Дань истории

[ZyDeHb]

БЕССМЕРТИЕ "Porsche" (Часть третья)

Наряду с управлением семейным бизнесом для Ферри Порше было очень важно сохранить самостоятельность компании. К достижению этой цели он шел различными путями.

С другой стороны, Ферри был последним из немногих людей, создавших автомобильную компанию, видевших ее расцвет и владевших ею до конца своей жизни. Ведь многие конкуренты - "Феррари", "Астон-Мартин", "Лотус", "Ягуар", "Ламборгини" - попали под контроль промышленных или финансовых гигантов. Это грозило бы и "Порше", если бы не нынешний шеф концерна "Фольксваген" Фердинанд Пех (племянник Ферри), который, в свою очередь, делал все возможное для самостоятельности и независимости своего партнера.


Начало 70-х годов было интересно тем, что Ферри Порше упорно пытался найти себе достойную замену, но никто из молодого поколения Порше и Пехов не смог претендовать на столь ответственный пост. Выход из этой ситуации был найден простой: три фирмы, входившие в империю Порше (собственно производство "Порше", совместное предприятие "Фольксваген-Порше" и конструкторское бюро), объединились в 1972 году в акционерное общество "Порше АГ". Акционерами компании, соответственно, стали и их семьи. Ферри стал председателем наблюдательного совета и сохранял этот пост вплоть до 1990 года; позже, до своей смерти, он был его почетным председателем.
porsch_1.jpg
Самой волнующей новостью 1972 года стало возвращение имени "Каррера", которое в последний раз видели на чемпионской модели "Тип 906" выпуска 1967 года. Названная "911 RS" модель имела и еще две особенности: первая - мощность двигателя перевалила за 200-сильный рубеж, а вторая - именно на этой машине впервые обосновался задний спойлер типа "утиного хвоста", что позволяло создавать дополнительную прижимную силу на большой скорости.


В 1974 году на Парижском автосалоне дебютирует "911S Турбо". Увеличенный спойлер и мощный, в 260 л.с., "движок" придавали машине какую-то элегантную агрессивность. Предметом гордости моделей того года стал, конечно же, их внешний вид. Стимулом для этого явилось новое требование норм США по безопасности. С данного момента на всех моделях "Порше" стали устанавливать бамперы под цвет кузова с подпружиненной частью, что позволяло удерживать удар на небольшой скорости.
porsch_2.jpg
В свою очередь, в конструкторском бюро "Порше" по-прежнему выполняли много исследовательских заказных работ и продолжали уделять огромное внимание автоспорту. Собственно говоря, все изменения в конструкции серийных автомобилей происходили только через несколько лет после успешной апробации на гоночных трассах. Росли также рабочие объемы двигателей и их мощность.

И все же как бы хорошо все ни было, но и для такой уверенной в себе фирмы настали тяжелые дни. Нефтяной кризис, охвативший все отрасли промышленности в середине 70-х и серьезно "ударивший" по автомобилю, застал многие компании врасплох. Слабые фирмы лопались как мыльные пузыри, более сильные приспосабливались, что, в свою очередь, отразилось на их продукции. Сия доля не миновала и "Порше". Компания по-своему решила возникшие проблемы.

Несмотря на большой успех модели "911", Порше все же должен был решиться на новую конструкцию, соответствующую современным техническим требованиям и обстановке в целом.

Была развита концепция автомобиля "трансаксле", в которой двигатель из легкого металла располагался впереди, а приводная ось и коробка передач находились сзади. Первой моделью такого типа был "Порше-924" (1975 г.). Четырехцилиндровый силовой агрегат мощностью 125 л.с. придавал автомобилю с совершенно непохожим на своих "сородичей" кузовом неплохую динамику. Даже фары - и те были спрятаны в кузове для меньшего сопротивления. Через три года на суд зрителей была представлена модификация "924 Турбо" со 170-ю "лошадками". По всем параметрам эта модель считалась самой экономичной в мире среди спортивных машин.

За год до этого, в марте 1977 года, была выпущена другая версия с передним расположением двигателя - модель "928" (уже с "8-цилиндровиком" в 240 л.с.). При разработке кузова конструкторы преследовали три цели: получение высоких аэродинамических показателей, сохранение характерных черт машин "Порше" и придание автомобилю "нестареющего" внешнего вида. Для решения этих задач были применены поворотные фары (в нерабочем положении они находились под поверхностью кузова), так называемый интегрированный бампер, очень выпуклые боковины кузова. Автомобиль получился на славу. Более того, модель "928" умудрилась стать еще и "Автомобилем 1978 года" в Европе.

В 1979 году появилась более мощная модель "928S" с двигателем мощностью до 300 л.с. Скорость машины достигала 250 км/ч, что на 20 км/ч превышало максимальный показатель "924-й" модели.

Но даже эти совершенно новые машины не смогли поколебать успех "911-й". Ее популярность превзошла саму себя.

200-летняя годовщина образования США была отмечена новым оживлением, вызванным появлением стремительной "Карреры Турбо". Эта модель, упоминаемая иногда как "930-я", была дорожной версией мощной гоночной машины "917". Внутри автомобиль выглядел весьма богато. Снаружи выделялся знаменитый спойлер в виде "китового хвоста". К 1978 году Порше предложил еще одну версию "911 SC Турбо", но уже с более спокойным дизайном и уменьшенной на 20 лошадиных сил мощностью.

К концу 70-х некоторые изменения и дополнения коснулись и наших знакомых моделей "924" и "928".

В 1981 году ответом на очередной экономический кризис стал "Порше-944" все с тем же передним расположением двигателя. Используя базу от "девятьсот двадцать четверки" и четырехцилиндровый мотор (163 л.с.), конструкторы смогли создать прекрасный во всех отношениях автомобиль. И, как уже было принято, модификация с турбокомпрессорным "сердцем" не заставила себя долго ждать. 220 л.с. повлияли и на скорость - 250 км/ч.

Благодаря именно этим моделям компания рассчитывала на неплохую прибыль. Но, как оказалось, ничего, кроме ущерба имиджу "Порше", они не принесли. И не без основания. Судите сами. "Порше-928" стоил почти столько же, сколько "911 Купе Турбо" - самая мощная и самая исключительная модель гаммы. Покупатель, естественно, в сознании которого "Порше" ассоциируется только с заднемоторной компоновкой, небольшими габаритами и неубирающимися фарами, не без основания упорно желает получить за эти деньги "настоящий" "Порше", то есть модель "911". А "924-ю", "928-ю" и "944-ю" в последние десять лет фактически покупали лишь коллекционеры. Попросту говоря, начался резкий спад.

Правда, была еще одна модель - "968", но о ней попозже. Что же касается серии "911", то в 1982 году ее пополнил кабриолет.


Спустя три года на Франкфуртском автосалоне был представлен прототип очередного шедевра умов - модель "959". Собрав в себе все возможное и невозможное, она олицетворяла собой самый современный спортивный автомобиль от "Порше". Проект, к удивлению, оказался живучим. В 1987 году компания объявила о производстве двухсот промышленных версий.
porsch_4.jpg
На протяжении всего десятилетия "Порше" не прерывал свои связи с автоспортом. Одна только "911-я" модель одержала множество великолепных побед в многочисленных соревнованиях. В это же время класс прототипов пополнили новые удачные модели: "936", "956" и "962", которые неоднократно собирали лавры в гонках "24 часа Ле-Мана", "959-я" царствовала в марафоне "Париж - Дакар".

В 1983 году к "Порше" наконец-то пришел успех и в гонках Формулы-1. "Макларен" с турбокомпрессорным двигателем "Порше" лидировал в течение всего сезона 1984 года. Это, конечно же, было хорошей рекламой.

Но на одной гоночной славе далеко не уедешь. Устаревшие модели теряли покупателей. Спрос начинал падать. Настало время быстрого реагирования.

К тому времени у руля фирмы стал молодой (45 лет) и энергичный Арно Бон. На него, соответственно, и легла задача вывести компанию из прорыва. Недолго думая, новый "шеф", приостановив спортивную жизнь "Порше", все силы и средства бросает на создание новых автомобилей.

Решающим делом нового правления стало изменение дизайна семейства "911". Сохраняя уже принятый для них силуэт, конструкторы снабдили различные модификации своими особенностями. Во-первых, модели стали длиннее благодаря огромным бамперам, изменения и дополнения коснулись светотехники, а во-вторых, все "911-ки" стали оснащать автоматически выдвигающимся на скорости задним спойлером, что придавало автомобилю оригинальную двуличность. Первым детищем, воплотившим в себе все эти решения, стала сперва полноприводная "Каррера 4" (1988 г.), а годом позже - и "Каррера 2". Что касается семейства с передним расположением двигателя, то для внесения разнообразия и, в еще большей степени, для роста популярности в 1988 году автообщественности был представлен "Порше-944 S2 Кабриолет".
porsch_6.jpg
В конце 80-х годов появилась модель "911 Спайдер". Прошло три десятилетия, прежде чем номенклатура "спайдер" была реанимирована. Как вы помните, впервые она была применена на модели "356" (1954 г.) с мягким верхом и небольшим ветровым стеклом. Теперь эта марка стала украшать и новую продукцию "девятьсот одиннадцатки". Что касается турбоверсии, то она увидела свет уже в новом десятилетии, а точнее - в 1991 году. Новый стиль дизайна, мощный, в 320 л.с., "движок", изменения в подвеске и огромные литые диски на колесах превратили машину в какого-то необузданного зверя. То же можно сказать и о его "братце" - "911 Каррера RS" - с пластиковым бампером и двухместной кабиной.

В этом же году семейство "Порше" пополнилось еще одной моделью с двигателем впереди - "968". Именно она считается среди автомобилей "Порше" наименее дорогой и весьма удачной по сравнению с ее одноклассниками. В 1992 году к ней добавилась еще и открытая. Но, несмотря на всю ее революционность, "968-й" все же было суждено стать последней в этом роде.

Что касается самой "конюшни", то на 1992 год в ней насчитывалось всего несколько моделей. Это классическая во все времена "911-я" модель со всеми возможными модификациями, "928 GTS" - самый большой автомобиль фирмы (к тому не уступающий в цене "911-ке") и вышеупомянутая "968-я" модель с первыми в истории компании подушками безопасности.

Это все, что касается внешней стороны деятельности фирмы "Порше". Если же заглянуть в недра ее бесконечных поисков и решений, то можно открыть для себя много нового. К примеру, еще в первые годы этого десятилетия автомобилисты находились под впечатлением от намерений "Порше", а в частности ее руководителя, подготовить к производству первую в своей истории четырехдверную модель. Получив кодовое обозначение "989", машина так и осталась на бумаге. Финансовые затруднения фирмы затормозили проект. Тем не менее это не отразилось на подготовке очередного, седьмого, обновления "Карреры".
porsch_9.jpg
Кроме того, на заводе "Порше" происходила сборка "Мерседесов" моделей "400Е" и "500Е". А поскольку сбыт своих автомобилей несколько упал, то это производство какое-то время являлось единственной возможностью продержаться на плаву.

Очередным подарком конструкторов "Порше" стал дебют в 1993 году на Франкфуртском автосалоне нового поколения модели "911". Новый "Порше" отличался от своего предшественника лишь более мощным (285 л.с.) "движком", некоторым дополнением в салоне и плавностью линий, подчеркивающих те или иные особенности кузова. Спустя два года появился "Порше" с 408-сильным оппозитным турбодвигателем. Его главные отличия заключались в огромном заднем спойлере и полном приводе на все колеса. В этом же году завершили свой путь так и не оправдавшие надежд модели "928" и "968". Эпоха с "двигателем на перед" закончилась! После прекращения их производства в Штудтгарт-Цуффенхаузере все силы были брошены на развитие модели-долгожительницы "911".

В 1994 году все версии "Порше-911" "переселились" в кузова с широкими колесными арками. Механическая часть пополнилась новой подвеской и 6-ступенчатой КПП.

В 1995 году модельный ряд "Порше" прирос очередным кабриолетом на базе новой "Карреры" и необычным на первый взгляд "Порше-911 Тарга" со стеклянной крышей, убирающейся с помощью электропривода под заднее стекло.

