Анализ автомобилей

[Skipi]

SsangYong Korando.

2 марта 2006,

В России уже началась сборка внедорожников SsangYong Rexton. Как будут вести себя собранные в Набережных Челнах автомобили сказать пока сложно, однако кое-какие выводы об автомобилях марки SsangYong можно сделать уже сейчас. Например, отечественным механикам хорошо знакома модель Korando, которую сейчас можно нередко встретить на вторичном рынке.

Небольшой по размерам внедорожник SsangYong Korando появился на свет в 1996 году (какое-то время его выпускали под брендом Daewoo). Несмотря на то, что с момента дебюта модели прошло уже 10 лет, Korando до сих пор смотрится очень органично в городском потоке благодаря своему необычному внешнему виду. Причем, если в 90-х годах некоторых покупателей отпугивал такой дизайн, то сейчас он воспринимается совершенно нормально. Хотя признаемся – многие отказываются от Korando не из-за его форм. До сих пор значительную часть людей пугает корейское происхождение автомобиля. Считается (и во многом это мнение верно), что автомобили из Страны Утренней свежести менее надежны, чем «европейцы» или «японцы». Однако у SsangYong Korando есть одно большое преимущество перед остальными корейскими внедорожниками – этот автомобиль использует двигатели и коробки передач Mercedes-Benz. Согласитесь, это нехилый козырь (правда, с конца 90-х годов силовые агрегаты делают непосредственно в Корее, однако под очень строгим контролем представителей Mercedes).

В отличие от многих других внедорожников, Korando выпускался только в 3-дверном варианте. Это большой недостаток, ведь если у человека есть семья или нужно время от времени возить какие-нибудь грузы на дачу, то этот «кореец» может не во всех случаях выручить своего владельца (например, объем багажника Korando 350 л., что совсем немного). Да и просто залезать назад здесь не слишком удобно из-за высокой по сравнению с легковыми автомобилями посадкой, а втроем на втором ряду вообще делать нечего. И про это нужно помнить покупая Korando. Большинство продаваемых у нас машин имеют обычный кузов с металлическим верхом, однако компания SsangYong выпускала модификацию SoftTop у которой задняя часть крыши была мягкой и могла складываться, а над головой водителя при этом располагался огромный люк. Такие летние автомобили попадаются нечасто, да и покупать их нужно только если есть твердое желание иметь именно такую модификацию (девочки, конечно, будут пищать от восторга, однако практичности в этой машине останется совсем мало).

Надо отметить, что определенная часть имеющихся в России SsangYong Korando прошли через так называемую консервацию. Эти машины можно распознать по их году выпуска (обычно 97-98-й), который сочетается со странной датой первой продажи (часто 2000-начало 2002 года). Подобные Korando в конце 90-х годов долгое время по различным причинам не покупались и стояли на складах дилеров. В России за них просили на $7-10 тыс. меньше, чем за новые. «Консервированные» автомобили, особенно если они долго стояли в порту, нередко имели плохие сальники, чехлы ШРУСов, уплотнители и прочие «резинки». Однако сильно бояться таких Korando не стоит – обычно если что-то было испорчено, то это уже заменили. Хотя надо особо внимательно подходить к проверке этих автомобилей и, естественно, требовать существенной скидки!

Водителю внутри этого автомобиля будет достаточно удобно. Korando не обещает потрясающего комфорта, но он имеет весь набор необходимых «наворотов», таких как электропривод стекол и зеркал, кондиционер, подушка безопасности и пр. Водителей привыкших ездить на дорогих автомобилях салон этого «корейца» может разочаровать – там вовсю используется не самый дорогой пластик, а на центральной консоли очень часто есть аляповатые вставки под дерево, которые порой выглядят достаточно смешно. Однако покупатели SsangYong Korando и не требуют от этого автомобиля дорогой отделки из кожи молодых бычков или обработанного вручную красного дерева. Им главное, чтобы салон был сделан качественно, при езде не отваливались «лишние» детали, а электроприводы делали свою работу. И Korando полностью справляется с этой задачей – внутренности машины сделаны неплохо и на 5-7-летних автомобилях салон должен быть в порядке.

В электрике никаких особых проколов нет, хотя иногда «глюки» бывают. Так, могут выйти из строя какие-нибудь реле (например, поворотников или центрального замка), но они стоят дешевле $10. Хотя в случае поломки моторчика стеклоподъемника (случается довольно редко) затраты будут в пределах $100. Однако бывают проблемы и посерьезней, которые иногда связаны со странностями в сборке. Так, мастера говорят, что было несколько случаев, когда у машины постоянно летели предохранители стеклоподъемников. И после долгих и мучительных поисков неисправности (именно мучительных) оказывалось, что проблема заключалась в проводе, который проложен под подставкой для отдыха левой ноги. Он почему-то перегибался, и когда водитель во время езды ставил на подставку ногу, то провод постоянно шевелился и в итоге рвался.

Рассматривать SsangYong Korando в качестве серьезного внедорожника не стоит. Это скорее автомобиль для города и сельской местности, но никак не для болот и лесов. Вообще корейцы выпускали Korando с различными трансмиссиями, в том числе и с системой постоянного полного привода (есть и другая крайность – моноприводные версии). Однако большинство автомобилей имеют подключаемый вручную полный привод – это делается из салона при помощи кнопки. Такие Korando на сухом асфальте должны иметь только задние ведущие колеса, а иначе трансмиссия может быстро «загнуться». Конечно, малый вес машины, небольшая колесная база и наличие понижающей передачи позволяет достаточно легко проезжать по небольшим кочкам, однако стоят только вывесить хотя бы одно колесо, как Korando тут же станет абсолютно беспомощным, ведь блокировок дифференциалов здесь нет! И этот факт резко снижает вездеходные возможности модели. И стоит вспомнить еще про то, что дорожный просвет SsangYong Korando составляет всего 190 мм. Для легкового автомобиля это достаточно, но для внедорожника явно мало.

К тому же нужно отметить, что при движении вне асфальта можно довольно легко повредить пластиковые бампера или стальные крылья. А кузовное железо, кстати, здесь не самое дешевое. Так, накладка переднего бампера стоит $190, но в некоторых случаях надо покупать весь элемент в сборе, а это уже $370. За крыло просят $150-170, а за боковое зеркало около $100. В принципе, суммы не грандиозные, однако копеечным «железо» Korando назвать язык не поворачивается. К тому же большим недостатком является тот факт, что найти в продаже подержанные детали очень сложно даже в Москве. Так что если уж появилось желание ездить по серьезной грязи на этой модели, то лучше всего поставить хорошую стальную защиту двигателя ($100-200), «кенгурятник» ($300-600) и пр.

При покупке автомобиля надо, само собой, внимательно проверить систему полного привода во всех режимах. Вообще трансмиссия SsangYong Korando более-менее надежная. Со временем там выходят из строя крестовины кардана (это «расходник» многих внедорожников) за $75 штука, а бывает, что затвердевают или рвутся сальники полуосей (ремонт обойдется в $100-120). Если же возникают проблемы с «раздаткой», то тогда надо готовиться к чуть более серьезным тратам – наверняка, на ее восстановление уйдет около $500-1000.

Как уже говорилось, двигатели Mercedes были тем козырем внедорожников SsangYong, которым они били многих конкурентов. Под капотом Korando можно встретить три бензиновых мотора: 4-цилиндровые объемом 2,0 л. (126 л.с.), 2,3 л. (150 л.с., 160 л.с., но чаще 140 л.с.) и самый «крутой» рядный 6-цилиндровый объемом 3,2 л., который выдавал 209 л.с., а затем и все 220 л.с. (автомобили с бензиновыми силовыми агрегатами обозначали как «серия «Е»). Внедорожники с дизелями назывались «серия «600». Сейчас можно встретить в продаже три различных мотора на солярке: объемом 2,3 л. (4-цилиндровый, мощностью 77 л.с., 80 л.с. или 101 л.с. в зависимости от версии и года производства), 2,9 л. (5-цилиндровый, без турбонаддува, 98 л.с.) и 2,9 л. с турбиной (уже 129 л.с.).

Все двигатели проявили себя как очень надежные – они способны проходить по 400-500 тыс. км. и более без «капиталки», хотя кое-какие проблемы с ними случаются. Например, иногда летом в жару дизели отказываются заводиться или делают это с большим трудом. Обычно для лечения данной неприятности нужно переделывать электросхему (мастера занимающиеся SsangYong знают об этом «глюке» и берут за свою работу примерно $100-120). Если же дизель начинает как-то странно работать зимой, то, скорее всего, надо ремонтировать вакуумную систему, где может износиться один из двух сальников (замена обоих стоит $100). А порой ломаются не только сальники, но и обгонная муфта, из-за чего обычно быстро «умирает» вакуумный насос (замена порядка $300).

Главный недостаток 3,2-литрового бензинового мотора это приличный расход топлива. На каждые 100 км. пути уходит по 17-20 л. горючего (для сравнения, дизели тратят 10-12 л. солярки). Также покупателю самого мощного Korando стоит приготовиться к периодической замене свечей зажигания, что обходится в $180-220. Еще нужно помнить о необходимости прочищать хотя бы раз в два года форсунки ($50). На автомобилях с пробегом в 100-150 тыс. км. иногда нужно менять катализатор. Но цены на катализаторы для Korando намного меньше, чем для Mercedes-Benz – если на немецкие машины одна штука стоит $1,2 тыс., то для SsangYong уже $320 (хотя это тоже немало).

В двигателях SsangYong Korando используется не ремень ГРМ, а очень надежная цепь. Однако водители этого корейского внедорожника должны знать, что им все равно надо периодически проверять натяжение цепи (особенно если машине исполнилось уже 5-7 лет). Дело в том, что при пробеге больше 100-150 тыс. км. может выйти из строя ролик натяжения. А если он плохо работает, то цепь начинает стремительно изнашиваться. В некоторых случаях ее даже заклинивает, что приводит к необходимости проведения капитального ремонта (а это около $2-3 тыс.).

Коробка передач на Korando бывает как автоматическая, так и механическая (с 3,2-литровым мотором в подавляющем большинстве случаев идет АКП). Однако стоит сразу предупредить, что машины с «автоматами» довольно «туповаты» (исключение составляет лишь самый дорогой Korando 3.2). Работоспособность автоматической коробки надо проверять очень внимательно. Но не потому, что она часто ломается (с надежностью нет никаких проблем), а из-за дорогой стоимости ремонта в случае чего (он может потянуть на $1-1,5 тыс.).

Ходовая часть SsangYong Korando довольно простая по своей конструкции (большой плавности хода она не обеспечивает, однако ездить на этой машине можно без особых напрягов). Если быть аккуратным, то сайлент-блоки, шаровые и прочее будут служить довольно долго. А вот если постоянно не тормозить перед «лежачими полицейскими» и двигаться по бездорожью на высокой скорости, то износ деталей произойдет, конечно, быстро. Однако даже в этом случае владельцы Korando не слишком-то грустят, ведь рычаги подвески здесь стоят $60-80, что не дорого. Доступны и амортизаторы – $40-55 штука.

Среди недорогих внедорожников SsangYong Korando смотрится совсем неплохо. Его большое преимущество заключается, естественно, в использовании проверенных временем силовых агрегатов Mercedes-Benz. Однако практика показывает, что покупать подержанные Korando в совсем укатанном состоянии не стоит – слишком много хлопот они способны доставить. Если и брать этот автомобиль, то с небольшим пробегом и в приличном состоянии.


Экскурс
Производство автомобилей под маркой SsangYong началось в 1986 году. Однако стоит отметить, что перед этим событием компания SsangYong приобрела корейскую автомобильную фирму Ha-Dong-Hwan, которая делала машины аж с 50-х годов прошлого века (с 1974 года эта фирма выпускала переделанные Jeep CJ под именем CJ-5 Canvas Top).

Появившейся в 80-х годах SsangYong Korando K4 (эту модель в период с 1983 по 1986 года выпускали как Ha-Dong-Hwan Korando) также представлял из себя внедорожник, который очень похож на американский Jeep. Этот автомобиль оснащался зависимыми подвесками с листовыми рессорами и атмосферным дизелем объемом 2,2 л. мощностью 68 л.с.

Кроме того, SsangYong в 1988 году начал выпуск автомобиля под именем Korando Family. Эта был уже большой 5-дверный внедорожник, построенный на базе Isuzu Trooper (Korando Family оснащали дизелями объемом 2,2 л. и 2,5 л. мощностью 68 л.с. и 79 л.с.).

Ну а в 1995 году состоялся первый показ нового Korando, который поначалу обозначали буквами KJ (производство модели началось в 1996 году). Дизайн SsangYong Korando был создан англичанином Кеном Гринли, который к тому времени имел опыт работы с такими марками как Aston Martin и Bentley. Ему удалось создать действительно необычный облик автомобиля, который неплохо смотрится и сейчас.

В конце 90-х годов автомобильное подразделение SsangYong было продано фирме Daewoo. Так появился Daewoo Korando. Однако вскоре сама Daewoo оказалась в финансовом кризисе, и в 21 веке SsangYong вновь возобновила выпуск автомобилей под своим собственным брендом. Однако на этом история не закончилась – в 2004 году SsangYong купила китайская компания SAIC.

Что касается модели Korando, то она в 2003 году претерпела небольшой рестайлинг. А в самом ближайшем будущем выпуск этого внедорожника будет прекращен – вместо него начнут делать модель Actyon. Кстати, не исключено, что SsangYong Actyon в 2006-2007 годах начнут собирать в России вместе с моделью Rexton.


// МК-Мобиль

[Skipi]

Honda Accord (1993-1997).

21 марта 2006,

Так называемая «пятая» Honda Accord сейчас пользуется большим спросом на вторичном рынке. Еще бы, ведь этот автомобиль еще достаточно свеж, имеет неплохой дизайн, да и стоит не слишком много. Итак, что же ожидать покупателю от Honda Accord пятого поколения?

В продаже можно найти Accord самых различных поколений и модификаций, ведь впервые эта модель была показана еще в 1976 году. С тех пор новые версии машины появлялись каждые 4-5 лет, и сейчас дилеры Honda довольно успешно продают уже седьмое по счету поколение Accord. Интересующее нас пятое поколение Honda Accord было представлено в 1993 году и выпускалось до конца 1997 года. В этом автомобиле компания Honda продолжила политику разделения моделей в зависимости от рынков сбыта. В результате в продаже можно найти пятые Accord, предназначенные для Японии, Азии, Европы или США. Больше всего критики заслужили азиатско-ближневосточные машины, которые предназначены для эксплуатации в жарком климате. У них могут быть серьезные проблемы с системой охлаждения мотора в холодное время года, кузовом и пр. Хотя, признаться, владельцы многих «азиатов» не видят в этом больших проблем, так как неподходящие для нашего климата резиновые шланги можно заменить, а антикоррозионную обработку делают на многих сервисах.

Автомобили предназначенные для рынка США и Канады в последнее время встречаются у нас все чаще (главной причиной этого является чрезмерно высокий курс евро из-за которого машины из Старого света обходятся почти на треть дороже). Плюсом американских Accord является также их богатая комплектация и наличие в гамме варианта с двигателем V6 объемом 2,7 л. (больше его нигде не ставили). Кроме того, любители двухдверных автомобилей могут привести из Америки купе Accord, которые там продавали в приличных количествах (эти машины поставлялись и в Европу, но спрос на них был невелик).

Японские Accord в европейской части России тоже не редкость - а за Уралом, не говоря уже про Дальний Восток, они вообще превалируют. Однако в Москве при эксплуатации привезенных из Америки или Японии машин могут возникнуть проблемы с приобретением запасных частей, так как они имеют не только некоторые свои кузовные элементы, но часть оригинальных деталей подвески, тормозов и пр. Если же говорить об Accord предназначенных для европейского рынка, то эти машины во многих случаях собирались в Великобритании, хотя некоторые автомобили привозились из Японии и США. Сегодня мы поговорим именно о европейском Accord (представленная на фотографиях машина имеет обозначение кузова CE7).

Хотелось бы тишины

Вне зависимости от места производства и рынка предназначения кузовное железо Honda Accord практически не подвержено коррозии. Даже «арабские» машины совершенно спокойно выдерживают по несколько лет в нашем климате. Правда, со временем от песка и грязи стачивается защита в районе колесных арок, после чего там начинает появляться ржавчина. Чтобы этого не было, рекомендуется после покупки машины сделать для перестраховки антикоррозионную обработку. Также допускаются небольшие пятнышки ржавчины в местах прилегания дверных уплотнителей. Если же есть другие очаги коррозии, то, значит, машина была в авариях. К настоящему моменту многие Honda Accord пятого поколения попадали в ДТП. И тем кто врезался на этой машине (или в кого врезались) очень неприятно было узнавать ценник на кузовное железо. Например, на сервисе Honda за бампер просят более $800, за капот – $500, а за переднее крыло – $330. Так что неудивительно, что владельцы «разборок» японских автомобилей не страдают от отсутствия покупателей на подобные детали для Accord (там подержанное крыло стоит около $80, а капот – $150). Причем, мастера советуют искать именно «бэушные» фирменные детали, чем пытаться выправить старые (особенно если они сильно помялись) или приобретать «левое» железо тайваньского производства.

Внутри водителю Honda Accord пятого поколения достаточно удобно. Сиденья имеют неплохую боковую поддержку, и никаких просчетов в эргономике нет. Однако те, кто уже успел поездить на немецких машинах сделанных в конце прошлого века, поймут, что отделка салона Accord все-таки попроще, чем у многих европейцев (а Accord по свои габаритам конкурирует с Volkswagen Passat, Audi A4, BMW 3-серии и пр.). Однако здесь надо отметить один очень важный момент – подержанная Honda Accord пятого поколения стоит дешевле своих европейских соперников. И поэтому от нее нельзя требовать таких же дорогих материалов. Хотя шумоизоляция Accord все же могла бы быть получше, ведь при езде на этой машине прекрасно слышен не только двигатель, но и шум дороги. Так что многие владельцы Accord вынуждены делать дополнительную шумоизоляцию прокладывая двери, багажник и пр. специальными материалами и обрабатывая ярки колес и днище. Выполняя все эти работы самому (требуется определенная сноровка и терпение), можно уложиться в $100, а на сервисе возьмут $300-350.

Иногда во время движения на Accord можно услышать какие-то поскрипывания и постукивания. Как показывает практика, далеко не всегда они вызваны некачественной сборкой. В некоторых случаях шум, который воспринимается как «салонный», исходит от подвески или рулевого. И один совет - если по тем или иным причинам приходиться разбирать салон, то нужно очень аккуратно откручивать/закручивать винтики, так как по непонятной причине резьба в Honda Accord уж очень слабая, и сорвать ее проще простого. Кстати, это относится не только к салону, но и ко всем элементам машины.

