с прямым лобовым стеклом и мягким верхом.

Самый первый "Порше-Каррера" увидел свет в 1955 году. К тому же эта модификация получила силовую установку, полностью разработанную силами специалистов фирмы "Порше". Это же "сердце" пересадили и модели "550". После чего лавры так и посыпались на создателей машины.

Наступивший 1956 год принес сразу два события. Это - обновленная версия "356-й" - модель "356А" (в версии "Континенталь Купе" автомобиль поступил на американский рынок); кроме того, в спортивном ряду появилась более "спокойная" модификация "550А".

Двумя годами позже родилась совсем новая, как внешне, так и внутри, гоночная модель "Порше-718". Она отличалась от своих собратьев более легким кузовом, гнезда фар были прикрыты прозрачным плексигласовым стеклом (разумеется, для аэродинамики кузова). Начались очередные приключения на трассах. В конце 1958-го пришел конец так полюбившемуся всем "Спайдеру". Его место заняла более мощная модель "356D".

В 1960 году увидела свет последняя версия династии "550-х" - модель "718/RS", которая отличалась от своего двойника лишь дополнительными фарами, небьющимся лобовым стеклом и... багажным отсеком. Параллельно существовала и закрытая версия совместной разработки фирм "Порше" и итальянской "Абарт".


Что касается серийных машин, то самым важным шагом в развитии гаммы моделей стал "Порше-356В", который был легко узнаваем по высоким бамперам с большими вертикальными "быками". Автомобиль имел три модификации. Самая мощная - "Супер 90".
porsh_12.jpg
С началом 60-х "Порше" отправляется в триумфальное шествие по спортивным аренам мира.

В 1961 году модель "356 GS Каррера" успешно выступала в гонках класса "Гран Туризмо". Серийные автомобили следующего года были отмечены изяществом внешнего вида и неплохой мощностью (в 130 л.с.). Весной появилась последняя и самая быстрая машина из семейства "Каррера" - "Каррера-2". Попытки выступления компании в Формуле-1 (1961-62 год) оказались не столь успешными. Но это не помешало им все же войти в историю автоспорта.

В 1963 году было сделано еще несколько изменений, и получилась модель "356С".

На протяжении около 15 лет "Порше-356" был одним из самых престижных спортивных автомобилей в мире. Однако и он со временем стал все меньше соответствовать современным требованиям. Нужно было нечто совершенно новое, под стать времени. Этой машиной, в свою очередь, оказался очередной шедевр Фердинанда Порше - всемирно известный "Порше-911". В создании этого автомобиля принимал участие уже сын Ферри - Фердинанд Александр. Ничего не скажешь, "генная" инженерия.

Новый автомобиль впервые был показан публике на Франкфуртском автосалоне в 1963 году. Конструкцией и внешностью он походил на предшественника, но вот под капотом произошли некоторые изменения. Вместо 2-цилиндрового двигателя был использован 6-цилиндровый (мощностью в 160 л.с.) с воздушным охлаждением. Сначала автомобиль носил обозначение "901". Но, когда год спустя, на Парижском автосалоне-64, на него стали принимать заказы, фирма "Пежо" уведомила руководство "Порше" о том, что сочетание трех цифр с нулем посередине в качестве индекса модели уже давно принадлежит именно "Пежо". Пришлось ноль изменить на единицу. Итак, в конце 1964 года "Порше-911" со своим 130-сильным "движком" отправился в долгое путешествие по страницам автомобильной истории.


Продолжение следует...

[ZyDeHb]

БЕССМЕРТИЕ "ПОРШЕ" (Часть вторая)

То, что не влезо в предыдущий пост

В мире спорта тоже произошла достойная замена. Преемником моделей "RS Спайдер" и "356 GS Каррера" стал "904 GTS", имевший некоторые черты, присущие гоночным автомобилям. Эти черты нашли свое продолжение в следующей модели - "906", созданной в 1966 году. В свою очередь, именно она стала родоначальницей большой серии автомобилей, добившихся в конце 60-х многих успехов в соревнованиях прототипов (модели "907", "908" и "917") и отличавшихся исключительной надежностью и хорошим стилем.
porsh_13.jpg
11 августа 1965 года "Порше" получил патент на абсолютно новую автомобильную крышу, названную "Тарга" в честь знаменитой сицилийской гонки "Тарга Флорио". В этом же году была выпущена более дешевая модификация "Порше-912" с 4-цилиндровым двигателем "Супер-90".

В 1967-м в продажу наконец-то поступил "Порше-911 Тарга". За весь период своего существования он был признан "самым безопасным кабриолетом" с неубирающейся мощной дугой. Двумя годами позже на серии "911S" для улучшения устойчивости автомобиля заднюю ось сместили назад, увеличив тем самым колесную базу. Покупателям теперь предлагали купе, модель "Тарга" (индекс "Т" в наименовании модели), модель люкс, имевшую маркировку "Е" и модификацию "S" - специально для США, куда компания вновь возвращалась после годичного отсутствия.

Тогда же, в 1969-м, по договору с "Фольксвагеном" началась совместная разработка автомобилей, но единственным ее результатом стала не очень удачная модель "914/916" с центральным расположением двигателя. Но несмотря на это автомобиль продавался под маркой "Фольксваген-Порше" вплоть до 1975 года.
porsh_15.jpg
Что касается самого Порше-младшего, то он был очень популярен в инженерных кругах Германии и Австрии. Его плодотворная деятельность была даже отмечена несколькими государственными наградами, а в 1965 году технический университет Вены присвоил ему звание доктора наук.

Источник: porschefans.narod.ru

Продолжение следует...