Дабы закрепить свое послекризисное положение на рынке спортивных автомобилей и в классе "недорогих" машин, "Порше" в 1996 году представляет совершенно новый тип автомобиля - модель "Бокстер".

Искусственное название "Бокстер", которое образовано от слов "боксер" (тип двигателя) и "родстер" (тип кузова), как нельзя лучше подходит этому компактному двухместному автомобилю с совершенно новым 6-цилиндровым двигателем, установленным перед задней осью, с жидкостным (а не воздушным, как у "911-й") охлаждением и мощностью в 204 л.с. Модель имеет мягкий (автоматически складывающийся) верх. По желанию можно получить вариант и с жестким верхом. Наконец-то появился "дешевый" конкурент великой "911-ки".

15 июля 1996 года стало знаменательным днем в истории фирмы: был произведен миллионный "Порше". Им стал "911 Каррера" в полицейском (!) исполнении. Шеф фирмы профессор Ф.Порше презентовал юбилейную машину дорожной полиции земли Баден-Вюртемберг. Поистине драгоценный подарок. Что касается самого Фердинанда Порше, то в 1995 году он был награжден одной из высших наград страны - Большим серебряным знаком почета со звездой за заслуги перед Австрийской Республикой.

Каким же был следующий шаг "Порше" по закреплению долгожданного успеха? Им оказался дебют нового поколения модели "911". В 1997-м во Франкфурте она поразила всех своей совершенной внешностью. В новом автомобиле нашли свое место решения, заложенные еще в 1964 году, развитые в конце 80-х и законченные в "малютке" "Бокстере". Новичок увеличился в размерах, что повлияло в лучшую сторону на удобства в салоне. Мощный 300-"лошадиный" мотор, имея водяное охлаждение, все же способен разогнать это чудо техники до 280 км/ч.

Компания надеется, что с этой модели начнется новая эра спортивных автомобилей Германии в новом столетии.

Несмотря на то что на свет появился новый "порш", на гоночных трассах компания пока не спешит заменять прежнюю модель на ее преемницу. Вот и в нынешнем сезоне в гонках класса "GT2" выступают привычные нам "круглоглазые". В семействе прототипов основное (лидирующее) положение занимает "Порше-911 GT1" (544 л.с.).

На сегодняшний день "Порше" опять в числе преуспевающих компаний. Ушли в историю тяжелые годы. Налажено производство модели "Бокстер" на заводе "Валмет" в Швеции. Через год после появления "Бокстера" был представлен обновленный вариант. Старая модель "911" пока еще существует, ее продолжают выпускать в исполнениях "Тарга", "Каррера 4" и "4S", а также новое "Купе" (открытая версия последнего должна появиться осенью и, скорее всего, будет дебютировать на Парижском автосалоне).

Теперь что касается области экспериментальных разработок компании, ее концепт-каров. Увы, их было очень мало. Во-первых, это "Порше-Панамерикана" (1989 г.) с совершенно новым кузовом "а-ля "Тарга", нашедшим свое применение в современной модели "911-й" с этим же кузовом, потом "Порше-Бокстер" (1993 г.), впоследствии повлиявший на рождение серийной версии, и проект "С88" (1994 г.), олицетворявший собой очередную идею "народного автомобиля" для КНР.

Сегодня в конструкторском бюро полным ходом идут секретные разработки первого в истории "Порше" внедорожника и УПВ. Последние сведения из стана "Порше АГ" свидетельствуют, что фирма вновь начинает кооперировать с "Фольксвагеном" и очередным их детищем должен будет стать спортивный автомобиль, каким в свое время был "914-й". Все возвращается к истокам.

А что же сам Порше? Возможно, он так и не получил заслуженной похвалы за то, что сделал. Его жизнь и карьера прошли в тени отца, одного из самых талантливых конструкторов столетия. Однако сила и независимость "Порше АГ" - живое завещание Ферри. А его памятник - это его превосходные автомобили, где даже самые незаметные детали по совершенству стиля и изысканности являются произведениями искусства.

Ферри Порше больше нет с нами, но его великие заслуги перед своей фирмой и страной, где он творил, останутся в сердцах не только его соотечественников.

Источник: porschefans.narod.ru

На этом рассказ о легендарном Porsche я, с Вашего позволения, завершу.

[kellan]

Цитата: p1.jpg Аукционный дом Christie's ознаменует начало 2007 года открытием нового сезона продаж эксклюзивных легковых автомобилей. В феврале в Париже пройдет престижное шоу классических машин Retromobile 2007. Главным предметом этого шоу будет Auto Union D-Type 1939 года выпуска, сделанный Фердинандом Порше по личному заказу Адольфа Гитлера. p2.jpg Автомобиль, который, как считается, существовал только в двух экземплярах, был сделан в целях прославления технологических успехов «третьего рейха». Немецкие инженеры действительно могли гордиться собой, так как этот автомобиль мощностью 485 лошадиных сил способен разгоняться до 300 км/ч. p3.jpg Эту машину считают самой важной за всю историю автомобильных аукционов. Во время Второй мировой войны второй экземпляр автомобиля был уничтожен, а первый был увезен в Россию для изучения ее строения. Машину разобрали на части и спрятали. Детали были найдены только в 1990 году, после чего ее снова собрали, и вот теперь гитлеровский D-Type ждет своего звездного часа, чтоб установить мировой рекорд. Пока максимальная цена, за которую был продан автомобиль, достигает 10,85 миллиона долларов. Такую сумму отдали в конце 1980-х на аукционе Christie's за Bugatti Type 41 Royale Sports Coupe, 1931 года выпуска. p4.jpgp5.jpg

http://steer.ru/archives/2006/12/06/002382.php

[kellan]

Цитата: q1.jpg Покрытый патиной, этот бронзовый «Жук» выглядит очень древней вещью. На самом деле, он совсем молодой – 1971 года выпуска, и изготовлен из обычной автомобильной стали. q2.jpg «Жук» был отреставрирован латвийской фирмой LuxAuto, и там же приобрел такой интересный вид. На поверхность кузова напылен тончайший слой бронзы. Толщина покрытия – всего 125 микрон, что добавляет не более 1200-1500 граммов веса на квадратный метр. Автомобиль не только выглядит, будто сделан из бронзы, но кажется таким и на ощупь. Для пущего эффекта рядом с водителем приделали клаксон с латунной дудкой – желающие могут сравнить тактильные ощущения от двух материалов. q3.jpg На бамперы, диски и корпуса указателей поворота нанесен металл другого оттенка. Салон «Жука» из Латвии обшит кожей цвета «золотой хамелеон» и двухцветной перфорированной алькантарой. Руль и ручка КПП покрыты натуральной медью. q4.jpg Сейчас «бронзовый» Volkswagen украшает один из Рижских автосалонов. q5.jpgq6.jpg

http://steer.ru/archives/2006/12/13/002400.php

[kellan]

Для людей, интересующихся автомобилями, история легендарного Ford Mustang - что законы термодинамики для физика. В том смысле, что каждый знать обязан.

a1.jpgПроведенное в 1960 году исследование американского рынка показало, что во второй половине 60-х около 40 процентов населения США будет составлять категория молодых людей, рожденных в первые послевоенные годы, так называемые бэйби-бумеры. Это поколение, вплотную подобравшись к возрасту в 18-20 лет, начнет покупать свои первые автомобили. И вполне понятно, что молодые люди будут искать что-то новое, спортивное, захватывающее дух, но, вместе с тем, недорогое и не слишком радикальное.

В начале 60-х гг. единственным американским спортивным автомобилем оставался Chevrolet Corvette. Стоил он, к сожалению, дорого, и для большинства покупателей оставался недоступным. С другой стороны, фордовский Thunderbird сильно прибавил в весе (во всех смыслах), из-за чего компанию частенько обдавало дождем из гневных писем.

Отправной точкой истории культового американского автомобиля стал 1961 год. В этом году вице-президенту компании Ford Motor Ли Якокке пришла в голову мысль о создании нового автомобиля.

Его идея заключалась в создании двухдверного компактного, легкого и, самое главное, недорогого автомобиля. Более того, он должен был иметь огромное количество дополнительных опций, которые бы позволили покупателю создать автомобиль в соответствии с собственным вкусом и кошельком.

Много времени ушло на всевозможные обсуждения и исследования рынка. В предложение Якокки никто не хотел верить, она повсюду встречала жесткое сопротивление, и только в середине 1962 года проекту был дан зеленый свет. У разработчиков было полтора года на то, чтобы создать абсолютно новый автомобиль. В целях экономии выделенных средств и снижения розничной стоимости было принято решение использовать уже существующие детали и узлы, что в конечном итоге ускорило разработку. Большая часть шасси, подвески и трансмиссии нового автомобиля была позаимствована у родных моделей Falcon и Ford. Не удивительно, что первые «мустанги» были построены на заводе в Диборне (штат Мичиган), где выпускался Falcon.

Интересно, что разработчики долгое время не могли определиться с названием для будущего автомобиля. Фигурировал грозный T5, кошачий Cougar, обещающий приключения на юные американские задницы Aventura, веселый Allegro, зловещий Stiletto, итальянский Torino и даже XT-Bird. В конечном итоге было решено позаимствовать имя у знаменитого истребителя времен второй мировой войны P-51 Mustang, которое в сочетании с силуэтом мчащейся лошади на решетке радиатора рождали волнующее представление о беспредельной свободе и создавали истинно американский образ. Кстати, в оригинале лошадь бежала в другую сторону. Когда рисунок был переведен в металлическую форму, он оказался непреднамеренно перевернут, и с тех пор лошади было суждено вечно бежать справа налево.

a2.jpgДо того, как Mustang добрался до конвейера, Ford показал публике два концепта. В 1962 был представлен двухместный Mustang I с двигателем V4, а уже в октябре 1963 во время гран-при США несколько показательных кругов трассы Уоткинс Глен (Нью-Йорк) проехал четырехместный Mustang II с двигателем мощностью 115 л.с.

9 марта 1964 года первый «мустанг» сошел с конвейера завода в Диборне. За месяц с небольшим было произведено 8 160 автомобилей с той целью, чтобы у каждого американского дилера Ford был хотя бы один экземпляр этого автомобиля.

16-го апреля в 2,5 тысячах американских газет и журналов была опубликована реклама нового автомобиля, а около 30 млн. зрителей смогли увидеть рекламные ролики по телевидению. На следующий день Mustang был официально представлен на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Это было что-то - уже в первые часы работы выставки было оформлено более 22 000 заказов на этот автомобиль, а уже к концу 1965 цифры его продаж подобрались к миллионной отметке.

Первое поколение (1964-1966)

a3.jpgНесущий кузов Mustang был установлен на 2743-миллиметровую колесную базу, а длина автомобиля от переднего до заднего бампера составляла 461,26 см. Несмотря то, что Falcon и Mustang ставились на одну платформу, пропорции последнего были совсем другими. Кабина была сдвинута назад, и это привело к удлинению капота и укорочению задней части кузова.

Выбор двигателей был очень разнообразным и начинался с откровенно слабой 2.8-литровой рядной шестерки, способной развивать мощность лишь в 101 л.с. и заканчивался мощным 289-м (цифры соответствуют рабочему объему двигателя в кубических дюймах) двигателем (V8 4,7 л 271 л.с.). Трехступенчатая ручная трансмиссия шла в комплекте со всеми двигателями кроме 289-го, который в свою очередь агрегатировался с четырехскоростной ручной коробкой. В качестве опции устанавливался также трехскоростной автомат Cruise-O-Matic.

a4.jpgВ 1965 году к линейке добавился аккуратный фастбэк 2+2. Появилась и новая комплектация GT, которая включала передние дисковые тормоза, более жесткую подвеску, жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, рулевое управление с низким передаточным числом и двойную выхлопную систему. За этот год было продано всего 559 451 автомобилей.