Если говорить о комплектации, то она бывает самой разной. Но даже простые версии машины (обозначаются буквами «S» или «DX») имеют электропривод стекол в передних дверях и зеркал. Более навороченные автомобили, которые встречаются на нашем вторичном рынке чаще всего, можно узнать по шильлдикам LS (или LX), а самые крутые имеют индекс ES или EX. Наличие штатной музыкальной системы, которая есть на многих Accord LS, не должна приводить в восторг потенциального покупателя. Она, прямо скажем, далеко от совершенства и даже недорогие современные магнитолы за $100-150, выдают намного более качественный звук. Так что если магнитофон в машине отсутствует, то горевать не надо. Вся электрика в салоне обычно работает без проблем длительное время. Но если часто открывать стекла зимой, когда они примерзли к двери, то может сломаться шестерня в приводе (около $60) или даже электромотор ($250).

Багажник седана Accord способен вместить 405 л. - вполне нормально для машины такого размера. А заднее сиденье при желании можно сложить, что позволяет перевозить всевозможные длинные предметы. Кстати, дачники должны иметь ввиду, что Honda Accord пятого поколения делали еще и в кузове универсал (обозначался словом Aerodeck), который, к сожалению, встречается у нас нечасто.

Страшные мертвецы
Одним из самых больших достоинств Honda Accord (вне зависимости от поколения и рынка предназначения) является ходовая часть. Пятый Accord имеет полностью независимую подвеску спереди и сзади, благодаря которым автомобиль может подарить водителю очень много радостей. Собственно говоря, именно за это Accord и любят. При этом отменная управляемость, которой могут позавидовать многие европейские модели, вовсе не означает, что ходовую надо постоянно ремонтировать. Удивительно, но даже на российских колдобинах Honda Accord выдерживает очень многое. Можно даже сказать, что подвеска этого «японца» почти идеальна. Но лишь почти. А не хватает ей маленького, но столь важного для покупателей подержанных автомобилей пункта – дешевых запчастей. Нельзя сказать, что у деталей для Honda Accord запредельная цена, но опыт показывает, что серьезный ремонт «убитой» подвески может легко обойтись более чем в $1 тыс. И это при использовании неоригинальных деталей!


Если же покупать оригинал, то тогда можно вообще с ума сойти. Например, только один верхний рычаг передней подвески, который идет в сборе с шаровой опорой, у дилера Honda стоит более $300! Хорошо, что в продаже встречаются очень приличные по качеству неоригинальные детали за $100-150. Причем, некоторые из них сделаны так, что в дальнейшем шаровую можно будет менять по отдельности. Есть в передней подвеске еще и нижние рычаги, но там опора изначально идет само по себе ($40-90). Точный ресурс шаровых опор и рычагов затруднились назвать даже специалисты, работающие с Honda уже много лет. Однако все они сошлись во мнении, что даже на российских дорогах 100 тыс. км. эти детали должны отходить. А в большинстве случаев их замена требуется только после 150-200 тыс. км. И это, повторим еще раз, при езде на нашим «направлениям». Да что там говорить, ведь даже самые часто меняющиеся детали (втулки стабилизатора) выдерживают 80-100 тыс. км! Примерно столько же служат и ступичные подшипники ($80-150).

Задняя подвеска считается «вечной», даже несмотря на то, что там есть четыре рычага с сайлент-блоками. На многих машинах при пробеге более 100 тыс. км. эти «резинки» трескаются. Продавцу машины нужно в обязательном порядке указать на сию неприятность и заявить, что покупка нового рычага потребует более $150. Но на самом деле в подавляющем большинстве случаев с подобными изношенными сайлент-блоками можно ездить очень долгое время (что, в принципе, все и делают).

Прочитав эти строки не надо впадать в эйфорию и бежать покупать первый попавшийся Accord пятого поколения. Нужно помнить, что к настоящему моменту автомобиль сделанный в середине 90-х годов легко способен пробежать уже около 200 тыс. км. (пробег легко скручивается). А, значит, может статься так, что будущему владельцу придется за свой счет менять все столь живучие и дорогие элементы. А если при проверке ходовой что-то пропустить, то можно сильно разочароваться в Honda Accord. Например, на машинах сделанных в Англии после 1996 года при износе рулевых тяг придется менять всю рейку целиком! Ее цена в оригинальном исполнении – $1,2 тыс. (поэтому многие столкнувшиеся с такой проблемой вынуждены идти на риск и покупать бэушную рейку на разборках). Иногда стучит и сама рейка. И обычно это возникает после того, как владельцы начинают использовать не рекомендуемую заводом специальную жидкость Honda PSF, а более дешевую ATF.

При покупке старого Accord стоит обратить внимание и на тормозную систему. Во-первых, диски стоят прилично (более $200 за пару и еще $100 на замену), а во-вторых, при замене задних колодок и дисков можно повредить суппорта (они иногда и просто закисают от старости). Да и сами колодки дешевыми не назовешь – комплект передних оригинальных стоит $130 (задние чуть подешевле), хотя запчасти от сторонних производителей обходятся в $30-50.

Нам английского не надо
Другой сильной стороной Accord являются двигатели. Японским инженерам действительно есть чем гордиться, ведь силовые агрегаты производства Honda уже давно считаются одними из лучших в мире. Причем, не только по техническим характеристикам, но и по надежности. При правильном обращении они способны служить более 500-700 тыс. км! А «запороть» моторы можно, пожалуй, лишь постоянным участием в гонках или использовании некачественного масла. Применение последнего можно вообще сравнить с каким-нибудь крысиным ядом для человека – смерть наступает не сразу, но очень мучительно и неизбежно.

На пятый Accord устанавливали очень много разнообразных двигателей. Самый маленький объем мотора составляет 1,8 л. – такие агрегаты выдавали 115 л.с., 118 л.с. или 125 л.с. Следом идет 2,0-литровый (115 л.с., 131 л.с., 135 л.с. или 136 л.с.) и 2,2-литровый движок (130 л.с., 132 л.с., 145 л.с., 147 л.с., 150 л.с. и даже 190 л.с.). Встречаются еще 2,3-литровые Accord (158 л.с.), а на американские машины, как уже говорилось, устанавливали даже V6 объемом 2,7 л. (172 л.с.). Некоторые из этих моторов оснащены системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, но она встречается лишь на самых мощных 2,2- и 2,3-литровых агрегатах. Иногда можно услышать, что моторы, которые выдают меньше 130 л.с., не годятся для Accord из-за своей слабости. Мол с ними будет не езда, а издевательство. Но на самом деле это совершенно не так! Конечно, 1,8-литровый 115-сильный мотор тянет не так хорошо, как 2,3-литровый, однако для спокойной езды его хватает. Так что многие специалисты советуют выбирая машину обращать внимание не на объем двигателя, а на общее техническое состояние машины.

Про то, что главное для двигателей это регулярное техобслуживание, уже было написано. Помимо этого нужно следить за тем, чтобы в систему охлаждения была залит свежий и качественный антифриз (замена каждые три года. Ремень ГРМ нужно менять строго каждые 100 тыс. км. Вообще, он может прожить и 120-150 тыс. км., однако если ремень все же оборвется, то тогда мотору придет конец. Его восстановление будет стоить фантастических денег. Одновременно с ремнем ГРМ лучше всего сразу установить новые ремни балансировочных валов (если есть) и все необходимые ролики. Это будет стоить около $300 (использовать лучше всего оригинальные детали).

Одной из особенностей двигателей Honda является то, что они не имеют гидрокомпенсаторов. И из-за этого каждые 40 тыс. км. необходимо регулировать клапана ($40), причем эту операцию необходимо доверять только опытному специалисту. На тех моторах, которые постоянно работают на максимальных оборотах, иногда изнашивается прокладка головки блока цилиндров ($60 с работой). А вот течи всевозможных сальников вещь достаточно редкая, и это случается обычно после 200-300 тыс. км. Конечно, возможны и другие поломки, типа выхода из строя трамблера, но такое происходит с любыми машинами все зависимости от марки и производителя. Самое главное, что каких-то разрушительных последствий для бюджета они не несут.

Можно еще отметить, что под капот Honda Accord устанавливали один единственный дизельный двигатель объемом 2,0 л. мощностью 105 л.с. Причем, его созданием и производством занималась английская компания Rover. На наших дорогах дизельные Accord встречаются достаточно редко. И, как говорят специалисты, слава Богу. Опыт показывает, что их надежность ниже, чем у машин с бензиновыми агрегатами, а проблем с ремонтом и поиском запчастей намного больше.

В сотрудничестве с двигателем чаще всего работает 5-ступенчатая механическая коробка передач, хотя «автомат» на Accord не редкость. И та и другая трансмиссия признаются механиками надежными. Требование есть только одно – вовремя менять масло. Причем, в машинах сделанных после 1996 года в «механику» необходимо заливать исключительно фирменное «хондовское» масло, а в «автомат» - ATF Premium (и там и там замена необходима через 30-40 тыс. км., но стоит она немного). Кстати, «бывалые» при замене масла в КПП или двигателе рекомендуют отручивать/закручивать пробки очень осторожно и лучше в гараже или сервисе, а не в лесу. Это связано с уже упоминавшейся проблемой слабой резьбы – ее можно очень легко сорвать. Комплект сцепления служит по 200 тыс. км.. а его замена на неоригинальное стоит около $250 (на СТО Honda возьмут более $400). При покупке автомобиля нужно посмотреть на пыльники ШРУС. Если в них есть хотя бы небольшие дырочки, то тогда нужно требовать от продавца сделать скидку на приобретение нового элемента. Дело в том, что «хондовские» ШРУС (неоригинальные по $100-150, оригинал – около $300) служат практически вечно, но стоит порваться пыльнику, как уже через два-три дня они ломаются.

Honda Accord может разочаровать своего владельца лишь в том случае, если ему достанется машина в «мертвом» состоянии. В этом случае затраты на ремонт могут быть чрезмерно большими (все-таки стоимость запчастей на Honda немалая). Но все же надо отметить, что довести Accord до состояния развалюхи очень сложно. Эта машина действительно надежная и у хорошего хозяина она способна служить очень много лет.


Экскурс
Honda Accord впервые появилась в 1976 году. Сначала эту модель выпускали с кузовом хэтчбек, который оснащался 1,6-литровым мотором. В следующем 1977 году был показан седан, затем появился 1,8-литровый движок и автоматическая коробка передач. Honda Accord с самого начала пользовался большим спросом не только у себя на родине, но и в Америке. В результате уже в 1980 году было продано 1 млн. этих машин, а второе поколение модели (было показано в 1981 году) начали выпускать не только в Стране Восходящего солнца, но и непосредственно в Новом Свете. Причем, Accord стал первым японским автомобилем, который начали делать в США. И лишь затем в Америке появились заводы других компаний.

В 1983 году на второе поколении Accord начали устанавливать систему АБС и новые 12-клапанные двигатели с распределенным впрыском топлива. А в 1985 году было представлено третье поколение автомобиля. Его выпускали в кузовах седан, купе и как универсал Aerodeck (седан в Японии назывался Vigor). «Третий» Accord был очень современным для своего времени автомобилем (независимая двухрычажная передняя подвеска, довольно мощные двигатели объемом 1,6-2,0 л., всевозможные системы пассивной безопасности, включая преднатяжители ремней, и пр.).

В 1989 году в продажу поступил Accord следующего поколения. Его особенностью было не только появление самого мощного 2,2-литрового мотора (150 л.с.), но и выпуск в свет полноуправляемых версий автомобиля 4WS со всеми поворачивающимися колесами. В 1992 году Honda Accord начали делать в Великобритании.

В следующем 1993 году на заводах Honda стали собирать Accord пятого поколения. Автомобиль начали оснащать различными моторами мощностью от 105 до 190 л.с. А вот полноуправляемой версии на этом Accord уже не было. В 1996 году был проведен рестайлинг модели.

В 1997 году было показано шестое поколение Accord (в салоны европейских дилеров машина поступила только в 1998 году). Шестые Accord, как и пятые, сильно отличаются друг от друга в зависимости от рынка сбыта. Американские, японские и европейские машины имеют не только разные двигатели, внешний вид и салоны. У них разные габариты и колесные базы! Причем, наибольшие размеры у «американцев». Двигатели Honda 6-поколения могут быть самыми разнообразными, начиная от 1,6-литрового (116 л.с.) и заканчивая 2,2-литровым мощностью 212 л.с. Последний силовой агрегат устанавливался на модификацию Type R.

В 2001 году была проведена модернизация модели, а в 2003 году показана Honda Accord уже седьмого по счету поколения, которая получила совершенно новый дизайн (как и прежде европейские, японские и американские машины отличаются друг от друга). Самые скромные Accord на сей раз имеют 2,0-литровый мотор (155 л.с.), а вот наиболее мощным является автомобиль с 3,0-литровой «шестеркой», который продается в США – 240 л.с. (при этом европейская версия Type R выдает «всего» 220 л.с.). Кроме того, ныне выпускаемый Accord отличается еще и тем, что на машины для японского рынка начали устанавливать систему движения по линиям разметки. При ее помощи можно вообще не держать руль на ровном шоссе!

Благодарим клуб любителей автомобилей Honda (www.hondamotor.ru) за помощь в подготовке материала.

[Skipi]

antony,К сожалению нет инфы про сей агрегат извеняй.

Mini Cooper.



Фанаты скорости и стиля во всем мире произносят слово Mini с придыханием! Отдадим и мы дань уважения марке, которая для миллионов людей в разных странах означает нечто большее, чем просто автомобиль. Еще в 60-х она стала символом демократии и социальных перемен. Mini любили все: профессора и студенты, молодые семьи и пенсионеры, начинающие бизнесмены и менеджеры, рок-музыканты и художники. В автомобильной истории наберется едва ли десяток моделей, которые были так же популярны. Но времена меняются: доступный Mini состарился, умер и… был возрожден BMW в виде стильной и дорогой игрушки.

Ощущение его принадлежности к особой касте автомобилей усиливается, стоит лишь открыть дверь. Несмотря на стопроцентно английское происхождение машинки (ее выпускают в Оксфорде), дизайн автомобиля имеет немецкие корни: автор – Маркус Сайринг. Оказавшись внутри, первое, на что обращаешь внимание, – необычность интерьера. А в Cooper S невозможно не заметить алюминиевой отделки дверей и стильного порожка с соответствующей надписью.

Новый MINI был выпущен в середине 2001 года в двух вариантах: One и Cooper. На обоих стоял один и тот же 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель, но разной мощности: One – 90 л.с., Cooper – 115 л.с. Cooper S (163 л.с.) и S Works (210 л.с.) были выпущены в 2002 и 2004 годах соответственно. За время жизни машинка почти не изменилась. Фейслифтинг был всего один – в 2004 году улучшили салон, а мощность Cooper S выросла до 170 л.с.


Многие владельцы первых MINI неплохо на них заработали – поездив полгода, они продавали автомобиль тем, кто так мечтал о нем, что готов был переплатить, лишь бы не ждать очереди на новую машину. И хотя сейчас подержанные экземпляры уже не стоят дороже новых, их цена все равно остается высокой. Пусть "новый новый" MINI уже ломится в дверь, "старый новый" MINI за бесценок вы не найдете.

Главные достоинства Mini – очень прочный кузов и задняя многорычажная подвеска. Для версии Cooper S двигатель Pentagon (BMW-Chrysler) оснастили компрессором типа Roots, а все элементы подвески перенастроили: применили более жесткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы. Степень сжатия двигателя с чугунным блоком цилиндров уменьшена с 10,6 до 8,3. Коленвал, шатуны, поршни, вкладыши и клапаны усилены. Чтобы разместить под капотом компрессор с интеркулером, аккумуляторную батарею перенесли в багажник и заодно немного улучшили развесовку по осям. Кстати, механический компрессор, в отличие от турбонаддува, обеспечивает отличную тягу даже на низких оборотах. Теоретически у приводного нагнетателя нет ни турбоямы, ни запаздываний!

По сравнению с “просто Купером” у Cooper S более “растянутая” первая передача. Плюс дополнительные 90 кг снаряженной массы. Плюс большие колеса. Плюс небольшая задумчивость наддувного мотора в откликах на “электронную” педаль газа. На ходу двигатель басит по-взрослому, наполняя салон низкочастотной вибрацией. И тут становится окончательно понятно, что MINI Cooper S – никакая не игрушка, а один из лучших переднеприводных автомобилей в мире.

Управляемость безупречна! Никакими словами не описать, как уверенно этот малыш держит прямую, как быстро и точно меняет траекторию. Радужная картина приятно дополняется великолепной работой “драйверской” электроники. Правда, систему стабилизации DSC вкупе с “антипробуксовкой” устанавливали только на заказ.

Моторчик MINI любит, когда его крутят. Он оживает где-то с трех тысяч. А на низких оборотах он практически не отличается от обычного (безнаддувного) мотора. С непривычки можно даже заглохнуть. Парадокс: двигатель с механическим наддувом страдает нехваткой тяги на низах! Но так только кажется. Уже при 1500 об/мин компресcорный двигатель Cooper S развивает 150 Нм – а это, между прочим, максимальный крутящий момент мотора безнаддувного “Купера”.

“Старый новый” MINI внутри больше, чем снаружи, – простите нам этот штамп. Но насладятся простором только сидящие спереди. На задних сиденьях любой предмет объемом больше полулитра поедет исключительно всмятку. И багажник невелик, если только не складывать игрушечные задние сиденья. Разных полочек-ящичков в салоне немного: пожалуй, только и есть что карманы на дверях. К тому же в MINI на 17-дюймовых колесах (опция) вам будет досаждать шум покрышек. Не боящиеся проколов низкопрофильные шины runflat с жесткими боковинами комфорта тоже не добавляют. Однако все это пустяки. Зато передние сиденья анатомические и очень удобные, а детализация отделки изысканна, хотя и неумеренна. Полезные опции, на присутствие которых стоит обратить внимание, – легкосплавные диски и CD-плеер на One, Chili Pack на Cooper и кондиционер – на любой модели.

Вы, наверное, замечали, что все лучшее в этой жизни продается небольшими порциями. Или, как в случае с Mini, мал сам предмет. Уже состарившийся "новый MINI" так прост и увлекателен в езде, что проведенное в дороге время позволяет смело причислить к развлечениям. Если вы когда-нибудь сядете за его руль и выйдете без глупой улыбки на лице, то окажетесь в явном меньшинстве.