С таким огромным количеством «мустангов», разъезжающих по дорогам и хайвэям США вполне естественно, что многие их владельцы будут участвовать в гонках. Но чтобы противостоять Chevrolet Corvette, автомобиль должен был стать двухместным. И в этот момент в жизни Mustang появляется Кэррол Шелби. Уроженец Техаса, он долгое время был гонщиком. Оценив спортивный потенциал фордовского скакуна, он превратил 100 первых фастбэков 2+2 в модель GT350.

a5.jpgСпециалисты его компании добавили мощности 289-му двигателю, выбросили задние сидения, установили передние дисковые тормоза, фиберглассовый капот, изменили подвеску, тем самым уменьшив клиренс, и поставили большие шины на 15-дюймовые диски. Эта легендарная серия модификаций производилась вплоть до 1970 года и по сей день считается самой лучшей. Кстати, в 1967 Кэррол Шелби передал все права на производство «мустангов» со своей именной приставкой корпорации Ford Motor, отказавшись от участия в подготовке последующих спортивных версий машины.


Источник: http://www.cardriver.ru

[kellan]

Второе поколение (1967-1968)

Второе поколение «мустангов», выпускавшееся с 1967 по 1968 год, впервые столкнулось с тем, чего не хватало первому. Chevrolet теперь выпускал Camaro, у Pontiac появился Firebird, а Plymouth сделал из своей Barracuda более серьезный агрегат. Даже в рамках Ford Mercury начал продавать Cougar.

a6.jpgОтветом на появление конкурентов Ford стал новый, чуть увеличившийся в размерах Mustang с новым кузовом. К слову сказать, каждая деталь новой версии была чуть увеличена - решетка радиатора, более глубокие боковые выемки, задние фары стали больше в отличие от прошлых лет, теперь оказались вогнуты. Чтобы разместить новый 6,4-литровый "big-block" V8 (390-й) понадобилось увеличить трек передних колес на 635 мм, что в итоге сыграло «мустангу» на руку - с более широкой колеей он стал устойчивее. Оборудованный 390-м двигателем с четырехступенчатой коробкой автомобиль мог преодолевать расстояние в четверть мили за 13 секунд.

a7.jpgОднако, участники подобных гонок обратили внимание в первую очередь на появившуюся в апреле 1968 года модификацию Shelby GT-500 KR с семилитровым мотором Ram Air 428 Cobra Jet, с тарелками клапанов большей площади и особой системой забора воздуха, который при официальной мощности в 335 л.с. легко развивал более 400 "лошадок". До 100 км/ч GT500 KR разгонялся за 5.4 секунды, а максимальная скорость автомобиля превышала 250 км/ч.

a8.jpgВышедшая в 1968 году на широкие экраны криминальная драма «Буллит» возвела фастбэк Mustang в ранг культового автомобиля. По сюжету герой Стива МакКуина гонял по улицам Сан-Франциско двух наемных убийц на своем модифицированном «мустанге» GT-390.

Также в этом году появилась версия California Special (GT или CS), которая продавалась только в западных штатах США.

Третье поколение (1969-1970)

В 1969 Mustang поправился еще раз.

a9.jpgДля кузова 1969 года характерны четыре передние фары (одна пара отвалилась в 70-м, заостренный капот и новые боковые воздухозаборники. Для тех, кто желал подчеркнуть свой достаток Ford предлагал купе Grande, а для любителей популярнейших соревнований в заездах на четверть мили была создана модификация фастбэка 2+2 с 335-сильным двигателем, получившая название Mach 1.

Два интересных «мустанга» появилось в середине 1969 года. Специально для успешных выступлений на гонках Trans American и серии NASCAR Ford выпустил две версии Mustang - Boss 302 и Boss 429.

Четвертое поколение (1971-1973)

a10.jpgС новым начальником дизайнерского отдела Семоном Кнудсеном из General Motors на протяжении последующих трех лет Mustang рос, становился внушительнее и тяжелее. Казалось бы, пара дюймов там и тут ничего не решала, но, и этого оказалось достаточно, чтобы лишить этот автомобиль внешней легкости и спортивной подтянутости. Кроме всего прочего, с принятием ряда законов, ужесточавших требования по среднему расходу топлива и токсичности выхлопа пришлось урезать мощность двигателей. Было очевидно, что пришло время что-то менять. Создание небольшого и экономичного «мустанга» показалось отличной идеей.

Пятое поколение (1974-1978)


Решение отказаться от платформы Falcon в пользу компактного Pinto пришло само собой. Mustang II стал короче предыдущей модели почти на 32 см и легче на 180 кг, что свидетельствовало о возвращении к истокам. В нем были использованы новое рулевое управление реечного типа и отдельная подмоторная рама, которая позволила уменьшить шум и вибрации.

a11.jpgОднако уменьшение его размеров вовсе не означало улучшения скоростных характеристик. Фактически это был первый «мустанг», который комплектовался базовым четырехцилиндровым двигателем на 2,3 литра мощностью всего 88 л.с. Более того, в списке дополнительного оборудования одиноко стоял лишь 2,8 V6. Как же так? Куда делся V8? Получив кучу нелестных отзывов, Ford возобновляет установку восьмицилиндрового V-образного мотора в 1975, но в каком виде! Объемом 5 литров он мог развивать всего 140 л.с. мощности - отдельное спасибо двухкамерному карбюратору и катализатору. В итоге по сравнению с предыдущим годом продажи упали на 45 процентов. Чтобы хоть не терять лицо Ford представил пакет Cobra II (1976), а затем и King Cobra (1978).


Источник: http://www.cardriver.ru

[kellan]

Шестое поколение (1979-1993)

В 1979 году в салонах у дилеров Ford появился совсем другой Mustang - заслуга нового главного дизайнера Джека Телнака (кому интересно - позднее он работал над Ford Probe и Ka).

12.jpgВ этом году «мустанг» прочно пересел на укороченное шасси, позаимствованное у Ford Fairmont "Fox". Эта платформа использовалась на протяжении двух с лишним десятилетий - вплоть до 2004 года. В этом году Mustang снова был выбран автомобилем сопровождения на гонках Indianapolis 500.

Новый угловатый Mustang выпускался вплоть до 1993 года, претерпев редизайн в 1987 году. У «мустанга» образца 1979-го не было бегущей лошади на решетке (она переместилась на переднюю часть капота), на бортах не осталось и следа от традиционных выемок, изменилась головная оптика - теперь автомобиль смотрел на мир двойными квадратными глазами, а задние фары состояли теперь из шести частей вместо трех. От оригинального «мустанга» во внешности нового автомобиля осталось очень мало. Салон нового автомобиля стал более вместительным, увеличился моторный отсек и багажное отделение. 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель был доработан, его турбированная версия выдавала около 132 «лошадей». Из-за огромного количества проблем через год было решено отказаться от этого мотора.

В 1980 году 2,8-литровый V6 был заменен на рядную шестерку объемом 3,3 л. Единственным доступным V8 на протяжении двух лет был 255-й на 4,2 литра. Являясь по сути уменьшенным вариантом 302-го, этот двигатель стал самым маломощным V8 за всю историю «мустанга», выдавая ничтожные 118 л.с. (это официальная цифра, многие утверждали, что мотор не дотягивает даже до этих показателей).

13.jpgПрежний Mustang воскрес в 1982 году, когда была представлена версия GT с 302-м двигателем V8 (5,0 л), который, благодаря новым клапанам, более агрессивным кулачкам распредвала, большому 2-камерному карбюратору и новой впускной и выпускной системам, развивал мощность в 157 л.с. Реклама в журналах радостно восклицала: «Boss вернулся».

Новый 3,8-литровый V6 заменил прежнюю рядную шестерку. К 1983-му модельному году в ответ на появление кабриолетов Chrysler Ford добавил к своему табуну «мустанг» с откидным верхом. Mustang GT увеличил свою мощь до 175 л.с. за счет нового четырехкамерного карбюратора и впускного коллектора. В 1984 появилась версия SVO с мощной турбированной рядной четверкой на 2,3 л., которая, однако, не обрела должной популярности из-за высокой стоимости. За меньшие деньги покупатели могли приобрести GT. В 1986 году Ford представил первый Mustang с 5-литровым двигателем с прямым впрыском топлива.

14.jpgВ 1987 году Mustang претерпел первый за восемь лет редизайн - изменениям подверглась в основном передняя часть кузова с головной оптикой и задние фары. V6 ушел в небытие, а вместо него теперь предлагался четырехцилиндровый прямого впрыска мотор на 2,3 литра и 5-литровый V8. На смену SVO пришло подразделение SVT, результатом их усилий стало появление модификации Cobra R с 5-литровым двигателем Windsor V8 мощностью 235 л.с.
В середине 80-х продажи резко упали - в год продавалось чуть более 100 тыс. автомобилей. Решив, что Mustang утратил свои позиции на рынке, руководство Ford объявило о замене заднеприводной платформы на японскую переднеприводную. В ответ на это заявление фанаты тут же забросали головной офис компании тысячами гневных писем. В итоге классическому «мустангу» был дан еще один шанс, а передний привод был все-таки использован на Ford Probe.

Седьмое поколение (1994-1998)

В 1994 Ford решился-таки освежить свою модель, которая выпускалась практически в неизмененном виде уже в течение 15 лет.

15.jpgНовый «мустанг» был создан на обновленной платформе "Fox", известной как Fox-4. Абсолютно новый дизайн, который разработал Патрик Скиавоне (Ford Focus - также на его совести), содержал некоторые стилистические элементы, относящие к началу эпохи этой легендарной марки.

Базовая модель теперь шла с 3,8-литровым V6, развивавшим мощность 145 л.с., в то время как GT по-прежнему таил под капотом 5,0-литровый V8 мощностью 215 «лошадей». Успешная модификация Cobra предстала в виде GT-40 с тем же двигателем, но была уже чуточку сильнее - 240 л.с. В 1994 году Mustang удостоился чести быть названным автомобилем года по версии журнала «Motor Trend», а кабриолет Cobra был выбран машиной сопровождения на гонках Indianapolis 500 - в третий раз за историю «мустанга».

В 1996 рынок ожидал возвращение в производство 5,8 литровый V8; вместо этого 5-литровый Windsor был заменен на 215-сильный 4,6-литровый SOHC "Modular" V8 с двумя клапанами на цилиндр.

16.jpgЧерез два года мощность этого двигателя была увеличена до 225 л.с. благодаря более агрессивной настройке, модифицированной системе подачи топлива и больших выхлопных труб. На протяжении 98 года был доступен спортивный пакет, который помимо прочего включал уникальную черную полосу (независимо от цвета кузова) на бортах «мустанга». На версию Cobra теперь устанавливался высокооборотистый 4,6-литровый алюминиевый блок V8 мощностью 305 л.с.

Источник: http://www.cardriver.ru

[kellan]

Восьмое поколение (1999-2004)

17.jpgMustang 1999 года характеризуется новыми изогнутыми крыльями, а также измененной передней и задней облицовкой. Исчезли многие плавные линии предыдущей модели, но в основном интерьер и шасси остались без изменений. Все «мустанги» 1999 года получили специальные юбилейные шильдики на передние крылья.

Значительной модернизации подверглись базовый 3.8-литровый V6 и 4.6-литровый V8, устанавливаемый на версию GT. V6 теперь выдавал внушительные 190 лошадей, а V8 в свою очередь - 260. Двигатели по-прежнему агрегатировались с 5-ступенчатой механической коробкой или 4-скоростным автоматом.

Гордостью линейки 1999 года должна была стать претерпевшая серьезные изменения Cobra. Впервые на этом автомобиле была установлена задняя независимая подвеска. Подвеска то работала прекрасно, но вот V8 заставил представителей Ford краснеть - многие владельцы новых «мустангов» были разочарованы тем, что вместо заявленных 320 л.с. двигатель их автомобиля выдавал меньше трехсот.

18.jpgЗа исключением новых шильдиков и прочих незначительных изменений Mustang остался прежним в 2000 году. Ограниченная серия модели Cobra R выпускалась с 5.4-литровым двигателем мощностью 385 л.с. В первый раз за 10 лет было продано более 200 тыс. «мустангов» - всего 215 393 автомобилей нашли своих хозяев в 2000 году.

Событием 2001 года стал выпуск специальной версии купе Mustang GT, созданного в честь фильма «Буллит». Это был обычный GT с пониженной подвеской, пятиспицевыми дисками и «авиационной» крышкой топливного бака, развивавший мощность в 265 л.с. Все 5 тыс. экземпляров этого издания были проданы почти мгновенно.

19.jpgВ 2003 появилась радикально мощная Cobra и новая ограниченного выпуска модель Mach 1. На двигатель «кобры» была установлена турбина с нагнетателем и интеркулер, производящий ошеломительные 390 «лошадок» и 394 Нм крутящего момента. Для укрощения такой мощи пятискоростная коробка T-45 была заменена шестискоростную T-56 - как на Viper и Corvette. В отличие от позорного 99 года мощность этого автомобиля был значительно выше, нежели заявлено в официальной документации. Только сойдя с конвейера, он мог преодолевать расстояние в четверть мили за 12 секунд - что уж говорить о прокачанных версиях.

Тем временем, новый Mach 1 с технической точки зрения был абсолютно идентичен «кобре» 1998 года и использовал 305-сильную версию 4.6-литрового DOHC, прочный задний мост и пятиступенчатую ручную коробку.

Девятое поколение (2005-настоящее время)

20.jpgПредставленный в качестве концепта в 2003 году на североамериканском автошоу в Детройте, Mustang 2005 стоял на новой платформе DEW98, уже используемой Thunderbird и Lincoln LS. Дизайнерам нового автомобиля удалось передать классический стиль «мустанга» 60-х годов: длинный изогнутый капот с большой решеткой и круглыми передними фарами, выемки на бортах, линии крыши и даже задние фары напоминали о золотом времени фордовского «скакуна». Уже через год Ford представил предсерийную версию, на шасси D2C.

21.jpgБазовым двигателем нового Mustang стал 200-сильный V6 с пятиступенчатой ручной Tremec T-5. На версию GT теперь устанавливают алюминиевый 4,6-литровый Modular V8 мощностью 300 л.с. с изменяемым газораспределением, который агрегатируется с пятискоростной ручной коробкой Tremec TR-3650, хотя по желанию в качестве опции можно было взять пятиступенчатый автомат 5R55S. Сохранив традиционно задний ведущий мост, инженеры Ford на славу потрудились над улучшением ходовых характеристик и управляемости автомобиля. Благодаря использованию легковесных компонентов в подвеске (позволяющих быстрее реагировать на изменения дорожного покрытия), переставленным легким пружинами, более прочному заднему мосту с более эффективной рулевой тягой и большими тормозами «мустанг» почувствовал себя намного более уверенно.

Вскоре Ford запустил в производство кабриолет Mustang, под капот которого ставили оба двигателя. Инженерам удалось увеличить жесткость каркаса кузова, не прибегая к увеличению веса, а дизайнерам - добиться, чтобы мустанг смотрелся внушительно и гармонично даже с открытым верхом.

К 2006 модельному году была подготовлен новый пакет для популярной версии с двигателем V6, который включает доработанную подвеску (в частности, сзади появился стабилизатор поперечной устойчивости, ранее доступный только на GT), диски в стиле «Буллит», широкие шины, уникальную решетку с фарами, задний спойлер, специальные полосы на двери и эмблему.

22.jpgВ 2005 году на международной автомобильной выставке в Нью-Йорке был представлен результат нового этапа сотрудничества компании Ford c Кэрролом Шелби, который на этот раз выступил техническим консультантом. GT500 занял свое почетное место в линейке моделей 2007 года. Его турбированный 5,4-литровый V8 c нагнетателем выдает заявленные официально 500 «лошадей». Кроме этого GT500 может похвастаться ручной коробкой T-56 от Tremec, доработанной подвеской, 18-дюймовыми дисками и функциональным аэродинамическим пакетом.

Судя по развитию сценария ввода нового поколения «мустангов», нам осталось совсем недолго ждать появления новой Cobra и нового Mach 1.

Время идет, а легенда продолжает жить...


Источник: http://www.cardriver.ru

[ZyDeHb]

Помнится мне, кто-то интересовался данной маркой. Вот немного из истории марки Buick.
Buick7.jpg

Детроитский водопад

Buick6.jpgРекламный постер, посвященный моделям 1939 года, чисто по-американски завлекал: «Для этого Buick неважно, когда и куда вы собираетесь отправиться — в горы ли, в долины, к мосту Золотые Ворота или на побережье Атлантики. В любом случае он доставит вас туда легко и быстро». Но куда любопытнее на том самом Buick было бы, наверное, съездить к Ниагарскому водопаду — сравнить с этим чудом природы новую необычную радиаторную решетку, состоящую из множества хромированных вертикальных прутков, так здорово имитирующую падающий поток воды. Такой Waterfall grill, навсегда прославивший эти автомобили, Buick приобрел в конце 1938 года.
Тогда вообще во внешности Buick появилось много новаторского. Если поставить рядом автомобили этой марки 1938 и 1939 модельных годов, то может показаться, что между ними не год разницы, а минимум лет пять. Капот теперь начинался заостренным обтекаемым носом. Фары вытянулись в каплевидные «торпеды», частично утопленные в крылья. Сам кузов стал выше, тоньше и уже не казался таким округлым, как его предшественники. Оконные проемы увеличились в высоту — в салоне прибавилось света, улучшилась обзорность. А начинался этот автомобиль, конечно же, с «водопадной» решетки. Дизайнеры General Motors до сих пор считают ее одним из самых запоминающихся элементов внешнего оформления, который они потом повторяли в разных видах не один раз. В 40—50-е годы автомобили Buick легко узнавали именно по частоколу вертикальных хромированных полосок на носу, и даже творцы концепт-кара Buick Blackhawk в последний год перед миллениумом не устояли перед «решеткой-водопадом». Причем на концепте она была настоящей, с того самого Buick 1939 года!
Но если внешне тогдашняя модельная линейка Buick была воплощением новизны, то технически это был сплошной консерватизм.
Основой этих автомобилей по-прежнему служила классическая и могучая лонжеронная рама с X-образной поперечиной. Силовой агрегат — не менее традиционная «бьюиковская» рядная верхнеклапанная «восьмерка».
Buick5.jpg
Механическая коробка передач — трехскоростная. Тормоза по кругу - барабанного типа с гидравлическим приводом.
Обновилась в моделях 1939 года лишь задняя подвеска – в место продольных рессор заняли пружины, появились мощные диагональные реактивные тяги и тяга Панара.
Buick4.jpg
Хотя было и еще одно новшество: замок зажигания впервые у автомобилей Buick «поселился» на рулевой колонке.

Уроки нумерологии
Как и раньше, фирма предлагала клиентам широкий спектр моделей с разными кузовами и четкой системой их обозначения.
Начиная с 1936 года серии Buick в дополнение к номерному обозначению получили еще и собственные имена. Серий насчитывалось четыре, и каждая отличалась прежде всего длиной колесной базы.
Самый младший Buick именовался Special (40-я серия). На его 120-дюймовой (3048 мм) колесной базе строилась довольно разнообразная гамма кузовов, каждому из которых присваивалось особое цифровое обозначение. Так, Buick Special 46 (первая цифра — серия, вторая — тип кузова) означало Business Coupe. Это был самый дешевый Buick за $894. Чуть дороже ($960) из-за пары «оперных» откидных сидений вдоль бортов сзади, у перегородки между салоном и багажником, ценилось Sport Coupe.
Кузовная фирма Fisher, поставлявшая свою продукцию заводу Buick, предлагала для 40-й серии также четырехдверный и двухдверный Touring Sedan: первый — по цене $966, второй — на $ 11 дешевле. Открытый вариант седана под названием Sport Phaeton продавали за $1406, двухдверный четырехместный кабриолет Convertible Coupe — за $1077. Янки, имевшим в кармане тысячу баксов, было из чего выбирать! Серия Special у Buick — самая многочисленная. В разнообразных вариантах для 1939 модельного года ее растиражировали в количестве 175 568 экземпляров.
Выше ее шла 60-я серия с колесной базой 126 дюймов (3200 мм) под именем Century. В ней предлагались четыре типа кузова: Touring Sedan, Sport Phaeton, Sport Coupe и Convertible Coupe в ценовом диапазоне $1246— 1703.
Еще выше стояла 80-я серия Roadmaster с колесной базой 133 дюйма (3378 мм). Ее длинная рама уже позволяла устанавливать кузова с тремя рядами сидений, поэтому в этой серии присутствовали только шестиместные (по два человека на диванах, средний — в виде пары складных страпонтенов) седаны и кабриолеты. Последние в каталогах именовались словом Phaeton, хотя их стекла вместе с рамками могли опускаться в двери. Кузов Sport Phaeton изготовляли с двумя решениями кормы: с багажником в виде кофра (trunk back) и покатой «спиной» (plain back). Последняя была и у Sport Sedan, стоившего, как ни странно, столько же, сколько обычный Touring Sedan, — $1543. Чуть дороже был так называемый Formal Sedan с поперечной перегородкой с подъемным стеклом за передним сиденьем — за него просили $ 1758.
Вершину иерархической пирамиды Buick занимала эксклюзивная, а, следовательно, мелкосерийная 90-я серия Limited с колесной базой в 140 дюймов (3556 мм), имевшая всего три стандартных типа кузова: два Touring Sedan и один Limousine. Седан предлагался в шестиместном и восьмиместном вариантах
— широченный кузов позволял усаживать на диваны в ряд по три человека. У первого в нише за спинкой переднего дивана находился дополнительный отсек для багажа, у второго — два откидных страпонтена. Оба варианта не имели салонной перегородки с подъемным стеклом, которой оснащался только лимузин. Это были самые длинные и самые престижные автомобили марки Buick, а лимузин являлся еще и самым дорогим — он стоил $2453. За такие деньги можно было взять целых два Buick Special! Суммарный тираж серии Limited составил 1787 экземпляров, почти треть из которых — седаны с дополнительным багажным отсеком. Такие модели чаше всего заказывали гостиницы и прокатные конторы.
Всего же было изготовлено 208 259 автомобилей Buick 1939 модельного года.
Buick1.jpgBuick8.jpg


Место в истории
Субординация соблюдалась во всем. Салоны в самых дорогих сериях Limited и Roadmaster отделывали дорогущими кордовой тканью и сукном, а если это был открытый кузов, то и натуральной кожей. Закрытые Century обшивали темно-серой тканью попроще, Special — мохером, а их открытые варианы — кожзаменителем или уж совсем простым репсом. Причем и Limited, и Roadmaster, и Century оснащались одним и тем же рядным восьми цилиндровым двигателем мощностью 141 л.с. Лишь самый дешевый Special имел моторчик всего в 107 силенок, зато тоже восьмицилиндровый и верхнеклапанный.
Однако такая «ущербность» не повредила Buick Special ни тогда, ни сейчас. Нынешние коллекционеры если и приобретают Buick 1939 года, то предпочтение отдают именно Special и Century за их хорошую управляемость и разнообразие кузовов — особенно популярны двухместные купе и кабриолеты, которых не делали в престижных сериях.
Уделом же большинства громоздких лимузинов и седанов оказалась свалка — мало кто из почитателей марки решится приобрести себе такого мастодонта, разве что найдется гигантоман, в душу которому когда-то запала передняя решетка, похожая на водопад.

Источник: АвтоМир

P.S. Извините за качество картинок, но денег на И-нете нету, по этому пришлось сканить из журнала.

[ZyDeHb]

История создания автомобиля ГАЗ-21 "Волга"

ГАЗ 21 (1).jpg

К созданию "Волги" приступили в ноябре 1953 года, когда ведущий конструктор проекта Александр Михайлович Невзоров нанес на ватман первую линию. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев. А уже в 1954-м году начали строительство опытных образцов. Они оснащались экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (он проявил себя не ахти как и в серийное производство не пошел). Для нового автомобиля были разработаны две коробки передач - автоматическая и механическая. Обе были трехступенчатыми. Главная передача сначала была не гипоидной, как на моделях, выпущенных после 1957-го года, а конусной. У автомобиля была независимая передняя подвеска с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя, обычное дело, независимая на продольных полуэллиптических рессорах. Шины 6,70-15. С капота автомобиля взмывал хромированный олень. От него по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора с 10 вертикальными отверстиями. Задние фонари включали в себя габаритные огни, тормозные и указатели поворота -- три в одном красном рассеивателе и фонарь заднего хода в стальном хромированном окладе. "Волги" стали оснащать трехдиапазонным радиоприемником в качестве стандартного оборудования. Исключение составляли модификации такси - "21А" (позже "21Т"). На такси вместо цельного переднего дивана ставили два раздельных кресла. Не было в этих модификациях и прикуривателя. Большие круглые часы с надписью в пол-окружности "Сделано в СССР" устанавливались на все версии автомобиля.