// TopGear

[antony]

собираюсь покупать Ford Mondeo 1993-1995г. может у кого нибудь есть подробная информация по этой машине? Или какие нибудь отзывы по поводу онной.

[Чёрный Паладин]

Тока описание...
http://car.onego.ru/?module=articles&c=opisanie&b=6&a=1

[Skipi]

Lexus LS460



Не так сидишь, не так рулишь… Если тебя насилуют, надо расслабиться и получать удовольствие! Николай Качурин изучал Камасутру в новом Lexus LS460.

Южная Франция. Горы, в изнеможении сползающие к лазурному морю, виноградники, шале, шато и прочий тре бьен. На лениво закрученном серпантине меня начинает обгонять девушка в кабриолете… Смотрит загадочно и изучающе… Едет по встречной рядом… Приосанившись, я посылаю ей долгий взгляд “меня зовут Бонд…” За секунду до того, как искра нашего взаимопонимания должна была (а куда бы ей деться!) превратиться в электрическую дугу, у меня в салоне раздался мерзкий писк, и автомобиль начал притормаживать. Одновременно на моей шее затянулась удавка ремня безопасности… Жесть, облом, катастрофа!

Нет, я не хочу сказать, что новый Lexus LS460 построили борцы за нравственность. Просто сработала система, которая следит за тем, чтобы я не отвлекался от дороги перед собой. Сканеру на рулевой колонке не понравился мой вид в профиль! Подавай ему анфас… И чтоб в глаза смотреть!

Ладно, расслабился, прикурил и сыграл, как на баяне, во все кнопки на руле – их там как блох на собаке. В салоне тут же запищало, руль задергался, с пассажирского места запахло… Теперь не так рулишь! Рядность держать! На разметку не наезжать!!! Ру-у-ки на руль!!!

Мама моя родная! Я водитель или где? Почему я должен ее слушаться? Находясь в здравом уме и трезвой памяти? Еду не быстро, ничего не нарушаю… Ну да, зацепил колесом разметку, так это в повороте. В которой входил, заметьте, по правильной траектории. Короче, ощущение такое, что забежал к старой школьной подруге, а тебя привязали к кровати и… ну, сами понимаете. Причем в процессе усиленно регулировали частоту движений, дыхание, а самое главное – в глаза смотреть! Удовольствия – ноль, одна творческая опустошенность.

Обидно. Потому что новый Lexus LS460 – воистину драйверская машина, несмотря на весь буржуазно-нефтяной шик. Прекрасный мотор, первая в классе 8-ступенчатая коробка, адаптивная подвеска. Она реально едет. Когда надо – агрессивно и жестко. Когда не надо – крадется на мягких лапках. И все это бесшумно и с максимальным комфортом…


А вот… м-м-м… автоматический парковщик – прикольная штучка! Именно прикольная, так как его работа меня, мягко говоря, не вдохновила. На то, чтобы залезть в дырку между двумя машинами, я потратил примерно столько же времени, сколько электронщики на разработку всей системы.

Например, электронный мозг откровенно игнорировал норки, в которые парижанин со стажем втиснет два “лексуса”! Во-вторых, предполагаемое место парковки надо сначала проехать, потом остановиться, потом понажимать кнопки на дисплее (кстати, машине может не понравиться выбранная дырка!) и только потом парковаться задом.
В любой европейской столице за это время парковку займет молодой нахал на мятом втором “Гольфе”. А остальные начнут гудеть, как в день поминовения перового задавленного автомобилем. Ну, а в Москве – так просто выйдут и сотворят что-нибудь непотребное… Я уж не говорю о том, что на педали все равно нажимать надо – Lexus умеет только рулить. И только задним ходом. Поэтому в итоге стоит машина криво, как красненький Peugeot, брошенный хозяйкой у “Атриума”…

Однако всем этим электронным великолепием можно и нужно наслаждаться. Ну, уйдет пара-тройка недель на адаптицию, зато ваш мозг очень быстро перестанет отвергать электронные присадки. Правда, есть одно “но” – великолепие заднего дивана! Два кресла с мыслимыми и немыслимыми регулировками, телевизор на потолке и тайская массажистка, спрятанная в кресле… При таком великолепии галерки сидеть в первом ряду – откровенное западло. Потому что на светофорах начнут спрашивать: “А своя машина у тебя есть?” Lexus LS460 по нашим нефтяным понятиям – это не для водителя…

А водитель – это уже как галстук от Версаче: чем дороже, тем престижнее. Желательно – бывший чемпион мира и ветеран ГОНа. Такие, как правило, презрительно относятся ко всяческим электронным удавкам и больше полагаются на реакцию и навыки, отработанные до автоматизма.

Поэтому лучше вложиться в нечто эксклюзивное – в модель Lexus LS460L. Уникальный длиннобазный (+120 мм) автомобиль, который будут продавать только в России. В Европе таких не будет. Повторяю: в Европе таких не будет! Здравствуй, реэкспорт подержанных иномарок из России!!!

Как водится, ценовая вилка у Lexus – не результат кропотливой работы с конфигуратором, а наличие так называемых “пакетных” комплектаций. Что-то типа подарочной корзины к празднику: возможность выбора ограничена отделкой и цветом салона. А так – на выбор 5 различных конфигураций у 460 и целых 9 – на LS460L.

Да, самое главное забыл! Всех этих электронных прибамбасов, которые мешали мне жить во Франции, в России, как водится, не будет… И не надо им там завидовать. Потому что расслабиться у меня не получилось: осознав неизбежность изнасилования, я всю эту музыку отключил и наслаждался мощным мотором и великолепной управляемостью в обычном ручном режиме. А что вы еще ждали от автомобиля за 100 с лишним тысяч?

Мы говорим: По качеству Lexus уже обошел конкурентов из Штутгарта. По комфорту и прибамбасам – уперся им в копчик. Пора бросить все силы на элементарное прославление бренда
Цена: $112 700-130 700
Динамика: 0-100 км/ч – 5,7 с, макс. скорость – 250 км/ч
Техника: 4608 см3, V8, задний привод, 380 л.с., 493 Нм, 1945 кг, 11,1 л/100 км

// TopGear

[Skipi]

Тест Volvo C30


Ретро-футуро-спорт-хэтч-купе – рискованный ход для фирмы, помешанной на безопасности, считает Олег Богданов. Но сам он рискнуть не прочь.

С заходом солнца шторм усилился, и волны еще с большей злобой вгрызались в каменистый берег. На фоне разгулявшейся стихии зеркально гладкая поверхность бассейна, подсвеченного всполохами огромного монитора, казалась наглым вызовом дикой природе. На экране шел презентационный фильм, в конце которого ведущие ныряют с аквалангами в море. Проплывая над рифом, они вдруг видят какую-то рукоятку, как две капли воды похожую на рычаг ручного тормоза нашего ЗИЛ-130. Ведущий смело дергает за эту ручку, и со дна поднимается миллион пузырей, море вскипает, образуя на экране колышущийся занавес...

Никто не заметил, как дрогнула поверхность воды в бассейне и в его глубине появился светлый блик - из-под воды медленно-медленно стал подниматься автомобиль. Крыша, стекла, капот, крылья, колеса, и вот новорожденная во плоти и облике Volvo C30 предстает перед журналистами. Недвусмысленный намек на Афродиту оценили все.

Следующим утром, вглядываясь во внешность Афродиты, я попытался разобраться в ее необычном облике. О дизайне новорожденной уже писано-переписано: говорилось и о ее ретро-футуристических формах, и о том, что крыша и остекление, сильно сужаясь к заднему бамперу, образуют линию “плеч”. Не вызывало сомнений и то, что многие идеи С30 стали развитием решений S40, V50 и C70. Это, кстати, нисколько ее не портит. Тем более что из панелей кузова общим остался только капот. Задняя часть, понятно, вообще уникальна - стеклянная дверь багажника, вытянутая по вертикали, и фонари в форме клюшки для гольфа или баскетбольной корзины (кому как нравится) делают автомобиль узнаваемым в любое время суток. Все это я уже знал заочно. Важно было другое – понять, как перечисленное сочетается между собой. Слава Богу, раздумывать долго не пришлось. Поэтому, не размазывая кашу по столу, скажу коротко: классная девчонка у них получилась!

О внутреннем обустройстве С30 можно сказать еще короче – жесткий четырехместник. Сзади в щель между двумя отдельными креслами совершенно невозможно запихнуть пятого седока. Но даже если у вас вдруг получится, ремня безопасности для него не припасли. И еще: убежден, что здесь никогда не будет пяти дверей – конституция не позволяет. Зато пространство для четверых скомпоновано вполне удобно. Если задние пассажиры сумеют пробраться в свои стулья, будут чувствовать себя превосходно. Сдвинутые к цетру кресла позволяют им не упираться взглядом в подголовник переднего сиденья, а радоваться набегающей панораме. Анатомические кресла фантастически комфортны. В передней части салона над всем доминирует “парящая консоль”. Общая со многими родственниками клана Volvo, она современна, качественно сделана и проста в использовании. Известно, что Volvo просто помешан на безопасности, поэтому на С30 в боковые зеркала встроены видеокамеры, которые предупреждают об опасности в слепой зоне. Хотя, насколько я знаю, это опция, и стоит она около $700.

Я очень надеялся, что уйти от явной комплиментарности оценок мне удастся в ездовой части теста. Решив жестко проверить декларированный производителями тезис о спортивности С30, свой выбор я остановил на Т5 - самом мощном 5-цилиндровом моторе с турбонаддувом. Разглядывая свою избранницу со всех сторон, я обратил внимание на регулировку подвески задних колес. Меня удивило, что развал был явно отрицательным, как на гоночных машинах. То есть в повороте внешнее колесо не “подламывается”, а упирается в дорогу, удерживая автомобиль на заданной траектории на большей скорости. Было ли это сделано специально для теста или заложено в конструкцию, как на BMW, я не понял, и тем более не терпелось попробовать все это в деле.

Ровный уверенный голос пятицилиндрового мотора гармоничен, приятен на слух, а под рукой, вернее, под ногой – всегда достаточное количество лошадей и крутящего момента. Для начала я попробовал пятиступенчатый автомат. Решил было, что вот оно, заветное: наверняка удастся вытереть ноги о задумчивость и вздернутые обороты... Но вскоре понял, что, к сожалению, этот номер не проходит – критика получится явно неискренней. Более того, доведись мне покупать С30, я выберу именно автомат!


Несколько обескураженный провалом, я пересел на С30 Т5 с ручной шестиступенчатой коробкой. Пожалуй, для такого крутящего момента передач в ней больше, чем нужно. Volvo заявляет, что с “ручкой” разгон до сотни занимает 6,7 секунды. Очень похоже на правду - нормальная динамика! После нескольких километров горной дороги можно заявить смело – компания Volvo называла спортивными многие свои модели, но только С30 по-настоящему соответствует этому званию. Не бешеная, как горячий хэтчбек, но послушная и точная в управлении. И если вам захочется немного похулиганить, она мгновенно включится в предложенную игру.

Несмотря на мощный мотор, сцепления с дорогой хватает вполне – по крайней мере, на сухом асфальте. Силовое скольжение начинается всеми четырьмя колесами и легко поддается контролю. Качество езды отличное – хотя подвеска жестковата, но движение собранное и непринужденное во всем диапазоне скоростей. Блеск! Единственное, что заставило меня отдать предпочтение автомату, так это то, что с ручной коробкой С30 уж чересчур охотно соглашается на предложенную игру в гонщика. Она постоянно провоцирует на резкую – до жесткости и дискомфорта – езду, которая к тому же отнимает массу энергии. Но если энергии и мастерства у вас в избытке, то Volvo C30 вам наверняка подойдет. Независимо от возраста и пола!

VOLVO C30 T5 SE MANUAL
Мы говорим: Лучший Volvo для пилота. Менее бесшабашный, чем горячий хэтчбек, но более стильный и простой в общении
Цена: от $38 400
Динамика: 0-100 км/ч – 6,7 с, макс. скорость - 240 км/ч
Техника: 2,5 л, 5 цил., 220 л.с., 320 Нм

// TopGear

[Skipi]

Ford Maverick. Покупать или нет?

20 сентября 2007

На вторичном рынке можно встретить два совершенно разных Ford Maverick. Один из них был создан в 90-х годах совместно с компанией Nissan (японцы обозначали свой автомобиль Terrano II). А вот Maverick номер два Ford делал уже самостоятельно на принципиально новой платформе. Именно о последнем автомобиле, который появился на рынке в 2000 году, мы сегодня и поговорим.

Но не думайте, что если Ford делал Maverick своими собственными силами, то у этой модели нет братьев-близнецов. Копию Maverick выпускала компания Mazda под именем Tribute. Некоторые покупатели стараются найти на рынке именно Tribute, предполагая по совершенно неизвестным причинам, что автомобили Mazda надежнее, чем Ford. Однако мастера уверяют - никакой разницы в качестве изготовления Maverick и Tribute нет хотя бы по той простой причине, что все машины с левым расположением руля (то есть с так называемым «нормальным») выпускались на одном заводе в США. А вот продававшиеся в Японии или Великобритании леворульные Maverick/Tribute собирались уже в Стране Восходящего солнца.

В США продавали еще Ford Escape, который также был построен на основе Maverick. Пожалуй, при поиске подержанного автомобиля лучше всего остановить свой выбор на обычном европейском Maverick, который у нас более распространен. Это гарантирует отсутствие проблем с кузовными деталями. Однако сейчас более выгодными могут быть все же американские Escape. От Maverick они по большому счету ничем не отличаются, но при этом их цена может быть существенно ниже. В первую очередь это связано с падением курса доллара, да и стоимость новеньких Escape в Америке была существенно ниже, чем Maverick в Европе. Правда, кидаться с радостными криками на первый попавшийся Escape не стоит – опытные механики говорят, что американские автомобили надо проверять с особой тщательностью. Причем, будущего покупателя должно пугать больше не криминальное прошлое машины (проверить «чистоту» американских автомобилей и узнать всю их судьбу можно за небольшую плату на специальных сайтах carfax.com или autocheck.com). Увы, но привезенные из-за океана Escape порой представляют из себя жалкое зрелище – внешне они могут быть как новенькие, но вот вся их техническая начинка бывает уже очень сильно изношена. Это объясняется крайне низкой автомобильной культурой многих американцев, которые по-хамски относятся к своим машинам. В результате известно немало случаев, когда на относительно свежем 5-7-летнем Escape нужно делать капительный ремонт двигателя или менять коробку передач.

Говорить о коррозионной стойкости кузова на более-менее современных автомобилях глупо. Но надо отметить, что краска на Maverick неплохая и она не начинает откалываться через 1-2 года эксплуатации, как на некоторых гораздо более престижных моделях. Правда, есть одно слабое место, на которое стоит обратить внимание. Это стальной механизм вынимания запасного колеса, расположенного на днище под багажником. С годами движущиеся механизмы там просто-напросто закисают, и запаску уже не достать. Поэтому чтобы не оказаться в безвыходной ситуации с пробитым колесом где-нибудь вдали от людей, не забывайте хотя бы раз в полгода для профилактики вытаскивать «запаску». Правда, в последнее время в Москве проблем с механизмом крепления запасного колеса все меньше – сказывается отказ властей от активного использования на дорогах соли.

Еще можно отметить довольно высокую цену фирменных кузовных элементов. Но здесь все просто – на рынке можно без особых хлопот найти неоригинальные детали, да и «разборки» во многих случаях выручают, ведь Maverick сейчас довольно распространенный автомобиль.

Комплектация Maverick, как правило, сильно зависит от того, какой мотор стоит под капотом. Так, дорестайлинговые внедорожники с 4-цилиндровым двигателем объемом 2,0 л. обычно относительно скромные, хотя и у них есть электропакет, кондиционер, подушки безопасности. Такие машины интересны, прежде всего, из-за своей цены, ведь мощности 2,0-литрового моторчика не хватает (он выдает 124 л.с. на автомобилях предназначенных для Европы и 129-132 л.с. на «американцах»). По городу такой Maverick, конечно, едет без особых проблем, но вот на трассе небольшой «табун» будет уже раздражать. Поэтому Maverick 2.0 можно порекомендовать лишь спокойным людям, для которых главной задачей является спокойно и аккуратно доехать до места назначения. Еще на машины сделанные в 2000-2004 годах ставили 3,0-литровую «шестерку», которая выдавала 197-203 л.с. в зависимости от рынка сбыта. Вот это уже совсем другое дело! 200 «лошадей» позволяют ехать по-настоящему быстро. Maverick 3,0 радует водителя не только очень приличным силовым агрегатом, но и богатым оснащением салона, где присутствуют практически все доступные в те времена «навороты», включая и кожаный салон.

Ну а если вы имеете возможность купить совсем свежий рестайлинговый автомобиль, который появился на рынке в 2004 году, то выбирать придется между той же 3,0-литровой «шестеркой», мощность которой теперь на всех рынках составляла 203 л.с., и 4-цилиндровым агрегатом объемом 2,3 л. Последний движок со своими 150 «лошадями» смотрится гораздо интереснее 2,0-литрового моторчика. Ну а если говорить про Maverick с V6, то надо отметить, что это самый мощный паркетник на нашем вторичном рынке, ведь многие компании долгое время не оснащали свои кроссоверы 6-цилиндровыми двигателями подобного объема (например, Toyota лишь на новое поколение RAV-4 начала ставить V6, да и то эти машины продаются лишь в Америке). А вот дизели на Maverick не устанавливали, что, по большому счету, является серьезным упущением Ford. У нас такие моторы не слишком популярны, но вот в Европе спрос на дизельные Maverick был бы очень хорошим.

Фордовские двигатели (их ставили и на Mazda Tribute) проявили себя очень хорошо. Самым надежным мастера считают V6. Этот мотор имеет очень приличный ресурс, который объясняется во многом тем, что данный агрегат почти всю свою жизнь работает в щадящем режиме. Главным минусом 3,0-литрового мотора является расход топлива, ведь в городе даже у спокойного водителя уходит по 17-18 л. на 100 км. пути, а если «зажигать», то будет и все 20 л. Для сравнения, 2,0- и 2,3-литровые моторы тратят примерно на 4-5 л. меньше – разница очень существенная, особенно если сосчитать затраты на бензин за год. Плюс к этому обслуживание V6 получается подороже, чем 4-цилиндровых аналогов. Например, обычная процедура замены свечей зажигания превращается здесь в целую проблему, ведь для этого надо снимать коллектор. К 2,3-литровому мотору претензий тоже нет. Некоторые мастера уверены, что по соотношению цена/качество Maverick с таким агрегатом получается наиболее выгодным, особенно при наличии механической коробки передач.