1955 год. 3 мая начались государственные испытания трех образцов "Волги" - двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно. Журнал "Огонек" в июле писал: "В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза "Путь к коммунизму", в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. "Волга" должна пройти там, где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости". Автомобили были оснащены централизованной системой смазки (ЦСС). При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг. В сельской местности при движении по колее маслопроводы деформировались и часто обрывались. А в городах, на стоянках, "Волги" оставляли в подарок коммунальщикам масляные лужицы - неизбежные последствия прокачки ЦСС. От использования системы отказались в 1959 году в пользу традиционных резиновых втулок и пресс-масленок. 10-го октября 1956-го года были выпущены первые три производственных образца "ГАЗ-21". На них был установлен расточенный до 2,432 л победовский нижнеклапанный двигатель мощностью 65 л.с. Этот автомобиль известен как "21Б".

ГАЗ 21 (2).jpg

1957 год. Дети разных народов собрались в Москве на фестиваль. К этому событию была приурочена постановка "ГАЗ-21" на конвейер. Производство ее предшественницы "Победы" продолжалось еще год. На "Волге" первого выпуска облицовка передка была в том же стиле, что и на "Победе" последней серии (1955-1958) - три горизонтальных хромированных бруса. Верхний брус был проложен по капоту, а нижний замыкался по краям указателями поворотов. Композицию венчала пятиконечная звезда. Автолюбитель, особо не различавший модификаций, так и говорил: "Волга" со звездой". Появление этой облицовки на машинах первой серии - отдельная история. На обязательном показе опытных автомобилей в Кремле оформление передка не понравилось Г.К.Жукову. На завод из Москвы была дана срочная директива: переделать. Переделали. Звезда маршалу не могла не прийтись по душе. В 1958-м году, когда полководец попал в опалу, пришла новая директива - переделать. К тому времени было выпущено около 31 тысячи "Волг" со звездой". Собственный двигатель автомобиль получил только в 1957 году. Это был верхнеклапанный мотор. Привод распредвала осуществлялся косозубыми текстолитовыми шестернями. Блок цилиндров и головку отливали из алюминиевого сплава. Рубашка охлаждения была с "мокрыми" гильзами. У двигателей современных "Волг" рабочий объем остался таким же, как и у первого, - 2,445 л. На "ГАЗ-21" и "ГАЗ-21А" он выдавал 70 л. с. при 4000 об./мин. и максимальный крутящий момент 17 кгс при 2200 об./мин. На "Волге" впервые в отечественном автомобилестроении была серийно применена автоматическая трансмиссия. Она представляла собой "спарку" гидротрансформатора и планетарной 3-ступенчатой коробки. Однако в стране была напряженка с качественными маслами и высококвалифицированным сервисом. Мытарства 700 владельцев машин с автоматами привели к тому, что с 1958-го года на "Волги" стали устанавливать только механическую 3-скоростную коробку. А 4 октября СССР стал первой в мире космической державой.

1958 год. В русском языке появился новый демографический термин - "дети фестиваля". А в жаргоне автолюбителей - понятие, никак не относящееся к ихтиологии: "акулья пасть". Так стали называть новую облицовку радиатора "Волги" с 16 вертикальными отверстиями. Были изменены также передние указатели поворотов и бамперы. В том же году советская автомобильная экспозиция на международной Брюссельской выставке была удостоена "Гран-при". Учитывая, что подобные выставки собирали весь цвет мировой индустрии, а конкурса "Автомобиль года" еще не выдумали, то лучшими автомобилями 1958-го года, по крайней мере в Европе, можно считать "ГАЗ-21" и "ГАЗ-13". В Бельгии "Волгу" окрестили "танком на колесах". В Финляндии и Норвегии - "танком во фраке". В Англии, где было продано 15 автомобилей (модификация с правым рулем "21П"), о "Волге" говорили как о "рабочей лошади". (Для экспорта в страны с левосторонним движением было выпущено около 100 машин, значительная часть которых ушла в Индонезию). Везде, где она продавалась, машина зарекомендовала себя как исключительно надежная и неприхотливая. Особенно довольны были "Волгой" греческие таксисты. Некоторое замешательство греков по поводу повышенного эксплуатационного расхода топлива Невзоров, специально выписанный из Горького, объяснил манерой езды по Афинам, городу, в котором было все, кроме светофоров. Долговечность кузова "Волги" определялась его антикоррозионной защитой, а не количеством железа, как это часто приходится слышать. Толщина листа днища и крыши составляла всего 1,1 мм, а деталей оперения и того меньше - 0,9 мм. Но "черный" кузов помимо промывки и травления подвергался фосфатизации, а затем грунтовался методом погружения. После сушки кузов "окунали" во второй раз и повторно сушили. Загрунтованные поверхности вручную выравнивали. На днище с обеих сторон напыляли противошумную мастику, которая, по сути, является дополнительным слоем защиты. Особо тщательно промазывали ею швы и колесные ниши. Только после этого кузов окрашивали синтетической эмалью.

ГАЗ 21 (3).jpg

1959 год. На ГАЗе смена флагмана. Выпуск лимузина "ГАЗ-12" ("ЗиМ") прекращен. "ЗиМ" собирали 10 лет. Несмотря на свою помпезность, он был весьма демократичной машиной - использовался не только "при дворе", но и в качестве "кареты скорой помощи" и такси. Кроме того, гражданин мог приобрести "ЗиМ" за 40 тысяч рублей. Сменившая его "Чайка" ("ГАЗ-13") поставлялась только в спецгаражи, загсы крупных городов и для "Интуриста". На продажу "Чайки" частным владельцам было наложено табу. "Чайку" оснащали автоматической коробкой передач, принципиальная схема которой была опробована на "Волгах" первого выпуска. Тремя годами позже, в 1962-м году, 160-сильный V8 "Чайки", коробку-автомат и гидроусилитель руля установят на секретную модификацию "Волги" - "ГАЗ-23". Эта машина не будет значиться ни в одном популярном каталоге - эксклюзивным заказчиком "ГАЗ-23" был КГБ. Автомобиль этот был тяжелее базового на 100 с лишним кг, развивал среднюю скорость за 160 км/ч и разгонялся до сотни за 16 секунд (против 34 секунд у "ГАЗ-21Л"). Усилителю тормозов в подкапотном отсеке места не нашлось, и тормозная система осталась без изменений. С 1962 по 1970 год было выпущено 603 "ГАЗ-23". В сентябре 1959 года Хрущев посетил с официальным визитом США. Американские фермеры предложили генсеку накормить весь Советский Союз. "А мы вам будем поставлять автомобили", - ответил Никита Сергеевич шуткой на шутку. Кто-то из свиты понял это буквально - на ГАЗ полетела депеша. Поползли слухи. Но как бы ни хотели "былинники речистые" приписать ГАЗу партию автомобилей для американского рынка, сам ГАЗ от этой чести открещивается - тягаться с "брогемами" и "корветами" никто не собирался. Разгар хрущевской оттепели. Провалившегося советского разведчика - Баниониса ("Мертвый сезон") ждали за приграничной речкой три черные "Волги" и "Ту-104". Синхронный разворот этих "Волг" на мокром шоссе, самолет "Ту-104", магомаевское "по переулкам бродит лето", Гагарин стали символами 60-х.


1961 год. Когда Гагарин шел по ковровой дорожке докладывать главе партии и правительства, у него развязался шнурок (сохранилась пленка). Того и гляди - наступит. Вот и переживаешь за него, как бы не упал. (Если бы упал - пленка бы не сохранилась). Гагарин благополучно отдал рапорт Хрущеву. В этом году в СССР была проведена денежная реформа. Вознесенский позже напишет "Уберите Ленина с денег!". Цена "Волги" в 1961-м году составляла 5100 рублей.

ГАЗ 21 (4).jpg

1962 год. "Волга" становится автомобилем 60-х. Для этого было достаточно косметических изменений. Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. На шоферском сленге она называлась "китовый ус". С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. На капот больше не устанавливали продольный молдинг и фигурку оленя, который был причиной серьезных травм при наездах на пешеходов, но чаще сам становился жертвой вандализма. Новая эмблема на капоте была позаимствована у "Чайки". С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка. Помпезность прошлых лет сменилась на легкость и стремительность. Автомобиль визуально стал восприниматься как совершенно новый. Изменениям подверглась и передняя подвеска - вместо рычажных амортизаторов (победовская схема) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевая обивка потолка была заменена на моющуюся - из искусственной кожи. Базовая модель получила обозначение "21Л" - именно такую угонит Деточкин у Димы Семицветова. В том же 1962 году модельный ряд пополнился 5-местным универсалом "ГАЗ-22" с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400 кг. На его базе выпускалась "карета скорой помощи" "ГАЗ-22Б". Фургоны не входили в программу завода. Сугубо для внутризаводских нужд, кустарно, в них переделывали универсалы. Экспортные модификации автомобилей "21М" и "22Г" комплектовались декоративным шильдиком "Волга" на передних крыльях, хромированными облицовкой радиатора, окантовкой лобового и заднего (только "21М") стекол, молдингами на крыльях. Кроме того, в Европе внешнеторговые фирмы вносили свои изменения для местного рынка. По их инициативе с 1960 по 1962 годы на "Волги" устанавливали дизельный двигатель Perkins (1,620 л, 43 л.с.). С ним автомобиль мог развивать максимальную скорость 115 км/ч. В 1962 году к "Волге" приспособили дизель Rover (2,286 л, 65 л.с., 120 км/ч), а в 1968 году - двухлитровый дизель Indenor (68 л.с., 120 км/ч). В качестве опции к последнему можно было заказать 4-скоростную коробку Peugeot. Благодаря удачному дизайну "Волга" не выглядела анахронизмом среди европейских машин среднего класса. "ГАЗ-21" начал сдавать позиции на рынках развитых стран лишь в 1966 году, после того как "Автоэкспорт" отрапортовал о запуске новой "Волги" ("ГАЗ-24"), которой до серийного производства было еще далеко. А "братским" странам "ГАЗ-21" поставляли еще 4 года. "ГАЗ-21" и "ГАЗ-22" имели коэффициент лобового сопротивления Сх 0,42 и 0,415 соответственно.

1964 год. В октябре Леонид Ильич подсидел Никиту Сергеевича. С тех пор Брежнев больше никогда не ездил на "Волгах".

1965 год. На "Мосфильме" Рязанов снимает "Берегись автомобиля". Вряд ли сейчас нашелся бы актер, способный так красиво украсть автомобиль. И зрители любили Юрия Деточкина, его трофеи и вальс, в такт которому раскачивалась несущаяся по шоссе "Волга" цвета "беж". Горьковский завод осуществил последнюю модернизацию 21-й модели. В автомобиле были усилены лонжероны, установлены более эффективные отопитель и стеклоочистители. Ступицы передних колес стали оснащаться роликовыми подшипниками взамен шариковых. Базовая модель с 75-сильным двигателем получила индекс "21Р", такси - "21Т", универсал - "22В", "скорая" - "22Д". Топ-моделями стали "21УС" и "21С". Цена самой дорогой экспортной модификации "21С" (85 л.с.) равнялась в 1965 году 6455 руб. Автомобиль с двухцветным кузовом стоил аж на 270 руб. дороже.