Коробки передач могут быть 5-ступенчатыми механическими или 4-ступенчатыми автоматическими. Причем, автомобили с V6 в обязательном порядке будут иметь АКПП. Механическая трансмиссия проявила себя очень хорошо. К настоящему моменту единственное, что ей может потребоваться, так это замена сцепления, которое живет 100-150 тыс. км. (здесь, как всегда, многое зависит от стиля езды). А вот покупая машину с «автоматом» надо держать ухо востро. Увы, но поломки этого агрегата встречаются иногда даже на 3-летних автомобилях, которые не прошли еще и 100 000 км. Чаще всего «автоматы» выходят из строя на американских машинах, но про это уже было сказано. По словам мастеров, устанавливаемая на Maverick автоматическая коробка очень не любит рваного стиля езды с резкими стартами (а ведь к этому провоцирует мощный двигатель). Кроме того, не особо счастлив «автомат» бывает и когда водитель решает выехать на внедорожные покатушки. Ремонт сломанной АКПП обычно стоит дорого. Как правило, при серьезном износе приходится отдавать около $2 000. Некоторые ищут, «автомат» на «разборках», однако бэушная трансмиссия тоже может быть на грани смерти.

Приобретая Maverick нужно отдавать себе отчет в том, что этот автомобиль не предназначен для езды по серьезной грязи. Его стихия – это относительно ровные асфальтовые трассы, ну, в крайней случае, загородные дороги. Кстати, в продаже можно встретить простые автомобили лишь с передним приводом. Поэтому перед покупкой автомобиля обязательно проверьте, есть ли у него система полного привода. Конечно, можно сэкономить и взять переднеприводную машину, но, думается, этого делать не стоит. Все-таки Maverick должен иметь полный привод, а не быть каким-то недоразумением.

Полноприводная трансмиссия Maverick позволяет при необходимости передавать крутящий момент на переднюю и заднюю ось в соотношении 50:50. И «бывалые» рекомендуют делать при движении по бездорожью именно так и делать. Причем, режим 4x4 Lock лучше всего включать заранее, можно прямо на ходу, а не когда автомобиль уже застрял. Ведь система автоматического подключения задней оси, которую делала японская фирма Toyoda (не путать с Toyota), работает с небольшой задержкой. И, к сожалению, этой паузы часто бывает достаточно, чтобы машина «села». Кстати, на Maverick ставили не совсем обычный механизм подключения полного привода. На заднюю ось крутящий момент передается через многодисковое сцепление под названием RBC (Rotary Blade Coupling). При езде по ровному сухому покрытию сцепление «распущено» и не подключает задние колеса. Но как только передок начинает буксовать, то сцепление «сжимается» и подключают заднюю ось. Проблем с системой полного привода быть не должно, особенно если не забывать выключать режим 4x4 Lock на сухом асфальте. Японское устройство работает очень надежно и случаи его поломки единичны.

Одним из достоинств второго Maverick является плавность хода. Она очень достойная, но при этом в европейском варианте автомобиля нет противной раскачки, которая появляется при езде по нашим шоссе на американских машинах. Escape из США чуть другой – он еще более комфортабельный, но и на высокой скорости этот внедорожник ведет себя похуже. Спереди у Maverick стоит обычный McPherson, сзади – фирменная «фордовская» независимая многорычажная подвеска. Во многом именно благодаря ей Maverick так прилично ведет себя на высокой скорости. Хотя быстрой ездой увлекаться нельзя – все-таки это внедорожник с высоким центром тяжести, а не спортивное купе.

Ходовая на российских направлениях проявила себя в общем и целом неплохо. Хотя очень многое зависит от того, как на машине ездить. По словам механиков чаще всего приходиться ремонтировать подвеску на автомобилях с 3,0-литровым мотором. И не потому, что там более тяжелый двигатель, а из-за более агрессивного стиля езды водителей этих машин – как уже неоднократно говорилось, мощный V6 провоцирует водителя постоянно нажимать на педаль газа. Поэтому даже если вы будете покупать 2-3-летние Maverick 3,0, то пусть на СТО внимательно проверят подвеску. Особенно это касается американских машин. Непонятно по какой причине, но на автомобилях с 3,0-литровым мотором из США бывают порваны пыльники. Если они уже повреждены, то знайте, что скоро наступит конец ШРУСам, которые, скорее всего, придется менять в сборе с полуосью. А вот если на машине установлены колеса с нестандартным вылетом, то в этом случае готовьтесь к скорой смерти подшипников ступиц, которые любят только оригинальные диски.

Хотя, по большому счету, ничего сверхсложного и дорогого в ходовой нет. Фирменные запчасти, конечно, недешевые, но ведь можно не покупать на СТО Ford передние амортизаторы за $200. В магазинах по продаже запчастей Ford можно найти такую же деталь за $130. Да и цена передних рычагов не шокирует – ни о каких $500 в данном случае речи не идет. Максимум, что попросят, это $170-200, да и то можно найти дешевле. Причем, почти все элементы подвески и рулевого управления живут, как правило, больше 100 тыс. км. Стойки стабилизатора, конечно, столько не ходят, но зато и стоят они $20-40.

Ford Maverick зарекомендовал себя как очень неплохой кроссовер. Автомобиль имеет хорошее соотношение цена/качество, да и проблем с надежностью у него нет. А уж если для вас важна мощь двигателя и скорость, то конкурентов у подержанного Maverick вообще нет. Самыми дешевыми, но и наиболее рискованными вариантами, являются машины из США. Покупая их будьте предельно внимательны! Ну а наиболее выгодными мастера считают Maverick c 2,3-литровым мотором и механической коробкой передач.


Экскурс
Первое поколение Ford Maverick было показано в 1993 году. Этот автомобиль был создан совместно со специалистами Nissan. Мало того, собирали Maverick и Nissan Terrano II даже на одном и том же заводе в испанской Барселоне. Интересно, что это предприятие строили японцы непосредственно в Японии – они сначала создали завод у себя на родине, затем разобрали его по частям, перевезли в Испанию и снова собрали. Говорят, что рабочие Nissan везли из Японии даже зеркала для туалетов.

Maverick оснащали бензиновым мотором объемом 2,4 л. мощностью 116 л.с., 118 л.с. или 124 л.с. Причем, самый мощный движок ставили в период с 1993 по 1996 года. А затем в угоду экологических норм мощность уменьшили – 3-дверный автомобиль получил 116 л.с., а 5-дверный на 2 л.с. больше. Был еще дизель объемом 2,7 л., который выдавал сначала 100 л.с., а после модернизации 1996 года уже 125 л.с.

В 1999 году Ford вышел из совместного проекта с Nissan, а в 2000 году компания представила новый Maverick. Автомобиль на сей раз был создан совместно с инженерами Mazda (напомним, что Ford владеет значительным пакетом акций Mazda). У второго Maverick тоже есть братья-близнецы. Это Mazda Tribute и продававшийся исключительно на рынке США Ford Escape. Автомобили выпускали на двух заводах – праворульные Maverick и Tribute делали в Японии на мощностях Mazda, а леворульные машины собирались в США на предприятии Ford.

Автомобили образца 2000-2004 года оснащали 2,0-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 124-132 л.с. и V6 объемом 3,0 л. (197-203 л.с.). После модернизации на Maverick стали ставить двигатели объемом 2,3 л. (150 л.с.) и 3,0 л. (203 л.с.).

Скорее всего, в конце этого или начале следующего года Ford представит наследника Maverick. Как он будет называться, пока еще не известно. Возможно, автомобиль сохранит свое имя, но есть вероятность, что Ford присвоит машине новое обозначение.

Благодарим компанию «Аларм-Моторс» (Санкт-Петербург) за помощь в подготовке материала.

// МК-Мобиль

[Skipi]

Toyota Land Cruiser Prado. Покупать или нет?


Самым «серьезным» внедорожником Toyota является модель Land Cruiser 100. Однако более скромный Land Cruiser Prado тоже пользуется отличным спросом на нашем вторичном рынке. Да к тому же и назвать эту модель «скромной» можно с большой натяжкой. Особенно когда речь идет о Prado серии 120, который появился на рынке в конце 2002 года.

Большинство представленных на нашем вторичном рынке Toyota Land Cruiser Prado серии 120 имеют классический 5-дверный кузов. Такие машины смотрятся на дороге очень внушительно и «авторитетно». Но Toyota делала и 3-дверные автомобили, которые сразу на 355 мм. короче. Главным недостатком «маленьких» Prado является отсутствие задних дверей (назад пролезать тяжело) и скромный по размерам багажник (в пятидверке он просто гигантский). А вот места для ног задних пассажиров везде примерно одинаково.

3-дверная модификация может быть только в 5-местном варианте. А вот привычные пятидверки бывают даже 8-местными – третий ряд кресел здесь получается довольно просторным. Российские дилеры Toyota продавали Prado в двух комплектациях – откровенно спартанской «Луна» и гораздо более богатой «Сол». В базовой пятиместной версии «Луна» всё просто – велюровый салон, ручная регулировка сидений, всего две подушки безопасности, климат-контроль с возможностью выбора различной температуры лишь для водителя и переднего пассажира. Передние сидения оснащены подогревом, магнитола имеет 9 динамиков и встроенный 6-дисковый CD-чейнджер. В более дорогой версии «Сол» уже есть омыватели фар, рейлинги на крыше, складываемый третий ряд сидений и маршрутный компьютер. Помимо этого, имеется кожаный салон с электроприводом передних сидений, дополнительный кондиционер с индивидуальным блоком управления для задних пассажиров, а к двум фронтальным подушкам безопасности здесь добавляются боковые подушки и боковые шторки безопасности. Помимо этого, более дорогая комплектация оснащается задней пневмоподвеской, регулируемой по жесткости в трех положениях.

Иногда можно услышать, что Toyota Land Cruiser Prado является практически идеальным автомобилем для жителя города, который время от времени выезжает за город. Но есть один момент, который уже давно портит жизнь владельцам Toyota. Речь идет о том, что внедорожники Toyota, как и легковые модели, угоняют ну просто очень часто. Чтобы там не говорили представители японской компании, но количество людей, отказавшихся от покупки Land Cruiser Prado только из-за страха потерять машину, огромно. Поэтому если вы решитесь купить Prado, то обязательно застрахуйте его в приличной компании, которая не «кидает» своих клиентов (стоимость КАСКО на Prado обычно довольно высокая). Кроме того, перед покупкой машины проведите ее криминалистическую экспертизу, так как Prado с перебитыми номерами в России много.

Наверное про то, что японцы научились качественно собирать автомобили, известно даже младенцу. Prado здесь не исключение. Даже у машин, которые успели накатать по 150 тыс. км., с внутренностями все в порядке. Иногда на сервис приезжают внедорожники с «глючащим» электрооборудованием, но такое в 90% случаев происходит после самостоятельной установки сигнализации или музыкальной системы. И мастеров всегда это сильно удивляет – неужели непонятно, что в такую «навороченную» машину как Land Cruiser Prado нельзя соваться с дедушкиным паяльником!

На нашем вторичном рынке встречаются не только машины, которые изначально были проданы в России или Европе. Немало автомобилей из стран Ближнего Востока, в частности, из Объединенных Арабских Эмиратов. Визуально опознать эти машины можно по массивной блестящей накладке переднего бампера с гордой надписью Prado и шильдику GX на багажнике. Внутри отличия более серьезны. Во-первых, «арабы» практически поголовно имеют бензиновые двигатели объемом 2.7 л. (166 л.с.). Динамикой автомобили с таким мотором не блещут. Если с одним водителем двухтонная машина худо-бедно разгоняться еще будет, то при наличии в салоне пассажиров с багажом об обгонах придется забыть. В целом, арабский Prado ввиду своей относительно невысокой стоимости мог бы быть неплохим вариантом для степенных водителей, но все портит его «теплокровная» сущность. Можно с уверенностью сказать, что вы не встретите ни одного владельца арабского Prado в средней полосе России, который пережил бы зиму, не адаптировав машину к нашим погодным реалиям. В мороз привезенные из ОАЭ Land Cruiser Prado отказывается заводиться, а даже если мотор и начнет работать, то салон все равно не прогреется. Стоимость замены блока управления двигателя и нескольких других электронных компонентов на «морозоустойчивые» аналоги вместе с доработкой отопителя колеблется от $4 000 до $5 000 в зависимости от аппетитов и квалификации сервиса. После этого, смирившись с вялой динамикой, машину можно будет спокойно эксплуатировать зимой.

Кроме того, встречаются праворульные машины из Японии, но они пользуются большой любовью лишь за Уралом. В европейской части России покупатели обычно предпочитают заплатить чуть больше, но взять Prado с более удобным расположением руля. Чисто теоретически, можно привести Prado из Европы, но они получаются слишком дорогими из-за очень высокого курса евро. А вот Prado из Америки вы не купите – в Штаты эта модель не поставлялась.

В России автомобиль продавался только с самым крутым 6-цилиндровым бензиновым мотором объемом 4,0 л. (250 л.с.). Однако на других рынках были Prado с V6 объемом 3,4 л. (185 л.с.) и даже с 4-цилиндровым агрегатом объемом 2,7 л. Последний мотор выдает 150 л.с. или 166 л.с. Кроме того, есть и дизели объемом 3,0 л.: 166 л.с. или 170 л.с. в зависимости от рынка сбыта.

С каким мотором лучше всего покупать Land Cruiser Prado? Для ответа на этот вопрос попытаемся следовать железной мужской логике. А она подсказывает, что в качестве профессионального внедорожника Prado использовать вы, вряд ли, будете. Для этого лучше предпочесть более крупный Land Cruiser 100, Nissan Patrol или Land Rover Defender. Поэтому наличие дизеля с его огромным крутящим моментом на низах совсем необязательно. К тому же, 3,0-литровый дизель с современной системой впрыска требует качественного топлива.

Теперь посмотрим на бензиновый 2,7-литровый агрегат. Единственное достоинство автомобиля с таким мотором заключается в более низкой цене. Все-таки, его 150/166 л.с. не хватает для такого большого и престижного внедорожника. Лучше найти автомобиль 4,0-литровым двигателем (или с 3,4-литровым для тех, кто будет брать праворукого «японца»).

Главным недостатком 4,0-литровой «шестерки» является расход топлива. Летом в жару и зимой в сильный мороз при езде по пробкам он может достигать 25 л./100 км. Поэтому свечи следует поставить иридиевые, а бензин заливать 95-й – тогда расход будет колебаться в пределах 18-22 л/100 км. Но это единственное к чему можно придраться. В остальном же мотор мощностью 250 л.с. великолепен. Он чертовски надежен, его лошадиных сил хватает для быстрой и уверенной езды. Ну а расход… С ним покупая большой внедорожник надо смириться.

В подавляющем большинстве случаев коробка передач на Prado будет автоматическая (сначала АКП имела четыре скорости, а затем уже пять). Претензий к «автомату» никаких нет. Проверить работу АКП можно и самому. Достаточно несколько раз разогнаться на машине – если передачи переключаются четко и плавно, то тогда с коробкой все в порядке. А вот какие-то подергивания и рывки, особенно при переводе рычага из «драйва» в «нейтраль», здесь недопустимы. Однако следует учитывать, что машины с пробегом до 20 000 км. могут чуть дернуться через секунду после остановки – это связано с работой электронных блоков распределения тормозных усилий. После достижения пробега 20 000-25 000 км. такая особенность работы «автомата» исчезает. Еще машина может дернуться, если при движении в горку сбросить обороты и затем нажать на педаль газа – это происходит выработка люфтов во всех соединениях, карданах, приводах, дифференциалах, раздатке. Кроме этих двух моментов – никаких толчков быть не должно.

По словам мастеров, надежна и «механика», которая иногда ставилась на дизельные внедорожники, но таких машин на рынке очень мало. Да и к чему ручная коробка на шикарном Land Cruiser Prado?

Внедорожные способности Prado хороши. Автомобиль в базовой комплектации имеет систему постоянного полного привода, хотя, говорят, Toyota на некоторых рынках продавала версии с жестко подключаемым передним мостом (то есть при езде по ровному асфальту такие Prado являются заднеприводными). Кроме полного привода есть пониженная передача, межосевой дифференциал, который можно заблокировать вручную. А еще электроника пытается имитировать межколесные дифференциалы, подтормаживая буксующие колеса (в Японии есть машины с механическими блокировками межколесных дифференциалов, но на нашем рынке они встречаются редко). Плюс к этому не забывайте про приличный дорожный просвет в 220 мм., который на машинах с пневматической подвеской может достигать 250 мм.

Если не ездить по асфальту с заблокированным дифференциалом, то никаких неприятных сюрпризов система полного привода не преподнесет. Но покупая подержанный Land Cruiser Prado проверить трансмиссию не помешает, ведь в случае проблем ее ремонт будет стоить несколько тысяч долларов. Поэтому если слышны подвывания, ощущаются какие-то непонятные рывки или подергивания при резком наборе скорости, то от покупки лучше сразу отказаться. И даже не надо тратить свое время и вести внедорожник к механикам на СТО – и так понятно, что они вынесут суровый приговор.

Если речь идет о дешевой версии Prado с обычно подвеской, то у него с ходовой обычно ничего не происходит даже при 150 тыс. км. пробега. Хотя, наверное, стойки стабилизатора и шаровые опоры передних рычагов поменять все равно придется, но эти детали стоят недорого. Еще при приобретении автомобиля с пробегом более 100 тыс. км. проверьте амортизаторы, хотя даже если они изношены, то ничего страшного нет – новые можно купить за $100.

А вот автомобили с пневматической подвеской нужно проверять внимательней. Пневматическая система на Land Cruiser Prado довольно надежная, но со временем могут износиться амортизаторы, каждый из которых стоит более $500. А плюс к этому на машинах, которые часто ездили по бездорожью, могут сломаться датчики положения кузова. Хорошо, что хоть они выходят из строя поодиночке, ведь за один просят около $500 (всего есть четыре датчика). Стоит сказать, что при желании сэкономить можно отказаться от пневматической подвески и поставить обыкновенные амортизаторы. Но вряд ли покупатель 3-5-летнего Prado будет это делать. Если уж он нашел деньги на этот автомобиль, то у него должно быть на счету пару тысяч долларов на ремонт.

На Prado с очень большим пробегом может постукивать рулевое. Но такое бывает лишь у откровенно «ушатанных» автомобилей, да к тому же в большинстве случаев рейку можно отремонтировать (новая стоит около $2 000). Претензий к тормозам нет – там все очень надежно.