ГАЗ 21 (5).jpg

1967 год. В феврале был изготовлен автомобиль, который мне особенно дорог -- это моя машина, экспортной модификации "21УС". Большие круглые часы с надписью в пол-окружности "Сделано в СССР" до сих пор идут точно. Автомобиль особых хлопот не доставляет. С тех пор как он впервые заехал в наш двор, в округе сгнило неимоверное количество машин. А в нем все, кроме карбюратора и электрики, родное. До того как я поставил под капот аккумулятор от "ГАЗ-53", штатный иногда "примерзал" и выручал "кривой стартер" -- хорошая разминка для мышц. Переключение передач осуществляется рычагом на рулевой колонке через систему двух параллельных кулис. Усилие на рычаге и его перемещения настолько тщательно рассчитаны, что манипулировать скоростями можно одним указательным пальцем, не отрывая кисть от рулевого колеса. Поскольку в коробке синхронизированы только 2-я и 3-я передачи, чтобы тронуться с 1-й, нужно на мгновенье поднять рычаг с "нейтралки" на 2-ю и тут же перебросить на себя вниз - на 1-ю. Впрочем, порожний автомобиль легко трогается и со 2-й, а его разгонная динамика на первых пятидесяти метрах дает фору многим современным автомобилям. Чтобы перейти со 2-й на 3-ю, нужно просто скинуть рычаг на нейтраль и еще раз - на 3-ю. А если при этом подгадать обороты в коробке, то можно просто играть пальчиком, не выжимая сцепления.

1968 год. Выпущена опытная партия "Волг" второго поколения - "ГАЗ-24". Появилось подозрение, что индексация "Волг" впрямую зависит от номера ближайшего съезда КПСС: "21" - 1956 год, "22" - 1961-й, "24" - 1971-й. Но это простое совпадение. Работа над "24-й" началась еще в 1961-ом году. Переходной модификации со старым кузовом и агрегатами "ГАЗ-24" не было. С 1965 года "21-я" больше не обновлялась. Последняя "Волга" "ГАЗ-21" сошла с конвейера 15 июля 1970 года. Этот автомобиль модификации "21УС" с номером кузова 334312, окрашенный в антрацитовый цвет, занял место в экспозиции заводского музея. Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 638 875 автомобилей "ГАЗ-21" и "ГАЗ-22". И сегодня, спустя 26 лет, когда последняя "21-я" покинула заводской конвейер, всякий околоавтомобильный разговор, что с московским банкиром, что с губернатором, что с питерским митьком в конце концов сводится к одному: "21-я" - исключительно правильная машина". Она пришла в свое время, а покинув конвейер, унесла целую эпоху. Эпоха эта длилась 14 лет.

ГАЗ 21 (6).jpg

www.excluzive.net

Ну еще вот тут и тут есть фотки этой машины. В современной, так сказать, модификации

[willwin]

Поставьте ссылку на источник статьи про мустанги, а то мой друг - автор - злится

[ZyDeHb]

Оффтоп

Оффтоп

willwin, так там же есть ссылка на источник. Вот: Сообщение от kellan Источник: http://www.cardriver.ru

[a2z]

Оффтоп

Оффтоп

ZUDen`, Это kellan уже добавил позже. Цитата: Последний раз редактировалось kellan, Сегодня в 01:05. Причина: Добавлен источник

[Skipi]

5 апреля 2007 года, исполнилось 30 лет с начала производства внедорожника LADA 4х4, может по праву считаться и днем рождения многочисленного семейства полноприводных автомобилей марки LADA. Удачная конструкция внедорожника LADA 4х4 позволила разработать на этой платформе несколько десятков транспортных средств различного назначения. АВТОВАЗ и его партнеры ежегодно изготавливают около 10 тысяч автомобилей с применением узлов и агрегатов LADA 4х4.

Самой первой и самой уникальной разработкой на базе LADA 4х4 стала армейская амфибия. Проектирование этого автомобиля вазовцы осуществляли по заказу Министерства обороны. В ходе работ был создан вездеход, который мог эксплуатироваться и в экстремальных условиях на суше, и мог преодолевать вплавь водные преграды. Движение на воде осуществлялось за счет вращающихся колес. Автомобиль успешно прошел дорожные испытания во всех российских климатических условиях и был сдан заказчику.

Идея плавающего вездехода сегодня воплощена в одной из мелкосерийных версий LADA 4х4. Это автомобиль "Марш", выпускаемый дочерним предприятием АВТОВАЗа ОАО "ПСА "БРОНТО". Плавучесть этого транспортного средства достигается не по принципу амфибии с водоизмещающим кузовом, а за счет колес большого размера, которые способны держать на воде почти две тонны. Принцип движения по воде за счет вращения колес, который вазовцы успешно опробовали, применен и здесь. В семействе "Марш" - несколько автомобилей с различными типами кузова. Помимо этих супервездеходов, предприятие "БРОНТО" изготавливает на базе LADA 4х4 автомобили повышенной защищенности.

Самой популярной мелкосерийной версией модели LADA 4х4 является длиннобазовый внедорожник, выпускаемый опытно-промышленным производством ОАО "АВТОВАЗ". Данный представитель семейства вазовских вездеходов отличается увеличенной на полметра колесной базой и наличием пяти дверей. Добавив в свой актив повышенные вместимость и комфорт для задних пассажиров, пятидверная LADA 4х4 унаследовала традиционные качества вазовских внедорожников: высокую проходимость и надежность.

Еще одно направление развития модельного ряда LADA 4х4 - пикапы различных типов. Сегодня наиболее распространены мини-грузовики от тольяттинских фирм "ВАЗИНТЕРСЕРВИС" и "Моторика". Для пикапов марки "ВИС" характерна полурамная конструкция, когда к серийной кабине крепится грузовая платформа на рессорной подвеске. Кроме того, "ВАЗИНТЕРСЕРВИС" производит пикапы, в которых силовой агрегат и шасси LADA 4х4 совмещены с кузовом LADA SAMARA. В основу пикапов от фирмы "Моторика" легла длиннобазовая LADA 4х4 с увеличенным задним свесом. Также это предприятие выпускает на основе длиннобазовой LADA 4х4 спецавтомобили для милиции и службы "Скорой помощи". Одна из особенностей этих моделей - увеличенная на 180 мм высота салона.

Помимо выпускаемых малыми партиями автомобилей на базе LADA 4х4, внедорожная платформа использована в ряде уникальных автомобилей, среди которых - автодом, автопоезд, открытый пляжный джип, автомобиль для журналистов, транспортное средство на топливных элементах. Разработка новых версий LADA 4х4 продолжается и сегодня.

Станислав Березий.

Фото к сожалению нет.

Пресс-служба ООО ''ГРУППА АВТОВАЗ'' 02.03.07 www.lada-auto.ru

[Skipi]

Автогерой ХХ века








Джипу — 65 лет? Не верится! Кажется, он был всегда… Настолько привычно сейчас имя легендарного вездехода, присуждённое потом чуть ли не всем полноприводным автомобилям. Но еще в начале 1941 года его никто не слышал.

Наш герой был, казалось, повержен в коррозионный прах, однако, возрожден, как мы видим, золотыми руками истинных ценителей истории!... Willys MB, выпущенный 5 мая 1942 года, выглядит новым, и не приукрашен ни на йоту. Правда, владелец — Евгений Никонов из Костромы — «переодел» Willys, поставленный по ленд-лизу в Красную Армию, в американскую «военную форму», но исторической правды по большому счету это не нарушает.

Про нашего героя, показанного на фото, известно, что он находился в составе одной из войсковых частей Советской армии во время боев за освобождение Карелии от фашистов. В 1950 г. был списан и приобретен военнослужащим, который приехал на нем два года спустя в село Судай Чухломского района Костромской области. Более 30 лет колесил Willys по сельским дорогам и бездорожью. В 1987 г. его разобрали на части сельские умельцы, приспособив детали сообразно потребностям. Капотом накрывали бочку с водой, а кое-что к действующим сельхозмеханизмам приладили…

В 2002 г. началась охота реставраторов по селам, огородам и свалкам за сохранившимися узлами и агрегатами. Собрав «добычу», реставраторы подумали о многих деталях: «иных уж нет, а те далече»… И параллельно с восстановлением имеющегося начался поиск и приобретение недостающего как в России, так и за рубежом. Теперь у джипа даже покрышки не отличаются от подлинных, правда, изготовлены уже в наше время. Так что снимайте шляпы, знатоки! Или найдите хоть одну неточность в облике. А мы пока напомним родословную фронтового трудяги.

Биография «Героя ХХ века»

Willys MB не зря титулован «Автомобильным героем ХХ века». Этот уникальный многоцелевой автомобиль совершил переворот в военном деле и автомобильной технике. Тем поразительнее история появления джипа.

Когда началось запоздалое перевооружение, в США всерьез задумались над требованием военных создать легкий разведывательный автомобиль, простой и надежный — нечто среднее между мотоциклом с коляской и обычной легковушкой. После разработки технического задания от промышленности конкретных предложений ждали к концу 1940 г.

Задача заинтересовала 3 фирмы из 135: маленькую American Bantam, среднюю Willys Overland и гиганта Ford Motors. Самая маленькая оказалась самой проворной — ее главному конструктору Карлу Пробсту понадобилось всего 5 дней для эскизного проекта, а через 6 недель, в сентябре 1940 г., первый армейский Bantam уже поехал. По рекомендации военных, сложные в производстве круглые передние крылья были заменены плоскими Г-образными, и American Bantam получил заказ на производство опытной партии в 70 штук Bantam МкII. Чуть замешкавшись, 13 ноября на испытания представила свой Quad фирма Willys, а 23 ноября Ford показал свой Pigmy. Сравнительные испытания выбор сделать нe позволили, фирмам было предложено доработать автомобили, а для стимула военные заказали каждой по 1500 штук.

Так родились Bantam BRC40, Willys МА, и Ford GP (почти все автомобили первого поколения по ленд-лизу оказались в Великобритании, а потом — в СССР). Начало серийного производства сразу выявило и недостатки конструкций, и возможности фирм. У автомобилей Bantam и Ford оказались слишком слабые двигатели (45 и 42 л.с. соответственно), к тому же Bantam пришлось собирать компании Checker из-за недостатка мощностей у American Bantam, а вот Willys с его четырехцилиндровым 60-сильным двигателем рабочим объемом 2,2 л оказался лучше всех. Конструкторам, которыми руководил Дельмар «Барни» Росс, пришлось лишь слегка видоизменить, сделав более технологичными, облицовку и капот, и классический легкий армейский вездеход со всеми ведущими колесами Willys МВ появился на свет. Было это в 1941 году. Его открытый прямоугольный кузов с вырезами вместо дверей и тентом вместо крыши официально считается четырехместным, но солдаты союзных армий хорошо знали, что вместимость его беспредельна…

Стандартизировав Willys, военные сразу «перекрыли воздух» конкурентам, поэтому фирме Ford пришлось под нажимом военных, которых очень привлекали ее производственные мощности, запустить МВ вместо своего GP. Маленькую American Motors вообще отодвинули от производства автомобилей, поручив ей всего-навсего изготовление одноосных прицепов. Оба автомобиля — Willys МВ и его двойник Ford GPW, были почти идентичны.

Одним из достоинств автомобиля Willys был кузов. Простой и технологичный, по-своему красивый, как красивы вещи, точно соответствующие своему назначению — ни убавить, ни прибавить. Широкий капот открывал отличный доступ к двигателю, мощная облицовка защищала радиатор и утопленные в нее фары. На кузове сбоку имелись кронштейны для крепления лопаты и топора, сзади — для запасной канистры и брезентового ведра, а на рамке ветрового стекла со стороны водителя под защитным кожухом крепилась винтовка.

По проходимости у нашего героя в своем классе не было конкурентов (разве, что советский ГАЗ-67Б, прозванный нашими солдатами «Иван-Виллис»). Автомобиль этот очень быстро завоевал популярность не только в войсках союзников, но и в войсках противника, что мы видим по историческим фото. В итальянской армии, захватив исправный Willys, солдат получал отпуск на три дня больше, чем за захват танка!

В 1942 г. на базе Willys MB создали небольшую амфибию, которая потом серийно выпускалась как Ford GPA и использовались во многих десантных операциях завершающего периода войны.

Всего было выпущено 639 245 джипов-близнецов, из них в Советский Cоюз были поставлены по ленд-лизу 43 728, плюс 3 510 амфибий.

Что в имени тебе моем?
Так как же возникло прозвище «Джип» (Jeep)? Ведь его не было в официальных названиях моделей. Обозначение «фордовского» автомобиля было сначала GP, затем GPW. Произношение букв GP — «Джи-Пи» и стало основой нового словообразования — джип. Значение же этих букв следующее:
G—Government, что означает «Правительственный [заказ]»;
Р — обозначение класса многоцелевых автомобилей с базой 81 дюйм;
W — обозначало происхождение данной модели фирмы Ford — Willys.

Расшифровка GP как Government purpose, пожалуй, является домысливанием; в большей степени домысел и General Purpose — «Многоцелевое (общее) назначение», хотя по сути они не далеки от смысла. Но, пожалуй, это тот же пример самодеятельной «расшифровки», как и с сигналом бедствия SOS — Save Our Souls — «Спасите наши души», а ведь это были просто буквы минимального набора точек и тире азбуки Морзе.

В 1950 г. слово Jeep было зарегистрировано как международная торговая марка.

// Автомобильный журнал "За рулем"

[Skipi]

Audi - История "четырех колец"



Audi AG по праву гордится своей историей. Традиции компании в деле конструирования и производства автомобилей и мотоциклов зародились еще на рубеже XIX - ХХ веков. Саксонские марки Audi и Horch в Цвикау, Wanderer в Хемнице-Зигмаре и DKW в Цшопау обогатили немецкую промышленность, внесли решающий вклад в развитие автомобильной техники. На базе этих четырех марок в 1932 году было создано акционерное общество Auto Union AG, фирменным знаком которого стали четыре сцепленных друг с другом кольца. После Второй мировой войны находившееся в Саксонии технологическое оборудование компании Auto Union было демонтировано. Вскоре после этого ведущие сотрудники предприятия перебрались в Баварию, в Ингольштадт, где в 1949 году была образована новая компания - Auto Union GmbH, которая продолжила традиции "четырех колец".
В 1969 году произошло слияние компаний Auto Union GmbH и NSU, в результате которого возникло предприятие Audi NSU Auto Union AG.
С 1985 года предприятие с головным офисом в Ингольштадте носит название AUDI AG. Его фирменный знак - всё те же, знаменитые на весь мир, четыре сцепленных кольца.
Начало
В начале всей истории был Август Хорьх, один из инженеров - первопроходцев автомобилестроения. Окончив Технический университет в саксонском городе Митвайда, он начал свою трудовую деятельность на производстве двигателей, а затем стал руководителем отдела на автомобилестроительном заводе Карла Бенца в Мангейме. В 1899 году открыл собственное дело, основав в Кёльне компанию Horch&Cie. Хорьх первым в Германии применил в конструкции своих автомобилей алюминиевое литье для изготовления двигателей и корпусов коробок передач, высокопрочную сталь для изготовления шестерен, использовал карданный вал в качестве элемента трансмиссии.
В 1902 году в Саксонии Хорьх открыл производство двухцилиндровых, а затем четырехцилиндровых автомобилей. Их мощность была столь велика, что в 1906 году автомобиль марки Horch выиграл самый сложный по тем временам испытательный пробег на длинную дистанцию Herkomer-fahrt. Два года спустя число ежегодно продаваемых автомобилей превысило 100.
Из-за разногласий с правлением и наблюдательным советом в 1909 году Хорьху пришлось покинуть свое предприятие. Вскоре после этого он создал еще одну автомобильную компанию и в качестве названия выбрал латинский перевод немецкого слова horch - audi, т.е. "слушай". Использовать свое собственное имя он не мог, поскольку оно уже было защищено как торговая марка.
Первые автомобили марки Audi увидели свет в 1910 году. Особую славу им принесла серия побед, одержанных на Международном альпийском автопробеге в Австрии в период с 1912 по 1914 год. А после Первой мировой войны конструкторы Audi привлекли внимание к своей марке прежде всего тем, что на серийных машинах расположили руль с левой стороны, а рычаг переключения коробки передач перенесли в центр, что существенно повысило удобство управления автомобилем. В 1923 году был выпущен первый шестицилиндровый Audi, причем с революционным для того времени масляно-воздушным фильтром. В добавок к этому модель была оборудована гидравлическими тормозами на всех четырех колесах.
Еще одна важная веха в истории компании - разработка и выпуск в 1927 году первого восьмицилиндрового Audi под названием "Император". Считается, что этот импозантный автомобиль появился слишком поздно: рынок дорогих автомобилей к тому моменту существенно сократился.
В 1928 году предприятие было куплено Йоргеном Скафте Расмуссеном, владельцем империи DKW. Датчанин по происхождению, Расмуссен получил диплом инженера в Митвайде и обосновался в Саксонии. В двадцатые годы его DKW была крупнейшим производителем мотоциклов в мире и лидировала в мировом моторостроении.
Что касается компании Horch, то после Первой мировой войны ее контрольный пакет акций был приобретен группой Аргус, производившей авиационные двигатели. В силу этого обстоятельства два самых известных в моторостроении инженера - Арнольд Цоллер, а затем Пауль Даймлер, сын Готлиба Даймлера, стали главными конструкторами заводов Horch в Цвикау. Весной 1926 года Horch представил новую модель с восьмицилиндровым рядным двигателем, сконструированным Паулем Даймлером. Этот двигатель, отличавшийся плавностью работы и надежностью, служил ориентиром для всех конкурентов. А в 1931 году фирма Horch представила участникам автосалона в Париже новую топ-модель: спортивный двенадцатицилиндровый кабриолет желтого цвета, отделанный зеленой кожей, и с коричневым тентом.
Разумеется, нельзя не сказать отдельно и о четвертом кольце знаменитой эмблемы. Название Wanderer - "путешественник" - берет свое начало в 1896 году, когда оно было зарегистрировано в качестве торговой марки велосипедов фирмы Winklhofer&Jaenike, основанной в Хемнице в 1885 году. В 1913-м там был начат серийный выпуск малолитражных автомобилей, а 1926-м появилась более мощная модель Wanderer, тип 10 - с многодисковым сухим сцеплением, закрытым силовым блоком мотор - коробка и с тормозами на всех колесах. Автомобили марки Wan-derer славились надежностью и высочайшим качеством изготовления.
Auto Union
Заводы Audi, Horch, DKW и Wanderer, как и вся автомобильная промышленность, использовали 20-е годы для рационализации производства. Конвейерная сборка и современные станки позволяли постоянно наращивать мощности.
Однако массовое производство предполагало и соответствующий объем продаж. Необходимо было предпринять меры для увеличения сбыта, а это требовало существенных вложений. Немалых затрат стоила также и ценовая война, вызванная усилением конкуренции. Немецкая автомобильная промышленность зачастую не могла финансировать эти расходы из собственных прибылей. Начался поиск кредиторов. В Саксонии инвестором выступил Саксонский государственный банк, который удовлетворил прежде всего финансовые потребности заводов Horch и позволил расширить концерн Расмуссена. В это же время родилась идея создания Auto Union.
Объединение произошло на базе компании Zscho-pauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG, которая уже владела Audi AG. К Audi и были присоединены Horch-Werke AG и выкупленное автомобильное подразделение заводов Wanderer.
Примечательно, что в наблюдательном совете Auto Union AG в качестве эксперта по техническому развитию работал Август Хорьх.
Война и послевоенное время
Начало Второй мировой войны положило конец развитию предприятия. В 1940 году концерн Auto Union AG выпустил свои последние гражданские автомобили. Затем, повинуясь необходимости, предприятие вынуждено было перестроиться на менее привлекательную продукцию.
После окончания войны производственное оборудование Auto Union AG было национализировано и демонтировано советскими оккупационными властями. В 1948 году предприятие было вычеркнуто из торгового реестра города Хемниц. Ведущие сотрудники Auto Union AG переселились в Баварию, где нашли свою новую родину в городе Ингольштадт.
3 сентября 1949 года была основана новая фирма под названием Auto Union GmbH, ставшая продолжателем автомобильных традиций "четырех колец". Именно Auto Union GmbH была призвана продолжить в Западной Германии начатое в Саксонии дело. Auto Union GmbH считается предшественницей сегодняшней Audi AG.
Акт основания предприятия в 1949 году стал уже вторым шагом на пути послевоенного возрождения. Первый шаг был сделан в декабре 1945 года с созданием общества с ограниченной ответственностью "Ингольштадский центральный склад запчастей к автомобилям Auto Union" - для обеспечения запчастями автомобилей Auto Union, которых в оккупационной зоне насчитывалось около 60 000 штук.
24 апреля 1958 года акционерное общество Daimler-Benz AG приобрело 88% акций Auto Union, в 1959 году к Daimler-Benz перешли остальные акции. "Мы женились на милой девушке из старой, хорошей семьи", - так прокомментировал слияние председатель правления Daimler Фриц Кёнеке. Однако с обострением финансовых проблем в начале шестидесятых стало понятно, что Daimler-Benz AG все меньше расположен к трудной дочке, пусть и из хорошей семьи.
C 1964 году в несколько этапов происходил переход Auto Union GmbH к Volkswagen AG. Последний затратил на эту сделку 297 миллионов немецких марок и с 1966 года стал стопроцентным владельцем акций.
Журнал "Шпигель" писал об этом как об экономическом событии года.
Перед присоединением к Volkswagen AG Auto Union стоял на пороге банкротства. Настоящей палочкой-выручалочкой стал тогда "Фольксваген "Жук". Помогла и новая модель Audi - четырехтактный автомобиль из Ингольштадта был встречен покупателями с большим интересом.
10 марта 1969 года был подписан договор об объединении Auto Union GmbH с NSU Motorenwerke AG (Некарсульм). Объединенная компания делала ставку на экспансию, и производство автомобилей увеличивалось вплоть до 1973 года, когда появились первые предвестники нефтяного кризиса. В 1974 году из-за ослабления конъюнктуры предприятие было вынуждено сократить объем производства.
Прорыв в новые измерения
В конце 1975 года автомобильная промышленность вновь переживала подъем, который отразился и на модельной гамме Audi. В марте 1977 года с конвейера сошел последний NSU Ro 80. Вместе с ним с рынка исчезла и марка NSU, имевшая более чем столетнюю историю. С тех пор все автомобили, изготовленные в Некарсульме, носят название Audi.
В 1980 году фурор произвел Audi quattro - первый крупносерийный легковой автомобиль с постоянным полным приводом. Революционные решения quattro проявили себя во время участия Audi в чемпионатах по ралли: в 1982 г. Audi становится первой немецкой маркой, выигравшей в нелегкой борьбе мировой чемпионат марок, а в 1984 г. повторяет этот успех.
1982 год был отмечен и еще одной победой: Audi 100 третьего поколения с коэффициентом аэродинамического сопротивления cw 0,30 был признан самым удачным по своим аэродинамическим характеристикам серийным лимузином в мире.
1 января 1985 года компания Audi NSU Auto Union AG была переименована в Audi AG. В этом же году объем капиталовложений AUDI AG достиг максимального за всю историю предприятия уровня и составил почти миллиард немецких марок.
Осенью 1986 года на рынок вышел новый Audi 80: его полностью оцинкованный кузов с гарантией от сквозной коррозии на 10 лет устанавливал новые ориентиры в этом классе автомобилей. В 1988 году Audi выпустила первую модель представительского класса с двигателем V8 (3,6 л) c четырьмя клапанами на цилиндр.
"Превосходство высоких технологий"
В слогане "Превосходство высоких технологий" находит свое отражение и концепция двигателей TDI. Чрезвычайно низкое потребление топлива было зафиксировано в ходе многочисленных расходных испытаний. Так, в 1992 году серийный Audi 80 TDI совершил пробег вокруг земного шара общей протяженностью в 40 273 км со средней скоростью 85,8 км/ч при расходе 3,78 л на 100 км.
Новая эра Audi началась с презентации алюминиевого концепта с кузовом ASF - Audi Space Frame - осенью 1993 года на автосалоне в Токио. Мировая премьера алюминиевого Audi с двигателем V8 состоялась в марте 1994-го. Вместе с новым названием A8 начались изменения в номенклатуре моделей - появились Audi A6 и А4.
Осенью 1995 года Audi c успехом представляет концепты своих спорткаров TT Coupe и TT Roadster, а еще год спустя - выводит на рынок привлекательную трехдверную модель А3, завоевавшую новых покупателей автомобилей компакт-класса.
В 1997 году, помимо Audi A6, фирма представляет концепт Al2. Изготовленная полностью из алюминия, модель представляет собой уже вторую ступень технологии ASF. Очередным техническим достижением в 1998 и 1999 годах стал серийный выпуск Audi TT Coupe и Audi TT Roadster.
С 1994 г. основные экономические показатели предприятия непрерывно растут. За это время Audi превратилась в международного производителя и разработчика престижных автомобилей. В 2000 году было продано 650 000 автомобилей. В концерне Audi занято около 50 000 человек.
Информацию предоставил Anklav