Если вы покупаете Toyota Land Cruiser Prado серии 120 с пробегом менее 100 тыс. км., то знайте – вы берете очень хороший и надежный автомобиль. Он комфортен, очень просторен, неплохо себя чувствует на бездорожье. И, конечно же, Prado престижен. А еще эта машина медленно падает в цене, что для покупателя «секонд-хэнда» тоже важно. Так что лишь один момент не позволяет назвать Prado идеальным автомобилем для России – это его популярность у угонщиков.

Экскурс
Премьера первого поколения Toyota Land Cruiser Prado состоялась в 1996 году, хотя приставка Prado использовалась японцами и раньше для обозначения некоторых модификаций старого Land Cruiser так называемой 70-й серии.

Land Cruiser Prado 90-й серии стоял на ступеньку ниже большого Land Cruiser. Соответственно, и стоил этот автомобиль подешевле. Prado делали в 3- и 5-дверных кузовах с бензиновыми моторами объемом 2,7 л., 3,4 л. (150 л.с. и 185 л.с. соответственно), а также с дизелями объемом 2,8 л. и 3,0 л. (82 л.с. в первом случае и 125-140 л.с. во втором). В 2000 году незадолго до снятия автомобиля с производства на Land Cruiser Prado начали ставить новый 3,0-литровый дизель, который выдавал уже 163 л.с.

В 2002 году состоялась презентация второго поколения Land Cruiser Prado серии 120. Автомобиль стал существенно длиннее и шире своего предшественника, благодаря чему в салоне появилось заметно больше свободного пространства. Prado серии 120 по-прежнему имел в 3- и 5-дверные версии, причем некоторые длиннобазные модификации оснащались сразу тремя рядами кресел. Под капот Land Cruiser Prado серии 120 ставили бензиновые двигатели объемом 2,7 л. (150 л.с. или 166 л.с.), 3,4 л. (185 л.с.) и 4,0 л. (250 л.с.). Был и 3,0-литровый дизель (166 л.с. или 170 л.с.).
В ближайший год японцы не собираются представлять новое поколение Prado – скорее всего, нынешняя модель простоит на конвейере до 2009-2010 года.
Toyota Club Russia

// МК-Мобиль

[Skipi]

Стоит ли смотреть на SsangYong Rexton



Внедорожник SsangYong Rexton лишь совсем недавно начали собирать в России. Поэтому редакция Авто@Mail.Ru решила взять эту машину на тест для того, чтобы узнать – а стоит ли вообще обращать внимание на Rexton или он является полным «отстоем». И надо сразу сказать, что Rexton произвел в общем и целом вполне благоприятное впечатление.

Сразу назовем стоимость Rexton – $29 990 за самую простую версию с бензиновым двигателем объемом 2,3 л. (140 л.с.) и без кондиционера. Поверьте, это совсем неплохая цена для столь большого и достаточно качественного внедорожника. Однако нам на тест попалась одна из самых крутых модификаций Rexton с кожаным салоном, дизельным двигателем объемом 2,7 л. (165 л.с.) и автоматической трансмиссией. По словам продавцов, такой автомобиль за $39 990 покупается едва ли не чаще, чем доступные базовые версии.

Но достаточно низкая цена Rexton имеет и свою обратную сторону – чтобы там не говорили, что марка SsangYong это далеко не самый именитый бренд. И если в классе недорогих машинок до $15 тыс. престиж еще не столь важен (хотя даже здесь он имеет огромное значение), то многим покупателям автомобиля ценой $30-40 тыс. хочется иметь не просто большую, но еще и крутую тачку, чтобы не объяснять в своей тусовке, с чего это вдруг купил «корейца», а не Toyota или Mitsubishi. И не надо говорить, что подобные мысли возникают только у каких-то дебилов или закомплексованных неудачников. Желание иметь не просто машину, а престижную машину это совершенно нормально. Так вот этих самых «понтов» SsangYong, конечно, не хватает. Хотя справедливости ради стоит сказать – сейчас корейские автомобили воспринимаются уже достаточно нормально. Но если для кого-то «понты» действительно дороже денег, то тогда на Rexton можно даже и не смотреть.

Зачем нам дерево из пластика?

А, кстати, если все-таки взглянуть на SsangYong Rexton, то окажется, что это довольно интересный автомобиль – такое мнение высказали три человека из пяти так или иначе участвовавших в тесте. Еще один так и не смог определиться, сказав только, что Rexton «не урод», а вот пятому эта машина не понравилась (правда один важный момент – всем недовольный уже третий день подряд пытается бросить курить). Согласитесь, Rexton смотрится агрессивно и достаточно внушительно. И, что очень важно, в нем нет этой противной «обмылочности» и ощущения пародии, которая возникает каждый раз, когда корейские компании пытаются сделать свой автомобиль по мотивам каких-нибудь престижных моделей. При этом даже хромированные накладки на колесных арках и мощный задний спойлер не портят внешнего вида (кстати, за дизайн отвечали не корейцы, а специалисты из итальянской студии ItalDesign).


Хороших слов заслужил и салон. Вообще внутри машина сделана почти по-европейски с неплохо продуманной эргономикой и приличным черным мягким пластиком. Правда, сразу скажем об одном моменте, который портит все благостное впечатление – это совершенно никчемные в данном случае пластиковые панели, которые неудачно пытаются изображать дерево. Как это часто бывает с «корейцами» выглядят эти вставки дешево и, наверное, если бы вместо них был такой же пластик, как и вверху передней консоли, то Rexton только бы выиграл от этого. Ну а кроме этого «псевдодерева» в салоне машины все более-менее нормально. Разве что система отопления могла бы работать капельку поэффективнее – зимой задним пассажирам придется несладко. И климат-контроль за такие деньги мог бы быть и раздельным (такой сейчас встречается даже на легковушках «гольф-класса»), а подушек безопасности на такой машине должно быть больше, чем две штуки. Еще можно немного придраться к музыке – звук штатной магнитолы не идеальный, но тоже самое можно сказать практически про все автомобили ценой до $50 тыс.

На заднем сиденье и в багажнике места всем хватит – если сложить задние сиденья, то туда вообще слон средних размеров поместится. Еще порадовало то, что пассажиры заднего ряда имеют возможность регулировать угол наклона спинки кресел. Жалко только, что в России пока не собирают Rexton с третьим рядом кресел – в Корее такие машины продают уже давно. Согласитесь, 7-местный Rexton смотрелся бы намного привлекательнее.

Главный козырь
Под капотом SsangYong Rexton скрывается одно из главных его достоинств –двигатели. Они сделаны в Корее, но, внимание, по лицензии и под контролем специалистов Mercedes-Benz. И все моторы этого «корейца» устанавливали на снятый с производства в прошлом году Mercedes M-класса.

Как следует испытать бензиновые варианты Rexton нам в данном случае не удалось (представители «Северсталь-Авто» пообещали дать такие машины на тест в следующий раз), но вот дизель произвел чертовски хорошее впечатление! Нет, правда, 2,7-литровый мотор мощностью 165 л.с. (причем, дизельных «лошадей») очень хорош, особенно в городе, где нет возможности выйти на сверхзвуковые скорости. Даже с автоматической коробкой передач (она здесь не самая совершенная, но во время езды практически не раздражает) большой и тяжелый Rexton довольно бодро рвется вперед. И, самое главное, топлива при этом уходит немного! Ведь если 3,2-литровый бензиновый агрегат жрет по 15-17 л. на 100 км., то у дизеля уходит лишь около 11 л. И это при условии более-менее активного «драйва»!

Кроме того, дизель понравился еще и за то, что шум его работы совершенно не раздражает! Конечно, дизельное тарахтение пробивается в салон, то такого ощущения, что сидишь в каком-нибудь старом грузовике, нет. Поверьте, у некоторых более именитых и дорогих внедорожников дизель работает громче!

Гнать на скорости свыше 120-140 км/час и не хочется. Все-таки стоит признать, что Rexton не создан для быстрой езды, особенно по извилистым поворотам. Если его загнать в такие ситуации, то автомобиль начинает вести себя не лучшим образом, а водитель при этом не имеет никакого понятия, что же сейчас делают колеса. Но на этот упрек Rexton есть чем возразить - в комплектацию машины входит противозаносная система ESP, которая объединена с системой предотвращения опрокидывания ARP. Так что если как следует похулиганить Rexton не позволит (вернее делать это страшновато), то вот за безопасность он отвечает – именно поэтому настоятельно советуем никогда не отключать ESP, даже несмотря на то, что такая функция здесь предусмотрена.
Есть и еще некоторые недостатки. Например, подвеска оказалось немного жестковатой, хотя говорить о том, что машина «козлит» при проезде любой неровности, понятное дело, нельзя. Хотелось бы иметь более мягкую подвеску? Возможно, но ведь в таком случае управляемость, наверняка, стала бы еще хуже. Поэтому уж пусть лучше все остается на своем месте (на самом деле найденный компромисс не самый плохой).

А вот что представляет из себя SsangYong Rexton именно как внедорожник нам в полной мере испытать так и не удалось. Дело в том, что этот автомобиль не имеет механических блокировок дифференциалов, а электронике как-то особого доверия нет. Хотя на тестируемой машине и была понижающая передача ее показалось недостаточно для того, чтобы лесть в неизведанные глубины. Кстати, в базовой комплектации привод автомобиля задний, а передний надо подключать вручную – в более дорогих версиях передняя ось включается автоматически (и делает это с небольшой задержкой).

Добавлять придется много

Что в итоге? Если подумать, то получается, что SsangYong Rexton это совсем неплохой автомобиль, особенно с дизелем. Правда, навороченные варианты автомобиля стоят прилично – около $40 тыс., но для подобных машин это нормальная цена. Ведь более престижные конкуренты аналогичных габаритов стоят на $10 тыс., а то и $15 тыс. дороже. И если есть возможность добавить эти 10-15 «штук», то тогда можно уже подумать над самыми разными вариантами. Однако в данном случае уже речь идет не о «добавить еще чуть-чуть». Добавлять придется приличную сумму.

Если же брать в расчет простые модификации Rexton, которые обойдутся примерно в $30-32,5 тыс. за машину с кондиционером и с 2,3-литровым бензиновым двигателем, то окажется, что примерно столько же стоят другие корейские внедорожники в простых комплектациях, которые меньше Rexton по размеру! Поэтому SsangYong Rexton заслуживает положительной оценки. И если вы хотите купить внедорожник за $30-40 тыс. то очень рекомендуем посетить дилера SsangYong.

Упаси Бог, никто не говорит, что SsangYong Rexton это лучший автомобиль за свои деньги. Ни в коей мере! Многие имеющие $30-40 тыс. предпочтут взять подержанный Lexus RX300 или Toyota Land Cruiser 100. И, возможно, правильно сделают. Но если мы говорим о новых относительно недорогих внедорожниках, то Rexton смотрится очень даже неплохо.

Ему, пожалуй, еще не хватает дешевой кредитной программы этак под 5% годовых на 5-7 лет. И если «Северсталь-Авто» не будет жадничать и придумает что-нибудь в этом роде, то тогда продажи SsangYong пойдут.


Автомобиль был предоставлен автосалоном «Адванс Авто» (Санкт-Петербург).


// auto.mail.ru

[Skipi]

Краш-тест маленького электромобиля

17 ноября 2007,

В техническом смысле один из самых популярных в Англии автомобилей на электротяге – совсем не автомобиль, а квадроцикл (что бы это ни значило). И проходить краш-тест NCAP ему не нужно. Но если рискнуть?

Пассажирская сторона подверглась значительному смятию, а передняя стойка со стороны водителя прогнулась назад примерно на 397 мм на уровне плечевой линии. На уровне порога стойка вдавилась примерно на 299 мм. Такая деформация салона может привести к серьезным или смертельным травмам у сидящих внутри людей. Рулевая колонка и педальный узел внедряются в салон и травмируют сидящих.
Отчет Лаборатории транспортных исследований (TRL) – апрель 2007 года

Напряженная тишина. Громкое жужжание. К нам приближается маленькая машинка. Кажется, что едет она очень быстро, ведь все происходит в помещении. Она с абсолютной точностью въезжает под свод слепящих ламп навстречу неподвижной цели.

Бэмс!

Удар оказывается мощнее, чем ждешь. Звук бьет, словно кулаком. Краш-тесты – это всегда шок, потому что разрушение происходит мгновенно. Нет ни “до”, ни “после”. Никакого визга тормозов до события и никаких криков после. Итак, с виду это обычный краш-тест.

Но на самом деле нет. Тишина после удара более глубокая. G-Wiz ударился о препятствие, и весь передок с водительской стороны смялся в ноль. Автомобиль отскочил, развернулся и замер мордой к нам в шести метрах от места столкновения. Не нужно быть экспертом по краш-тестам, чтобы понять, что манекены серьезно повреждены.

По очереди мы просматриваем записи со всех пяти камер. При виде того, как автомобиль въезжает в препятствие и неумолимо плющит водителя, глаза лезут на лоб. Один из наших экспертов тихо говорит: “Я каждый день смотрю эти тесты, но впервые меня затошнило”.

Голени манекена на водительском месте зажаты, и манекен пришлось вытаскивать по частям – отдельно торс, отдельно ноги. Обычно в EuroNCAP с манекенами такого не происходит. Подобное могло случиться только на ранних стадиях тестов. В самом низу в передней панели, поддерживая ее, поперек автомобиля идет металлический брус. Этот брус может сильно придавить берцовые кости водителя и пассажира - вероятность переломов костей голени при этом очень велика.

Мы купили G-Wiz и оплатили краш-тест. EuroNCAP не тестировала его, потому что классифицируется он как квадроцикл. При этом английский дистрибьютор – компания GoinGreen – позиционирует его как “мировой бестселлер среди электромобилей”. В Лондоне было продано около 850 штук. Они не облагаются налогом на пробки, и их хозяева имеют право на бесплатную парковку в Вестминстере и Сити. В некоторых других районах их владельцы получают скидки на парковку. И раз уж власти так поощряют людей, покупающих эти машины, мы решили узнать, на что они толкают своих граждан.

Мы выбрали тестовый протокол EuroNCAP. Но когда в TRL, тест-агентстве EuroNCAP, увидели G-Wiz, они сказали, что начиненным датчиками манекенам по $300 000 скорее всего придет конец. Поэтому TRL использовало манекены без датчиков. В остальном тест представлял собой фронтальное столкновение по стандартам EuroNCAP. Машину начинили приборами, записывающими данные о замедлении и деформации.

Автомобиль разгоняют по 240-метровой дорожке на тросе. А в последний миг отпускают, и он налетает на специальный сминаемый барьер с сотовым каркасом. Барьер перекрывает 40% ширины автомобиля. Такой тест "со смещением” более реалистичен, потому что машины редко сталкиваются точно лоб в лоб. Скорость при ударе – 64 км/ч. Насколько это близко к действительности? Сейчас 64 км/ч – это максимальная скорость G-Wiz, хотя готовится к выпуску версия с максималкой в 72 км/ч. Тест имитирует столкновение двух автомобилей: удар о статичный деформируемый барьер на 64 км/ч равносилен удару, который испытывают два автомобиля одинакового веса при лобовом столкновении на скорости 50 км/ч. Вполне реалистично, нет?

Вокруг дверных проемов и других частей машины наклеивается черно-белая пленка. Она поможет увидеть, что и как деформировалось. Пленка также клеится на ноги и руки манекена, чтобы увидеть, где они пострадали при ударе. На различные части тела и головы манекена наносится яркая густая краска. При контакте с деталями салона она оставляет на них метки. Звучит последний сигнал…

Хрясь!

Говорят, манекены после этого теста обычно остаются в довольно приличном состоянии. Техники просто открывают двери и вынимают их. Но не сегодня... Понадобилось более получаса, чтобы извлечь “водителя” по частям. Сначала тело. Потом левую ногу. А правую ногу удалось вытащить только после того, как сняли сиденье и два мужика дернули ее изо всех сил.

В салон вошли передняя панель, руль и педальный узел. Центр рулевой колонки придвинулся примерно на 276 мм к водителю. Судя по его смещению, характеру деформации руля и по тому, что краска с лица манекена отпечаталась на ветровом стекле, можно предположить, что руль воткнулся в торс водителя. Контакт со столь жесткими конструкциями может привести к серьезным или смертельным травмам.

Барьер сплющен гораздо меньше, чем обычно, зато машина превратилась в отвратительное месиво. На съемке видно, как передок со стороны водителя все съеживается и съеживается, и вот уже барьера касается основание лобового стекла. Стекло трескается и выгибается. Сминается дверной проем, а маленькая машинка продолжает скукоживаться. Голова водителя бьется о низ лобового стекла. Водительская дверь распахивается. “Пассажир” застревает за заклинившей дверью...

“При краш-тестах на такой скорости у современных автомобилей двери заклинивают крайне редко”, - говорит исследователь из TRL Джеймс Мэннинг. Манекены могут удариться о жесткие элементы салона, и это опасно, но силовой каркас остается цел. Сейчас он лопнул с треском... Ноги водителя вдавило далеко назад. На уровне голеней водителя и пассажира идет жесткий стальной брус. Вместе с педалями, рулевой колонкой и разными приборами он протаранил нижние конечности “водителя”, и они воткнулись в отсек с аккумулятором – на пол потекла кислота. Стальная “кость” ноги манекена, вероятно, предотвратила дальнейшую деформацию. А человеческая была бы просто раздавлена, что вызвало бы смертельно сильное кровотечение.

По этой причине у нормальных машин рулевые колонки и сами рули жесткими не делают. В G-Wiz руль такой жесткий, что почти не деформировался, вдавившись в мягкий живот манекена. В сущности, он остановился только в 10 см от спинки сиденья. А в этой части тела человек очень уязвим – например, травма печени может вызвать сильнейшее внутреннее кровотечение.

Голова манекена-водителя ударилась о ветровое стекло. В ней остались осколки. Смещение передней панели, рулевой колонки и педального узла в салон привело к тому, что манекен оказался зажат.

Невозможно сказать, как выдержали бы испытание люди, которых заменяют манекены. Поэтому официальные результаты всегда выражаются языком вероятности. Нет ничего определенного. Но сегодня Джеймс Мэннинг указывает на самые важные зоны – грудь, бедренные кости и таз. “При таких повреждениях, похоже, травмы будут смертельными”…

Да, но это была большая авария. GoinGreen пытается оправдать свое детище: дескать, в городе, где на нем ездят, скорости небольшие. Покупатели, наверное, думают, что этот автомобильчик защищен лучше, чем мотоцикл или велосипед. Но в Лондоне на велосипеде ездят только по велосипедным дорожкам или специально выделенным полосам. В G-Wiz же вы окажетесь на улицах и перекрестках рядом с обычными автомобилями. Некоторые возят в нем детей в школу – у него ведь есть задние сиденья! И головы детей почти упираются в заднее стекло. Страшно подумать, что будет, если кто-то въедет сзади.