[Skipi]

В начале 60-х годов, в стремлении не отстать от своих главных конкурентов Chevrolet, Ford представляет Mustang. Автомобиль, которому было суждено стать одним из самых удачных и почитаемых в гамме Ford. В ходе разработки аVтомобиль носил имя Cougar (пантера), а названию Mustang отдали предпочтение уже перед запуском в серийное производство, за сходство модели с истребителем Р-31 Mustang времен войны. Эмблема в виде галопирующего коня была выбрана чуть позже, исходя из названия аVтомобиля.
Впервые Mustang был представлен публике в1964 году. В двух исполнениях - как двухдверный седан и кабриолет.
На появление новой модели рынок отреагировал с большим энтузиазмом, миллионная отметка была преодолена за два года.
Выглядел аVтомобиль великолепно: низкий, спортивный, с длинным капотом и резко обрубленной задней частью. Такой облик пришёлся американцам по вкусу, но ради справедливости стоит сказать, что и европейцы приняли Mustang на ура. Автомобиль покорил жителей Старого Света мощным двигателем, стильным дизайном и приемлемой ценой.
Залогом ошеломляющего успеха Mustang стал огромный список заказного оборудования, благодаря которому один клиент мог заказать экземпляр со скромной внешностью, спартанским интерьером и непритязательным мотором, а другой получал Mustang с кузовом, окрашенным краской "металлик", щедро декорированный хромом, с мощным двигателем, спортивной коробкой передач, кожаным салоном и кондиционером. Недаром один из рекламных лозунгов звучал так: "Мы сделаем Mustang специально для вас".

"Рядовым" покупателям в апреле 1965-го предложили пакет "GT", куда входили: настроенная подвеска, более острое рулевое управление, дисковые тормозные механизмы всех колес, сдвоенная выпускная система и особая раскраска кузова. К 1966 году индивидуализация Мустангов достигла новых высот - согласно рекламным буклетам, интерьер машины по стилю и цветовой гамме мог быть оформлен в одном из 34 вариантов.

Следом появились спортивные модификации, разработанные совместно со знаменитой фирмой Кэррола Шелби, усилиями специалистов которой была создана легендарная Cobra. В исполнении Shelby GT-350 двигатель аVтомобиля выдавал 306 л. с., а в специальном гоночном Shelby GT-350R - все 360 л.с. Только в 1966 модельном году на GT-350 устанавливался также механический нагнетатель марки Paxton, позволявший по достижению двигателем определенных оборотов увеличивать мощность до 420-430 л.с.

Со временем возрастала необходимость в обновлении тех или иных деталей. Эти решения коснулись появившейся более мощной модели 1966 года "Karrol Shelby GT 500". Единственный горизонтальный пруток на решетке радиатора исчез, к декоративным воздухозаборникам у задних колес были добавлены рассекатели воздуха, накладки и украшения были перетасованы. Тогда же был стандартизирован 6-цилиндровый двигатель. Серия моторов V8 продолжала свое существование и дальше. Конечно, если кого-то не устраивала мощность в 271 л.с., то он мог заказать оборудование Cobra у дилеров Ford, увеличив силу двигателя до 350 л.с.

К 1967 модельному году Mustang прибавляет в габаритах по несколько сантиметров, что повлекло за собой изменение кузовных панелей.
Гамма силовых агрегатов состояла из восьми: от "шестерки" объемом 3.3 литра и мощностью 115 л. с. до нового V8 объемом 7.0 литров, развивавшего 355 л.с. Установка последнего стала возможна только за счёт удлинения моторного отсека и только на Mustang - Shelby GT-500.

Большой интерес представляет еще одна опция - гидромеханическая трансмиссия FMX, переключения передач в которой могли осуществляться как автоматически, так и вручную.

В этом же 1967 году Karrol Shelby передал все права на производство Mustang с приставкой Shelby корпорации Ford Motor, отказавшись от участия в подготовке последующих спортивных версий машины.

B1968 году появились два новых восьмицилиндровых двигателя. Теперь потенциальный покупатель мог выбирать из десяти силовых агрегатов объемами 3.3, 4.7, 5.0, 6.4 и 7.0 литров, со следующими вариантами по мощности: 115, 120, 195, 230, 250, 271, 320, 325, 335 и 390 лошадиных сил.

В 1968 выходит модификация Shelby GT-500KR с семилитровым двигателем Ram Air 428 Cobra Jet с особой системой забора воздуха, который при официальной мощности в 325 л. с. легко развивал 410 л. с.

В 1969 году Mustang ждала повторная и на этот раз уже капитальная модернизация. При прежней колесной базе длина машины возросла на 10 см, а масса - на 60 кг; в линейке появились новые версии - дешевая Е, дорогая Grande и Mach 1 c 335-сильным двигателем.

Большой интерес вызвало появление серии Boss. Mustang Boss 302 с 290-сильным двигателем предназначался для борьбы с Chevrolet Camaro Z28 в гонках серии Trans Am, проходивших на овальных треках.
Mustang Boss 429, создавался для участия в серии NASCAR. Автомобиль оснащалась восьмицилиндровым двигателем мощностью 375 л. с., развивавшим крутящий момент в 611 Нм при 3400 об/мин, а многие детали изготавливались из легких сплавов. Установка большого мощного двигателя стала причиной ревизии передней подвески, в результате которой изменились места крепления амортизаторов, а двойные поперечные рычаги были опущены на 25 мм. Boss 429 также получил спортивную четырехступенчатую трансмиссию, масляный радиатор и самый лучший интерьер. Внешне аVтомобиль отличался капотом с огромным воздухозаборником, спойлерами и расширенными арками колес. В заключение добавим, что по надёжности управления на извилистых дорогах Mustang Boss 429 не знал себе равных.

В 1974 году появляется абсолютно новая модель, начинается эра Mustang второго поколения. Автомобиль уменьшился в габаритах, но сохранил в своей гамме все три кузова. Следом, в этом же году появляются разновидности моделей Mach I и Cobra второго поколения.

В 1978 году в Женеве дебютировал Mustang III. Автомобиль характеризуют угловатые формы и значительно уменьшенный до габаритов европейских авто кузов.

В 1982 году – появляются кузова купе и тарга.
В 1983 году – увидела свет открытая модель Konvertible.

Ford приступает к выпуску скоростных модификаций Mustang. В 1984 году было представлена модель SVO. Годом позже появились модификации Cobra и Mach. Автомобиль был полностью перестроен заново.
В 1985 году дебютировал Mustang GT Cabrio.
В 1986 году увидел свет аVтомобиль с обозначением LX, обладающий заостренными чертами кузова.
В 1992 году в Детройте был показан прототип Mach III.

С 1993 года и по сей день выпускается Mustang IV, стилизованный под машину 1964 года.
В 1997 году четвёртое поколение подверглось некоторым изменениям. Обновились наружные элементы кузова, он получил новую заднюю вертикальную трехполосную светотехнику (ранее она была горизонтальной).

В 1998 году дебютировала 320-сильная модификация SVT. Однако, как выяснилось позже, двигатель SVT не развивает заявленной мощности, и летом 1999 года производство этой модификации пришлось свернуть.

В 2000 году четвёртое поколение Mustang обрело более грозную внешность: новые фары и бамперы, по-иному профилированный капот, более крупные воздухозаборники перед задними колесами и круто выступающие колесные арки. Традиционную эмблему - стремительного скакуна - заковали в хромированный ободок, как на Mustang первого поколения. Изменения коснулись и двигателя. Модернизированный 4,6-литровый V8 развивает теперь 260 л. с. и разгоняется до 240 км/ч.

В ноябре 2003 года в Лас-Вегасе корпорация Ford представила новую версию знаменитого Mustang, дебют которой приурочен к 10-й годовщине выхода в свет одного из первых аVтомобилей с индексом SVT. Нынешний Mustang SVT Cobra выпускаться в 2-х вариантах: купе и кабриолет. Всего же их будет произведено 2003 экземпляров - в точном соответствии с годом выпуска юбилейной серии. Под капотом - форсированный за счет объемного нагнетателя до 390 л. с. 32-клапанный двигатель V8 4.6 семейства Triton, а также независимая задняя подвеска. Есть возможность заказать версию с механической 5-ступенчатой трансмиссией.
Как юбилейную серию Mustang SVT Cobra можно отличить по некоторым скрытым от неискушенного взгляда деталям. Например, выкрашенные в золотистый цвет уникальные 17-дюймовые колесные диски со сдвоенными спицами, задняя панель и пороги кузова с надписью "10th anniversary" ("10-я годовщина") и изображением вставшей в атакующую позу кобры. Предусмотрена для аVтомобиля и особая цветовая гамма: Torch Red ("Красный факел"), Black Clearcoat (что-то вроде "Классический черный") и Silver Metallic ("Серебряный металлик"). Подушки сидений юбилейного Ford Mustang обтянуты красной кожей, а на некоторых панелях салона модные нынче карбоновые вставки.

К 40-летию Mustang корпарация Ford приурочила дебют модели Mustang GT-R. Под капотом у новинки скрывается 5-литровый алюминиевый двигатель V8 с двумя распредвалами. Его мощность составляет 440 л.с. при 7.000 об/мин, а максимальный крутящий момент достигает 542 Нм. По желанию клиента, мощность двигателя можно довести до 500 л.с. Двигатель работает в паре с механической 6-ступенчатой коробкой передач, которая приводит в движение задние колеса.
За 20-дюймовыми колесами скрываются мощные тормоза с 370-миллиметровыми дисками впереди и 335-миллиметровыми – сзади. Размеры шин: 275/35 впереди и 315/30 – сзади. Экстерьер Ford Mustang GT-R отличается расширенными крыльями, карбоновым капотом с воздухозаборником, задним диффузором и впечетляющим антикрылом. Выхлопные трубы выведены на задние крылья, впереди колес.

На авто-шоу в Детройте было представлено полностью новое поколение спортивного легендарного американского аVтомобиля 2005 Ford Mustang. Обновленный аVтомобиль построен на модернизированной платформе, получил новые двигатели и отличается новым, более агрессивным дизайном кузова. Новинка получила оригинальное оформление передней части кузова с круглыми классическими фарами.
Полностью обновился и интерьер, теперь Ford Mustang выглядит по-спортивному современно и стильно. Под капотом 2005 Ford Mustang может располагаться один из двух новых бензиновых двигателей. Это может быть либо четырехлитровый V6 мощностью 200 л.с., либо новый 4,6-литровый V8 мощностью 300 л.с. При этом 2005 Ford Mustang сохранил классический привод на задние колеса, что в сочетании с новым, полностью переработанным шасси, сможет подарить удовольствие от управления истинным любителям мощных заднеприводных аVтомобилей.

Как ожидается, стоимость новинки составит от 20 до 30 тысяч долларов, в зависимости от модификации.

[ZyDeHb]

Skipi, а чем тебе не понравились посты про Ford Mustang чуть выше на этой странице?

[Skipi]

ZUDen`,Ну я не знаю Может по тому что етого нет в твоём сообщении

[ZyDeHb]

Сообщение от Skipi Может по тому что етого нет в твоём сообщении

В каком сообщении? Тему надо читать внимательно.

[Skipi]

Сообщение от ZUDen` В каком сообщении?

Cори не в твоём а в Kellan,а.

Сообщение от ZUDen` Тему надо читать внимательно.

Тему я читал внимательно! И так как этого там нет я скинул инфу сюда,
можеш просто обьединить сообщения.