Каркас G-Wiz сварен из стальных труб квадратного сечения. Нет ни зон контролируемого смятия, ни силовых элементов, направляющих энергию удара в обход пассажиров. Не заметно попыток убрать жесткие детали подальше от людей.

Значит, что последствия аварии даже на малой скорости будут весьма серьезными. Да, это предположения, но жесткий брус под передней панелью расположен так, что даже при "медленном" столкновении он ударит по нижним частям ног. Рулевая колонка не складывается. Двери не держат боковой удар. И так далее…

Правое колено манекена-водителя ударилось о рулевую колонку и корпус замка зажигания. Это может привести к серьезным травмам колена, бедра и таза. Система фиксации тела, состоящая из трехточечных инерционных ремней, осталась нетронутой после столкновения, однако неизвестно, какое давление ремень оказал на грудь человека, и поэтому нельзя оценить ее эффективность. Сейчас автомобили обычно оснащаются более сложными системами, включающими подушки безопасности, ремни с преднатяжителями и устройствами, ограничивающими их давление.

Маленькие автомобильчики можно делать более безопасными! Посмотрите на Smart или Aygo/107/С1. Они весят немногим больше G-Wiz и стоят немногим дороже. Главная сложность в маленькой машине – сделать прочный защитный каркас пассажирской зоны. Но и его недостаточно, потому что у маленькой машины зона смятия перед каркасом короткая. Поэтому при ударе возникнут высокие перегрузки. Важно обеспечить замедление тела c помощью ремней безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия натяжения. Нужны подушка безопасности, и, по возможности, на уровне колен, мягкая обивка передней панели и стоек, подголовники, деформируемая рулевая колонка... И правильно сконструированный педальный отсек. В G-Wiz мы ничего подобного не обнаружили.

// TopGear

Добавлено через 4 минуты
Тестируем новый Volvo XC70

17 ноября 2007,

“Это же просто подстава”, - пришло в голову Андрею Тимофееву, когда главный отправил его знакомиться с новым ХС70.

Так поступить с владельцем ХС70 предыдущего поколения мог только поистине циничный и абсолютно бессердечный тип. Доволен, дескать, своей машиной, считаешь эту скоростную, мощную, большую, просторную, практичную машину… в общем, наиболее оптимальным вариантом для горожанина, которому хочется не только по асфальту ездить. Так вот, на тебе, получи, почувствуй разницу, дескать. Добрый он у нас, папа…

Разглядывая еще в Москве фотографии новой “кроссухи”, я испытал странное двойственное чувство: неплохо, но… что-то беспокоит. Понятно стало при “личной встрече” - глаз резанули блестящие “очки” вокруг противотуманок впереди и красных отражателей в заднем бампере. Хотя зев воздухозаборника в нижней части переднего бампера теперь закрыт штатной мелкоячеистой решеткой. Риск попасть на деньги, лишившись радиатора кондиционера, словив камушек, теперь сведен к минимуму. И металлический “отбойник”-защита внизу переднего бампера теперь растянулся почти на всю его ширину.

Да, она стала более прилизанной, посолидневшей. Выглядит богаче и элегантнее своей предшественницы, спору нет. Но внутренний голос, черт бы его побрал, нагло утверждает, что в этой солидности тяжеловесность какая-то появилась - так оплывает спортсмен с возрастом. Размылась элегантная брутальность, которую привносили некрашеные массивные бамперы и характерно-мускулистые бока. А как же иначе? Премиум-сегмент, все же, пусть и с повышенной проходимостью и клиренсом в 210 мм – положение обязывает. Хотя… В три четверти сзади силуэт подозрительно смахивает на ингольштадтского конкурента.

Ну и ладно. Зато вид анфас – не спутаешь ни с кем. Характерные блоки кормовой оптики несколько расширились в своей нижней части, захватив поверхность задней двери. И очень оригинальна и симпатична полоска светодиодов тормозных фонарей, как бы окаймляющая верхнюю половину кормы и подчеркивающая фирменные “плечи” под линией остекления. Задняя дверь в новом ХС70 обзавелась электроприводом (опция), управляемым и с ключа-брелока, и кнопкой на нижней ее кромке. В качестве опции теперь можно получить и выдвижной пол багажного отсека.

Внутри ХС70, как и новый V70, целиком и полностью аналогичен новой “восьмидесятке”. Как по дизайну, так и по начинке из опций. А что, нам он нравится.

Безопасность - этот конек Volvo вырос здесь до размера буцефала: помимо кучи электронных систем, включая DSTC и “автовзвод” тормозов; системы, которая воплем зуммера и красной вспышкой на лобовом стекле перед водителем предупредит об опасной близости чьего-то зада, в ХС70 установлены специальные детские подушки, а длина шторок увеличена. Только BLIS, предупреждающий о наличии объекта в мертвой зоне, странновато себя ведет в дождь – якобы некий призрак постоянно норовит обогнать тебя по встречке.

На ХС70 впервые появился 6-цилиндровый мотор объемом 3,2 литра, а также, о радость, в Россию пойдет и 185-сильный 5-цилиндровый дизель D5 собственной вольвовской разработки. Честно говоря, от бензиновой “шестерки” я ожидал большей энергичности и напора, но, похоже, дело вовсе не в ней: 6-ступенчатый автомат сильно сглаживает реакции мотора на газ, переключаясь вроде бы без пауз, мягко и плавно, но не быстро. Хотя в ручном режиме машина заметно оживает. Зато подвеска хороша– здесь стоит 4С c тремя режимами жесткости: Comfort, Sport и Advanced. Новый ХС70 гораздо более цепко держится за дорогу, чем прежний.

Вот на дороге-то, наконец, это гаденькое альтер эго вроде заткнулось. А что возразишь против прозрачного и понятного руля с тремя режимами настройки усилия, практически безукоризненной управляемости и курсовой устойчивости. Что можно вякнуть против аккуратной работы системы DSTC, которая даже при откровенных провокациях с вхождением в повороты на пределе разумного максимума скорости выполняла свою работу по стабилизации весьма эффективно и очень тактично. Ну, нет претензий у меня, как хотите. Если закрыть глаза на вяловатую - пардон, слишком мягкую коробку.

На “десерт” нам была предложена трасса… скажем так, не внедорожная, но вовсе не “игрушечная”. Да и ливни расквасили кривые колеи на заросших лесом склонах до состояния вполне натурального бездорожья. Проверенный временем Haldex справился. Отлично. Крутые подъемы, спуски, глинистые колеи, боковые уклоны, грязевые ямы, залитые водой, – без проблем. Отлично выступила система помощи при спуске Hill Descent Control (HDC), известная по Land Rover. Тут главное не дергаться, нажав соответствующую кнопку, и заставить запихнуть ноги под сиденье, оставив себе лишь право корректировать движение рулем. Остальное, даже на почти 100-процентном уклоне, как в этом случае, она успешно делает сама, аккуратно спуская машину вниз и не позволяя ей пойти боком. Она здесь, как говорят, работает и на заднем ходу.

В общем, с альтер эго все вышло нормально - заткнулось оно раз и навсегда. А я захотел новую ХС – комфортную, надежную, послушную и… универсальную. А главного теперь ненавижу, лишил-таки покоя, засадив червя вожделения мне в самую глубину души.

VOLVO XC70 3.2
Мы говорим: ХС70 – это осознанный выбор человека, который и может, и хочет, и при этом иногда бывает должен. Удачный случай почти безукоризненной универсальности в упаковке премиум
Динамика: 0-100 км/ч – 8,6 с, макс. скорость – 215 км/ч
Техника: 3192см3, 6 цил., рядный, полный привод, 238 л.с., 320 Нм, 11,4 л/ 100 км

// TopGear

[Skipi]

Ford Ka. Покупать или нет?


Нечасто автопроизводители находят форму, которая выдерживает проверку временем. Вот Land Rover и Jeep – клепают себе Defender и Wrangler соответственно… Но у нас на примете пример поменьше - городская машинка, которая отлично себя чувствует уже 11 лет: Ford Ka. Этот автомобиль размером с чайник обладает привлекательностью вне возраста, класса или пола.

Выпущенный к концу девяностых, Ka был встречен неоднозначно. Некоторым понравился его футуристичный (тогда), модный дизайн, и внутренний – представьте себе вентиляционные отверстия в стиле Сальвадора Дали - и внешний. Другие думали, что Ford окончательно провалил проект, и предсказывали быстрый и бесславный конец нового городского автомобильчика. Время всех рассудило и помирило.

В сентябре 1996 года Ка вышел только с одним 1,3-литровым бензиновым двигателем, который разгонял его до сотни более чем за 14 секунд. Это не очень быстро, но у машины столь великолепная ходовая, что водить её – страшное удовольствие. Первое воплощение Ка получило иммобиллайзер, водительскую подушку безопасности и, внимание, кассетную магнитолу с радио.

Летом 1997 года модельный ряд расширился, включив Ка2 (металлик, гидроусилитель руля и центральный замок) и Ка3 (кондиционер и легкосплавные диски). Имея всё от самых дешевых моделей до роскошных, Ford решил оставить Ка ненадолго в покое и даже решился продавать его в России.

До 2000 года не было больше никаких изменений, а потом Ford не удержался, и снова занялся своей малолитражкой. Но, при том, что компания понимала, что Ка и так продается отлично, и что изменить его слишком сильно значит потерять сущность оригинала, изменения были минимальны. Ка2 стал Ка Collection и получил бамперы в цвет кузова, а Ка3 был переименован в Ka Luxury и получил кожаные сиденья и CD-плейер. Заодно прекратились официальные поставки в Россию, которая малютку не оценила – сказался кризис 1998 года и общая нелюбовь к машинам «инвалидного» формата.

Три года спустя Ford снова был готов изменить автомобиль. 1,3-литровый двигатель мощностью 59 л.с. был заменен на 69-сильный 1,3, немного более быстрый и новый, и были представлены StreetKa и SportKa. Роадстер StreetKa и тепленький хэтчбек SportKa были оснащены 1,6-литровым бензиновым мотором с 94 л.с. и в результате были способны на более внушительную скорость и разгон, чем их 1,3-литровый близнец.

Ка можно недорого купить и обслуживать. В сущности, его покупка – одно из наиболее разумных финансовых решений в вашей жизни. Если вы сможете найти оригинал 1997 года в хорошем состоянии, без несообразно большого пробега, он будет стоить $5000, больше, если это выдающийся экземпляр в отличном состоянии. За Ка3 конца 2000 года (со всеми стандартными прибамбасами) планируйте отдать около $7500. Дорого? Дороговато… Но большинство этих «кашек» родом из Германии и непугающим пробегом. И поскольку их там много, не думайте, что вам нужно покупать автомобиль, если он вам чем-то не нравится. Ищите, и найдете Ка своей мечты. Обслуживать его тоже недорого, и мотор 1,3 довольно экономичен (в плохой день 7 л/100км), так что вы нечасто будете заезжать на бензозаправки. Запчасти тоже подходяще доступные – например, 7300 руб. за новое сцепление и 3080 руб. за фару в сборе. И поскольку Ка так чудесно прост, почти весь ремонт можно сделать в местном гараже автомеханика-любителя.

Ка уже так долго ездит по дорогам, что старые экземпляры могут быть потрепаны. Если первый 1,3-литровый двигатель Endura-E и не фейерверк, он оказался приятно надежным. На самом деле специалисты, с которыми мы разговаривали, сказали, что есть только одна вещь, которой нужно опасаться – стук в двигателе, потому что если он есть, это может означать, что двигателю срочно нужен новый комплект толкателей клапанов. Это может вылиться в 380 руб за каждую деталь плюс 12 000 руб – за работу официального дилера. К тому же знайте, что рулевые рейки в старых машинах могут быть изношены и быстро сломаются. Починить одну будет стоить 35 000 руб. - внезапно ваш недорогой Ка может стать гораздо дороже. Пока никаких проблем не было выявлено с более поздним Duratec 1,3 или спортивным 1,6.

Мгновенно узнаваемый, Ка был инновационной формой при выпуске, и все же он выглядит необычно даже сегодня, спустя 11 лет. Мы уже говорили, как легко его водить, а с коротким обвесом его и парковать просто. Но это не уберегло ранее покрывавшиеся нежной краской внешние углы Ка от парковочных травм (многие из них первые машины – ездили чайники). Так что не исключены поцарапанные или вообще потерянные бамперы. Кроме того, проверьте, нет ли сколов от камней, поскольку любое повреждение покрытия краски может привести к ржавчине. И раз уж мы о ней заговорили, нужно проверить низ дверей на старых машинах – некоторые проржавели настолько, что не смогут пройти техосмотр. Но помните, что у Ford шестилетняя гарантия на коррозию, так что вы можете бесплатно освежить более новые машины. В конце концов, поищите внимательно любые признаки взлома. Ка часто выбирают мишенью для глумления отморозки.

Сядьте за руль Ка и первое, что вы заметите, как он просторен спереди, особенно для такого малюсенького автомобильчика. Вас должен приятно удивить обзор, и то, как легко отрегулировать сиденья в удобное положение. Однако не всё так вкусно. Отделка на базовых машинах может казаться немного мрачной и дешевой, а задние пассажиры (неудивительно) будут путешествовать, мягко говоря, в тесноте. Объем багажника тоже маловат – войдет пара мягких сумок, не чемоданов. Некоторые владельцы, из тех, с которыми мы пообщались, жаловались на заржавевшую электропроводку, которая может стать причиной проблем с замками и электростеклоподъемниками. Конечно, это вас не коснется, если вы выберете базовый Ка. Кроме того, некоторые Ка страдают от протечек вокруг ветрового стекла и дверей. Держите нос по ветру, чтобы не пропустить вонючие ковры или обивку.

Но, как мы говорили раньше, вокруг полно Ка, поэтому не берите первый попавшийся, или проблемный. Подождите экземпляра, с которым вы можете видеть свою жизнь без проблем.

// // TopGear

[Skipi]

Toyota Avensis II


Toyota для многих это не просто марка автомобиля, это целая религия. Как говорят адепты сего культа, именно Toyota делает самые надежные машины в мире. Во многом именно поэтому на вторичном рынке продать Toyota не составляет никакого труда, а цены на автомобили этой марки одни из самых высоких. Сегодня мы поговорим о втором Avensis, который был представлен в самом конце 2002 года.

На нашем вторичном рынке вы встретите в основном машины, которые были изначально проданы у нас. Привозят Avensis и из Европы, причем они далеко не всегда получаются дороже машин с российской пропиской. Дело в том, что у нас подержанные Toyota Avensis стоят очень дорого – автомобили теряют в цене совсем чуть-чуть, но при этом покупатели все равно с упоением берут их. Ну а если вы фанат правого руля, то можете поискать Avensis на японских аукционах. Причем только в Японии можно найти полноприводную машину (на остальных рынках Avensis имел привод на переднюю ось). А вот в США, этом традиционном источнике дешевых подержанных автомобилей, Avensis не продавался.

Российские покупатели Avensis имели возможность выбирать лишь между седаном и универсалом. Разумеется, первые превалируют, ведь «сараи» у нас по-прежнему покупают очень редко. А вот из Европы можно привести хэтчбек. В Японии такой тип кузова, кстати, не продавался. Разумеется, с железом никаких проблем быть не должно (правда, найти кузовные элементы для хэтча довольно сложно). А вот передние фары и задние фонари иногда потеют. Связано это с особенностями конструкции оптики. Официальные дилеры Toyota по настоянию владельцев даже меняли по гарантии потеющие фары, но новые были не лучше. Расстраиваться по этому поводу не стоит, ведь данная особенность не влияет не только на скорость движения, но даже и на эффективность работы фар.

Первое время Avensis продавался у нас в двух комплектациях - средней (R1, позже ее переименовали в Sol) и богатой под индексом R2 или Lux. Но в 2005 году появились самые простые автомобили в комплектации R0/Terra. Хотя «простыми» такие машины можно назвать лишь условно, ибо Avensis R0 имеет кондиционер, АБС, противобуксовочную и даже противозаносную систему (правда, одно время она отсутствовала в базе), электропакет, 6 подушек, CD приемник с 8 динамиками и 16-дюймовые диски (машины в такой комплектации из Европы могли иметь и 15-дюймовые колеса). Если же говорить о версии R1 (Sol), то здесь уже будет раздельный климат-контроль, 9 подушек, одна из которых защищает колени водителя, подогрев кресел, противотуманные фары и многое другое. Таких машин на вторичном рынке больше всего, ведь данные Avensis обладали всем необходимым, чего можно требовать от приличной иномарки. Если же вы решитесь на покупку дорогих Avensis R2/Lux, то получите уже кожаный салон, ксеноновые фары, электропривод кресел, автоматическую коробку передач (АКПП ставили еще и на версию R1/Sol). Однако следует учитывать, что машины в комплектации R2 российскими дилерами продавались только с двигателем объемом 2,4 л. Для того, чтобы найти двухлитровую версию с кожаным салоном, придется смотреть машины, пригнанные из Европы.

Никаких проблем с надежностью электрооборудования нет. Хотя, зная имидж Toyota, об этом можно было бы и не говорить. А вот рассказать про другую серьезную головную боль обладателей этой модели придется. Речь идет об угонах. Avensis, как и все остальные Toyota, входит в список самых популярных моделей у воров. Увы, но бороться с этим можно лишь путем планомерной защиты автомобиля от угона. На автомобиль следует установить охранный комплекс, состоящий как минимум из сигнализации, дополнительного иммобилайзера и замка капота, перекрывающего доступ к блокировкам, расположенным в моторном отсеке. Также надо застраховать автомобиль в приличной компании по полису КАСКО (причем, тарифы на Toyota часто выше, чем на многие другие марки). Не стоит надеяться ни на штатный иммобилайзер, ни на механические устройства вроде замков на рулевой вал и КПП, ни даже на имеющиеся сколы, вмятины и потертости на кузове. Штатный иммобилайзер обходится опытным угонщиком за минуту, механические же устройства – еще за меньшее время. Что касается кузовных дефектов, то ни возраст машины, ни цвет, ни вмятины угонщиков не останавливают.

Для начала о тех моторах, которые в России встречаются очень редко. Это бензиновый агрегат объемом 1,6 л (110 л.с.), который устанавливали только на европейские версии Avensis. Кроме того, из той же Европы можно при желании привести авто с дизелем, которых было несколько штук: 2,0 л (116 л.с.) и 2,2 л. Причем последний мотор может быть в двух вариантах - 150 л.с. или 177 л.с. По словам мастеров, если и заказывать у перегонщиков дизельный Avensis, то лучше всего смотреть в сторону 116- или 150-сильного мотора. Дело в том, что дизель мощностью 177 л.с., который называется Clean Power, очень требователен к качеству солярки. Хотя, конечно, характеристики этого силового агрегата великолепны –водителя приятно радует не только мощность, но и крутящий момент, который здесь составляет аж 400 Нм (для сравнения, самый объемный бензиновый мотор выдает лишь жалкие 260 Нм).

В России Avensis продавался с тремя моторами. Самые скромные автомобили имеют двигатель объемом 1,8 л. Его 129 «лошадок» вполне хватает. Во многом именно поэтому движок комплектовался как «механикой», но и «автоматом». Но опыт показывает, что лучше все же найти автомобиль с мотором объемом 2,0 л, который выдает 147 л.с. (или 155 л.с. на японском рынке). И связано это, в первую очередь, с низкой надежностью 1,8-литрового мотора серии 1ZZ-FE! В связи с недостаточным отводом масла и не эффективным охлаждением днища поршня, маслосъемные кольца этих моторов теряют подвижность в поршневой канавке уже при небольших пробегах. Результат – повышенный расход масла и шум двигателя вследствие недостаточного давления в натяжителе цепи ГРМ. В запущенных случаях расход масла может достигать 1 л и более на 1 000 км пробега. Способ лечения только один – замена поршней и поршневых колец, либо замена «короткого блока» в сборе.

В июле 2005 года проблему решили. Была применена новая конструкция поршня с восемью отверстиями для слива масла из поршневой канавки, были модернизированы поршневые кольца, а объем масла увеличили на 0,5 л. Поэтому покупая Avensis с мотором 1,8 л, который был выпущен после июля 2005 года, можно быть абсолютно уверенным, что с проблемой повышенного расхода масла вы не столкнетесь.

Avensis 2,4 - тоже не самая выгодная покупка. Конечно, такой автомобиль имеет 163 л.с. и оснащается только новой 5-ступенчатой автоматической коробкой (с 1,8- и 2,0-литровыми агрегатами идет «механика» или 4-ступенчатый «автомат»). Да и с надежностью у двигателя объемом 2,4 л тоже все полный порядок. Но уж больно дорогими получаются такие машины – новый Avensis 2,4 стоит столько же, сколько Camry в очень неплохой комплектации и таким же силовым агрегатом. И на вторичном рынке эта ситуация сохраняется. Вот и получается, что самые лучшие машины – это Avensis 2,0. Коробку передач выбирайте по своему вкусу. По мне, так АКПП в данном случае предпочтительнее. Все-таки Avensis это не спортивная машина, а «автомат» здесь работает прилично. К тому же к надежности коробок передач никаких претензий нет. Они имеют огромный ресурс, и даже сцепление на «механике» выдерживает порой 180-200 тыс. км. Замена комплекта обойдется, правда, недешево (около $600).

Если вернуться к двигателям, то надо отметить, что Toyota, в отличие от практически всех мировых автопроизводителей, по-прежнему заставляет покупателей делать ТО каждые 10 000 км, хотя многие уже давным-давно перешли на техобслуживание каждые 15 000 км или 20 000 км. В результате на первый взгляд кажется, что затраты на эксплуатацию Toyota получаются чуть выше, чем машин других марок. Но в данном случае все относительно – сравнивать стоимость лишь одного масла и фильтров не совсем корректно. Конечно, частые ТО могут немного раздражать. Но ведь при таком графике обслуживания машины есть возможность гораздо раньше обнаружить неисправность, вовремя прочисть, скажем, тормозные суппорта или элементы системы питания, да и двигателю свежее масло никогда не вредило.

Avensis является самым комфортабельным японским автомобилем класса «D», который у нас продается. За это его и любят. А еще ходовую Toyota Avensis можно смело назвать одной из самых надежных среди одноклассников (если не самой надежной). В большинстве случаев покупатели Avensis с пробегом более 100 000 – 120 000 км получают машину со всеми (!) родными элементами подвески. Обычно этот срок спокойно выдерживают даже амортизаторы и сайлент-блоки, которые на наших дорогах часто оказываются не самыми крепкими. Причем, не надо думать, что амортизаторы стоят каких-то безумных денег – $130 это вполне адекватные деньги за действительно качественный и надежный товар. Срок службы таких элементов как рычаги точно предсказать сложно – на хороших дорогах они спокойно выдерживают более 250 000 км.

Однако перед покупкой автомобиля попросите мастеров внимательно проверить подвеску. Если она уже сильно изношена (в России при умении ее можно убить и за 70 000 км), то помните – реанимация ходовой будет стоить очень больших денег. Причем, наибольшие затраты придутся на заднюю ось. Например, замена всех задних рычагов на фирменном СТО будет стоить более $1 000. Плюс еще, наверняка, придется ставить новые кулаки с шаровыми ($600-700) и амортизаторы ($220 за пару). В общем, будьте внимательны.

Особенно это касается автомобилей первых годов выпуска. Рулевое на этих машинах оказалось не самое удачное. Иногда уже при пробеге 50 000 км начинала стучать рейка! Обычно ее меняли по гарантии, но далеко не на всех машинах проблема успела проявиться в период гарантийного срока. Причина неисправности – повышенный износ пластиковых втулок рейки, обусловленный отвратительным качеством российских дорог. Проявляется дефект в еле различимом постукивании, доносящемся от щита моторного отсека при проезде мелких неровностей и трамвайных путей (многие владельцы его вовсе не слышат). Износ втулок рейки абсолютно не влияет на безопасность, и ни в коей мере не может привести не то что к заклиниванию, но даже к закусыванию рулевого механизма. Но если вы один раз услышите этот стук, то со временем он начнет вас сильно раздражать. Закономерностей в появлении стука выявить не получилось, и велика вероятность, что если вы купите машину, где рейка стучать не будет, то она уже никогда и не застучит. Ремонт рейки никакого эффекта не дает, единственный способ избавиться от звука – новая рейка ($850 + работа). Поэтому выбирая машину покачайте руль из стороны в сторону при выключенном зажигании. Если услышите еле слышное постукивание – лучше поищите другой экземпляр.

Дешевеют Toyota Avensis очень медленно. И это, пожалуй, самый главный минус модели. Однако покупая данную Toyota можно быть уверенным, что через 2-3 года она совсем немного потеряет в цене, да и продать Avensis можно будет без проблем. Эмблема Toyota сделает свое дело. Лучше всего отказаться от простых автомобилей с 1,8-литровым мотором (не говоря уже про 1,6-литровые Avensis). Идеальным по соотношению цена/качество представляется Avensis с двигателем объемом 2,0 л в комплектации R1 или Sol.


Экскурс
Предшественником Avensis является модель Carina, которая впервые появилась на рынке еще в 1957 году. Однако в 90-х годах японцы решил дать наследнику Carina новое имя – это должно было помочь компании немного улучшить имидж, так как Carina были известны в Европе как надежные, но не слишком интересные и весьма скучные модели.

В 1997 году Toyota показала модель по имени Avensis, которую начали делать в трех кузовах: седан, хэтчбек и универсал. Интересно, что эту модель разрабатывали специально для Европы, и делали ее тоже, кстати, в Старом Свете – в Великобритании. Под капот Avensis первого поколения ставили бензиновые двигатели объемом 1,6 л, 1,8 л и 2,0 л. Кроме того, был 2,0-литровый турбодизель, который в Россию, естественно, официально не поставлялся. В 2000 году Toyota провела рестайлинг Avensis, а в самом конце 2002 года на автосалоне в Болонье показали второе поколение модели (официальные продажи Avensis II начались в первой половине 2003 года).

Под капот Avensis II первое время ставили моторы объемом 1,6 л, 1,8 л и 2,0 л, а также 2,0-литровый дизель. Чуть позже появился бензиновый двигатель объемом 2,4 л и два дизеля объемом 2,2 л. Причем, именно 2,2-литровый дизель в версии Clean Power был самым мощным – он выдавал 177 л.с., а 2,4-литровый бензиновый агрегат имел 163 л.с.

В 2006 году была показана рестайлинговая версия Avensis. Ну а в конце этого года Toyota обещает показать третье по счету поколение Avensis, которое сейчас проходит дорожные испытания.

Благодарим Toyota Club Russia (toyota-russia.ru) за помощь в подготовке материала.

// МК-Мобиль

[Skipi]

Mazda6. Покупать или нет?


Казалось бы, еще совсем недавно Mazda6 была для многих недоступной мечтой. Однако сейчас эту модель можно без особых проблем приобрести на вторичном рынке, тем более, что японская компания уже представила второе поколение Mazda6. Давайте посмотрим, есть ли смысл в покупке подержанной «шестерки», и какие модификации лучше предпочесть.

Mazda6 была впервые представлена в 2002 году, хотя до России она добралась лишь в 2003. Надо сказать, что Mazda6 на российском рынке повезло. Модель появилась в тот момент, когда в России уже существовала более-менее развитая сеть дилеров Mazda, да к тому же и про начавшийся в тот момент бурный рост нашего авторынка тоже забывать нельзя. Но не только рост рынка помог Mazda6 достичь такого успеха. Огромным достоинством «шестерки» является ее дизайн и сложившийся имидж спортивного автомобиля.

В Россию поставляли Mazda6 со всеми тремя возможными типами кузовов: седан, хэтчбек и универсал. Последних у нас по традиции меньше всего, хотя выглядят они очень даже интересно. Многие продающиеся на вторичном рынке машины имеют российскую прописку. Никаких особенных преимуществ это не дает, так как к нам поступали автомобили в стандартной европейской подготовке. Привозят порой Mazda6 и из Старого света, хотя с ними нужно быть особо внимательным – байки про битые тачки прошедшие через Литву рассказываются не просто так. Как показывает практика, если перед вами стоит автомобиль с идеальным блестящим кузовом по привлекательной цене, то на 99% где-то скрыт подвох.

Сейчас все чаще появляются Mazda6 из США, причем иногда даже с двигателем V6 объемом 3,0 л., который можно найти только в Америке. Хотя обычно к нам привозят из-за океана более доступные Mazda6 с 2,3-литровым движком. Mazda6 из США имеет очень хорошую комплектацию и автоматическую коробку передач. По словам мастеров, если и покупать Mazda6 из Штатов, то надо брать дорогие машины с минимальным пробегом. Ведь американцы не любят ухаживать за своими «железяками». Поэтому стоит остановить свой выбор на авто, который «янки» еще не успели испортить (в России и Европе дурных водителей тоже хватает, но в США «убитые» 5-летние машины встречаются гораздо чаще). Пару слов можно сказать и про Mazda6 из Японии. Они там продавались под именем Atenza. По большому счету это единственное отличие японских автомобилей от европейских.

Перед покупкой автомобиля внимательно осмотрите кузов. Mazda6, как и многие другие современные машины, не отличается особо крепким лакокрасочным покрытием. И в России с нашей грязью, песком, солью и химическими реагентами на дорогах зимой краска в нижней части кузова через три года эксплуатации начинает постепенно стираться. Никакого криминала в этом нет, так как металл, даже оставшийся без краски, не ржавеет. Разве что появится легкий налет. Хотя российские владельцы Mazda6, которые обычно очень трепетно относятся к внешнему виду своей «ласточки», не доводят ситуацию до появления пятен.

Салон Mazda6 сделан очень добротно. Материалы отделки, конечно, не самые дорогие, но зато к качеству сборки претензий быть никаких не должно. А еще радует отсутствие каких-либо проблем с электрикой. Mazda6 не страдает ни одним хроническим заболеванием электрооборудования, особенно к настоящему моменту (на машинах первых годов выпуска иногда возникали мелкие поломки, но они очень быстро устранялись). Откровенно бедных Mazda6 не бывает – даже в базовой комплектации есть электропакет, подушки безопасности, кондиционер и еще много чего. Однако лучше все же ориентироваться на более упакованные автомобили с климат-контролем. В этом случае сидеть в машине будет намного приятней. Немало на нашем рынке и дорогих Mazda6 с кожаным салоном.


Оправдывая спортивный имидж своей модели Mazda не ставила под капот «шестерки» откровенно слабых двигателей. Даже с базовым бензиновым мотором объемом 1,8 л. (120 л.с.) Mazda6 едет вполне прилично. Хотя Mazda6 с 2,0-литровым агрегатом смотрятся гораздо лучше, ведь под капотом такой машины скрывается уже 147 л.с. (145 л.с. на рынке Японии). Есть еще машины с 2,3-литровым двигателем, которые, конечно, дороже. Мощность 2,3-литрового мотора бывает разной в зависимости от рынка сбыта. В Европе он выдавал 166 л.с., в Японии согласно местным способам изменения мощности – 175 л.с. или 178 л.с., ну продававшиеся в США Mazda6 2,3 имели 154 л.с. Кстати, в США помимо автомобилей с 2,3-литровым агрегатом можно найти и машины с V6 объемом 3,0 л. (197 л.с.). А из Европы при желании можно пригнать «шестерку» с дизельным мотором объемом 2,0 л., который выдавал 120 л.с. или 136 л.с.

Ну и, конечно же, пару слов надо сказать про самые мощные Mazda6 MPS. Такие машины можно узнать по другой «морде» с агрессивным передним бампером, раздутой решетке радиатора, 18-дюймовым колесным дискам. Но главное достоинство Mazda6 MPS заключается в двигателе – под капотом автомобиля стоит 2,3-литровый 4-цилиндровый агрегат с турбонаддувом, который выдает аж 260 л.с! Ну а чтобы машина могла справиться с таким «табуном» ее оснастили системой полного привода, ведь автомобильные конструкторы уже давно поняли, что переднеприводная конструкция не может эффективно справиться с мощностью больше 220-250 л.с. Надо сказать, что Mazda6 MPS была и остается одним из самых мощных автомобилей в своем классе. А если не брать в расчет «заряженные» модели премиум-класса типа Volvo S60 R или BMW M3, то и самым мощным. Это, конечно, привлекало к Mazda6 MPS покупателей. Но стоит ли брать эту модель в подержанном состоянии? Наверное, нет. Ведь эта машина эксплуатировалась в очень жестком режиме, а иначе для чего еще ее надо было покупать? Кроме того, задумайтесь над тем, зачем вам вообще настолько мощная Mazda6? Если вы опытный водитель, которому нужен действительно быстрый автомобиль, то, может быть, стоит обратить внимание на культовые Mitsubishi Lancer EVO или Subaru Impreza WRX STi? Хотя повторим еще раз – Mazda6 MPS очень неплохая и чертовски быстрая машина, которая способна доставить массу положительных эмоций.

Mazda6 с дизелями и 3,0-литровым V6 у нас очень мало. И поэтому мастера не рекомендуют покупать такие автомобили, хотя к их надежности претензий нет. Что касается бензиновых агрегатов объемом 1,8 л., 2,0 л. и 2,3 л., то они заслужили только самых хороших слов. При правильной эксплуатации они надежны и практически не требуют к себе внимания. Даже в России свечи зажигания обычно выдерживают по 30 тыс. км., что совсем неплохой показатель. Хотя, конечно, тут очень многое зависит от качества топлива. А кроме свечей, по большому счету, и менять ничего не придется, по крайней мере до 150 тыс. км. Каков ресурс цепи в системе ГРМ (она стоит на всех двигателях) сказать очень сложно. Естественным путем цепь, кажется, не изнашивается.

Однако у двигателей Mazda6 есть одна особенность – они любят кушать масло. Это совершенно нормальное явление, поэтому все владельцы Mazda6 должны не забывать раз в месяц проверять уровень смазки. Если этого не делать, то в один прекрасный момент масла в моторе станет слишком мало и двигатель умрет, а его ремонт будет стоить очень дорого. Причем, рассчитывать на сигнальную лампочку падения давления в системе питания не стоит. Увы, но часто она загорается уже слишком поздно. Ну и как обычно надо смотреть, чтобы мотор не закипел, ведь для всех современных двигателей это смертельно.


Первое время на машину устанавливали 5-ступенчатую «механику» или 4-ступенчатый «автомат». Ну а после модернизации 2005 года Mazda6 получила более современную автоматическую коробку с пятью скоростями, а «механика» стала иметь шесть ступеней. Подержанные Mazda6 лучше покупать с «механикой» или с 5-ступенчатой АКПП. Претензий к работе этих трансмиссий нет, да и обслуживание коробкам практически никакого не требуется. Разве что на машинах с пробегом свыше 120 тыс. км. может износиться сцепление (речь в данном случае идет о стандартных Mazda6 – на «заряженных» модификациях MPS ресурс сцепления может быть гораздо меньше, хотя тут все зависит от водителя). Стоимость замены комплекта сцепления составляет в среднем $400-500. Немало, конечно, но это стандартная цена для относительно новых автомобилей такого класса.

Ну а теперь о 4-ступенчатом «автомате». На форумах любителей Mazda о нем можно прочитать такое, что волосы на голове начнут шевелиться. И, действительно, старая АКПП оказалась не шибко надежной. Конечно, она не разваливается через 10 тыс. км., как иногда можно услышать. Однако были случаи, когда ее поломки происходили еще до того момента, как машина прошла 100 тыс. км. По словам мастеров, далеко не все Mazda6 с 4-ступенчатым «автоматом» доставляют проблемы – на самом деле случаи поломки АКПП единичны, а большинство водителей ездят на таких машинах и горя не знают. Кроме того, можно отметить, что 4-ступенчатые коробки можно ремонтировать, хотя это обойдется примерно в $2000. Но все же мы бы не советовали покупать подержанные автомобили с такими трансмиссиями.

Ходовая Mazda6 отлично соответствует внешнему облику автомобиля. Особо комфортной ее не назовешь, но и под понятие «жесткая» она тоже не попадает. Подвеска позволяет уверенно ехать не только по прямым шоссе, но и по извилистым горным дорожкам. К надежности подвески придраться очень сложно. Основные элементы работают по 120 тыс. км и дольше, а обвинять Mazda6 в том, что стойки стабилизатора у нее изнашиваются через 50-60 тыс. км., просто глупо (кстати, нередко стойки служат и по 100 тыс. км.). Можно посетовать, конечно, на то, что подшипники ступиц иногда надо менять на 70-80 тыс. км., но в этом стоит винить исключительно наши дороги и довольно агрессивный стиль езды многих водителей Mazda6. К тому же, подшипники стоят около $70 за штуку, что не должно разорить обладателя этой машины.

Серьезные затраты предстоят лишь на рубеже 120-150 тыс. км. К этому времени уже изнашиваются рычаги, которые идут в сборе с шаровыми опорами, амортизаторы, детали рулевого управления (наконечники, тяги). Причем одновременно начинают «умирать» и рычаги задней подвески. В результате стоимость ремонта ходовой обходится в $1500 и даже больше. Правда, эту сумму можно серьезно сократить, если покупать неоригинальные детали, которых сейчас хватает. Хотя найти на вторичном рынке автомобиль с пробегом более 120 тыс. км. очень сложно. В основном у нас продают 3-4-летние автомобили, которые проехали 60-90 тыс. км. И если купить такую Mazda6 в приличном состоянии, то пару лет можно будет ездить, не вкладывая больших денег в ремонт ходовой.

Mazda6 – очень удачная модель. Она хороша не только в новом, но и в подержанном состоянии. Этот автомобиль выглядит стильно, обладает «заводным» характером и отменным качеством сборки. Да и с надежностью особых проблем нет (разве что 4-ступенчатый «автомат» чуть портит благостную картину). Цены на подержанные Mazda6 в России весьма приличные. Это плохая новость. А хорошая стоит в том, что со временем машина очень неохотно дешевеет. В этом плане Mazda одна из лидеров.


Экскурс
Первое поколение Mazda 626 в кузове GC появилось в 1977 году. Автомобиль делали в кузове седан, хэтчбек и купе. Интересно, что Mazda 626 выпускалась под несколькими названиями, в том числе и как… Ford Telstar. Кроме того, Mazda 626 известна под именами Capella, MS-6, Cronos.

Новую Mazda 626 представили в 1987 году (кузов GD). Эту машину выпускали не только как седан, хэтчбек и купе, но и в виде универсала, а автомобиль оснащали широкой гаммой силовых агрегатов, в том числе и 2,0-литровым бензиновым мощностью 148 л.с. Третья версия Mazda 626 появилась в 1992 году (кузов GЕ). Первое время кузовов было только два: седан и хэтчбек. А вот новый универсал показали только в 1994 году. На Mazda 626 GЕ, которые частенько встречаются в России, ставили как 4-, так и 6-цилиндровые двигатели. Причем шесть цилиндров имел не только 2,5-литровый агрегат, но и моторы объемом 2,0 л. и даже 1,8 л.

Mazda 626 GЕ интересна тем, что на ее базе выпускали полноуправляемые автомобили. То есть у такой машины в сторону поворачивались не только передние, но и задние колеса! А еще это поколение Mazda 626 имела сложный по конструкции дизель объемом 2,0 л. с волновым обменником давления Comprex. Его особенность состоит в том, что воздух в силовой агрегат закачивал не привычный турбонаддув, а выхлопные газы, которые вращали специальный ротор и уплотняли воздух, поступающий в цилиндры.

В 1997 году была показана Mazda 626 серии GF. Этот автомобиль чаще всего имеет бензиновые моторы объемом 1,8 л. или 2,0 л. В первом случае мощность составляет 90 л.с. или 125 л.с. (для Японии). Что касается 2,0-литрового агрегата, то он может выдавать 116 л.с., 136 л.с. или даже 170 л.с. (последняя версия предназначена опять же для Японии). Кроме того, не редкостью являются машины с дизелем объемом 2,0 л. мощностью 101 л.с. (на сей раз он имел стандартный турбонаддув). Есть 2,5-литровый бензиновый двигатель V6 (172 л.с. или 200 л.с.), который ставили лишь на универсалы предназначенные для США и Японии (там их называли Capella Wagon).

Ну а в 2002 году вместо Mazda 626 появилась модель под названием Mazda6 (на рынке Японии – Atenza). Автомобиль выпускали в кузовах седан, хэтчбек и универсал. Под капот Mazda6/Atenza устанавливали бензиновые двигатели объемом 1,8 л., 2,0 л., 2,3 л. и 3,0 л. (на рынке США), а также 2,3 л. с турбонаддувом (версия MPS). Дизель имеет объем 2,0 л.

Совсем недавно в сентябре этого года Mazda представила новую «шестерку». Автомобиль был показан сразу в трех кузовах: седан, хэтчбек и универсал. Mazda6 стала больше старой модели, причем сразу на 65 мм. – длина новой машины теперь составляет 4750 мм. (4780 мм. для универсала). Увеличилась и ширина (+15 мм.). Машина стала на 5 мм выше, колесная база увеличилась на 50 мм.

// auto.mail.ru

[Skipi]

Mitsubishi Galant. Покупать или нет?


«Зачем в рубрику «секонд-хэнд» писать про девятый Mitsubishi Galant, ведь его только совсем недавно стали у нас продавать», - возмущался главный редактор. И он полностью прав – новый Galant действительно лишь в 2006 году появился на нашем рынке. Однако сейчас эти машины, причем подержанные, в очень больших количествах везут из США. Почему?

Все очень просто. Последнее поколение Galant было показано еще в 2003 году, правда, этот автомобиль с весьма необычным дизайном продавали только на рынке США. А вот в Европу Galant решено было не поставлять по вполне понятным причинам – в Старом Свете в классе «Е» хорошо себя чувствуют только модели премиум-брендов, таких как Audi, Mercedes-Benz или BMW. А вот бюджетные большие седаны там никому не нужны, какими бы хорошими они не были. И поэтому все без исключения японские фирмы решили в начале 21 века прекратить продажу своих автомобилей класса «Е» в Европе. Единственным рынком на континенте, где эти машины покупают с большой охотой, была и остается Россия – Toyota Camry и Mitsubishi Galant у нас популярны, особенно на вторичном рынке.

Надо сказать, что Galant девятого поколения создавался в не самые лучшие времена для Mitsubishi. В конце 20 – начале 21 века эта фирма несла большие убытки и ей с трудом хватало денег на новые модели. Новый Galant решили делать лишь для Америки, причем разработку этой модели тоже поручили жителям Нового Света из студии Mitsubishi в Калифорнии. В основу Galant легла универсальная платформа под названием PS, на которой построены такие непохожие друг на друга автомобили как внедорожник Endeavor, купе Eclipse и однообъемник Grandis (первые две модели продавали только в США). Кстати, несмотря на ориентацию исключительно на рынок США, американцам Galant не особо понравился – Galant девятого поколения продавался в 2-3 раза хуже, чем предыдущее поколение этой модели!

Дизайн последнего Galant получился, мягко говоря, спорным. Но все-таки, главный недостаток Galant заключается в том, что при создании внутренностей этой машины конструктора вообще не смотрели на Европу, где принято уделять много внимания качеству сборки салона и материалам отделки. В результате внутренности автомобиля сделаны из недорогого пластика, шумоизоляция средненькая, нередко можно найти мелкие огрехи сборки, а, например, внутренняя часть багажника вообще ничем не отделана. И удивляться этой экономии не стоит, ведь американским водителям совершенно по барабану, приклеена ли на багажник ткань или нет. Их это совершенно не интересует (кстати, предназначенные для России автомобили имеют отделку багажника и дополнительную «шумку»). Но с другой стороны, может не стоит предъявлять к американским Galant слишком много претензий, ведь в США эта модель стоит от $19 999, а среднестатистический автомобиль с приличным количеством «наворотов» обходился в $23-25 тыс. Цена же 3-летнего автомобиля, естественно, заметно меньше, благодаря чему на нашем вторичном рынке даже с учетом таможенной очистки и доставки на пароме Galant все равно получается весьма выгодным приобретением, особенно учитывая низкий курс доллара.

Но на самом деле к качеству сборки салона никаких серьезных претензий обычно не возникает (дешевые материалы отделки не в счет). По словам мастеров, в подавляющем большинстве случаев салоны приходящих из Америки Galant выглядят очень прилично, все механические и электрические приводы работают, «климат-контроль» не глючит. Ну а если вы видите, что внутренности 3-4-летнего Galant находятся уже в «мертвом» состоянии (бывают и такие машины), то, поверьте, лучше сразу отказаться от приобретения данного образца. Что касается кузова, то он, понятное дело, не ржавеет. Однако перед покупкой Galant нужно помнить, что запчасти для этой модели стоят весьма прилично – «галантное» «железо» обходится дороже, чем для популярного в России Lancer, который всегда отличался высокими ценами на бампера, фары и прочие капоты.


Продаваемые сейчас в России официальными дилерами Galant имеют лишь один мотор – 2,4-литровый 4-цилиндровый агрегат, который выдает 158 л.с. (он обозначается индексом 4G69). Именно автомобили с таким мотором чаще всего привозят к нам из-за бугра (американцы пишут, что мотор объемом 2,4 л имеет 160 л.с.). Однако бывает, что в российских портах с парома съезжают и гораздо более крутые Galant, которые имеют под капотом движок V6 объемом аж 3,8 л (6G75). Причем, последний силовой агрегат бывает в двух вариантах – 233 л.с. и 258 л.с. Самый мощный мотор ставили на дорогую комплектацию под названием Ralliart – ее внешне можно узнать в первую очередь по наличию красивых 18-дюймовых колесных дисков. Конечно, более дорогие Galant 3,8 к нам завозят в относительно небольших количествах, что объясняется очень дорогой «растаможкой» - порядка 8500 евро («очистка» 2,4-литровой машины стоит 4800 евро).

Разница в поведении Galant с мотором 2,4 л и 3,8 л очень существенная. Более мощные автомобили заметно лучше слушаются педали газа, гораздо активнее разгоняются. Но не надо думать, что Galant 2,4 являются какими-то «тормозами». Ничего подобного! Такие машины обладают весьма приличной динамикой, за что надо благодарить не только мотор, но и 4-ступенчатый «автомат», который обозначается как INVECS-II (кстати, на Galant Ralliart ставят уже 5-ступенчатую коробку, а вот «механики» здесь нет).

2,4-литровый мотор 4G69 уже давным-давно знаком механикам, которые работают с Mitsubishi. Его ставили на многие автомобили японской компании, включая и хорошо знакомый нам кроссовер Outlander. По счастью, этот силовой агрегат не имеет «навороченной» системы впрыска GDI, которая с большим трудом справляется с российским топливом. Но впрыск у 4G69 тоже, кстати, довольно прогрессивный с изменяемой высотой подъема клапанов под названием MIVEC – при 3500 об/мин система переключается на другие «мощностные» кулачки. При этом в бак машины можно спокойно заливать более доступный 92-й бензин, хотя рассчитывать на экономичность в данном случае не стоит - Galant 2,4 при езде по городу тратит в среднем по 15-17 л на 100 км.

Долгую жизнь агрегата объемом 2,4 л объяснить довольно просто – он оказался очень удачным и неприхотливым. Никаких хронических болезней у мотора нет, ну а в профилактических целях рекомендуется раз в 20-30 тыс. км. прочищать форсунки и одновременно с этим менять свечи зажигания. Кроме того, покупая привезенную из США машину проверьте ремень ГРМ с роликами. Их необходимо обновлять раз в 90 тыс. км., что с учетом запасных частей стоит около $300-350. Еще можно отметить радиатор – он здесь, как и почти на всех автомобилях марки Mitsubishi, не самый надежный. Бывает, что радиатор течет уже через год после попадания машины в Россию. Вариантов лечения, как обычно, несколько. Самый дешевый – это ремонт. Однако если радиатор прохудился, что, значит, ему долго не жить. Поэтому готовьтесь к покупке нового, который стоит, кстати, около $800.

Что касается мотора объемом 3,8 л, то мастера с ним тоже знакомы – его ставят на американские Pajero, которые сейчас активно завозятся к нам из США в подержанном состоянии. Пока, автомобилей с большим пробегом еще не так много, но, судя по всему, 3,8-литровый агрегат является весьма надежным и не требует больших денег на обслуживание. Разве что расход топлива Galant 3,8 может удивить – в городе уходит по 20 л на «сотню».

Есть ли «девятые» Galant с уже мертвыми моторами? По словам мастеров, иногда такие автомобили приходят из США, причем в некоторых случаях пробег данных машин составляет не более 120 тыс. км. Но винить в этом компанию Mitsubishi нельзя. Двигатели на самом деле очень надежные, просто, как уже неоднократно было сказано, американцы не умеют, а во многих случаях и не хотят, правильно обслуживать свои машины. Поэтому они льют в двигатели минеральное, а не синтетическое масло и не делают вовремя ТО. Но стоит особо подчеркнуть – пока случаи «капиталки» двигателей Galant IX единичны.


Выбор коробки передач от вас никак не зависит. Как уже говорилось, «механику» на Galant девятого поколения никогда не ставили (не забывайте, что машина создавалась для американского рынка). Поэтому покупая машину с 2,4-литровым мотором и даже с 3,8-литровым V6, который выдавал 233 л.с., вы получите только 4-ступенчатый автомат. Скоростей по современным меркам совсем немного, однако тормозным этот «автомат» назвать нельзя. Работает он вполне адекватно, не дергается при переключении и, самое главное, не раздражает водителя. Причем, 4-ступенчатая коробка серии INVECS II является адаптивной и способна подстраиваться под стиль езды водителя. Кроме того, она позволяет вручную переключать скорости – когда дергаешь рычаг сам, то машина становится более динамичной. А вот Galant Ralliart c 258-сильным мотором имеет уже 5-ступенчатую коробку. Рассказать про болезни «автомата» нечего. Их просто-напросто нет, ведь коробка INVECS II, как и двигатели, не является какой-то новинкой. Эта коробка впервые появилась еще в далеком 1994 году на 2-дверном купе Mitsubishi FTO, и к моменту выхода Galant девятого поколения конструкция INVECS II уже была отработана и хорошо изучена. Поэтому ожидать каких-то неприятных сюрпризов от АКПП не стоит.

Компания Mitsubishi уже давно пытается придать своим моделям спортивный имидж. Однако последнее поколение Galant даже при большом желании сложно назвать спортивным. И дело не только во внешности, но и в настройке подвески и рулевого. Даже продаваемые в России Galant с немного адаптированной подвеской не могут похвастаться отточенной управляемостью, а уж машины из США и вовсе не настроены на быстрое прохождение поворотов. Хотя тут смотря что с чем сравнивать. Ведь чисто штатовские Ford, Chrysler или Chevrolet в этом плане еще хуже. Зато привезенные из-за океана автомобили отличаются хорошей плавностью хода.

Но для нас большое значение имеет надежность автомобиля. А с ней у Galant все более-менее порядок. По крайней мере, на большинстве машин с пробегом около 100-120 тыс. км. менять практически ничего не надо. Покупатели Galant могут столкнуться лишь с одним «косяком» - нижние рычаги задней подвески оказались здесь не самыми надежными (замена каждого стоит около $150 с работой). И поэтому на некоторых привезенных из США автомобилях их надо менять (интересно, что в Америке рычаги работают гораздо дольше, чем в России). Еще на 3-4-летних Galant могут умереть наконечники рулевых тяг ($100 за пару с работой) и амортизаторы ($110 за каждый). Пожалуй, это все, хотя помните, что иногда в продаже встречаются настолько заезженные автомобили со скрученным пробегом, что нужно полностью перебирать ходовую. А удовольствие это ой какое недешевое – порядка $2000. Поэтому перед покупкой американского Galant не поленитесь и проверьте машину по системе Carfax – заплатив небольшие деньги вы по VIN-номеру сможете узнать всю ее историю и пробег на момент продажи.

Американские Mitsubishi Galant становятся весьма популярными в России. Они привлекают покупателей приличными габаритами, серьезной, хотя и спорной внешностью, мощными моторами и имиджем надежной машины. Кроме того, привезенные из США Galant отличаются весьма интересной ценой – эта модель на вторичном рынке стоит заметно дешевле Toyota Camry.

Экскурс
Слово Galant уже давным-давно используется компанией Mitsubishi для обозначения своих моделей. Впервые оно появилось еще в 1969 году, причем, «Галантом» тогда назвали не большой автомобиль, а одну из модификаций маленького… Colt. Модель заднеприводного седана так и называли – Colt Galant.

Colt Galant выпускался до 1973 года. Причем, в разных версиях – как седан, универсал и даже как хардтоп без центральной стойки. Продавали и купе Colt Galant GTO, которое оснащалось мотором объемом 1,6 л мощностью 125 л.с.

Но в 1973 году Galant стал самостоятельной моделью – ее делали в кузове седан и 2-дверный хардтоп. Однако интересно, что именем Galant автомобиль называли только в Японии. В Европе машину продавали как Colt Galant, а в США и вовсе как Dodge Colt. В 1976 году появилось третье поколение Galant, с пружинами сзади, а не рессорами. А в 1980 году модель претерпела серьезную модернизацию. Настолько серьезную, что в самой компании Mitsubishi предпочитают говорить о появлении в 1980 году Galant IV.

А вот по-настоящему новый Galant был показан только в 1983 году. Данная машина стала заметно крупнее своих предшественников и получила передний привод. Кроме того, можно отметить, что Galant V начали оснащать электроусилителем руля и прогрессивной по тем временам подвеской с автоматическим поддержанием уровня кузова в зависимости от нагрузки. Интересно, что именно начиная с пятого поколения Galant компания Mitsubishi стала разделять этот автомобиль в зависимости от рынка сбыта – в Европу шли только машины с 4-цилиндровыми агрегатами (2,0 л и 2,4 л), а в США продавали исключительно автомобили с V6 объемом 3,0 л.

В 1987 году начали выпуск шестого поколения Galant, которые можно встретить и в России. Однако параллельно с Galant VI делали еще и Galant V, причем аж до 1990 года. Шестой Galant был очень современным автомобилем. Машина имела множество наворотов – например, на базе Galant VI делали полноуправляемые модели, в которых в стороны поворачивались не только передние колеса, но и задние. Galant V выпускали не только в кузове седан, но и как хэтчбек – его спроектировали специально для европейского рынка.

В 1992 году представили очередной Galant, который стал еще больше. Этот автомобиль, правда, делали всего четыре года – в 1996 году показали Galant восьмого поколения. Последняя машина хорошо нам знакома, ведь эти Galant с характерным «акульим» профилем в довольно больших количествах привозили к нам из Европы, США и Японии. Galant VIII чаще всего можно встретить в кузове седан, но японцы делали и универсал. А самые мощные Galant имели под капотом мотор V6 объемом 2,5 л сразу с двумя турбокомпрессорами, благодаря которым мощность составляла аж 280 л.с. Galant восьмого поколения простоял на конвейере очень долго. Ведь даже после того, как в США на заводе в Иллинойсе начался выпуск девятого поколения Galant, старую модель делали в Японии вплоть до 2006 года.

Первое время Galant девятого поколения продавали только в США. Но сейчас эту машину можно купить в России и Украине, странах Латинской Америки. А еще немного модернизированный Galant под именем Grunder делают на Тайване, как Mitsubishi 380 в Австралии и даже в Китае (причем, на австралийские машины ставят не только «автомат», но и «механику»).

// auto.mail.ru